Noviembre 2011 - Edición en español

agairupdate.com Edición en español Noviembre 2011

Desarrollos en las aplicaciónes aéreas en Bolivia

en esta edicíon Machida - Videoscopio innovador • California, tierra de arroz, segunda parte • Ahora veo claro!

El peligro más insidioso • Pawnees trabajando con bananas en Brasil • Se sigue tratando de “tener mas aire” Polinización al estilo Tejano • Homenaje a un maestro agairupdate.com

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Bill Lavender bill@agairupdate.com Nestor Santos, de Uruguay y yo compartimos un excelente vino tinto uruguayo

desde la cabina

Los ambientalistas andan sueltos Recientemente leí un artículo en un diario en internet donde el Congreso de Brasil está debatiendo la legalidad del herbicida 2,4-D. No estaba completamente seguro del texto y le pedí a nuestro traductor de portugués que me explicara el significado del artículo.

Como sospechaba, los operadores aero agrícolas de Brasil están pasando por los mismos desafíos que se intensificaron en los Estados Unidos hacen unos 15 años.

Los pilotos brasileros no son los únicos que enfrentan estos problemas.

A principios del 2011, ambientalistas mal asesorados en Argentina trataron de prohibir la aplicación aérea por el uso del glifosato. Esta gente estában terriblemente desinformados acerca de la seguridad del glifosato y pensaron que era un producto letal. Por supuesto, todos sabemos que es más seguro que los productos usados en su jardín o control de pestes. De alguna manera, con esta gente la información factual no llega a sus reclamos.

Hay maneras de combatir la acción de los ambientalistas obsesionados en destruir nuestra industria sin causa alguna. Debería ser obvio que la mejor manera de hacerlo es unirse y apoyar asociaciones de aviación agrícola como FEARCA y SINDAG. Su voz es mucho más fuerte cuando representa muchos socios y sus asociaciones relacionadas.

El productor tiene mucha fuerza

también, especialmente aquellos con campos grandes que son responsables de trabajos para mucha gente y con un impacto económico significante.

Deberían estar incluidos en su esfuerzo de defender su derecho a aplicar con su avión,protegiendo los cultivos y el medio ambiente.

Además de estar asociado con la producción de alimentos abundantes y seguros, es importante para la población que asocie la aplicación aérea con el combate contra incendios, que se realiza con los mismos aviones, con los mismos pilotos que aplican 2,4-D, glifosato y otros pesticidas útiles y seguros.

En 1996, los pilotos agrícolas de los Estados Unidos fundaron un programa especial de entrenamiento llamado PAASS (Profesional Aerial Applicators Support System). Este programa existe hoy y es parte vital de la profesión de la industria.

Para aquel que no está en nuestra actividad le muestra la dedicación que tiene el piloto con la seguridad en la cabina, como así también por el medio ambiente. Este programa PAASS entrena a pilotos acerca de la seguridad y el medio ambiente en una continua rotación anual. Ha mejorado muchísimo la imagen del aplicador tanto la FAA de los Estados Unidos y la EPA, dos agencias gubernamentales para la aviación y el medio ambiente. Este

en esta edición

programa ha evitado la creación de muchas regulaciones innecesarias.

Como piloto agrícola Usted tiene la opción de quedarse sentado y no hacer nada o puede comenzar a relacionarse para salvar su profesión. Si no hace nada, se va a encontrar con muchas más regulaciones y menos pesticidas.

Si actúa, va a participar en actividades de la Asociación trabajando hacia el objetivo común de responder a los reclamos incorrectos y desinformados de los ambientalistas. También va a trabajar con sus colegas para ser más seguro y consciente del medio ambiente.

Aquellos días de fumigadores sin preparación han quedado en el pasado. Estamos volando equipos caros y sofisticados sobre cultivos igualmente caros. Todos tenemos que ser profesionales o no vamos a ser nada en el negocio de la aplicación aérea.

Hasta el mes que viene, Cielos Azules y Viento de Cola…

agairupdate.com Edición en español NOVIEMBRE 2011

Desarrollos en las aplicaciónes aéreas en Bolivia

Se sigue tratando de “tener mas aire”.............................................................................23C Polinización al estilo Tejano...............................................................................................26C Homenaje a un maestro....................................................................................................29C

ASISTENTE DEL EDITOR: Deborah Freeman aau@agairupdate.com CONTABILIDAD: Sandy Lavender accounting@agairupdate.com COMPOSICIÓN: Deborah Freeman aau@agairupdate.com CIRCULACIÓN: Brittni White subs@agairupdate.com IT SPECIALIST: Graham Lavender graham@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUYENTES: Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com REPRESENTANTES EN AMERICA LATINA: Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Walt Jazun - walt@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatx.com

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en esta edicíon Machida - Videoscopio innovador • California, tierra de arroz, segunda parte • Ahora veo claro!

El peligro más insidioso • Pawnees trabajando con bananas en Brasil • Se sigue tratando de “tener mas aire” Polinización al estilo Tejano • Homenaje a un maestro

Ahora veo claro!................................................................................................................12C Pawnees trabajando con bananas en Brasil.....................................................................17C

EDITOR / DIRECTOR: Bill Lavender editor@agairupdate.com

Postmaster: Send address changes to P.O. Box 850, Perry, GA 31069.

Machida - Videoscopio innovador.......................................................................................8C

En mi opinión—El peligro más insidioso......................................................................14C

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AgAir Update (ISSN 1081-6496) Published monthly by AgAir Update, LLC, 475 Myrtle Field Road, Perry, GA 31069 for $39 USD for one year in the U.S.; International rates are $39 USD for one year. Periodical postage paid at Springfield, MO and additional mailing offices.

