Noviember/Diciembre - Novembro/Dezembro

agairupdate.com Noviembre / Diciembre 2010

en esta edicíon / nesta edição: Giros agrícolas y águilas grises • “Balões” e pilotos veteranos • O stress em nossas vidas • Venciendo a la deshidratación • Derrotando a desidratação Comentários sobre o relatório de Jeferson Luis Rezende • Pilotos agrícolas de Argentina enfrentan duros reclamos ambientalista Noviembre / Diciembre 2010

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Avión Misterioso La crema de los fumigadores: G.D. Albrecht (izquierda) gerente del Aeropuerto Municipal, y Charley Rose, presidente de la National Flying Farmer Association, estuvieron entre los interesados espectadores cuando John Paul Jones aterrizó aquí el 16 de febrero de 1951 en Texas A&M College, durante el desarrollo de un avión experimental para aplicación y siembra aérea en cultivos. Las barras sobre la cabina abierta dan protección contra cables, obstáculos y similares objetos encontrados por pilotos agrícolas. commercialappeal.com, Memphis, TN

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Avião Misterioso A nata da aviação agrícola: G. D. Albrecht (esquerda), gerente do Aeroporto Municipal, e Charley Rose, presidente da National Flying Farmers Association (Associação Nacional dos Fazendeiros Aeronautas), eram alguns dos espectadores interessados quando John Paul Jones pousou aqui em 16 de fevereiro de 1951 em um avião experimental desenvolvido no Texas A&M College para aplicações aéreas em semeaduras e tratamento de lavouras. As barras sobre o cockpit aberto davam proteção contra fios, galhos e objetos similares encontrados por pilotos agrícolas.

Fonte: commercialappeal. com, Memphis, TN

Bill Lavender bill@agairupdate.com

desde la cabine En sus manos, doce veces al año ¿Han pasado la situación donde trabajaban para incrementar su negocio? Visitando agricultores, promoviendo su compañía, buscando más trabajo, buscando una manera de mejorar la manera en que trabajen para acumular clientes y crecer su operación.

Luego, por sus esfuerzos, tienen mucho más trabajo.

Luego, amanecen en una mañana con más trabajo que pueden hacer. Esto es bueno, pero tienen que adquirir otro avión, comprar un avión con más capacidad, o pedir a un colega que le ayuda con su equipo.

Necesitarán ayuda.

AgAir Update Latinoamérica se encuentra en una situación similar. Aun que no son hectáreas para fumigar, es una demanda para más información de la aviación agrícola en Latinoamérica. Hace doce años iniciamos AAU Latinoamérica para servir a los pilotos Latinoamericanos y comenzamos con una régimen de publicación cada dos meses. Esto ha funcionado bien, pero adjunto con el crecimiento de la aviación agrícola en estos países, también la importancia de nuestro periódico ha incrementado. La solución es publicarla mensualmente, el doble de trabajo.

Comenzando en Enero de 2011, recibirán AAU Latinoamérica cada mes, como la versión de Inglés para otras partes del mundo. En Latinoamérica, hay un grupo de aeroaplicadores muy aparecido de sus colegas de otras partes del mundo, pero con sus necesidades distintos por causa de los regiones de donde vienen. Es nuestra meta, proveer estos necesidades y expectaciones doce veces al año.

Como en el escenario antes mencionado, me encuentro en una situación donde necesito ayuda. En vea español pagina 7

Em suas mãos, doze vezes por ano Você já teve de trabalhar duro de verdade para aumentar seu negócio? Saiu e bateu na porta de lavoureiros, pedindo por suas aplicações? Quando você voa para seus clientes, você está pensando em maneiras de fazer um trabalho melhor, de modo a ter mais clientes e fazer sua empresa crescer. Por causa dos seus esforços, seus clientes se dão conta e pedem mais de suas aplicações aéreas em uma variedade de culturas, por diversas razões.

Você acorda uma manhã e literalmente descobre que tem mais trabalho do que pode fazer. Isto é bom, mas você precisa ou de mais aviões, ou de comprar um avião maior ou de recrutar um colega para ajudar você, ou de mais de uma destas soluções. Você vai precisar de ajuda.

AgAir Update Latinoamerica se encontra em uma situação similar. Embora não seja mais hectares precisando de tratamento, é uma demanda maior por informação sobre aviação agrícola por seus leitores latinos. Mais de doze anos atrás, fundei AAU Latinoamerica para servir a todos pilotos agrícolas latinos, e comecei um padrão de publicação bimestral. Isto funcionou bem, mas a medida em que o mercado de aviação agrícola cresceu na América Latina durante estes anos, assim cresceu a importância de AAU Latinoamerica. A solução é imprimir a publicação todos os meses, o dobro de vezes por ano.

Começando com a edição de janeiro de 2011 de AAU Latinoamerica, vocês o receberão todos os meses, assim como os leitores em outras partes do mundo recebem a versão em inglês de AgAir Update. A América Latina tem seu próprio grupo de aplicadores aéreos, que são iguais a seus congêneres fora da América Latina, e também tem suas necessidades e expectativas doze vezes por ano.

Como no cenário anterior, me encontro precisando de ver português página 7

en esta edición / nesta edição Control de tamaño de gota con adjuvantes en Bolívia......................6 Control de tamaño de gota con adjuvantes en Bolívia......................7 GE Aviation avanza con la certificación del motor H80...................10 Giros agrícolas y águilas grises.......................................................12 “Balões” e pilotos veteranos..........................................................12 A importância da informação..........................................................15 Aviação agrícola perde Telmo Dutra................................................17 A Hemisphere GPS Introduz a Tecnologia.......................................19 Hemisphere GPS presenta Eclipse .................................................19

Sindag parabeniza aviadores pelo seu dia.....................................21 O stress em nossas vidas................................................................22 Venciendo a la deshidratación........................................................24 Derrotando a desidratação.............................................................24 PBA Aviation entregas.....................................................................26 PBA Aviation promove na AASD......................................................27 Comentários sobre o relatório de Jeferson Luis Rezende...............28 Comentários sobre o relatório de Jeferson Luis Rezende...............29 Pilotos agrícolas de Argentina.........................................................32

P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 888-987-2250 • 478-987-2250 FAX: 888-382-6951 • 478-987-1836 aau@agairupdate.com • agairupdate.com

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AgAir Update (ISSN 1081-6496) Publicado trimestral por $20US por un año; en los Estados Unidos por AgAir Update, LLC, 475 Myrtle Field Road, Perry, GA USA. Correos del periodico pagados en Perry, GA. y oficinas adicionales. Tarifas internacionales varían - vea la forma de suscripción en la página anteriór.

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Límite de anuncios es mediodía, el 15 del més anteriór de publicación. AgAir Update, un periódico ganador de multiples premios, es en forma periodico de tableta con medida de 12.5 pulgadas por 11 pulgadas en un formato de 14 pica con 4 columnos. Tarifas de contrato de colór, colór parciál son disponibles por su información.

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correo de agair update retraso Me gustaría pedirle amablemente información acerca del propietario del STC PA36 para la conversión de turbinas PT6. Sería muy bueno si pudiera proporcionar el correo electrónico o números de teléfono de contacto. Por cierto, ¿hay algún problema de distribución en Argentina? debido a que el periódico parece llegar retrasado. Que tenga un buen día.

Hernan Dario Iglesias Buenos Aires, Argentina

Hola Hernan: Lo pongo en contacto con Frankie Williams en Souther Field Aviation.

Frankie opera el PA-36 con motor PT6.

Estoy seguro de que podrá serle de ayuda sobre este tema. Su dirección de correo electrónico se encuentra en el campo CC de este correo electrónico.

Sobre el tiempo de entrega de AAU Latinoamérica, el periódico es impreso en Brasil y enviado por correo desde allí. Como probablemente sepa, el servicio postal en Brasil y Argentina no siempre es bueno. Es enviado por correo cada dos meses, al final del mes. Ya he recibido mi copia de la edición de septiembre/octubre aquí en

los EEUU. A partir de 2011, AAU LA se convertirá en una publicación mensual.

Es de esperar que esto ayude ya que se imprimirán el doble de ediciones por año. — Bill

foto ¡¡¡¡Estamos muy contentos!!!!

Queremos compartir con ustedes la alegría de poder festejar hoy los 50 años ininterrumpidos de Günter como aeroaplicador.

Renée, Karin, Ernesto, Josefina y Francisco, Gisela y Oliver, Sieglinde y Brian Buenos Aires, Argentina Hola Gunter Mis felicitaciones! Debes de ser un piloto muy bueno para haber

acontecimientos próximos

sobrevivido 50 años de aviación agricola. Luces muy joven!

Nos vemos Su amigo—Bill Queridos, es una sorpresa enorme y alegre, de parte de mi Familia y todos Uds. el homenaje que me hacen. Mi trayectora se la dedico a todos los jóvenes aeroaplicadores y en especial a los mas experimentados, que como yo, aman profundamente esta profesión.

Doy Gracias a Dios el poder compartir con todos, este momento tan especial.

Afectuosos abrazos y un enorme beso, para todas las mujeres que acompañan a sus maridos en esta actividad.

Günter Schuster Buenos Aires, Argentina Hola Gunter; Estoy usando Google Translate para escribir, mis disculpas por cualquier error. Estoy totalmente de acuerdo contigo en que las mujeres son las que nos hacen con éxito. Por favor, todos los más preciados recuerdos de mi parte!

Su amigo,—Bill

Deciembre 2010 Deciembre 6-9, 2010 NAAA 44th Annual Convention y Exposition Savannah Int’l Trade & Conv. Center Savannah, GA Tel: 202-546-5722 Fax: 202-546-5726 information@agaviation.org www.agaviation.org

Febrero 2011 Febrero 17-19, 2011 Canada AAA Conference y Trade Show Winnipeg, Manitoba Canada www.canadianaerialapplicators.com

Junho 2011 Junho 15 a 17 2011 SINDAG Congresso Florianópolis, Santa Catarina, Rio Grande do Sul sindag.org.br

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en la capa / na capa Control de tamaño de gota con adjuvantes en Bolívia Controlando o tamanho das gotas com adjuvantes na Bolívia

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portuguese ajuda. Terei o dobro do trabalho em 2011 com o AAU Latinoamerica. Só terei sucesso se eu puder ter sua ajuda.

Um dos motivos que a versão em inglês de AAU é tão popular em todo o mundo é a participação de seus leitores contribuindo com conselhos e artigos conceituados. Eu peço a vocês pela mesma participação.

Tenho sido muito afortunado em ter a ajuda de associações de pilotos e empresários em toda a América Latina contribuindo para o conteúdo de AAU Latinoamerica. Tenho vários autores me ajudando que não são escritores profissionais, mas que tem uma mensagem importante: Marcelo Drescher, Jeferson Luis Rezende, Guillermo Giordana, Roberta e Pelópidas

español 2011 tendremos el doble de trabajo para cumplir esta meta. Lo logramos solo con su ayuda. Una razón por la popularidad de nuestra publicación de Inglés en varios partes del mundo es la participación de nuestros lectores y sus contribuciones de artículos y consejos. Necesito la misma ayuda de ustedes, los propietarios y pilotos Latinoamericanos.

