Diciembre 2014 - Edición en español by AgAir Update

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Acabamos de cambiar las reglas de juego. De nuevo. Al poco tiempo de la Certificación del Thrush 510G por parte de la FAA el año pasado, volvemos a hacerlo. El nuevo 510G biplaza también ha sido certificado por la FAA y está listo para salir a trabajar a un campo cercano. Equipado con la nueva y revolucionaria turbina GE H80 y construido sobre la legendaria estructura del Thrush 510, el 510G biplaza le entrega un nivel de versatilidad aún más alto a cualquier operación- y es ideal para entrenamiento, observación o carga adicional- todo sin sacrificar ninguna de sus superiores prestaciones, estabilidad y seguridad que usted espera de cada Thrush que construimos. Averigue como el 510G biplaza le puede ayudar a hacer la diferencia en su rubro. Visítenos online o llame a Eric Rojek al 229.789.0437

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10 Fort Aviación Agrícola –

Empresa Brasilera con Certificación ISO 9001:2008

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Una sección especial dedicada a la industria forestal y combate al fuego

F08 Desde la Cabina F13 Un verano en la vida de un piloto SEAT En la tapa y en esta página: Fort Agrícola Aviación - flota de aeronaves 2014 Ver artículo en la página 10.

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correo de agair update desenho ¿Cómo estás? Espero que todo esté bien con usted y su familia. La Sra Gina Hickmann, representante brasileño de AgAir Update recientemente fue a visitar a nuestras empresas de aviación aquí en Cachoeira do Sul y tuvo la oportunidad de tomar algunas fotos de los pilotos con sus aviones modificados. Se ve a cada piloto delante de su avión: yo, Mario Kampf con Leoncio basándose en mi avión, mi compañero Eduardo Schroeder con el carácter Uncle Scrooge y Lucas Vargas Schwab, de Terra Aviacao Agricola con el famoso Goofy. Explico que las dos empresas: Terra Aviacao Agricola y SK Aviacao Agricola están trabajando juntas en el mismo hangar. También te mando un abrazo nostálgico y recuerda venir a comer con nosotros una sabrosa barbacoa típica de los Gauchos cuando regreses a Cachoeira do Sul Mario Kampf Cachoeira Do Sul, RS, Brazil Estimado Mario Siempre es bueno recibir un correo electrónico de mis amigos de largo tiempo en Brasil, especialmente en Cachoeira do Sul. Gracias por enviar las fotos de los aviones con las calcomanías. Son divertidos! Envíe por favor un abrazo a Eduardo y Lucas de su amigo en EUA. La próxima vez que visite Cachoeira do Sul, Gina y yo estaremos seguros de pasar por el hangar para una fantástica BBQ! —Bill

próximos eventos 8-11 de Deciembre 2014 NAAA Congreso y Exposición Louisville, KY Fone: 202-546-5722 information@agaviation.org www.agaviation.org 28-29 de Mayo 2015 SNA Cachoeira do Sul, Brasil www.aviacaoagricola.com

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Marc Mullis marc@agairupdate.com

desde la cabina

Preparándose para la próxima campaña Cuando el Consejo Nacional Inter Agencias del Fuego cambie su Reporte de Situación de diario a semanal es mi señal que la campaña del fuego ha terminado. Para la campaña del 2014 ocurrió a principios de Octubre. Históricamente, ha sido una de las campañas menos activas en décadas en los Estados Unidos. El promedio nacional de diez años del número de fuegos grandes y hectáreas quemadas es de 26.313 y 2.847.907 respectivamente. Para el 2014 estas figuras son de 17.462 y 1.320.341. Se ha sugerido que un ataque inicial más agresivo ha resultado en esas estadísticas, pero yo creo que el número se puede atribuir a la Naturaleza. Para probar mi teoría, durante El Niño del 2011, se quemaron más de cuatro millones de acres en mi estado de Texas. Desde ese entonces, el tiempo ha permitido que se quemaran menos de cien mil acres en Texas. Durante ese periodo, lluvias a tiempo ha producido una tremenda cantidad de combustible que está listo para prenderse fuego cuando retornen las condiciones. El Fire Boss parece que ha encontrado su lugar en el equipo de lucha al fuego. Los comandantes de incidentes han descubierto que el versátil avión puede