Desarrollos en las aplicaciónes aéreas en Bolivia..............................................................6C Vuelo práctico—California, tierra de arroz, segunda parte.........................................10C

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en la tapa Desarrollos en las aplicaciónes aéreas en Bolivia Ver artículo en la página 6C

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acontecimientos próximos

correo de agair update

Diciembre 2011 Diciembre 5-8, 2011 NAAA Convention Las Vegas, NV Fone: 202-546-5722 Fax: 202-546-5726 information@agaviation.org www.agaviation.org

Junio Junio 28-29, 2012 SINDAG - Congresso Nacional de Aviação Agrícola Campo Grande - MS Cristina Coria 55 51 33066-9355 55 51 9468-5353 cristina@sindag.org.br Junio 6-9, 2012 AeroAplica 2012 Ruta 9 KM. 286 Cañada de Gomez, Santa Fe, Argentina www.ceasfe.com.ar

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Gracias Cesar Barrios Hola Cesar!

Por favor, perdone mi traductor de Google!

He remitido su solicitud de partes Ag-Cat para aeronaves Mid-Continent en Hayti, Missouri. Yo amsure que será capaz de ayudarle.

También puede buscar en la sección de clasificados AgAir Update queestá en línea en www.agairupdate.com.—Bill

Muchas gracias por este email, significa que estoy en sus pensamientos aunque soy pobre, solo tengo un PA-18 con quien disfruto trabajar… saludos a todos ustedes.

Cristian Blum Cordoba/Argentina Hola Cristian; Por favor, perdona mi traductor de Google.

De nada por el correo electrónico enviado. Usted debe recordar que muchos aviones agrícolas de turbina fueron comprados con el dinero ganado con el Pawnee PA-18, Ag Cats y otros pequeños aviones agrícolas!

Espero que algún día, también pueda operar el motor de la turbina.

Chau,—Bill

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Desarrollos en las aplicaciónes aéreas en Bolivia por Alan McCracken Cuando les menciono a mis amigos que regularmente visito Bolivia, la reacción en general es que he diversificado mis intereses en producción agrícola.

La realidad es que la mayoría se sorprenden cuando describo alguno de los modernos campos que producen soja, maiz y citrus en gran escala.

La producción agrícola en Bolivia varia desde el pequeño campo dedicado a la subsistencia a unidades de producción masiva que emplean tecnología de avanzada en cada aspecto de su producción. El campo es muy particular. En lo que en alguna época fueron planicies con past,o ha sido convertido en agricultura moderna.

Existen montes naturales que obstruyen el viento cada 250 metros donde se utiliza la siembra directa en la mayoria de los cultivos para proteger los abonos naturales con el objeto de proteger la humedad del suelo. Estos montes hacen que la región sea ideal para la aplicación aérea ya que la mayoría de los campos son de un km. de largo y los

Pawnee sobre soja

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pilotos pueden aplicar en varios campos a la vez, a veces de 2 a 5 kms.

Durante varias visitas a Bolivia he tenido la oportunidad de trabajar con varios aplicadores y productores con el objetivo de mejorar el control de plagas y enfermedades del cultivo como así también reducir el volúmen de las aplicaciones. La disponibilidad de agua de buena calidad para la aplicación es un problema grave en algunas regiones.

Tanto que algunos productores han construido grandes reservorios para la recolección de agua de lluvia.

La mayoría de los productores están ubicados cerca de Santa Cruz de la Sierra y operan en su mayoría Piper Pawnees, Cessnas algunos Grumman Ag Cats con motor radial y KRUK-106.

Un operador está esperando la entrega del primer Air Tractor en Bolivia.

Hay un sinnúmero de desafiós y oportunidades para el crecimiento de la aplicación aérea que están condicionados a implementar

cambios a través de entrenamiento práctico en las siguientes áreas: Volúmenes de aplicación. Para todos los insecticidas y fungicidas en soja y maiz, mis clientes han reducido el volúmen de aplicación de 5 a 10 litros por hectárea con un mejoramiento en el control de plagas y enfermedades.

Aún operando en condiciones de alta temperatura y baja humedad relativa, los operadores han podido mantener buenos resultados de manera consistente. Esto se debe en parte por la observación de las calidades físicas de los productos químicos como así también el uso de aceites. Como resultado en la mejoras del control de las pestes, varios productores han decidido aumentar el empleo del avión ya que las prestaciones son superiores a los equipos de tierra, especialmente en

condiciones de poco viento.

Altura de vuelo. Un número de productores y pilotos tienen la impresión errónea que los mejores pilotos son los que vuelan bajo y regresan con hojas de soja en el tren de aterrizaje. Hemos descubierto que la mejor manera de cambiar esta costumbre es hacer que el piloto aplique con un colorante de gran concentración que demuestra como la aplicación reacciona con los torbellinos.

Equipo de aplicación. En muchas ocaciones, los aviones tienen barras extendidas con picos ubicados casi hasta la puntera de ala. Esto resultó en excesiva deriva ya que la gota ingresa en el torbellino de puntera de ala. El rayado extremo con los picos ubicados debajo del fuselaje fue eliminado al sacar aquellos. Numerosos ensayos con productos y colorantes han demostrado

claramente que casi todos los aviones tienden a producir un pico en la curva de distribución debajo del fuselaje, aun sin picos, debido al flujo de aire alrededor del fuselaje. Además, los picos debajo del fuselaje contaminan al avión.