Hemos estado afortunado de aprovechar de la ayuda de varios asociaciones de pilotos y propietarios a través de Latinoamérica que contribuyen a nuestro periódico.

Hemos tenido la ayuda de varios escritores de artículos que no son escritores por profesión, pero tienen mensajes importantes: Marcelo Drescher, Jeferson Luís Rezende, Guillermo Giordana, Roberta y Pelopidas Bernardi, y otros. AAU Latinoamérica no puede sobrevivir sin la ayuda de sus lectores.

Les pido que me ayudan con la expansión de AAU Latinoamérica.

Pueden hacer esto enviando cartas para publicación con sus ideas y opiniones, artículos con fotos de su compañía, o nuevas prácticas que han descubierto. Más importante, pueden expresar la importancia a nuestros anunciantes de su apoyo financiero a AAU Latinoamérica. Como ustedes, AAU Latinoamérica no puede existir sin los proveedores de productos y servicios que anuncian en nuestras páginas. La publicación de AAU tiene beneficios para todos, el lector, la industria, los anunciantes, y AAU Latinoamérica.

Quiero dar mis gracias a Guillermo Giordana, FEARCA, y otros en Argentina para su artículo importante sobre las problemas enfrentados por los aeroaplicadores en su país. Un grupo de cuídanos mal informados están proponiendo el idea que glyphosato es nocivo para la salud público. Claro si está mal aplicado, glyphosato puede

dañar a otras cosechas cercanas, pero no hay ninguna instancia de efectos negativos a los humanos, especialmente los niños o pre nacidos.

Esto está probado por muchos años de uso en los Estados Unidos y varios países a través del mundo, incluyendo Argentina. Lean el artículo de Guillermo, “Pilotos agrícolas de Argentina enfrentan duros reclamos ambientalistas” para que pueden entender cómo enfrentar estos problemas cuando se presentan.

Hasta la próxima, Cielos celestes y vientos de cola…

Bernardi, e outros. AAU Latinoamerica não pode sobreviver sem a ajuda de seus leitores.

Peço a vocês que me ajudem a continuar a expansão de AAU Latinoamerica. Vocês podem fazer isso mandando cartas para publicação com suas idéias e opiniões, artigos com fotos sobre suas empresas, ou sobre as maneiras que fizeram delas um sucesso. Mais importante, vocês podem expressar a meus anunciantes seu apreço por seu apoio financeiro a AAU Latinoamerica. Assim como com você, leitor, AAU Latinoamerica não poderia existir sem seus anunciantes. Publicar AAU Latinoamerica beneficia a todos: ao leitor, ao mercado, ao anunciante e a AAU Latinoamerica.

Antes de encerrar, quero agradecer a Guillermo Giordana, a FeArCa e outros na Argentina pelo importante artigo sobre os desafios que a aviação agrícola está enfrentando na Argentina. Um grupo de cidadãos desinformados acreditam que o glifosato é perigoso para a saúde pública. Isto simplesmente não é verdade. É claro, se usado incorretamente, o glifosato pode causar dano em outras culturas, mas é altamente improvável que ele

tenha qualquer efeito em pessoas, especialmente jovens e em gestação.

Isto tem sido provado com muitos anos de uso seguro nos EUA, assim como em todo o mundo, incluindo a Argentina.

Leia o artigo de Guillermo, “Pilotos agricolas de Argentina enfrentan duros reclamos ambientalistas”, para que você entenda como enfrentar melhor estes problemas quando eles surgirem.

Até a próxima vez, Céus Azuis e Ventos de Cauda...

Nota do tradutor: Bill me pediu que estendesse algumas palavras pessoais de condolências aos familiares e amigos de Telmo Dutra. Telmo era o presidente do SINDAG quando iniciamos o AAU-LA, e foi ele o primeiro de vários presidentes a abrir as portas para nós, iniciando uma parceria que, tenho certeza, contribuiu muito para o desenvolvimento da aviação agrícola que vemos hoje. Um cavalheiro acima de tudo, sua falta será sentida – Ernesto Franzen.

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Control de tamaño de gota con adjuvantes en Bolívia por Alan McCracken Zacarias Valle es uno de los tantos Brasileros que emigró a Bolivia con la intención de producir mayor calidad de soja, maíz y girasol en la región de Santa Cruz. Es un constante innovador de tecnologías, lo que le facilitará incrementar su productividad y reducir sus costos. Junto con la agricultura también es socio en un negocio de distribución de agroquímicos “Agropoint” que ha establecido el servicio a un grupo de agricultores. Zacarias ve a la aplicación aérea en agricultura, como una herramienta esencial y planifica incrementar la utilización de ésta técnica por razones de rapidez en las aplicaciones y así evitar daños mecánicos a su gran producción de soja.

Este informe cuenta con un número de tests realizados con diferentes productos para aumentar la calidad de aplicación de fungicidas e insecticidas llevados a cabo en sus campos, utilizando un “Piper

Pawnee” operado por el piloto Verley Valdez Ruiz. Verley está muy involucrado con las aeronaves y vuela también un “Piper Cub” por placer.

Aplicación aérea en Bolivia: Hay un significante crecimiento en el uso de aviones en las últimas campañas. Se debe al incremento del área de soja y a la vez la decisión de productores, entre ellos el Sr. Zacarias, donde no utiliza máquinas terrestres una vez que el follaje de del cultivo es muy frondoso. La mayor parte de los aviones en operación son Piper Pawnee y Cessna 188, incluyendo un total de ocho, importados de Colombia el año pasado. Además, existen algunos aviones brasileros Ipanema y varios Grumman AgCats, más unos pocos KRUKS con motores radiales. La mayoría de las fumigaciones se realizan con volúmenes entre 10 y 20 litros/hectárea [1.0- 2.0 gpa],

sin embargo muchos operarios están reduciendo sus volúmenes de aspersión y mejorando su tecnología para hacer más eficientes sus aplicaciones.

Recientemente, algunos grupos de agricultores han tomado la iniciativa de conducir programas de entrenamiento para pilotos y/o agrónomos y productores para concientizar sobre la importancia de la selección de la boquilla, el tamaño de la gota y una calibración más precisa.

Pruebas realizadas con un Piper Pawnee 235 equipado con 10 atomizadores rotativos “Turboaéreos”: Los atomizadores rotativos “Turboaéreos” utilizados en estos tests funcionan muy bien para las aplicaciones en bajo volumen produciendo un espectro excelente de tamaño de gotas, entretanto con bastantes gotas muy pequeñas.

Esto no presenta problemas para las aplicaciones de insecticidas y fungicidas pero puede provocar alto riesgo de deriva con herbicidas. Por este motivo, se recomienda al Sr Zacarias que no debería usar los atomizadores rotativos para las aplicaciones de herbicidas.

Después de diversas evaluaciones de pulverización con aditivos fue factible concluir una buena aplicación, aún bajo condiciones severas de

Visita a Zacarias Valle y Verly Valdez Ruiz, Santa Cruz de la Sierra, Bolivia: Visita a Zacarias Valle e Verly Valdez Ruiz, em Santa Cruz de La Sierra, Bolivia: altas temperaturas y baja humedad relativa, utilizando productos como Harrier y Maxi Drop, que redujeron la evaporación de las gotas pulverizadas y además mantuvieron un espectro de gotas estrecho. Sin embargo para condiciones climáticas extremas también puede utilizarse 10 a 20 % de un aceite emulsificado en la solución de pulverizado. Los productos Harrier y Maxi Drop fueron proveídos gentilmente

Alan McCracken inspeccionando las tarjetas despues de una aplicacion.

Alan McCracken verificando as tarjetas apos de uma aplicacao.

Pawnee con Alan McCracken, Zacarias Valle y Lisandro Falzone Alan McCracken, Zacarias Valle e Lisandro Falzone em frente ao Pawnee

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vea español pagina 10

Controlando o tamanho das gotas com adjuvantes na Bolívia por Alan McCracken Zacarias Valle é um dos tantos Brasileiros que emigrou para a Bolívia com a intenção de produzir maior qualidade de soja, milho e girassol na região de Santa Cruz. Ele está constantemente procurando novas tecnologias, o que tem facilitado o incremento de sua produtividade e reduzir seus custos. Além de agricultor ele também é sócio em um negócio de distribuição de agroquímicos “Agropoint” que está a serviço de um grupo de agricultores. Zacarias vê a aplicação aérea na agricultura como uma ferramenta essencial e planeja aumentar a utilização desta técnica por razões de rapidez nas aplicações, evitando assim danos mecânicos a sua grande produção de soja.

Este relato conta um número de testes realizados com diferentes produtos para aumentar a qualidade de aplicação de fungicidas e inseticidas feitos em suas fazendas , utilizando um “Piper Pawnee” operado pelo piloto Verley Valdez Ruiz. Verley está muito envolvido com as aeronaves e também voa em um “Piper Cub” por prazer.

Aplicação aérea na Bolívia: Houve um crescimento significativo na utilização das aeronaves durante as estações passadas. Aumentaram as áreas de soja e a decisão por um número de agricultores, incluindo o Sr. Zacarias, da não utilização de máquinas terrestres, o que tem contribuído para o aumento do uso da aviação agrícola. A maioria das aeronaves em operação são

Piper Pawnee e Cessna 188, incluindo um total de oito importados da Colômbia no ano passado. Além disso, alguns brasileiros voaram Ipanema e várias Grumman AgCats e um Kruk, alguns com motores radiais. A maioria dos pulverização está sendo feita entre 1020 litros / hectare [1,0-2,0 gpa], porém vários operadores estão reduzindo seus volumes de pulverização e aperfeiçoando sua tecnologia para melhorar a qualidade da aplicação. Recentemente, alguns grupos de agricultores tomaram a iniciativa de realizar programas de treinamento para pilotos / agrônomos e agricultores para torná-los mais conscientes da importância da seleção do bico, tamanho de gota e precisão de calibragem

Provas realizadas com um Piper Pawnee 235 equipado com 10 atomizadores rotativos “Turboaéreos”: Os atomizadores rotativos “Turboaéreos” utilizados nestes testes funcionam muito bem para as aplicações em baixo volume produzindo um excelente espectro do tamanho das gotas, entretanto com bastantes gotas muito pequenas. Isto não apresenta problemas para as aplicações de inseticidas e fungicidas mas pode provocar alto risco de deriva com herbicidas. Por este motivo,recomendouse ao Sr Zacarias que não deveria usar os atomizadores rotativos para as aplicações de herbicidas. ver português página 10

Verley Valdez haciendo una aplicacion sobre soja en Bolivia usando 10 atomizadoras rotativas Turboaero.