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ser usado de la misma manera que un helicóptero tipo uno a una fracción del costo cuando hay un lugar apropiado de agua cerca. Esta campaña, he volado varios fuegos con el Fire Boss y puede ver de cerca lo que puede hacer y me causó muy buena impresión. John Schwenk ,propietario de Aero Spray Inc. en Appleton, Minnesota es en la actualidad el único operador de Fire Boss en los Estados Unidos. Opera cuatro. Uno de los aviones de John tiró ocho cargas de agua en un fuego este verano en ocho horas. Creo que el futuro promete muy bien para el Fire Boss. Se han vendido más de 60 en todo el mundo. Veo muchos más en un futuro. Se ha puesto cada vez más difícil encontrar alojamiento a precios razonables para las tripulaciones cuando están con contrato. Los avisos llegan en cuestión de minutos y nuestra capacidad de conseguir un alojamiento aceptable es a menudo limitada. Me he pasado muchas horas esperando en los aeropuertos para que me lleven al hotel. A menudo, una llamada al despachante soluciona el problema, pero cuando eso no ocurre se hace larga la noche que significa un día aun más largo. Creo que debería ser automático que cuando

hay cambios de último momento, el despachante debería hacer las reservas del alojamiento y transporte. Nuestras tripulaciones atienden clases recurrentes durante el invierno y a principios de la primavera. Pronto voy a viajar a Sacramento para participar en entrenamiento en simulador. Este es un programa excelente y se pone cada vez mejor con el paso del tiempo. Junta a todas las tripulaciones de la actividad así podemos entrenarnos como trabajamos. Espero con ansiedad participar. Espero que todos hayan tenido una campaña segura y próspera. Asegúrese de traer algo a sus clases de entrenamiento y espero verlos en las montañas algún día.

Marc

EL amarillo Si Usted piensa en lo mejor…Entonces es Air Tractor, el avión más deseado por empresas de fumigación, pilotos y agricultores.

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Empresa Brasilera con Certificación ISO 9001:2008 Fundada en Octubre de 2007, Fort Aviación Agrícola, con sede en la ciudad de Rio Verde-GO, presta servicios en toda la región; realizando aplicaciones aéreas de siembras, fertilizantes, herbicidas, insecticidas, fungicidas. Los cultivos tratados son diversos como: soja, maíz, caña de azúcar, avena, trigo, Milheto (mijo), algodón, cítricos, porotos, sorgo y eucalipto. No obstante, la historia de Fort Aviación Agrícola comenzó mucho antes de esto… Clertan Alves Macedo y Lourival Lopes Freitas, ya eran parte del mercado y, luego, en una conversación informal entre ambos, se desvincularon de la empresa en la que trabajaban, Lourival sugirió la idea de iniciar una empresa de Aviación Agrícola.

1º Zafra El inicio de Fort Aviación Agrícola fue a través de la adquisición de la aeronave PTUGB y el arrendamiento de la aeronave PT-UEW. Para ser utilizadas en la 1ª Zafra de la empresa, tuvieron que ser totalmente reformadas. Cerca de Rio Verde se localizó un galpón que serviría de hangar para las aeronaves. En este local tuvieron inicio las actividades operaciones de la empresa, en la Rua Goiânia, 2.156, Jardim Goiás. Ésta sería la sede administrativa de la empresa, donde se encuentra hasta el día de hoy. Para brindar las mínimas condiciones de seguridad y trabajo el local tuvo que ser reformado totalmente. Fueron necesarios vehículos para dar soporte operacional a las aeronaves. Entra en escena el Sr. José Lopes, padre de Geléia, quien prestó su

Sr. Clertan Alves Macedo, Sr. Lourival Lopes Freitas y el Director Sr.Alexandre Solis durante la entrega de la Aeronave 1.300 de EMBRAER