Calibración del equipo. Como una regla general, los pilotos han aprendido a calibrar sus equipos conectando frecuentemente una bomba a la barra y midiendo el caudal en los picos. Los productores se están poniendo más exigentes y desean saber como opera el equipo antes de cargar la tolva del avión.

Medidores de caudal. La experiencia le ha demostrado a los operadores que deben instalar medidores de caudales de menor tamaño para hacer frente a los bajos volúmenes. Las medidores de caudales grandes han demostrado no ser precisos a bajos volúmenes.

En algunos casos, los operadores han instalado medidores que podemos ver en los equipos de tierra.

Deriva. Aunque la deriva nos es un factor mayor debido al monocultivo, han habido algunos casos recientes de daño de deriva debido a la aplicación de herbicida en pasturas. Estos problemas han sido relacionados a varios factores incluyendo: picos muy cerca de las punteras de ala, válvulas con pérdidas, volar muy bajo, combinado con no cortar entes de salir del lote, resultando en aplicaciones en lotes aledaños Conclusiones. La actividad de la aplicación aérea en Bolivia está en una etapa de crecimiento. Mientras que aun hay desafíos, las areas de agricultura son adecuadas idealmente para la aplicación aérea, especialmente porque es frecuentemente muy difícil tratar los cultivos con equipos de tierra debido a las constantes y fuertes lluvias.

1. En la foto se observa un ensayo de calibración para controlar que todos los picos tengan el mismo flujo.

2. Es muy importante controlar que todos los picos sean ajustados con el mismo orificio y ángulo de deflexión.

3. Ensayos sobre soja con un Kruk.

Este Kruk-106 está aplicando una mezcla de insecticidas y fungicidas en un cultivo alto y denso de soja con un volúmen total de 10 litros por hectárea.

4. Los mecánicos de APLICAR S.A. ajustan los atomizadores rotativos durante una serie de ensayos para reducir la deriva. El propietario Richard Paz Aponte en el medio con gorra blanca.

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Este diseño de pico debe ser controlado por pérdidas después de cada ajuste, por lo menos una vez por día y ajustado para asegurar que no existan pérdidas que resulten en pérdida del producto y una aplicación inferior.

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Alan McCracken con el Cdte. Plinio José Ávila propietario de ASA Aero Servicios Agrícolas Ltda. con uno de sus Cessna 188 equipado con 7 atomizadores Micronair AU5000 que emplea para aplicar insecticidas/ fungicidas a 5 litros por hectárea.

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vuelo práctico

Tracy Thurman thurmantracyt@yahoo.com

California, tierra de arroz, segunda parte Manejando al norte por la carretera 99 en el Norte de California vi un adhesivo en una camioneta vieja que decía: “Coma más arroz, las papas hacen crecer su trasero”. Esa es una buena señal que está ingresando a la tierra del arroz de California.

Habiendo comenzado mi carrera como piloto agrícola en la tierra del arroz del Norte de California, acepté la oportunidad de regresar al Valle de Sacramento a volver a aprender el arte del vuelo del arroz.

Clarence Williams, de Williams Ag Service en Biggs, California me ofreció la oportunidad de volar uno de los mas

bonitos Super Ag Cats que he visto.

Conocí a Clarence apenas terminado mi curso de piloto comercial y estaba trabajando bajo la instrucción de otro gran operador en el valle.Clarence me dió mucho aliento, guía y me permitió volar en su Ag Cat 600. Puedo decir que fui un piloto novicio muy afortunado.

Esta es un area donde el venerable AgCat es todavía el rey.Aunque la mayoría ahora tienen la aristocratica trompa puntuda de las conversions a turbina, todavía quedan algunos motores radiales gruñendo por los campos.Los Air Tractor y Thrushes están presentes pero todavía no han podido quebrar el código

del trabajo de arroz en California.La mayoría de las pistas cortas,angostas y ásperas de la zona pueden destrozar las máquinas que no tienen el apoyo que tiene el diseño de Grumman.

Puedo decir que tengo mucho afecto por estas máquinas y el tipo de vuelo.

A pesar de su afiliación,debe respetar el diseño y la capacidad del avión que nació de las mismas mentes que fabricaron los aviones de la Segunda Guerra Mundial.

El AgCat es un Viejo y fiel avión que se ha reido a medida que los avances técnicos han seguido su curso. Aunque han recibido las turbinas y disfrutan los

beneficios del GPS debo pensar que el primer AgCat que se transformó lo hizo bajo severas protestas.

Es Super B AgCat es una máquina de 400 galones, lo puede llenar hasta rebalzar y puede despegar usando menos pista y menos potencia que sus sucesores monomotores.No es tan amigo con viento de cola como los otros y los pilotos deben acostumbrarse a tomar la desición de regresar rodando mucho antes. Es un avión pesado de nariz y liviano de cola que tiende a cabecear si no se opera correctamente. En el aire, sin embargo, el AgCat se burla del viraje con viento de cola como si no existiera y

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regresa como un perro de caza.

Todos los biplanos sufren de falta de visibilidad frontal, mas aún que otro avión con tren convencional.Agregue una barra de luces y la trompa de una conversion Mills y la visibilidad en el piso no existe.El ala levantada del Super B abre la visibilidad frontal en vuelo pero sigue siendo un biplano y el piloto tiene que mover el ala superior en el aire para evitar obstáculos,por ello, en vuelo, el cielo esta congestionado.En tierra, el rodaje lento y los virajes en S son mandatorios especialmente trabajando en las pistas que mencioné anteriormente.La mayoría de estas pistas son angostas y con densos arbustos o acequias en los costados, de manera que a veces, solo se pueden hacer rodajes de s minúscula.Estar atento es parte de ser piloto Agricola, mas aun cuando el piloto opera un AgCat en ese tipo de pistas.