Verley Valdez pulverizando soja na Bolivia utilizando 10 atomizadoras rotativasTurboaero.

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español por el Químico Lisandro Falzone y el Ing. Agr. Gustavo Ghirardi del laboratorio Arrowws Argentina SRL – Agrospray quienes también participaron de las evaluaciones a campo.

La línea de productos Agrospray son aditivos avalados por el Laboratorios Arrowws Argentina S.R.L. El objetivo de los productos es para mejorar eficiencia y rendimiento en la pulverización terrestre y aérea.

Este nuevo concepto combina un adyuvante organosiliconado con un antievaporante – antideriva, tal como se ve en los gráficos de tamaño de gotas.

El Harrier (organosiliconado) tuvo un efecto de prevención en la producción de

gotas muy grandes, por el contrario el Maxi Drop (antievaporante – antideriva) minimiza la formación de gotas extremadamente pequeñas causadas por un producto organosiliconado. El resultado final es del 98 % de gotas colectadas dentro de 100 a 250 micrones, consideradas casi perfectas para la aplicación de fungicidas e insecticidas con bajo volumen.

Además fue evaluada una pulverización convencional equipada con una barra de picos abanico plano 8002 con dirección hacia abajo en ángulo de 90 grados para que el aire rompa mas las gotas, como opción para la aplicación de fungicidas en soja.

portuguese Depois de diversas avaliações de pulverização com aditivos eu concluí que foi viável conduzir uma boa aplicação mesmo sob severas condições de altas temperaturas e relativa baixa umidade, utilizando Harrier, um adjuvante orgânico siliconado , e Maxidrop , agente de redução de deriva, que reduziram a evaporação das gotas pulverizadas enquanto também ajudavam a manter um estreito espectro de gotas.

Entretanto, devido às extremas condições climáticas também pode utilizar-se 10 a 20 % de um óleo emulsificado na solução de pulverização. Participando das avaliações de campo estavam o químico Lisandro Falzone e o engenheiro agrônomo Gustavo Ghirardi proprietários do laboratório Arrows da Argentina, SRL – Agrospray, que gentilmente providenciaram os produtos Harrier e Maxidrop. “O objetivo dos produtos é melhorar a eficiência e rendimento nas pulverizações terrestre e aérea”.

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Este novo conceito nas aplicações aéreas combina um adjuvante orgânico siliconado com um anti evaporante – antideriva, tal como pode se ver nos gráficos os tamanhos das gotas.

O Harrier (organosiliconado) teve um efeito de prevenção na produção de gotas muito grandes, pelo contrário o Maxi Drop (anti evaporante – antideriva) minimiza a formação de gotas extremamente pequenas causadas por um produto organosiliconado. O resultado final é que 98 % das gotas coletadas estavam dentro de 100 a 250 microns, o que é considerado quase perfeito para a aplicação de fungicidas e inseticidas com baixo volume.

Além disso eu avaliei uma barra de pulverização convencional equipada com barra de bicos 8002 de jatos planos, posicionado inclinado para baixo 90 graus para obter máxima separação das gotículas como uma opção para a aplicação de fungicidas na cultura da soja.

Testes No.1 con los atomizadores rotativos: Teste Nº.1 com os atomizadores rotativos: Test 1.

Volumen de pulverizado: 4.5 lts/ha Water -4.5 lts/ha spray volume (0.5 gpa)

97% de las gotas entre 100-250 micrones 97% das gotas entre 100-250 microns

Analisis % de gotas por número de impactos Análise por % de gotas por número de impactos

Observaciones; Extrema uniformidad del tamaño de las gotas, pero el tamaño es demasiado pequeño para trabajar solamente con agua, ya que se pierde por la evaporación. Sería necesaria la aplicación con aceites o aditivos que reducen la evaporación.

Test No. 5: Agua con Harrier + Maxi Drop: atomizadores rotativos Turboareos

Exemplo da uniformidade das gotas sobre cartao No.4 Ejemplo de la uniforrmidad de las gotas sobre la tarjeta numero 4

La cobertura: 111 droplets/cm2 DMN: 110 DMV:109 DVO.5= 154 microns DV0.9= 211 microns

Analisis por % de volumen en la tarjeta encima Análise por % de volume no cartão acima

Observações Espectro de gotas extremamente uniformes e estreitas, no entanto, o tamanho das gotas é muito pequeno para aplicações apenas com água desde que a aplicação sofreria maiores perdas devido à evaporação.

Seria necessário aplicar os produtos com um óleo, ou com aditivos, para reduzir as perdas por evaporação

Teste Nº 5: Água com Harrier + Maxi Drop: atomizadores rotativos Turboaéreos - Volume de pulverização: 4.5 lts/ha Volumen de pulverizado: 4.5 lts/ha

98% de las gotas entre 100-250 micrones 98% das gotas entre 100-250 microns

La cobertura: 110 droplets/cm2 DMN: 102 DMV:100 DVO.5= 142 microns DV0.9= 196 microns

Analisis % de gotas por número de impactos

Analisis por % de volumen en la tarjeta encima

Análise por % de gotas por número de impactos

Análise por % de volume no cartão acima

Observaciones; Extrema uniformidad del espectro de gotas, mas pequeñas que con agua sola, que da excelentes resultados por la protección contra la evaporación con los productos Harrier y Maxi Drop.

Observações Um espectro de gotas extremamente uniforme, mesmo mais estreito do que só com água, devido aos efeitos combinados do Harrier + Maxidrop.

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GE Aviation avanza con la certificación del motor H80 y mejora su iniciativa conexión con el cliente GE Aviation’s Business & General Aviation Turboprops continua sus esfuerzos para certificar su nuevo motor H80 turboprop y aumenta sus servicios y su red de soporte al cliente.

“El equipo de Business & General Aviation Turboprops ha progresado firmemente en la primera parte de este año”, expresa Paul Theofan, presidente y ejecutivo de gestión de GE Aviation’s Business & General Aviation Turboprops. “El nuevo motor turboprop H80 ha excedido los 800 caballos de salida en el eje en las pruebas y el consumo especifico de combustible es mejor que el anticipado.

Hemos expandido el servicio y la red de soporte al cliente en América del Norte y buscamos hacer lo mismo en América del Sur. El motor H80 comenzó las pruebas de certificación en el mes de marzo, en

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las instalaciones de Business & General Aviation Turboprop cerca de Praga en la República Checa. Cinco motores de desarrollo tomaran parte en las pruebas de certificación. El motor H80 ha completado las pruebas de componentes y accesorios, incluyendo las pruebas de la caja de engranajes de la hélice y las del nuevo sistema de simple acción de comando de hélice. La prueba de validación de sección caliente del motor ha completado 6.500 ciclos. La prueba de resistencia de 150 horas se realizará en el mes de setiembre.

La certificación EASA se anticipa para más tarde este año, así como su primer vuelo en el avión Thrush 510.

El motor turboprop H80 impulsará aviones de negocios y de aviación general, utilitarios y agrícolas y será el primero de la familia de los nuevos motores H80. El H80 combina el elegante y robusto diseño del motor M601 con las técnicas de diseño aerodinámico 3-D de GE y materiales avanzados para crear un motor mas poderoso, eficiente en el uso del combustible y durable comparado con el M601, sin necesidad de recurrentes inspecciones de boquillas de combustible y sin inspección de sección caliente. El motor H80 tendrá también una vida de servicio extendida de 3.600 horas de vuelo o 6.600 ciclos entre overhaules, desempeño significativamente mejorado en despegue en días calurosos y alta velocidad de crucero en altitud. El H80 tendrá la opción de comandos dobles o simples, permitiendo a los clientes flexibilidad en la selección de hélices.

El equipo de Business & General Aviation Turboprops también firmó acuerdos para ampliar sus servicios al cliente y ampliar sus ofertas de asistencia.

Premier Turbines ha sido designado como Centro de Reparación para América del Norte y América del Sur para los motores M601 y H80 turbohélice y ofrece servicios de reparaciones mayores, motores de cambio y alquiler, unidad de repuesto en línea (LRU) y soporte técnico de campo para los clientes actuales del M601 y para los futuros usuarios del H80. Smyrna Air Center cerca de Nashville, Tennessee, Cascade Aircraft Conversions en el estado

de Washington y Winnipeg River Aircraft en Manitoba, Canadá, son centros de servicio autorizado para los motores de las familias M601 y H80 motor y ofrecen mantenimiento de la línea completa, traslado y re-instalación de motores así como LRU y piezas de repuesto del motor.

En marzo, GE Aviation celebró sus primeros cursos de entrenamiento M601E en Centro de Educación Técnica al Usuario en Cincinnati, Ohio. El curso de nivel III de la Autoridad de Transporte Aéreo (ATA), incluye teórico y práctico para la formación de mecánicos de mantenimiento de línea y para los operadores de aeronaves.

GE Aviation está mejorando su soporte a clientes y soporte técnico para los operadores de aviones de negocio y de aviación general con su iniciativa Conexión con el Cliente (Customer Connect initiative) “Mientras que los motores de GE han demostrado ser extremadamente fiables y duraderos en el campo, Conexión con el Cliente aborda aun mas las necesidades de nuestros clientes de aviación general por una rápida, y personalizada atención y soporte de productos,” expresa Laura Schreibeis, directora de atención al cliente de Business and General Aviation de GE Aviation. “Hemos puesto en marcha la iniciativa Conexión con el Cliente a principios de este año, la cual se centra en las áreas donde nuestros clientes perciben como clave para la operación de sus negocios. Nuestro objetivo es ampliar

nuestros procesos y servicios para superar las expectativas de nuestros clientes.”

Conexión con el Cliente se centra en cinco áreas clave: *Formación integral: Garantizando a los clientes el acceso a los manuales más recientes del motor. Proporcionando apoyo al entrenamiento de mantenimiento a nivel mundial en los Centros de Educación Técnica para Clientes (CTEC), ubicados en todo el mundo, incluida la formación turbohélice M601 que recientemente comenzó en las instalaciones de CTEC en Cincinnati, Ohio. * Atención personal a nuestros clientes: A través del establecimiento y fortalecimiento de las relaciones proactivas con los clientes. Llevando a cabo sesiones telefónicas regionales con los clientes en los primeros meses.

Garantizando que los clientes sepan del GE Aviation’s Business Jet Operations Center, que responde a las llamadas 24 horas durante los 7 días de la semana, y sobre los equipos móviles de reparación que pueden ser enviados rápidamente para brindar ayuda. * Rápida resolución y respuesta: Mejorar las tasas de respuesta al cliente y resolución. En junio, el equipo logró una tasa de 98 por ciento de respuesta a las

peticiones del cliente, y los repuestos de una aeronave en reparación pueden ser enviados en cuestión de 4 horas y media a partir de la solicitud del cliente. * Diagnóstico predictivo: Brindando servicios de diagnóstico basados en datos para alertar a los clientes sobre problemas de desempeño antes de que se conviertan en problemas mayores. GE se está expandiendo más allá del diagnóstico del motor para incluir el diagnóstico en sistemas de aeronaves con Sistemas Integrados de Gestión de la Salud del Vehículos. *Acuerdos de servicios a largo plazo: Ofreciendo soluciones de servicios personalizadas diseñadas para satisfacer las necesidades de las empresas y de los operadores de aviación general y proporcionar la seguridad que nuestros clientes demandan.