F-1000, la cual fue vendida para comprar 01 D-6000. Clertan poseía un vehículo GOL y tomó prestadas 4.000 bolsas de soja a su hermano para comprar una D-40 y tener flujo de caja. Clertan llevaba la parte administrativa, financiera y comercial de la empresa, mientras que Lourival llevaba la parte operacional y trabajaba en una de las aeronaves. Era necesario una media de 18 horas diarias para atender el gran volumen de clientes de la 1ª Zafra de la empresa. A finales de esta Zafra se pagó la D-6000 al Sr. José Lopes y la soja al hermano de Clertan. Debido a la calidad de servicio prestado y al gran número de clientes que fueron conquistados, la Fort Aviación Agrícola encaró su 2ª Zafra. Se vendió la aeronave PT-UGB y se adquirió la aeronave PT-UMX. Con el aumento de la prestación de sus servicios y la intensa demanda, la Fort Aviación Agrícola vio necesaria la adquisición de 02 aeronaves más, la PT-UPT y la PT-UMN, además de nuevos vehículos. Otro hecho importante en la historia de Fort fue el inicio del Programa “Natureza Fort”, que dona a los clientes mudas de plantas nativas para plantar en sus propiedades. Con el crecimiento de Fort Aviación Agrícola fue necesario una profunda y amplia reforma de la estructura de la Base de Operaciones. El Hangar fue totalmente reformado. Se cambió el piso, se construyó una sala para Oficina, un Depósito de

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Equipamiento, Alojamiento y Cantina; además de un local para Abastecimiento con Tanque de Combustible y Aceite Vegetal. Las aeronaves fueron reformadas en su totalidad, tomando el color Verde, que se tornó insignia de la empresa. Otra aeronave fue comprada y entregada en Noviembre de 2010 con la matrícula PTUYJ. Esta fue la primer aeronave nueva de la Fort Aviación Agrícola, comprada directamente a Embraer. Para la empresa fue una gran conquista. Otra aeronave nueva fue adquirida directamente a Embraer, PT-VUC, y entregada en Febrero de 2012. En este mismo año fue equipada toda la flota con los más modernos sistemas de DGPS (AG NAV). En su sede Administrativa se inauguró una nueva sala de reuniones y conferencias. La totalidad del equipo Administrativo y Operacional se capacita continuamente en Entrenamientos Teóricos y Prácticos de Prevención y Combate de Incendios, Seguridad en el Trabajo, uso de EPI’s y Productos Químicos, Entrenamiento CERIPA y Entrenamiento de Seguridad Operacional. En 2012 fue adquirida la tercer aeronave nueva comprada directamente a Embraer, PT-VYR, y entregada en Enero de 2013. También se compraron y estrenaron 2 Camiones Cargo 816. En 2013 como reconocimiento al arduo trabajo y dedicación, la empresa recibió la Certificación ISO 9001:2008, que es uno de los estándares de calidad mejor establecidos hasta la fecha. Ayuda a todos los tipos de organizaciones a obtener éxito a través de una mejora en la satisfacción de sus clientes, motivación de sus colaboradores y mejora continua. La Fort Aviación Agrícola es la tercera

1. Fort Aviação Agrícola -flota de vehículos actual 2014 2. Aplicación de fertilizantes -abastecimiento 3. Abastecimiento de aeronave en aplicación de sólidos 4. Foto aérea – flota y base Fort Aviación Agrícola 2014 5. Aeronaves en pista aguardando Inicio del Servicio 6. Flota de todas las aeronaves de Fort Aviación Agrícola 7. Abastecimiento de aeronave en el campo – aplicación de líquidos

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empresa del sector en el ámbito nacional que posee tal Certificación y la Primera del Centro Oeste Brasilero, convirtiéndose en una referencia en la Aviación Agrícola. La ISO 9001:2008 garantiza al cliente que todos los procesos de la empresa certificada son fiscalizados y auditados anualmente, garantizando una trazabilidad de los procesos y el compromiso con la calidad de los servicios prestados. Además de esto, en esta Zafra Fort Aviación Agrícola recibió la entrega de su 4ª aeronave nueva: “IPANEMÃO 202A” de Embraer S/N Especial “1.300”, reforzando aún más sus lazos con EMBRAER. Desde 2008 se realiza una fiesta de confraternización con todos los funcionarios y sus familiares, donde se premia a los más destacados de la Zafra, por su dedicación, desempeño, compromiso y resultado que proporcionan a ellos mismos y a su empresa. Hoy, Fort Aviación Agrícola está entrando en su 8va Zafra, puede mirar al pasado y ver cuánto ha hecho y sus conquistas obtenidas, y con grandes expectativas para el futuro. Pensando en eso, la empresa buscó el Programa CASCERTIFICACIÓN AGRÍCOLA SUSTENTABLE. El CAS es un programa de certificación llevado a cabo por la Fundación de Estudios y Encuentas Agrícolas y Forestales (FEPAF), en conjunto con ANDEF (Asociación Nacional de Defensa Vegetal) y la Asociación Nacional de Empresas de Aviación Agrícola (SINDAG). Teniendo como entidades coordinadoras a la Universidad Estatal Paulista “Júlio de Mesquita Filho” (FCA/ UNESP-Botucatu), Universidad Federal de Lavras (UFLA) y Universidad Federal de Uberlândia (UFU).