El trabajo de arroz es frenetico.Debido a la proximidad de la pista con el campo y el alto volumen de aplicación el ciclo es de 10 minutos por carga.El tiempo en tierra es mínimo cargando la tolva de arroz o fertilizante en menos tiempo de lo que le toma acelerar a la PT-6 para el despegue.Es buena idea decirle al equipo de tierra por adelantado los lugares de carga y mantener el ritmo durante el trabajo.En su apuro por estar listos,el equipo de tierra se puede ubicar muy adelante en la pista.Generalmente no hay mucho lugar para operar.

La cordinación es escencial si se comparte la pista con otro avión y su equipo de tierra para poder mantener una operación segura y un ritmo adecuado.

Una cosa que no puedo dejar de mencionar es la absoluta belleza del Norte de California.Como piloto agrícola he tenido la oportunidad de ver muchos lugares desde un lugar no tan alto. El Valle de Sacramento bordeado por las Sierras al Este y la cordillera de la costa hacia el Oeste es una de las zonas mas fértiles y diversas que uno puede imaginarse.Es un lugar donde todavía vuelan las águilas.

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Ahora veo claro!

De acuerdo a nuestra información, el 55% de los pilotos usa algún tipo de corrección para la visión.Mientras que la mayoría de los pilotos usa anteojos o lentes de contacto, un creciente número de ellos opta por la cirugía de láser.En la mayoría de los casos los resultados son buenos, pero debería saber que tienen efectos colaterales que le pueden crear un problema para su certificación médica. A medida que la tecnología mejora y con una buena selección de los pacientes, el potencial de problemas ha disminuido en severidad y casos, pero siguen presentes.

Avances en cirugía óptica de láser.

No hay duda que la tecnología de cirugía de láser ha mejorado desde sus comienzos cuando fue aprobada por la FDA (Food and Drug Administration) en 1995. Las complicaciones son menores y la agudez visual resultante es típicamente mejor que con métodos anteriores. El rango de procedimientos disponibles ha aumentado. Sin embargo, todos incluyen procedimientos de reparación de la superficie que cambia la óptica del frente de los ojos, y la manera que los rayos de luz enfocan en la retina para formar una imagen en el cerebro.

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de manera tridimensional,que puede reducir algunas de las desventajas dela cirugía refractiva de láser, incluyendo la pérdida de sensibilidad de contraste, problemas de visión nocturna y halos.

Algunos pacientes pueden lograr “super vision” mejor que 20/20. La selección del paciente es extremadamente importante, los ojos de algunas personas están predispuestos a problemas que puede impactar cual procedimiento se selecciona. Los individuos con riesgo son aquellos que corneas finas, ojos secos, condiciones de inflamación y glaucoma, entre otros.

Algunos pacientes pueden lograr “super vision” mejor que 20/20.

Mantenga presente que con la cirugía existen una serie de posibles complicaciones y efectos contraproducentes, muchos de los cuales están enumerados en Folleto de información para pilotos que consideren Cirugía de láser para los ojos. www.faa. gov/pilots/safety/pilotsafetybrochures/ media/LaserEye_II.pdf.

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Robert A. McCurdy, Jefe Piloto / Instructor de Vuelo Flying Tiger Aviation, LLC, RobertMcCurdy@agairupdate.com

El peligro más insidioso Eran cerca de las 12 y media del mediodía del 13 de Septiembre de 1971 (no un Martes) cuando enrollé a mi Pawnee en una bola y pasé los siguientes 4 meses en la Unidad de Quemados del Hospital del Ejército Sam Houston en la ciudad de San Antonio, Texas.

Había sido piloto naval en portaviones y estaba tratando de juntar las horas necesarias para entrar en las aerolíneas Delta o Northwest Orient, ya que en esa época eran las únicas que estaban tomando pilotos. Estaba muy resentido con estar marginado a ser piloto agrícola para poder lograr mi objetivo. Tenía un problema de actitud, pero esa no era la raíz del problema.

En la sala de operaciones de mi Escuadrón, VS-24 había un cartel que decía: “LA COMPLACENCIA MATA” y así

es! El 16 de Septiembre de 1971 estaba en un estado de trance de lucidez en la Sala de Terapia Intensiva en el Hospital de Veteranos de Jackson, Mississippi antes que me trasladaran en vuelo a Texas. My gran amigo y colega piloto agrícola Juancito Confiado me vino a visitar. Por alguna razón, aquel cartel “la complacencia mata” me daba vuelta constantemente en la cabeza, todos los dias. Cuando miré hacia arriba y vi a Juancito, fue lo que le dije, “la complacencia mata”!

No fue mi mala actitud la que me hizo tirarme en picada a aquel pequeño lote y pegarle a aquel árbol que casi arrancó de cuajo el ala derecha de mi avión, fue la complacencia! Yo creía que era invencible, la aviación agrícola estaba por debajo de mi dignidad y capacidad,

yo era el regalo de Dios a la aviación y para rematar, a prueba de balas!

Un poco antes, ese verano, antes de atropellarme aquel árbol, había cortado siete cables y arrancado la pata derecha del tren de aterrizaje en el costado de un canal. Pensé que había inventado el viraje de media vuelta y que no habían cables que no pudiera pasar por debajo.

Era más que un piloto a prueba de balas, era un tonto y complaciente estúpido.