“GE Aviation tiene una sobresaliente infraestructura para atención al cliente y para el soporte de productos para servir a sus diversos mercados”, explicó Schreibeis.

“La iniciativa Conexión con el Cliente se basará en estas características y las adaptará a las necesidades de nuestros clientes empresariales y de aviación general para asegurar que tengan el mejor servicio de soporte disponible.”

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Robert A. McCurdy, Piloto Principal / Instrutor do vôo Flying Tiger Aviation, LLC, ramtaildragger@aol.com

Giros agrícolas y águilas grises Recientemente, el último AT-503 restante en este país fue traído a mí por el nuevo propietario, quien quería algunas instrucciones de vuelo agrícola en él y en transición de la turbina, lo que implicaría también volar en nuestro (Flying Tiger Aviation) control dual, Turbo Thrush. Digo “el último AT-503 remanente,” porque eso es lo que me han dicho, pero puede que no sea cierto en absoluto.

Para aquellos de ustedes que están diciendo, “¿qué diablos es un AT-503?”

Es un AT-502 de asiento en tándem, control dual, y uno de sólo cuatro construido en total.

Menciono todo esto, porque como estuve leyendo el POH de este avión, he leído una página en la que figura lo siguiente: Los flaps pueden utilizarse como una ayuda en el giro siempre y cuando se utilicen pequeñas deflexiones (5 a 8 grados). El método usual de usar los flaps es hacer el tirón e inclinación inicial con los flaps retraídos. Al inclinar el avión para dar la vuelta en el campo, toque brevemente el flap y deje liberar un poco de presión en la palanca, al tiempo que los flaps causan una leve tendencia. Continuar vea español pagina 15

en mi opinión

“Balões” e pilotos veteranos Recentemente, o último AT-503 sobrando neste país me foi trazido pelo seu novo proprietário, que queria receber treinamento aeroagrícola nele junto com uma transição para turbinas, a qual também significa voar o nosso (Flying Tiger Aviation) Turbo Thrush duplo comando. Eu digo “o último AT-503 sobrando” porque foi o que me disseram, mas isto pode não ser verdade. Para aqueles de vocês se perguntando, “o que diabos é um AT-503?”, trata-se de um AT-502 de dois assentos em tandem com duplo comando, um dos apenas quatro construídos.

Trago este assunto, porque ao ler o manual de pilotagem deste avião, encontrei uma página que dizia o seguinte: Os flapes podem ser usados para auxiliar nas curvas, desde que pequenas deflexões sejam usadas (de 5 a 8 graus).

O método usual de usar flaps é fazer a subida e primeira curva sem flapes.

Quando a aeronave iniciar a curva de retorno para a área, toque brevemente o switch dos flapes, e alivie um pouco a pressão para cabrar o manche, dado que os flapes causam uma leve tendência a cabrar.

Continue a curva, e enquanto alinha para o próximo “tiro”, recolha os flapes.

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Menciono isto porque vários dos meus alunos de transição para turbina dizem que não usavam este método de fazer “balão” em sua operação antes, e também tenho visto que outros pilotos não usam este método. A verdade é que fico muito feliz de ver esta técnica de fazer “balões” em uma publicação da Air Tractor, por quem tenho um enorme respeito. Porém, entretanto, este método não é exatamente a maneira de fazer “balões” que eu ensino. A

única diferença significativa no método mencionado no manual de pilotagem é que eu geralmente uso todo o flape nas curvas, especialmente quando estou pesado. Então eu baixo os flapes no início da segunda curva, e permito que o avião trace um arco ascendente durante a segunda curva. A altura no pico do arco depende de quão pesado eu estou.

O ângulo de inclinação passará de 45 graus (e é tudo o que direi sobre isso).

Tenho sido perguntado sobre qual a minha velocidade no pico da curva e a verdade é que eu não sei! Acho que eu nunca olhei para o velocímetro enquanto trabalho. Eu fico sentado no meu velocímetro. Sei quando estou ficando muito lento, e aí tomo uma providência quanto a isso. Quanto que eu inclino?

Mais uma vez, isso depende do quão pesado estou, e da velocidade que tenho ao iniciar a segunda curva. Quando o nariz do meu avião cruza o horizonte nos 90 graus, eu começo a descer e a interceptar o próximo tiro.

Depois de ler este trecho do manual do AT-503, comecei a pensar em um comentário que ouvi recentemente de outro piloto agrícola sobre um piloto muito veterano. Foi dito que este veterano fazia todos os seus “balões” iguais, independentemente da carga, e que um observador não conseguiria dizer se ele estava no início ou no final da carga. E eu pensei comigo mesmo, “que coisa maravilhosa de se dizer de um piloto agrícola e de como ele voa”. E é provavelmente o motivo dele estar voando agrícola depois de muitos e muitos anos, e provavelmente nunca teve um acidente.

Além do mais, aposto que ele não chega fatigado no final de um longo dia. Seus clientes lamentarão o dia em que ele finalmente pendurar o capacete. E aqui está um veterano piloto agrícola (eu) que tenta voar exatamente como este outro veterano voa. E Em Minha Opinião, talvez você devesse também.

Tenha um ano seguro e bem sucedido, e lembre-se, voe seguro, divirta-se e ganhe dinheiro.

español el giro y a medida que se alinea para su próxima pasada, retraiga los flaps.

Menciono esto porque varios de mis estudiantes de transición de turbina dicen no haber utilizado este método de giro en sus anteriores experiencias en vuelo agrícola, y también he observado a otros pilotos agrícolas que no utilizan este método. La verdad es que estoy muy contento de ver esta técnica de giro en una publicación de Air Tractor, a quien tengo un mundo de respeto.

Sin embargo, este método no es precisamente como enseño los giros en vuelos agrícolas.

La única diferencia significativa en el método mencionado en la POH es que utilizo normalmente flap pleno en las vueltas, especialmente cuando vuelo pesado. Entonces extiendo los flaps cuando se inicia el giro secundario, y permito a mi avión el hacer una subida

en arco durante el giro secundario. La altitud en la cima del arco depende de cuan pesado estoy. El ángulo de giro irá más allá de 45 grados (es todo lo que diré acerca de esto).

Me han preguntado, ¿cuál es mi velocidad en el pico del giro, y la cruda verdad es que NO LO SE! Creo que nunca he examinado el indicador de velocidad mientras estoy trabajando.

Yo estoy “sentado” en mi indicador de velocidad. Sé cuándo estoy volando demasiado lento, y hago algo al respecto. ¿Cuán empinado es el ángulo de inclinación? Una vez más, depende de cuan pesado estoy y de la velocidad que llevo cuando comienzo el giro secundario.

Cuando la nariz de mi avión pasa por el horizonte en los “90”, comienzo a descender e intercepto la hilera siguiente.

Santa Catarina sedia Congresso Mercosul 2011 Inscrições já estão abertas A praia do Costão do Santinho, em Florianópolis, Santa Catarina, Rio Grande do Sul, foi a sede escolhida pelo Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag) para a realização do próximo Congresso Aeroagrícola do Mercosul. O evento, que está sendo organizado pela entidade brasileira, acontecerá de 15 a 17 de junho de 2011. No local, também será realizada a XX Reunião do Comitê Executivo Aeroagrícola Privado do Mercosul.

Devem participar empresários, pilotos, agrônomos, técnicos agrícolas e demais profissionais ligados ao setor.

A inscrição de interessados já pode ser realizada pelo site www.aviacaoagricola. com. Ela dá acesso às exposições, auditórios e palestras durante todos os dias do evento; crachá individual que deverá ser retirado no momento da recepção/credenciamento; pasta com material; e certificado de participação.

Acompanhe o site do Sindag, www. sindag.org.br, e mantenha-se atualizado sobre a programação completa deste congresso que reunirá profissionais de diversos países em busca de um mesmo objetivo: atualização e aperfeiçoamento, por meio de discussão de assuntos relevantes para o setor aeroagrícola.

El leer este fragmento del AT503 POH, me hizo pensar en esta observación que escuché recientemente de otro piloto agrícola sobre un piloto agrícola “ águila gris” (un piloto veterano). Se mencionó que esta “águila gris” hacia todos sus giros de la misma manera, ya fueran pesados o livianos y un observador no podrían decir si estaba al principio o al final de la misión. Y pensé para mí mismo, “qué cosa maravillosa de decir acerca de un piloto agrícola y de su manera de volar.”

Y probablemente por eso es que continúa en el vuelo agrícola después de muchos, muchos años. Por otra parte, apuesto a que él no está excesivamente fatigado al final de un largo día. Sus clientes se lamentarán el día cuando cuelgue finalmente su sombrero. Y este es un piloto de agrícola “águila gris” (Yo) que intenta volar igual que este otro piloto agrícola veterano “águila gris”. Y En Mi Opinión, tal vez Usted debería hacerlo también.

Que tenga un año seguro y exitoso, y recuerde, vuele seguro, diviértase y haga dinero.

Educacion Superior

Flying Tiger Aviation Flying Tiger Aviation ofrece entrenamiento de vuelo y tierra a pilotos agricolas jovenes, y entrenamiento de transicion de turbina para los mas veteranos.

• Instruccion en Tierra y entrenamiento Tail Wheel • Instruccion para Prueba y Licencia de Pesticidas • Turbo Thrush bi-plaza • Ag Cat bi-plaza • Entrenamiento S.E.A.T

Flying Tiger Aviation (318) 244-7581 flyingtigersaviation.com Noviembre / Diciembre 2010

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Marcelo Drescher, marcelodrescher@gmail.com Engenheiro Agrônomo Msc Especialista em Ergonomia Instrutor na Formação de Pilotos Agrícolas

Volare

A importância da informação Nas minhas andanças pelo Brasil, ministrando cursos, assessorias ou palestras técnicas tenho contato com diversas pessoas e realidades. Claro que cada região tem sua peculiaridade, cada empresário sua forma de atuar, cada equipe de trabalho suas virtudes e problemas. Todavia, embora as distâncias e diferenças citadas, alguns pontos em comum existem e são facilmente percebidos: A constante queixa em relação à inadimplência ou não fidelidade dos clientes, o lamento quanto às dificuldades inerentes ao setor agrícola e o protesto com relação a falta de incentivo financeiro e apoio do governo federal para com a atividade aeroagrícola.

Em relação a esse último ponto, confesso que fazia coro aos lamentos.