El programa “CAS” es un sistema voluntario de certificación para aplicadores aéreos. Este programa de certificación tiene como objetivo principal incentivar la capacitación y la calificación de empresas de aviación agrícola y de operadores agrícolas privados con responsabilidad y sustentabilidad de las operaciones de aplicación de plaguicidas por vía aérea, focalizándose en la mejora de la calidad de las pulverizaciones y la reducción de los riesgos de impacto ambiental de estas actividades.

Fort Aviación Agrícola – Tecnología Utilizada En la actualidad la empresa cuenta con 8 aeronaves IPANEMÃO 202 E 202A de EMBRAER, todas debidamente equipadas con Altímetro Laser, sistema de navegación DGPS que posibilita la entrega de mapas de las áreas a los clientes después de ejecutado el servicio y flujómetros para controlar la salida. Hoy la empresa cuenta con 9 vehículos para apoyo terrestre de las aeronaves, vehículos del equipo de mantenimiento, 2 vehículos del departamento comercial además de una Van que transporta los funcionarios desde la Base hasta sus residencias. Fort Aviación Agrícola trabaja con flujo alto y utiliza atomizadores rotativos modernos TURBOAERO TA88-D8 con la tecnología BVO. Cuando esta tecnología es usada de manera correcta se ahorra un 80% de agua en las aplicaciones. La empresa usa en sus aplicaciones aéreas aceite vegetal metilado, que produce una mejor calidad de las aplicaciones BVO lo que es una preocupación de la empresa y que se traduce en mayor satisfacción del cliente y comprueba la calidad ofrecida. La aplicación aérea de fertilizante y las siembras se hacen con Swathmaster.

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Un verano en la vida de un piloto SEAT por Marc Mullis Mucha gente no puede comprender el estilo de vida de un piloto del fuego durante el calor de una campaña de fuego congestionada. Viviendo con un bolso, a menudo en un hotel diferente cada noche, despertándose cada mañana no sabiendo uno donde lo va a encontrar al atardecer. Se escuchan a menudo palabras descriptivas como “Gitano” y “poco estable” cuando tratamos de explicar lo que hacemos. En el 2014 se implementó un nuevo contrato exclusivo de cinco años para los SEAT (Single Engine Air Tanquer) Tanques Aéreos Mono Motores, por su sigla en inglés. Los contratos fueron

otorgados a treinta y tres aviones que fueron desplegados de manera estratégica en zonas con potencial de fuego en el Oeste de los Estados Unidos. El nuevo contrato difiere de los anteriores en que cada avión está asignado a un punto de partida y de allí trasladado a donde haga falta. Bajo contratos anteriores, al avión se le asignaba una base y permanecía allí hasta fin de campaña. El primer día de mi contrato de 100 días era el 5 de Junio. A principios de Mayo recibí un mensaje que mi punto de operaciones iba a ser Grand Junction, Colorado. Los SEAT a menudo se los asigna en pares y conmigo junto a Tanker 809 iba a estar mi compañero piloto de M&M Bill Rose en el Tanker 866.

El T-809 en la posición uno de Grand Junction, Colorado.

T-809 y el Bae-146 acercándose a la posición en Grand Junction.

Los paracaidistas del humo preparándose en Rawlings, Wyoming

Plataforma congestionada en Grand Junction.

Cruzando el Parque Nacional de Yellowstone.