Por eso, de que se trata este artículo En Mi Opinión? He visto algunos alumnos (no muchos, pero lo suficiente como para preocuparme) que creen que son a prueba de balas. Debido a esto, es muy fácil para ellos, de manera tácita y no intencional, deslizarse hacia una actitud complaciente acerca de sus vuelos agrícolas. A menudo, son pilotos jóvenes

con talento. Algunos son tan buenos que me asustan. Cuando doy instrucción a un piloto excepcionalmente bueno y veo algunas señales obvias, los siento a conversar en serio para explicarles.

A pesar de lo bien entrenados que salen de Flying Tiger Aviation, quiero que sepan que les queda mucho por aprender. Por lo tanto, En Mi Opinión, la complacencia es el peligro más grande que enfrenta a un piloto agrícola novicio.

Dicho sea de paso, Juancito Confiado tiene una placa grande montada en la puerta de salida de su hangar-rampa de carga que simplemente dice, “La Complacencia Mata”. El y sus pilotos no pueden dejar de ver la placa cuando inician el rodaje para salir del hangar.

Ahora, quiero agregar un comentario acerca del vuelo debajo de cables. Si a

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Usted le parece que puede volar por debajo de un cable, no lo haga. “Le parece que puede” no es suficiente! Si Usted vuela una turbina, este principio se duplica!

Así, como es costumbre, sea seguro, diviértase y haga dinero…y no sea complaciente!

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Pawnees trabajando con bananas en Brasil por Bill Lavender LUIS ALVEZ,BRASIL-Brasil no es conocido por sus montañas altísimas, sin embargo en algunas áreas a lo largo de la costa atlántica, hay cadenas de montañas cuyos picos pueden alcanzar los 1.200 metros de elevación. La Sierra do Mar corre paralela a la costa del Atlántico que se extiende 550 km. al sur de Rio de Janeiro hacia Porto Alegre. A mitad de camino de estas montañas está la ciudad de Luis Alves en el Estado de Santa Catarina. La pequeña ciudad es conocida por sus 4.200 hectáreas de plantaciones de banana, ocupando el segundo lugar de área plantada del Estado. Ubicada en esta ciudad se encuentra Banalves Aviação Agrícola que hace trabajos de aplicación específica al cultivo de banana.

Trabajan con tres Pawnees, uno de reserva, decolando de una pista de 400 en un valle, Banalvez fue formada en el año 2000 por un grupo de 25

bananicultores, a partir de la necesidad de mejorar el control de las aplicaciones aéreas.La empresa comenzó con un Pawnee 235 el cual se accidentó el segundo año y fue substituido en los próximos años por tres Pawnee, dos 235 HP y un 260 HP. La campaña de aplicación sobre cultivos de banana en Luis Alvez comienza en Septiembre y se extiende hasta Mayo, para el control del mal de sigatoka negro y amarillo que es un hongo predominante en el cultivo siendo necesario su control.Las aplicaciones se hacen temprano en la mañana y al atardecer cuando las hojas de la planta están totalmente abiertas. Los límites de las aplicaciones de Banalves son cuando la temperatura del aire no excede 30 grados C, la humedad relativa sea inferior a 60% y no haya viento.

Piloteados por Sergio Roberto Mendonça, Jefe de Pilotos y Edson Lisboa , los tres Pawnees vuelan cerca

de 800 horas por campaña entre ellos.El Pawnee es la aeronave ideal para pistas cortas y campos pequeños de bananas.

Debido a que la pista pavimentada está al fondo de un valle entre montañas, las cargas se limitan a 300 litros. Con

Jefe de Pilotos Sérgio Mendonça; piloto Hamilton Rocha; técnico agrícola Raphael Simas Pacheco y la técnica agrícola Vanessa Pacheco en el hangar de Banalves.

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Uno de los Pawnees de Banalves. Las tampas de válvulas cromadas son un ejemplo de aeronaves bien cuidadas.

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Las 4.200 ha. de bananas están distribuidas en 900 pequeños lotes, la mayoría de los cuales son de menos de 10 ha Este tipo de vuelo es ideal para el ágil Pawnee. Cargando aproximadamente producto para 16 ha. el Pawnee puede fácilmente maniobrar subiendo y bajando por las laderas guiado por GPS Satloc M3. El régimen de aplicación media es de 16-20 ha por hora.

La empresa Banalves es muy conciente del medio ambiente. Esto es evidente al observar la limpieza de la operación y de sus aviones. En su décimo año en actividad, Banalves construyó instalaciones completamente nuevas para cargas y escritorios. También fue instalada una excelente estación de tratamiento de ozono.

El aceite de aplicación y el agua de enjuague de la tolva son drenados y tratados como asi también el agua empleada para lavar la aeronave. Estas aguas se almacenan en un tanque

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subterráneo hasta que el aceite y agua se separan. A partir de alli el agua se trata con ozono y se guarda en un tanque de concreto donde se evapora.

El tanque está cubierto para protegerlo de l a lluvia y al estar pintado de negro, ayuda a la evaporación.

Como sus instalaciones, los aviones de Banalves parecen nuevos, aunque tienen más de 25 años. Banalves no se puede permitir tener los aviones parados porque no están bien cuidados.

Abriendo la cubierta del motor, parecen nuevos aunque han volado mucho desde la recorrida.Bajo el cuidado y manos experimentadas de los pilotos Sergio Roberto Mendonça y Edson Lisboa, el Técnico Agrícola Raphael Simas Pacheco y el mecânico Marcos Valério Raiser podemos pensar que los aviones son para exposición, no aviones agrícolas.