Dito de outro modo, eu também era parte daquele grupo de pessoas que criticava o fato do sistema financeiro incentivar, por exemplo, a aquisição de equipamentos de pulverização terrestre em detrimento de um maior apoio às aplicações aéreas.

sua origem nas esferas “superiores” de nossa estrutura de poder. Assim, toda e qualquer medida, que tenha por objetivo impulsionar setores da economia, emana dos gabinetes e homens de terno e gravata que os preenchem. Cito o termo “terno e gravata” não como uma forma pejorativa de tratá-los, mas como um meio de destacar o fato de que eles estão – por força de sua ocupação – distantes dos locais onde as diversas atividades produtivas estão sendo conduzidas e, mais ainda, dissociados das inúmeras dificuldades que cada setor enfrenta na realização de suas tarefas diárias.

Assim, importante lembrar que a forma pela qual os homens de “terno e gravata” tomam conhecimento das realidades dos diversos setores é pela consulta aos bancos de dados oficiais.

No caso da aviação agrícola, essas informações são obtidas, principalmente, dos relatórios que as empresas enviam ao Ministério da Agricultura Pecuária e Abastecimento. Nessa fonte, supõe-se, deveriam estar todas as informações relativas à atividade aeroagrícola, nos diversos pontos do País: Áreas e culturas tratadas, número de aeronaves existentes, produtores rurais atendidos, rendimentos operacionais, propriedades beneficiadas pela tecnologia, potencial de expansão e outras que, de um banco de dados confiável, poderiam ser obtidas.

Contudo, sabemos que, em maioria, as empresas não fornecem dados que espelham a realidade. Os motivos são diversos e poderíamos citar alguns que compõem o triste universo da desconfiança e descrédito. Ainda,

poderíamos citar a voracidade fiscal de nosso governo que faz com que empreendedores suspeitem até da própria sombra quando o assunto é revelar números de suas empresas.

Sem alongar-me na exposição de motivos, vou direto ao ponto afirmando que na exata medida que sonegamos informações estamos dificultando a concessão de apoio, pois como justificar linhas de crédito e incentivos fiscais para um setor que (segundo dados) possui fraco desempenho, atende tão poucos agricultores e, muitas vezes, não voa o suficiente sequer para pagar suas contas? Claro que as autoridades do setor percebem o engodo. Uns fingem que enganam e outros que acreditam!

Entretanto, quem perde, realmente, é o setor aeroagrícola e toda a cadeia produtiva envolvida.

Sempre julguei, no mínimo, estranho o amplo apoio dado às tecnologias de aplicação terrestre, embora saibamos todos das inúmeras vantagens das operações aéreas.

Contudo, há algumas semanas num curso que estava ministrando, tive a oportunidade de ouvir um representante do Ministério da Agricultura e, dentre as muitas orientações repassadas e esclarecimentos prestados aos alunos, alguns pontos chamaram-me a atenção por sua significância e abrangência: Sabemos todos que os programas de apoio e incentivo governamentais, ou em parceria com o setor privado, têm

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Aviação agrícola perde Telmo Dutra O Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag) está de luto devido ao falecimento do seu ex-presidente Telmo Fabrício Dutra. O empresário e produtor rural foi levado ao Hospital de São Luiz Gonzaga, na noite de 07 de outubro, e após atendimento foi encaminhado a Santa Maria. Aos 61 anos, não resistiu a complicações cardíacas e morreu na manhã do dia 08.

Natural de Bossoroca, ele formou-se engenheiro agrônomo na Universidade Federal de Santa Maria e iniciou a vida profissional com uma revenda de defensivos agrícolas. Posteriormente criou a Palmares Aviação Agrícola, empresa pioneira na região das Missões, onde muitos dos empresários de hoje atuaram como pilotos. Amigo de longa data, o assessor técnico do Sindag, Eduardo Araújo, conta que apesar de gostar do tema e, inclusive, conhecer as técnicas de voo, Telmo não pilotava, mas sempre esteve engajado para divulgar o segmento. “Ele foi de grande importância para a aviação agrícola, tendo sido um líder e, principalmente, um exemplo para toda uma geração de profissionais”.

Como engenheiro, ele incentivava o aperfeiçoamento técnico, sendo um entusiasta dos congressos e eventos com tal finalidade. Apaixonado pela aviação agrícola, realizava encontros em Bossoroca, reunindo centenas de pilotos, agrônomos e técnicos agrícolas, sempre com o objetivo de promover a união do segmento.

Telmo presidiu o Sindag de 1º de julho de 1997 a 30 de junho de 1999. À frente da entidade buscou a aproximação com uma política apartidária, levando a realidade do setor a legisladores e formadores de opinião. Fato que, segundo o atual presidente, Júlio Kampf, repercute até hoje como uma filosofia adotada pelo Sindicato. “Ele atuou amplamente para reativar as atividades sindicais, balizada por princípios éticos e dignos de serem seguidos”, frisou Kämpf.

Para Araújo, o que mais chamava a atenção em Telmo Dutra era o seu lado humano, de muitos amigos, hospitaleiro, orgulhoso da sua família e de suas “raízes missioneiras”, como ele mesmo gostava de enfatizar. “Sua casa era a hospedaria obrigatória dos amigos quando em visita

à região. Ele era um exemplo de homem e de profissional”, enfatizou.

Telmo dedicava-se também à produção rural, cultivando soja e trigo. Atuou como presidente do Sindicato Rural de Bossoroca, tendo intensa participação nas atividades da Federação da Agricultura do Estado do Rio Grande do Sul (Farsul). Devido aos laços com a entidade, por um período, o Sindag teve sua sede localizada nas dependências da Farsul. No movimento associativo esteve também à frente da

Associação Sulriograndense de Aplicadores Aeroagrícolas (Asupla), entre 1984 e 1985, e da Federação Nacional de Aviação Agrícola (Fenag), de 1988 a 1990.

O sepultamento foi realizado no dia 9 de outubro, em Bossoroca. Telmo deixou a esposa, Elisabete, os filhos, Marcos e Márcia, e o neto, Miguel, de apenas dois meses de idade. A família aeroagrícola está de luto, lamentando profundamente a perda do amigo e companheiro de tantas batalhas.

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Hemisphere GPS presenta Eclipse II Multi-GNSS receiver technology con avanzado diseño ASIC Calgary, AB, CANADA — Hemisphere GPS anunció su próxima generación en tecnología de receptor, Eclipse II GNSS y la liberación del Eclipse II OEM board – el primer producto que incorpora estos avances tecnológicos. Basado en el nuevo Hemisphere GPS y diseños ASIC, Eclipse II proporciona rendimiento RTK mejorado, soporte GPS, GLONASS, SBAS y OmniSTAR ® y reduce el consumo de energía.

Los nuevos diseños Hemisphere GPS digitales y análogos ASIC optimizar el rendimiento y brindan la capacidad de realizar seguimiento y procesamiento de una gama amplia de señales GNSS incluyendo las actuales y modernizada GPS, GLONASS, SBAS y las futuras señales de los sistemas Galileo y Compass. El ASIC ofrece flexibilidad en el diseño de GNSS al reducir el número de componentes necesarios, lo que reduce

la complejidad y mejora la confiabilidad.

El nuevo y poderoso ASIC digital puede procesar cinco frecuencias GNSS separadas y hasta 90 señales independientes de satélite al mismo tiempo. Se combinan múltiples copias del análogo y digital ASICs en receptores Eclipse II GNSS que ofrecen la combinación óptima de rendimiento y valor en el mercado.

“La nueva tecnología de Eclipse II pone de relieve nuestro compromiso hacia la continua innovación en soluciones GNSS,” dice el Dr. Michael Whitehead, Vice Presidente de Tecnología en Hemisphere GPS. “Proporcionar un mayor nivel de rendimiento GNSS permite a nuestros socios OEM el llevar sus productos al siguiente nivel.”

Eclipse II mejora el rendimiento GNSS, particularmente con las aplicaciones vea español pagina 22

A Hemisphere GPS introduz a tecnologia Multi-GNSS Eclipse II com avançado projeto ASIC Calgary, AB, CANADÁ — A Hemisphere GPS anunciou sua tecnologia de nova geração para receptores GNSS Eclipse II, e a liberação da placa Eclipse II OEM (para outros fabricantes) – o primeiro produto incorporando estes avanços tecnológicos.

Baseada em novo firmware GPS da Hemisphere e projeto ASIC, a Eclipse II fornece desempenho RTK melhorado, suporte para GPS, GLONASS, SBAS e OmniSTAR®, e consumo de energia reduzido.

Os novos projetos Hemisphere GPS ASIC digital e analógico otimizam o desempenho e fornecem a capacidade de rastrear e processar uma ampla gama de sinais GNSS incluindo os atuais e modernizados GPS, GLONASS, SBAS e os futuros sinais dos sistemas Galileo e Compass. O ASIC oferece flexibilidade em projetos para placas GNSS ao reduzir

o número de componentes exigidos, assim reduzindo a complexidade e melhorando a confiabilidade.

O novo e poderoso ASIC digital pode processar cinco frequências GNSS diferentes e até 90 sinais de satélites diferentes de uma vez. Múltiplas cópias dos ASICs digitais e analógicos estão sendo combinados em receptores Eclipse II GNSS que oferecem a combinação mais otimizada de desempenho e valor no mercado.

“A nova tecnologia Eclipse II destaca nosso compromisso com a contínua inovação em soluções GNSS”, disse o dr. Michael Whitehead, vice-presidente de tecnologia da Hemisphere GPS. “Fornecer um nível superior de desempenho GNSS permite a nossos parceiros OEM levar seus produtos para um nível mais alto”. ver português página 22

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español RTK y GLONASS, a través de tecnología SureTrack ® pendiente de patente de Hemisphere GPS. Los beneficios incluyen soluciones RTK extendidas y más sólidas ya que el receptor RTK procesará todas las señales disponibles, incluso si no son comunes con el receptor de la base.

Las soluciones RTK por lo tanto, son mejores en entornos exigentes, líneas de base de hasta 50 km son posibles, y se mejoran los tiempos de readquisición resultando en un más sólido rendimiento general. En particular, GLONASS mejora el desempeño a través de SureTrack ya que se evitan problemas de desvío del receptor GLONASS y las señales GLONASS ayudan a las soluciones de posicionamiento incluso con estaciones de base de sólo GPS. La nueva tecnología de receptor de Eclipse II está disponible actualmente como el kit de tablero OEM de P320.

Hemisphere GPS integra la tecnología de Eclipse II en otros factores de forma y en muchos de sus productos existentes de GPS y planea introducir dichos productos en los próximos meses.

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Hemisphere GPS Hemisphere GPS diseña y fabrica productos innovadores y rentables de GPS para posicionamiento, orientación y aplicaciones de control mecánico en agricultura, marina, construcción y otros mercados. La compañía posee numerosas patentes y propiedad intelectual y posee varios nombres de marca líderes, incluyendo Outback Guidance®, una marca líder en precisión GPS para la agricultura. La compañía tiene su sede en Calgary, Alberta, con el desarrollo de nuevos productos, venta y centros de comercialización en Arizona, Kansas y Australia. Hemisphere GPS cotiza en la bolsa de Toronto (TSX) bajo el símbolo “HEM” y es uno de las empresas designadas TSX Cleantech.