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Tanto Bill como yo nunca habíamos volado desde Grand Junction (GJT) y estábamos entusiasmados de ir a Colorado.

junto a los choferes de camiones, nos quedamos en la recepción esperando la primera llamada de incendio.

Una semana antes de la fecha del comienzo de actividades, todos los pilotos de la compañía se juntaron en nuestra base de Fort Stockton, Texas para un entrenamiento interno y para familiarizarnos con las nuevas compuertas Hydro-Max que habían sido instaladas durante la baja de campaña. Con nuestros planes de vuelo listos y las reservas de hotel hechas, estábamos listos para viajar el 3 de Junio. El cuatro era el día previo a comenzar a trabajar. Los otros dos aviones comenzarían los trabajos en Canyon City, Colorado.

Las primeras semanas en Grand Junction fueron muy tranquilas. Además de un par de llamados para avisar de un posible incendio, había poca actividad. Un puñado de fuegos iniciales se contuvieron por el equipo de tierra y no requirieron apoyo aéreo. Nos pasamos el tiempo cocinando, mirando televisión y jugando con nuestras tabletas. De acuerdo al contrato, si un piloto no ha volado en 14 días, se debe volar una misión de entrenamiento. Esto consiste en una misión simulada que debe ser realizada en lo posible con el máximo realismo utilizando todos los medios disponibles. Debido a que las campañas anteriores fueron muy ajetreadas, no había volado una misión simulada en más de diez años y ésta iba a ser la primera de tres de esta lenta campaña. A mediados de Junio comenzamos a recibir despachos a fuegos pequeños que usualmente requerían solamente una o dos cargas de retardante. La humedad de

La base de tanques de Grand Junction es considerada de servicio completo, lo que significa que puede cargar tanques pesados como así también mono motores SEAT. Tiene si propia planta de retardante con su propio equipo contratado. El Centro de Despacho del Rio Colorado Central está adjunto a la base de tanques lo que simplifica la operación. Bill y yo,

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los monzones produjo rayos que fueron responsables de la actividad. A principios de Julio, se tomó la decisión de trasladar a Bill y su T-866 a Rifle, Colorado donde se había establecido una base móvil de SEAT. Esto nos esparció para una respuesta de ataque inicial más rápido, pero estamos lo suficientemente cerca para trabajar los mismos fuegos. Al poco tiempo del traslado, llegó un despacho para un fuego a unos 100 Km. al Noroeste de nuestra base, en Vernal, Utah. Al ser amenazadas algunas estructuras, se ordenaron evacuaciones. Bill y yo éramos los recursos más cercanos y fuimos los aviones de ataque inicial (IA). Al momento de descargar nuestra última carga, se había ordenado tres Tanques Aéreos Pesados y un avión guía. El resto del día la pasamos “cargando y regresando” desde Grand Junction. La base, que hasta ahora había sido tranquila de repente se transformó en un centro de actividad. A medida que se acercaba la noche, fuimos controlando las llamas y se ordenó dejar a todos los aviones en Grand Junction esa noche. La rampa,

súbitamente se llenó de gente que se preparó para ser transportada a los hoteles cercanos. La mañana siguiente vio la recepción llena de equipos de los dos BAE-146, un P2-V y tres SEAT. El fuego estaba controlado pero todos los aviones seguían asignados en caso que se produjera otro fuego. La sala de recepción ya no era el lugar tranquilo para descansar ya que cada uno buscaba un lugar donde ubicarse. A medida que iba pasando el tiempo, enviaron a los otros dos SEAT a sus bases respectivas y de a uno, despacharon lejos a los pesados. Para ese entonces, los monzones habían traído suficiente precipitación como así también rayos, Colorado comenzó a mojarse y el peligro de fuego comenzó una espiral descendente. El despacho siguiente fue a Rawlings, Wyoming a unos 230 Km. al Norte. La base de recarga era en Casper, Wyoming. Una vez más, Bill y yo éramos los medios disponibles más cercanos e íbamos a ser