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aplica sobre cultivos de banana, emplea uno de los aviones más confiable que se han construido, el Piper Pawnee. Es conciente del medio ambiente con su planta de tratamiento de ozono. Sus pilotos operan eficazmente desde una pista pavimentada corta en un valle cercado de montañas y rodeado de bananas.

reporte de: Vanessa Maria Corrêa Pacheco Técnica Agrícola da ABLA En el año 1978 se iniciaron las primeras plantaciones de bananas

en el municipio, hoy se estima que el municipio cuenta con 430 productores de banana que ocupa el segundo lugar como productor del Estado de Santa Catarina, con un área plantada de 4.200 ha, productividad media de 31 toneladas por hectárea y una producción anual de 130.200 toneladas También se destaca en el escenario nacional por la calidad de banana que produce, siendo el principal exportador brasileño para el MERCOSUR. ABLA- Associação dos bananicultores de Luis Alves se originó en 1986 siendo fundada oficialmente el 6 de Junio de

1989 con el objetivo de promover que el municipio era productor de bananas para garantizar su comercialización y ampliar la transferencia de tecnología de producción para sus integrantes.

Algunos factores que influyen el crecimiento de la bananicultura del municipio son la estructura de los lotes de 25 hectáreas, el uso de la mano de obra familiar que le da responsabilida por la calidad de la producción, clima favorable para el buen desarrollo del cultivo, organización de los productores

a través de la asociación que congrega y organiza las acciones especialmente en tecnología y producción.

Estamos asociados con entidades que fortalecen a nuestra entidad, entre ellas Epagri, Cidasc, Credialves, Muza Brasil y Banalves, son responsables de las grandes conquistas de la bananicultura del Municipio.

Actualmente somos cerca de 242 con el objetivo de organizar a los productores, transferir la tecnología y prestaciones de servicios.

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Se sigue tratando de “tener mas aire” por Bill Lavender El verano pasado Thrush Aircraft, Inc. y Cascade Aircraft Conversions, LLC acordaron evaluar el carenado de presión Cascade Pressure Cowling en un 510P Thrush nuevo. Mid-Continent Aircraft Corp. lo instaló en sus talleres de Hayti, Missouri. Mid-Continent Aircraft es el concecionario de Cascade Aircraft Conversions mas grande y tiene en stock los Cascade Pressure Cowling.

Es una opcion bajo un STC para el Thrush y Air Tractor.

Antes de la instalación, el piloto de pruebas de la fábrica, Jody Bays y el Vice-presidente y piloto/operator Dennie Stokes de Mid-Continent Corp volaron el avión en su configuración original de fábrica, luego con la conversión Cascade Pressure Cowl instalada. Se tomaron notas durante esos vuelos con el propósito de comparar ambos.

Un manómetro fue instalado en el avión entre el filtro y la turbina para ambas instalaciones. Además de esas lecturas, se usaron un sistema

digital de monitoreo de turbina, MVP-50, velocímetro, temperatura de aire exterior y altímetro para obtener información comparativa. El MVP-50 grabó Ng (gas generator speed) RPM de hélice, torque, ITT (internal turbine temperature) y flujo de combustible. Sin embargo, este no se uso por falta de calibración.

Los ensayos se volaron a 1000 pies con el altímetro reglado en 29,92. La hélice fue operada a 2000 RPM. Los vuelos se realizaron con los tanques de combustibles y la tolva llenos, usando torque para obtener la velocidad deseada, comenzando a 120 MPH, con incrementos de 10 MPH hasta alcanzar 150 MPH. A pesar de tratar de duplicar los parámetros de los vuelos de comparación, surgieron un par de problemas que afectaron el resultado de la información. La temperatura exterior promedio era un tanto más alta (4 grados C) para el vuelo con el avión de fábrica, comparado con los vuelos con el Cascade Pressure Cowl.

El Cascade Pressure Cowl instalado en 510P Thrush nuevo. La instalación fue hecha por el concesionario de Cascade Aircraft Conversions, Mid-Continent Aircraft in Hayti, Missouri.

G. Lavender foto

La presión de altitud de 1000 pies no tuvo en cuenta el efecto suelo donde se conducen la mayoría de las aplicaciones y el flujo de combustible del MVP-50

no estaba calibrado. Además, varios factores emergieron de los vuelos de evaluación.

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De izq. a derecha - Dennie Stokes/Mid-Continent Aircraft senior vice-presidente, Tom Welch/Cascade Aircraft Conversion, Juan Philips/TAD, Chris Cobb/Mid-Continent Aircraft executive vice- presidente, Dick Reade, Presidente de Mid-Continent Aircraft, Tom Hoeffer/GE Aviation, Jody Bays/vice-presidente de Thrush Aircraft y Doran Rogers/ Cascade Aircraft Conversions. manómetro del Thrush de fábrica leía entre -6.96 ( pulgadas de H2O) a -4.12, mientras que el del Cascade Pressure Cowl leía entre +9.16 a +13.56. Esto indica un flujo positivo de aire para el Cascade Pressure Cowl en cualquier momento, desde la puesta en marcha y todo el rango de velocidades.

Cuando se tomaron las lecturas del carenado original de fábrica a 125 MPH, tenía una columna de agua de -4,12 a 44 psi de torque y 95,2% de Ng con una ITT de 672 grados. La OAT era de 26 grados C. A 136 MPH, la columna de agua midió -4,40 con un torque de 49,8,Ng of 97.1% and an ITT of 700°C.