Para obtener más información acerca de Hemisphere GPS, por favor, diríjase a www.hemispheregps.com.

O Eclipse II melhora o desempenho GNSS, particularmente com aplicações RTK e GLONASS, através da tecnologia SureTrack da Hemisphere GPS, ainda aguardando patente. Os benefícios incluem soluções RTK estendidas e mais robustas, posto que o receptor RTK de de varredura processará todos os sinais disponíveis, mesmo que não sejam compartilhadas com o receptor-base. As soluções RTK são assim melhor mantidas em ambientes desafiadores, linhas-base de até 50 km são possíveis e tempos de reaquisição são melhorados, resultando em um desempenho geral mais robusto.

Em particular, o desempenho do GLONASS é melhorado com o SureTrack, dado que os problemas de distorção do receptor GLONASS são evitados e os sinais GLONASS ajudam nas soluções de posicionamento mesmo com estaçõesbase exclusivas para GPS. A nova tecnologia de receptor Eclipse II está disponível atualmente como a placa OEM P320 e kit de avaliação. A Hemisphere GPS está integrando a tecnologia Eclipse II em outras formas e em muitos de seus produtos GPS, e planeja apresentar estes produtos nos próximos meses.

a Hemisphere GPS A Hemisphere GPS projeta e fabrica produtos GPS de boa relação custobenefício para posicionamento, direcionamento e aplicações de controle de máquinas nos mercados agrícolas, marítimo, de construção e outros. A empresa detém numerosas patentes e outras propriedades intelectuais e possui diversas marcas líderes, incluindo a Outback Guidance®, uma marca líder em GPS de precisão para a agricultura.

A empresa é baseada em Calgary, Alberta, com instalações principais de desenvolvimento de produtos, vendas e marketing no Arizona, Kansas, e na Austrália. A Hemisphere GPS está cotada na Bolsa de Valores de Toronto (TSX) sob o símbolo “HEM” e é uma das empresas consideradas de tecnologia limpa pela TSX. Para mais informação sobre a Hemisphere GPS, visite www. hemispheregps.com.

Sindag parabeniza aviadores pelo seu dia O Dia do Aviador, comemorado em 23 de outubro, é uma homenagem ao primeiro voo realizado por Santos Dumont, em 1906, com seu 14 Bis. A data marca um grande feito, realizado por um brasileiro, que entrou para a história e mudou os rumos da humanidade.

Celebrar esse dia significa não só enaltecer o “Pai da Aviação”, como refletir sobre os desafios e a responsabilidade daqueles que têm a missão de cruzar os céus do nosso país, desempenhando as mais diversas funções.

Nesse dia, nós do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola, queremos desejar que todos os aviadores façam de cada voo uma lição, um exemplo de como se deve conhecer e trabalhar para o reconhecimento das

nossas atividades. Que vocês continuem buscando a qualidade dos serviços prestados, respeitando a legislação e cumprindo as regras de segurança operacional, sem descuidar das questões ambientais.

O Sindag parabeniza a todos os aviadores e lhes deseja um horizonte repleto de sucesso e oportunidades.

“Aviador heroi do ar profissional da aviação Que vive o céu a cruzar Com pulso forte e atenção.”

Antonio Cícero da Silva

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O stress em nossas vidas por Dra. Roberta Bonamigo Bernardi.

O estresse é a soma de respostas físicas e mentais causadas por determinados estímulos externos e que permitem ao indivíduo superar determinadas exigências do meio-ambiente e o desgaste físico e mental causado por este processo. Os mecanismos de defesa passam a não responder de uma forma eficaz, aumentando assim a possibilidade de vir a ocorrer doenças.

Hoje o termo estresse é amplamente usado na linguagem atual e nos meios de comunicação, designa uma agressão, que leva ao desconforto, ou as conseqüências desta agressão; é uma resposta a uma demanda de modo certo ou errado. É uma relação entre indivíduo e o meio. Trata-se portanto de uma agressão e reação de uma interação entre agressão e resposta.

A vulnerabilidade hereditária, mais a preocupação com o futuro, num tempo de incertezas, de um país que estabiliza a moeda, mas aumenta o número de desempregados, ao mesmo tempo em

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que a qualidade de vida é importante, existem os medos do envelhecimento em más condições; da alimentação inadequada, pouco lazer e falta de apoio familiar, além de um consumismo exagerado. Todos são fatores pessoais, familiares, sociais, econômicos e profissionais, que originam a sensação de estresse e seu conseqüente desencadeamento de doenças; de uma simples azia à queda imunológica que pode predispor à doenças graves.

A dificuldade de lidar com questões pessoais do dia a dia e outros fatores cotidianos também potencializam seus efeitos criando uma desarmonia no organismo, resultando na sobrecarga dos órgãos vitais deixando-os doente.

Estaremos evitando o stress, dando um tempo para nós mesmos; parar para pensar, para nos permitir a liberdade de termos um tempo para refletir sobre cada um dos assuntos que fazem parte de nossa vida; dos familiares, pessoais, do trabalho, econômicos e financeiros.

Devemos reformular a vida, procurando

assim reduzir as áreas geradoras do estresse; pois esta é resposta do organismo a determinados estímulos que apresentam circunstâncias rápidas e ameaçadoras. Portanto estar em uma situação de estresse ocasionalmente não é prejudicial ao organismo, pois este precisa reagir a acontecimentos inesperados, o que complica é a permanência neste estado, causando a redução da qualidade de vida.

Então por fim, se cuide!!! Você deve acrescentar hábitos saudáveis como: fazer alimentação saudável e regular, reavaliar atividades e forma de pensar, administre seu tempo realizando uma atividade por vez, programe e tire férias, crie e mantenha atividades de lazer, durma o suficiente para o descanso, mantenha a mente alerta e o corpo relaxado, procure ser mais compreensivo com as pessoas, busque paz interior, enfim, procure conhecer seu organismo e seus limites para respeitar você.

Dra. Roberta Bonamigo Bernardi.

Professora de medicina de aviação da escola de piloto agrícola Aero Agrícola Santos Dumont

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aeromédica de asesoramiento Venciendo a la deshidratación El verano es el principal momento para volar. También es el principal momento para la deshidratación, habida cuenta de la combinación de temperaturas más altas, mayor humedad y vientos cálidos.

Además, ciertas bebidas, por ejemplo, café, té y refrescos, pueden aumentar el riesgo de deshidratación. Debido a que la deshidratación puede producir dolor de cabeza, fatiga, calambres, somnolencia y mareos, puede poner a los pilotos en mayor riesgo de incidentes y accidentes.

La cantidad de agua que se necesita beber depende del nivel de trabajo, temperatura, humedad, estilo de vida personal y fisiología individual. La pauta estándar para lograr una hidratación adecuada, sin embargo, es de beber de dos a cuatro cuartos de galón de agua cada 24 horas. Otra forma de medir su consumo es la guía de ocho vasos al

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día: si cada vaso de agua contiene ocho onzas y bebe ocho vasos, entonces usted termina con 64 onzas o dos cuartos de galón.

Como con cualquier otro aspecto de la salud, la clave es mantenerse continuamente consciente de su condición. La mayoría de las personas toman conciencia de que tienen sed con un déficit de 1,5-quart. Este nivel de deshidratación desencadena el “mecanismo de la sed”. El problema, sin embargo, es que el mecanismo de la sed no se activa hasta que ya está deshidratado. Además, el mecanismo de la sed es demasiado fácilmente desactivada al beber sólo una pequeña cantidad de líquido. En el momento en que siente sed, ya tiene un importante déficit de fluido y si bebe sólo lo vea español pagina 27

Derrotando a desidratação O verão é a principal época para voar. É também a principal época para a desidratação, dada a combinação de temperaturas ambientes mais altas, maior umidade e ventos quentes.

Algumas bebidas, p.ex., café, chá e refrigerantes podem aumentar ainda mais o risco de desidratação. Como a desidratação pode causar dor de cabeça, fadiga, cãimbras, sonolência e tontura, ela pode colocar pilotos em maior risco de incidentes e acidentes.

Quatro litros por dia mantém sua hidratação em dia A quantidade de água que você precisa beber depende do tipo de trabalho, temperatura, umidade, estilo de vida pessoal e fisiologia individual. A dica padrão para uma hidratação adequada, porém, é beber de dois a quatro litros de água a cada 24 horas. Outra maneira de medir sua ingestão é a familiar dica dos oito copos por dia: se cada copo tem 250 ml e você bebe oito copos, então você acaba bebendo dois litros.

Como com qualquer aspecto de sua saúde, a chave é estar continuamente ciente de sua condição. A maior parte das pessoas se dá conta de estar com sede quando está com um déficit de 1,5 litro. Este nível de desidratação dispara o “mecanismo da sede”. O problema, porém, é que o mecanismo da sede não dispara até que você já esteja desidratado. Ainda por cima, o mecanismo da sede do corpo é facilmente desligado ao se beber mesmo

uma pequena quantidade de fluido. No momento em que você sente sede, você já tem um déficit significativo de fluido, e se você bebe apenas o suficiente para fazer a sensação de sede desaparecer, você está apenas retardando a muito necessária reposição de fluido corporal.

Estágios da Prostação pelo Calor—A desidratação sozinha pode criar perigos insidiosos para sua saúde, assim como para sua segurança como piloto. Há porém, um perigo mais sério. Se você não permanecer consciente de suas condições ambientais e de seu estado fisiológico pessoal, você pode evoluir para uma prostação pelo calor, mesmo que você mantenha a ingestão de água necessária para a hidratação adequada.

Há três estágios de prostação pelo calor, e a transição de um para o outro não é necessariamente óbvia. O primeiro é caracterizado por uma temperatura corporal entre 37,5 e 37,8 graus. Neste nível, o piloto pode apresentar reduções em seu grau de alerta, desempenho, dexteridade, coordenação e capacidade visual.

No segundo estágio, o qual envolve uma temperatura corporal de 38,3 a 40,6 graus, o piloto apresenta uma fadiga mais evidente. Outros efeitos incluem náusea e vômitos, tonturas, cãimbras, respiração ofegante e desmaios. Estes últimos nunca são bons, mas são especialmente perigosos quando se está pilotando uma aeronave.

O terceiro estágio, de temperatura ver português página 27

español suficiente para que la sensación de sed desaparezca, simplemente está retrasando la tan necesaria sustitución de fluido corporal.

Etapas en el agotamiento por calor—La deshidratación por si misma puede crear riesgos insidiosos para su salud, así como para su seguridad como piloto. Existe, sin embargo, el peligro más grave. Si usted no está consciente de las condiciones ambientales y de su estado fisiológico personal, puede progresar hasta el agotamiento por calor, incluso si mantiene la ingesta de agua necesaria para hidratación apropiada.