los aviones de ataque inicial (IA). El fuego estaba ardiendo en una ladera muy inclinada lo que hacía dificultoso desplegar equipos y personal de tierra. Se transformó en una operación aérea. Una vez más, se ordenó pesados, SEAT y helicópteros a la acción y se pasó el resto del día cargando y retornando. Para Halloween estábamos en Casper, Wyoming donde nos enteramos que se estaba estableciendo una base de re carga en Rawlings, Wyoming y sería nuestra nueva base. La próxima tarde nos trasladamos a Rawlings donde nos esperaba nuestro equipo de tierra y choferes. Es un pueblo soñoliento en el sudoeste del estado. El aeropuerto está a 6.800 pies sobre el nivel del mar y tiene una pista de 2.500 metros de largo. La altitud de densidad llega a más de 10.000 pies con el calor de la tarde. El estado de Wyoming es inmenso y nuestros AT-802 eran los únicos aviones disponibles en todo el estado. Era normal recibir despachos de larga distancia. Una de esas misiones nos llevó a hacer lanzamientos a 11.000 pies en las Montañas Bighorn entre restos de nieve.

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La actividad se intensificó a medida que las tormentas secas eran más numerosas con la humedad de monzones desplazándose al norte. Nos trasladaron de regreso a Casper. Una tarde nos enviaron cerca de la frontera con el estado de Montana. Nuestra base de re carga era Rapid City, Dakota del Sur. Despegamos a media tarde y sabía que no íbamos a regresar a Rawlings. Lancé mi primera carga y me dirigí a Rapid City para repostar combustible y más retardante. Luego de lanzar mi segunda carga me llamó el Despachante de Great Plains para avisarme que tenía que desviarme a Newcastle, Wyoming donde se estaba estableciendo una base de recarga. Pregunté si había combustible ya que se nos venía encima el fin de semana y el aeropuerto es pequeño. Me aseguraron que había combustible. Cuando me detuve en la posición, se me acercó un joven nervioso que luego de subirse al ala, me dijo que nunca había cargado un avión. De inmediato se levantaron las banderas rojas. Cuando le pregunté del combustible, me dijo que el

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encargado del combustible llegaría en una hora, en una hora iba a estar oscuro y salí para el fuego con combustible mínimo. Luego del lanzamiento, que resultó ser solo de agua sin retardante, me dirigí a Gillette, Wyoming donde aterricé veinte minutos después del ocaso con alarma de bajo combustible encendida al rojo vivo. A medida que la humedad de los monzones iba empapando al estado de Wyoming, llegamos a trabajar una mañana y nos enteramos que íbamos a ser trasladados a Coeur d’Alene, Idaho. Fuimos al hotel a registrar la salida, buscar nuestros petates y regresar al aeropuerto para hacer el plan de vuelo. Coeur d’Alene se encuentra en el norte del estado a unos 160 Km. de la frontera con Canadá. He estado allí muchas veces y es uno de los lugares más bellos que conozco. El vuelo de ida nos llevaría por el medio de Yellowstone con una parada de combustible en Bozeman, Montana. El paisaje durante el vuelo es increíble. En Coeur d’Alene, nos encontramos con otro SEAT, un Fire Boss y un Avro RJ-85 Tanque Pesado de Próxima Generación. La actividad del fuego estaba tranquila pero con un grupo de gente maravillosa esos días en la base se nos pasaron rápido. Pronto, llegaron los días cortos y más frescos de Setiembre y comenzamos las preparaciones para volvernos a casa al terminar el contrato el 15 de Setiembre. Bill se fue a Arizona, mientras yo regresé al Oeste de Texas. Se había terminado la campaña y era hora de retornar a una vida normal.

Plataforma congestionada en Coeur d’Alene, Idaho.; Fire Bosses cargando combustible en Deer Park, Washington; El Aero RJ-85 en la posición dos en Coeur d’Alene, Idaho.

Aplicaciones Aéreas...