Comparativamente, con el Cascade Pressure Cowling, a 120 MPH la columna de agua midió +9.30 a 46 psi and 94% Ng con un de ITT a 652°C. El OAT era 22°C. Cuando el torque se incrementó a 51 psi para obtener 130 MPH, la columna de agua midió +10.80, 95.6% Ng y el ITT of 678°C.

Para velocidades mayores con el carenado de fábrica, la velocidad era de 146 MPH, la lectura de manómetro era de -4.62 pulgadas de H2O a un torque de 52.1 psi y 98.1% Ng, ITT de 716°C. Para alcanzar 157 MPH, el torque se incrementó a 60.4 psi. La columna de agua fue a -4.99, mientras que el Ng era 100.8% con un ITT de 759°C. A aproximadamente 150 MPH, el Cascade Pressure Cowling requería 64.5 psi, con un Ng de 100.1% e ITT de 748°C. Por eso, que significan todos estos números? Con el carenado a presión Cascade Pressure Cowling, está tomando más torque para obtener la velocidad deseada. Sin embargo, la turbina está desarrollando todo este torque adicional con menos Ng e ITT. También implica que hay una diferencia en el efecto de resistencia al avance de la toma de entrada a velocidades más altas.

Basado en esa primer experiencia y testimonio de Dennie Stokes, el Cascade Pressure Cowling se comporta muy bién en días de calor de más de 30 grados C. Probablemente, es una mejora substancial en las prestaciones de la turbina al remplazar las tomas de aire

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originales, con aquellas con el sistema Donaldson separador de partículas.

Dennie Stokes es vice-presidente de Mid-Continent Aircraft, quien es propietaria y opera Stokes Flying Service.La empresa tiene además en su flota un Thrush 510P modelo 2009.

Luego de una temporada con la toma de aire original de fábrica , Dennie lo convirtió a un Cascade Pressure Cowling. El efecto inmediato fue el de lograr el límite de torque en el despegue antes de llegar al límite de Ng en un dia de calor. Antes de instalarlo, el avión estaba limitado por Ng. “No hay ninguna duda. En el avión que conducimos los ensayos en vuelo, apenas moví la palanca de la hélice para sacarla de bandera, el manómetro subió a +7.56 (pulgadas de agua). A medida que las RPM aumentaban, se podía ver subir al manómetro.

Con nuestro Thrush 2009 y el Cascade Pressure Cowl vemos ITT más bajas y torques más altos. Vemos típicamente una reducción de 30 grados de ITT, lo que para mi es significante.

En el modelo 2009, todos los números que vemos son mejores. Antes de la conversión no podíamos obtener máximo torque cuando la temperatura

G. Lavender foto

El Cascade Pressure Cowl en un 510P Thrush en vuelo al mando de Dennie Stokes. favorece a la turbina. Si usted trabaja con su avión, necesita las prestaciones y para lograrlas, necesita potencia, para lo cual el motor necesita una gran cantidad de aire” Dennie agrega este comentario al cierre, “En mi opinión, de la información

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de Ng obtenida, con el Cascade Pressure Cowl, es definitivamente mas baja, lo que le permite obtener más potencia. Cuando se habla de números la diferencia es indiscutible. No hay ninguna duda, el Cascade Pressure Cowling funciona muy bien ”

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ambiente era mayor de 35 grados C sin temor de exceder el Ng. Ahora podemos obtener torque máximo con ITT y Ng mas bajos. Esto significa despegues mas cortos. Con Ng más bajos para cierto torque, la turbina no trabaja tan duro, lo que sin duda alguna, la favorece” Dennie continua: “ Si un operador evalúa la información de manera imparcial y honesta, se puede dar cuenta que con el Cascade Pressure Cowl se obtienen valores de torques máximos en cualquier condición operativa , lo que antes no era posible.

Los caballos de fuerza hacen que el avión vuele y el torque es caballos de fuerza.

No puedo decir que he visto una diferencia en la velocidad. Mike Ewing, piloto de Stokes Flying Service ha volado el Thrush modelo 2009 antes y luego de la conversión todo el año pasado.

El considera que ha perdido una o dos millas por hora, pero es insignificante con la potencia que obtiene luego de instalar la conversión.”

“Algo que es indiscutible son las mejores prestaciones del avión con la conversión. ITT más bajas con Ng más bajos y máximo torque, lo que

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28,8

135 mph

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11,9

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130 mph

3,5

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125 mph

2,8

7,7

16,3

120 mph

2,3

6,1

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Un Schweitzer y nueve helicópteros R22 terminan la temporada de polenización en la rampa de Kubecka Flying Service en Edna, Texas. Los pilotos llegaron de todos lados para volar durante cuatro a cinco semanas, cuando lo permitía el tiempo, de las 11 de la mañana hasta las 2 de la tarde, polenizando semillas de arroz. La compañía de Dan Kubecka ha estado haciendo este trabajo por más de 10 años. Las semillas de arroz se plantan en filas alternadas de plantas de arroz machos y hembras. Los helicópteros vuelan de 25 cm. a 90 cm. sobre las plantas macho de 15 a 20 millas por hora, revolviendo el aire para llevar el polen a las plantas hembras. La polenización comienza a fines de Junio hasta fines de Agosto.

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Homenaje a un maestro por Roberto A.Tomassoni Habiendo tenido el privilegio de dar mis primeros pasos en la actividad de la aeroaplicación de la mano de un profesional como Nelson J. Tomas, puedo apreciar, luego de muchas campañas y con más experiencia, la importancia para un piloto nuevo de tener como guía y maestro en sus comienzos a un empresario profesional que gradualmente va formando sus pilotos, no solo aconsejando sino demostrando a diario como operar de manera segura un avión aeroaplicador.