Hay tres etapas en el agotamiento por calor, y la transición de una a otra no es necesariamente evidente. La primera, el estrés térmico, se caracteriza por una temperatura corporal de 37.5 a 37.7oC. En este nivel, el piloto puede experimentar reducciones en su estado de alerta, el desempeño, la destreza, la coordinación y la capacidad visual.

En la segunda etapa, que implica una temperatura corporal de 38.3 a 40.5oC el piloto experimenta fatiga de forma más evidente. Otros efectos pueden incluir náuseas y vómito, vértigo, calambres, respiración rápida o desmayos. Estos

síntomas no son buenos en ningún momento, pero son especialmente peligrosos cuando se pilotea un avión.

La tercera fase, con una temperatura corporal superior a los 40.5oC, es la insolación. En esta condición, el mecanismo de control de calor del cuerpo deja de funcionar. El piloto puede experimentar confusión mental y desorientación y puede exhibir un comportamiento extraño. En el peor de los casos, la insolación puede producir un estado de coma.

Como con cualquier otro aspecto de su salud, la clave es estar continuamente

consciente de su condición.

Sensibilización y prevención—Aquí van algunas sugerencias para la concientización y prevención de la deshidratación y el agotamiento por calor: • Beba agua fría (4oC).

• No confíe en la sensación de sed como una alarma, colóquese por delante de la curva de sed.

• Limite su consumo diario de cafeína y alcohol.

• Sea extra vigilante de su hidratación mientras realiza ejercicio.

• Controle sus efectos individuales de envejecimiento o enfermedad.

• Si se siente mareado, retírese a descansar.

Vuele seguro y nunca deje pasar una oportunidad de beber un vaso de agua fresca!

El Dr. Tilton recibió un M.S. y un M.D. de la Universidad de Nuevo México y un M.P.H. de la Universidad de Texas. Durante una carrera de 26 años con la fuerza aérea de los Estados Unidos, Dr. Tilton completó más de 4.000 horas como piloto de comando y como cirujano de vuelo, volando en una variedad de aviones. Actualmente vuela el Cessna Citation 560 XL.

e prevenção da desidratação e da prostação pelo calor: • Beba água gelada (4 graus).

• Não confie na sensação de sede como alarme... Se antecipe à sede.

• Limite sua ingestão diária de cafeína e álcool.

• Esteja extra atento a hidratação enquanto se exercita.

• Monitore seus efeitos individuais de saúde ou envelhecimento.

• Se você se sentir tonto ou zonzo, descanse pelo resto do dia.

Voe seguro, e nunca desperdice a chance de tomar um copo de água gelada!

O dr. Tilton efetuou mestrado e doutorado pela Universidade do Novo México, e mestrado em saúde pública pela Universidade do Texas. Durante uma carreira de 26 anos na Força Aérea americana, o dr. Tilton acumulou mais de 4.000 horas como piloto em comando e médico aeronáutico sênior, voando uma variedade de aeronaves. Ele atualmente voa um Cessna Citation 560 XL.

portuguese corporal acima de 40,6 graus, é o do golpe de calor. Nesta condição, o mecanismo de controle da temperatura corporal para de funcionar. O piloto pode experimentar confusão mental e desorientação, e pode apresentar um comportamento bizarro. No seu auge, o golpe de calor pode provocar um coma.

Como em qualquer outro aspecto de sua saúde, a chave é estar continuamente ciente de sua condição.

Identificação e Prevenção—Aqui estão algumas sugestões para a identificação

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PBA Aviation - entregas PBA Aviation Ltda entrega Aeronave para Márcia Vendrusculo

pela linha FINAME Agrícola. Inobstante ao tempo ruim, foi possível o nosso piloto conseguir chegar ao destino de entrega, fazenda Vendrusculo.

PBA Aviation entrega Aeronave para Belmiro Catelan

A PBA Aviation Ltda, representante autorizada NEIVA/EMBRAER, situada em Cachoeira do Sul – RS, no dia 14 de setembro de 2010, entregou em Tupanciretã - RS, ás 10 horas da manhã, a aeronave EMB 202, em nome de Márcia Nogueira Vendrusculo, onde o piloto Marcos Steinmetz, entregou a aeronave para o senhor Diogo Vendrusculo. O seu financiamento foi realizado pelo BRDE,

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A PBA Aviation Ltda junto com sua representada NEIVA/EMBRAER, situada em Cachoeira do Sul – RS, dia 20 de agosto de 2010, realizouse o mais uma entrega em Botucatu – SP, na Indústria Aeronáutica NEIVA Ltda, entregue pelo diretor comercial

Marcelo Gimenez, e o Piloto Aderson Caye.

O financiamento desta aeronave ocorreu pela linha de financiamento FINAEM agrícola, no Banco Sicredi de Guarani das Missões – RS.

PBA Aviation realizando sonhos

A PBA Aviation Ltda realizando o sonho dos clientes, entregou dia 6 de outubro 2010, para a empresa Viatec Aviação Agrícola Ltda, a sua terceira aeronave EMB 202A, totalmente a

álcool. Mais um cliente satisfeito com nossos serviços, e com a frota renovada. Trata-se da maior frota de aeronaves a álcool do Rio Grande do Sul – Brasil, situada quase na fronteira com o URUGUAI, em Santa Vitória do Palmar. As aeronaves voam principalmente em grandes lavouras de arroz, somente usando etanol combustível.

O financiamento foi procedido pela Agencia de Agrofomento CAIXA RS, de Porto Alegre – RS, pela linha de crédito FINAME PSI empresarial, com projeto técnico elaborado pela equipe PBA projetos.

PBA Aviation promove na AASD, junto com a EMBRAER o Curso de Familiarização de Ipanema e entrega de Ipanema A PBA Aviation Ltda junto com sua representada NEIVA/EMBRAER, situada em Cachoeira do Sul – RS, nesta quarta-feira, no dia 06 de outubro de 2010, realizou-se o Curso de Familiarização de Manutenção e Técnicas do IPANEMÃO EMB 202 e EMB 202A, onde reuniram-se mais de 150 pessoas, de todo o Rio Grande do Sul e do MERCOSUL. No curso foram realizadas palestras com os engenheiros da empresa NEIVA, Rodrigo Capobiango Pereira e Hermes Faustino Pereira; que palestraram sobre a capacitação das aeronaves IPANEMA; e do setor Comercial, Marcelo Gimenez que mostrou as vantagens do Ipanema bem EMB 202A e da comemoração de 40 anos do primeiro vôo do Ipanema. Logo após o Sócio Gerente da Empresa PBA Aviation fez uma palestra sobre as condições e funcionamentos dos financiamentos que são montados para o CAIXA RS. O evento foi encerrado com a solenidade de entrega onde o sócio- Gerente da empresa PBA Aviation Ltda, Cmte. Pelópidas Bernardi, entregou a aeronave EMB 202A, prefixo PT-UYY, para o Senhor Celso Vinholes e para sua filha Márcia Czermainski Vinholes, e demonstração de vôo da mesma pelo Cmte. Alexandre Fogaça.

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Comentarios sobre el informe de Jeferson Luis Rezende por Alan McCracken.

Primeramente gustaría agradecer el informe y realmente apreciar su interés por el intercambio de informaciones para mejorar la calidad de las aplicaciones de los productos. Con referencia a los ensayos realizados por la Fundacion ABC y otros que han mostrado mejor control con volúmenes de pulverización de 10 a 20 litros por hectárea, esto es una confirmación que el problema no es debido a las diferencias topografícas y volumenes de pulverización sino una consecuencia de franjas excesivas de aplicación. Estoy totalmente de acuerdo que la técnica de las aplicaciones de bajo volumen se abusan especialmente en Mato Grosso, donde algunos pilotos piensan erróneamente que un avión como el Ipanema puede cubrir un ancho de franja de 25-30 metros en cualquier situación.

De hecho hay una región que fue

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previamente aplicada 100% vía aérea y hoy en día es al revés con 100% aplicación terrestre, debido a las aplicaciones irresponsables a una altura de 8-10 metros combinado con franjas muy anchas, los agricultores se decidieron por unanimidad en proteger sus cultivos usando maquinas errestres, hasta con bajos volúmenes, Es posible trabajar bien con bajos volúmenes, con un viento cruzado constante y pequeñas gotas utilizando productos en base de aceite. Entretanto las condiciones perfectas casi no existen. En general la mayoría de las conclusiones de las investigaciones se basan en la colección de gotas sobre tarjetas hidrosensibles y raramente sobre plagas/ enfermedades y el rendimiento de los cultivos. Sin querer poner en duda los resultados de experimentos realizados por otros institutos de investigación gustaría dejar claro que mis comentarios no son

solamente baseados en ensayos sino tambien en grandes áreas comerciales que han sido pulverizadas con éxito por avión en bajo volúmenes de 5 litros/ hectárea no solo en Brasil, sino tambien en Argentina, Bolivia y Uruguay. Un cliente en particular en Mato Grosso ha pulverizado más de 3 millones de hectáreas por temporada durante 4 años utilizando aplicación aérea en 5 litros por hectárea y 20-30 litros por hectárea con maquinas terrestres. Los agricultores vecinos siguen utilizando altos volúmenes y tienen inferior control de plagas y enfermedades.

Con respecto a la aplicación terrestre es evidentemente difícil de mantener altas velocidades en virtud de la topografía irregular, asi es poco práctico para aplicar volúmenes inferiores de 40 litros por hectárea debido a limitaciones en tamaño de las boquillas.

Uso de BVO con aceite vegetal: Estoy de acuerdo con usted que existen

numerosos problemas con el concepto de mezclar varios productos junto con aceite vegetal, ya sea refinado o “degomado” y hemos optado a menudo en recomendar una aplicación sin aceite o utilizar un volumen de aplicación de 10 litros por hectárea, igual que la Cooperativa do Vale. Personalmente participe en grandes problemas de incompatibilidad cuando los agricultores quieren aplicar varios productos junto con la mezcla final y con frecuencia recomiendo 2 aplicaciones separadas, en lugar de mezclar 4 o más productos.

En conclusión me gustaría mucho tener la oportunidad de trabajar con usted para combinar nuestras experiencias relativas al beneficio de la industria de aplicación aérea, ya que cada experiencia tiene su valor y su diferencia.

Comentários sobre o relatório de Jeferson Luis Rezende por Alan McCracken.

Em primeiro lugar gostaria de agradecer seu relatório e apreciar realmente seu interesse em trocar informações para melhorar a qualidade de aplicações dos produtos. Em referência dos ensaios conduzidos pelo Fundação ABC e outros que demonstraram melhor controle com volumes de aplicação de 10-20 litros/hectares a, isto é a confirmação que o problema não é devido as diferenças em volumes de aplicação mas a conseqüência de faixas excessivas de aplicação. Concordo totalmente que a técnica de aplicação de baixo volume está sendo usada em abuso, especialmente em Mato Grosso onde algumas pilotos acreditam erroneamente que um avião como Ipanema pode pulverizar uma faixa de 25-30 metrôs em qualquer situação.

De fato tem uma região em MT que foi tratada previamente 100% com aplicação aérea e hoje é ao inverso

com 100% aplicação terrestre devido às pulverizações irresponsáveis com uma altura de vôo de 8-10 metrôs combinado com faixas excessivas de aplicação. Os produtores decidirão unanimemente em proteger suas lavouras usando as máquinas terrestres inclusive com baixos volumes. É verdade que os baixos volumes funciona quando existe um vento cruzado constante e com gotas pequenas utilizando um produto à base de óleo é possível utilizar uma faixa maior mas na prática tais circunstâncias quase nunca acontecem. No geral a maioria dos ensaios e as conclusões da pesquisa são baseadas na recuperação das gotas sobre cartões hidrosensiveis e raramente no controle da doença/ pragas e na produção. Sem desejar por em dúvida os resultados dos outros ensaios conduzidos por diferentes institutos de pesquisa gostaria de deixar claro que meus comentários são

baseados não somente nos ensaios mas também em grandes áreas comerciais que foram pulverizadas com sucesso em baixos volumes de 5 litros/hectare, não somente no Brasil mas também na Argentina, na Bolívia e no Uruguai.

Um cliente em particular no Mato Grosso pulverizou mais de 3 milhões de hectares por safra durante 4 anos usando a aplicação aérea com 5 litros/ hectares e com 20-30 litros/hectares com as máquinas terrestres. Os fazendeiros vizinhos ainda estão usando volumes elevados e têm um controle inferior de pragas e doenças.

Com respeito as aplicações terrestres é obviamente difícil manter altas velocidades na topografia irregular sendo por esta razão pouco prático aplicar volumes menores de 40 litros/ hectares devido às limitações do tamanho dos bicos.

Uso de óleo vegetal em BVO: Concordo que numerosos problemas

existem com o conceito de misturar vários produtos junto com o óleo vegetal, seja refinado ou “de gomado” .

Tenho optado frequentemente em recomendar uma aplicação sem óleo e utilizar um volume de 10 litros/hectares como fez a C. Vale Cooperativa. Estive pessoalmente trabalhando com os problemas principais da incompatibilidade quando os fazendeiros querem aplicar diversos produtos junto com as misturas finais eu frequentemente recomendo 2 aplicações separadas o que é melhor que misturar 4 ou mais produtos juntos.

Em conclusão gostaria muito em ter a oportunidade de trabalhar com você para intercambiar nossas experiências para o benefício da indústria aérea de aplicação.

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Pilotos agrícolas de Argentina enfrentan duros reclamos ambientalistas por Guillermo Giordana, ArAvia Tal como ha sucedido en algunos países, la aplicación aérea ha sido víctima en Argentina de ataques de parte de pequeños grupos de ecologistas, o más bien ecólatras, como los ha llamado el filósofo español Fernando Savater, ya que son personas que buscan conservar el medio ambiente por el hecho mismo de preservarlo, sin importar las necesidades del hombre, a diferencia de los ecologistas que buscan la conservación del medio ambiente entendiendo las necesidades del hombre. Hace pocos años atrás comenzó un grupo, autodenominado ecologista, en una zona serrana llamada Ciudad América y luego comenzó a extenderse por todo el país, especialmente luego de la gran

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pulseada entre el gobierno nacional y el sector agropecuario de marzo de 2008, que utilizó al glifosato como arma para demonizar a la soja, principal producto agropecuario.

Esto fue aprovechado por médicos que, irresponsablemente, sembraron el miedo en la población, divulgando un supuesto aumento de cáncer y malformaciones en recién nacidos a causa del uso indiscriminado de pesticidas. Fue un científico del Conicet, el Dr. Andrés Carrasco, quien decía confirmar estas afirmaciones a través de un estudio científico que fuera ampliamente refutado por la presidenta del mismo organismo oficial y rechazado por numerosos científicos de prestigio a nivel mundial.

El artículo publicado en el diario Página 12 luego fue utilizado por

políticos, miembros de agrupaciones ecologistas y algunos médicos para generar sensibilidad en la sociedad y presentarse, ellos, como los auténticos y únicos defensores de la salud pública.

Así aparecen organizaciones como el “Grupo de reflexión Rural” y los “Médicos de Pueblos Fumigados”.

Así comienza no sólo el ataque a los pesticidas, sino también a los aviones aplicadores, con fotos y con disonantes palabras que hablan de las derivas terribles que estos elementos volando provocan, causando intoxicaciones agudas y crónicas en las poblaciones rurales. El grado de ignorancia de quienes se han expresado en contra de nuestra actividad, y los errores vertidos en los conocimientos que tienen sobre la misma es tal, que quienes estamos en ella no salimos de nuestro asombro.

Todo esto llevó a acaloradas audiencias públicas durante este año en la Legislatura de Santa Fe que fueron muy bien defendidas por la Cámara de Aeroaplicadores de esta Provincia. Un juez tomó una medida cautelar y solicitó a la Universidad Nacional del Litoral un informe que fuera entregado poco tiempo después y que refuta en todos sus conceptos a las denuncias que había recibido.

Estos mismos grupos activistas también infundieron el pánico en la Provincia del Chaco, contando con el apoyo de algunos diputados provinciales, logrando que un Juez provincial suspendiera por 180 días las aplicaciones aéreas y terrestres, además de restricciones a dos arroceras de sembrar arroz en las 3500 hectáreas de sus establecimientos, suspensión que fue levantada tiempo después tras comprobarse, con profundos análisis, que no existían la contaminación ni las malformaciones y cáncer tan anunciados.

Todas estas denuncias estaban dirigidas, sosteniendo que los aviones eran los que más esparcían sustancias tóxicas en áreas periurbanas, y por vea español pagina 34

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español lo tanto debía prohibírselos en todo el territorio nacional. Así se realizó durante el 27 y 28 de agosto pasado el Primer Encuentro Nacional de Médicos de Pueblos Fumigados, donde los protagonistas fueron médicos con sus falaces argumentos encabezados por el ya tristemente famoso Dr. Andrés Carrasco. El informe de dicho encuentro fue tomado por la diputada por Córdoba, Libres del Sur, Lic. Cecilia Merchán quien presentó, en el Congreso Nacional, un proyecto de Ley donde en su artículo uno comienza diciendo “Prohíbase en todo el territorio Nacional la utilización de la fumigación aérea…”, un verdadero insulto a la verdad, que tiene seguidores desde la ignorancia y de intereses espurios alimentados desde el mismo estado y partidos políticos.

El día 26 de setiembre se llevó a cabo una audiencia pública en el Congreso Nacional donde tuvieron la oportunidad de expresarse la cámara nacional Fearca, las cámaras provinciales de Buenos Aires y Santa Fe y el piloto Aeroaplicador Günter Schuster donde con brillantes discursos informaron con absoluta claridad sobre la legalidad de la actividad aérea y el marco regulatorio que la rige. Al finalizar la misma, muchos ambientalistas reconocieron no conocer las características de esta profesión, y se comprometieron a informarse más y a orientar sus esfuerzos a una legislación y fiscalización sobre el uso responsable de esta herramienta lo cual marcó un notable cambio de rumbo en la posición de los impulsores de la medida.

El levantamiento de la suspensión de aeroaplicaciones en la provincia del Chaco, el informe de la UNL sobre la baja toxicidad de los agroquímicos utilizados, el resultado de la participación del sector en la audiencia en la Cámara de Diputados, además de numerosas publicaciones científicas que dejan al desnudo la imprudencia e irresponsabilidad del Dr. Andrés Carrasco parecen haber devuelto a los Aeroaplicadores en Argentina la tranquilidad que reinaba hasta hace poco. No obstante estos seudo-ecologistas o médicos que dicen interesarse en la salud de la población, continuarán seguramente con su agresiva militancia sin discriminar el bueno del malo, y es por ello que hoy más que nunca la Federación y sus cámaras deberán trabajar para educar a la sociedad, para que tome

conocimiento de que esta actividad no tiene el riesgo que aquellos irresponsables divulgaron, sino todo lo contrario, trabaja para mejorar la calidad de vida de la población. En forma individual, cada aeroaplicador deberá hacer un análisis de su situación y de su forma de operar y deberá saber orientar sus prácticas en cuanto a evitar el sobrevuelo de poblaciones y escuelas, ser cuidadoso con los vientos cuando se aplique en áreas suburbanas, mantener impecables la pista y las instalaciones de carga

así como también el equipamiento agrícola del avión, y fundamentalmente estar actualizado en tecnología de equipos y en conocimientos a través de la participación en los encuentros y congresos que se dictan permanentemente. El futuro será difícil y exigente y demandará mucho esfuerzo permanecer en la actividad, pero el resultado será muy gratificante para quienes así lo entiendan.

índice.

A.E.R.O. (APS)...................................... 21 Aero Agricola Santos Dumont Ltda...... 28 Aero Engines, Inc................................. 31 Ag - Nav, Inc. ....................................... 33 Argenprops........................................... 27 Agrinautics............................................ 28 AgroSpray ........................................... 11 AgSur Aviones...................................... 16 Air Tractor Inc....................................... 18 Airforce Turbine Service......................... 6 Aravia S. A............................................ 32 AutoCal................................................. 31 Cascade Aircraft Conversions LLC........ 32 Central Florida Ag Aero LLC.................... 9 Covington Aircraft Engines................... 36 CP Products Co., Inc............................. 22 Curtis Dyna-Fog Ltd............................. 17 Desser Tire & Rubber Co...................... 14 Escapamentos João Teclis...................... 7 Flight Grip, LLC...................................... 17 Flying Tigers Aviation........................... 15 Frost Flying Inc. ................................... 25 GE Aviation - Walter Engines................ 12 Hemisphere GPS................................... 20 Inquima................................................. 13 Lane Aviation, Inc................................... 5 Lycoming.............................................. 34 MACBRI................................................. 11 Microbell Jaboticabla Industria............. 13 Micron Sprayers Limited....................... 15 Microspin . ........................................... 10 Mid - Continent..................................... 30 Neiva.................................................... 23 Preferred Airparts................................ 26 Retamosa............................................. 19 Southwest Airmotive Corp.................... 26 Spectrum Electrostatic Sprayers.......... 13 STOL LTDA . ......................................... 30 Sun Air Parts.......................................... 4 Sun Valley Dusting Co........................... 35 Tennessee Aircraft Co Inc..................... 27 Texoma Turbines, Inc............................ 19 Thrush Aircraft Inc.................................. 2 Transland ............................................ 24 Travicar Ltda......................................... 29 Tulsa Aircraft Engines........................... 29 Turbines Inc.......................................... 23 Zanoni Equipamentos........................... 19

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