Nelson Juan Tomás comenzó a frecuentar el ambiente aeronáutico en los comienzos del Aeroclub de Marcos Juarez, Provincia de Cordoba en 1947.

En Agosto de 1952 comenzó el curso de piloto privado obteniendo la licencia en Diciembre de ese año.

La actividad de vuelo en esa época era muy intensa, trasladando gente a otras localidades luego de lluvias intensas, en los Piper PA-11, PA-12 y el Boyero, de construcción nacional. Esa actividad

le permitió adquirir la experiencia necesaria para obtener la de Piloto Comercial en 1958.

Sus inicios en la actividad no fueron como piloto sino como ayudante de la empresa Arasunú, que ha sido objeto de un artículo en nuestra publicación.

Al obtener la licencia comercial, poder hacer algunos traslados y vuelos de apoyo en un Piper J-3 le permitió lograr la experiencia en la operación de campos no preparados y comenzar a operar un Piper PA-18A con el cual fumigó unas 1.000 horas. En 1961, la empresa para

De izq. a der. Nelson Juan Tomas, Eduardo Kern, socios de la empresa donde yo hice mis primeras armas junto al mecánico Rodolfo Tomas D’andrea. frente a las instalaciones de AVIA SRL en Marcos Juarez, Cordoba en los años ‘70.

la que él trabajaba, Arasunú adquirió 3 Piper Pawnee de 150 HP nuevos de los cuales fue asignado uno, al cual voló unas 1.200 horas.

En el año 1963 junto a un amigo piloto formaron una pequeña empresa llamada AVIA S.R.L. El primer avión fue el primer aeroaplicador nacional específico, diseñado y construido por Aero Boero en Morteros, Provincia de Cordoba, tiempo después adquirieron otro Aero Boero y un Aeronca Champion EC los cuales operaron por largo tiempo hasta que en 1975 adquieron un Piper PA-25 Pawnee de 235 HP, construido en Argentina.

Dos años más tarde adquierieron otro avión similar, en el cual pude hacer mis primeras armas en la aeroaplicación y los cuales volaron un total de 6.000 horas hasta la disolución de la empresa en el 2002, donde finalizó su carrera de aeroaplicador.

Entre las anécdotas que recuerda Don Nelson, está aquella que en una tarde, pulverizando un lote de 2.500 metros por 2.000 de ancho, el calor y el cansancio

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le tendieron una trampa que lo encontró dormido en vuelo en el Pawnee 150 hasta que la rueda pegó en el sembrado y el ruido lo despertó con el consabido susto, luego de tirar la palanca hacia atrás y saltar el alambrado, fue la última vez que se quedó dormido en los comandos…

O la de aquel productor que para agradecer el trabajo, le alcanzó, con el motor aun en marcha un regalo, al cual suponiendo se trataba de algo rico, le indicó a la persona que lo ubicara en el

índice.

A.E.R.O. (APS)...................................... 19 Aero Agricola Santos Dumont Ltda...... 12 El Aero Boero AG 260 que Nelson J.Tomas incorporo a su empresa, avion de diseño y construcción argentina,equipado con un motor Lycoming O-540H1B5D de 260 HP voló por primera vez en Morteros,Cordoba en Diciembre de 1972 recibiendo el Certificado de Tipo Aprobado en Abril de 1978.

Africair.................................................. 30 AgNav................................................... 28 Air Cargo Carriers................................. 15 AgSur Aviones...................................... 13 Air Tractor Inc....................................... 27

Nelson J.Tomas en vuelo sobre Marcos Juarez en el Piper Pawnee 150 a principios de los años 70.

compartimiento de equipaje, luego de lo cual partió con toda celeridad.

Ya en vuelo, al no poder mantener al avión en vuelo recto y nivelado y preocupado por la posible falla de comandos,aterrizó y procedió a revisar el avión, encontrándose con la sorpresa que el regalo que había recibido del productor era un cerdo vivo de unos 10kg que corría por el fuselaje de adelante hacia atrás…

Cosas de la actividad.

Sr. Tomás, que disfrute su retiro de la actividad y muchísimas gracias por su paciencia!

ALAGRO Fumigacion............................. 24 Aravia S. A............................................ 29 Argenprops........................................... 20 AutoCal................................................. 23 Central Florida Ag Aero LLC.................. 12 Covington Aircraft Engines................... 32 CP Products Co., Inc............................. 25 Desser Tire............................................. 8 Division Turbos..................................... 24 Escapamentos João Teclis.................... 31 Frost Flying Inc. ..................................... 9 GE Aviation - Walter Engines................ 26 Hemisphere GPS................................... 21 Inquima................................................. 18 Lane Aviation, Inc................................... 5 Machida Borescopes.............................. 8 MACBRI................................................. 29 Microbell Jaboticabla Industria............. 23 Micron Sprayers Limited....................... 18 Microspin ............................................. 26 Preferred Airparts................................ 11 Recominte............................................. 20 Spectrum Electrostatic Sprayers.......... 11 SpeedAgro SRL..................................... 22 STOL LTDA ........................................... 15 Sun Air Parts........................................ 20 Sun Valley Dusting Co........................... 19 Tennessee Aircraft ............................... 15 Thrush Aircraft Inc............................2, 17 Tiger SRL.............................................. 10 Transland ............................................... 4 Travicar Ltda......................................... 14 Tulsa Aircraft Engines........................... 17 Turbines Inc.......................................... 14 YPF....................................................... 16 Zanoni................................................... 10

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