Volar debería ser la menor de sus preocupaciones! En esta industria, volar por debajo de líneas de alta tensión, alrededor de árboles y entre edificios tiene que ser algo normal. Después de todo su preocupación es el tratamiento del cultivo. Para hacer su trabajo de manera eficiente, tiene que conocer los cultivos y productos químicos tanto como sabe de vuelo. Además, tiene que ser casi un experto en meteorología. En pocas palabras, tiene ya demasiado como para preocuparse de cuál avión es el mejor para su trabajo o si debe comprar un avión nuevo o usado. Usted tiene que confiar en otros expertos para que lo ayuden y asesoren. Y cuando Usted confía en una corporación de servicios agrícolas diversificados como Mid-Continent, volar es la menor de sus preocupaciones! • • • •

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P&WC lidera en investigación y ensayos de biodiesel Pratt & Whitney Canada (P&WC) estableció su liderazgo en el uso de fuentes de combustibles alternativos en los años 70 cuando se aprobó el uso de combustible diesel y de gasolina de aviación (uso limitado) para los motores PT6A de la compañía. Hoy, P&WC está profundamente comprometida en explorar el uso de combustibles biológicos que podrían cambiar la cara a la aviación en todo el mundo. La compañía lanzó un extenso programa en 2013 para comprender el biodiesel y sus efectos en la operación, durabilidad, y la confiabilidad en general del motor. P&WC planea tener aprobación para el biodiesel B7 (7% de contenido biodiesel) para mediados del año que viene. “ Ciertamente el consejo que le hemos estado dando a nuestros operadores en los pasados 50 años es que sepan lo que ponen en el tanque de combustible” dijo Denis Parisien, Vice Presidente, Aviación General de P&WC. “Puede parecer una advertencia básica, pero debido a que la seguridad es nuestra prioridad y medios de vida están en juego es más que apropiado. La naturaleza variable en la composición del biodiesel ciertamente requiere de un cuidadoso análisis de las implicaciones y estamos comprometidos a hacer exactamente eso”. P&WC ha optado por una aproximación múltiple. Algunos ensayos de biodiesel se van a conducir en las modernas instalaciones ubicadas en el Consejo Nacional Canadiense de Investigaciones en Otawa, ON. Otros ensayos han sido llevados a cabo bajo dirección y con fondos de P&WC en la Universidad de Ryerson en Toronto, Ontario. La compañía ha aprovechado el profundo conocimiento sobre biodiesel que tiene el Instituto de Investigaciones del Sudoeste en San Antonio, Tx, combinado con sus propios expertos en Pratt & Whitney.

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“Además de los ensayos con valores de laboratorio, estamos lanzando un programa de Uso en Servicio Controlado (CSU) en Brasil para evaluar el impacto en servicio del biodiesel en los componentes de los motores” dice Parisien. “ H e m o s solicitado el apoyo de aero aplicadores que vuelan la PT6A para que vuelen su campaña usando biodiesel para un análisis real a campo. Los resultados de las otras actividades de ensayo ha sido empleado para determinar los parámetros de inspección para el CSU”. No hay ninguna duda que el futuro de la aviación está en alguna combinación de combustibles biológicos y fuentes más tradicionales de combustible. “Todavía hay mucho para investigar y ensayar, pero lo vamos a lograr” dijo Parisien. “Nuestro compromiso con nuestros operadores es como siempre ha sido: forjar el progreso guiados por

Motor PT6A-34AG de P&WC

pensamiento innovador, seguridad, prestaciones y confiabilidad ” Para mayor información sobre los ensayos e investigación de P&WC en biodiesel escanee este código QR con su smartphone.

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P&WC PT6A-41/42 de 850SHP STC para la mejora de prestaciones delante del parallamas para los Air Tractor AT-502/AT-502B mejora las prestaciones, potencia y las ganancias GARFIELD, WASINGTON—Cascade Aircraft Conversions, LLC de Garfield, Washington ha agregado una opción de STC para la Mejora de Prestaciones Delante del Parallamas para los aviones Air Tractor AT-502/AT-502B. Cascade Aircraft ha certificado la P&WC PT6A-41/PT6A-42 (850 shp a 41°C OAT) como un remplazo de postventa del parallamas hacia adelante para las PT6A-15AG (680 shp a 21,6°C OAT) o la PT6A-34AG (750 shaft horsepower a 30°C OAT) en esos aviones. Los operadores de Air Tractor que instalen la PT6A-41/PT6A-42 pueden anticipar incrementos significantes en el ascenso, reducidas distancias de despegues y una verdadera capacidad de carga de 500 galones en condiciones de calor y elevación. Cascade Aircraft está aceptando depósitos para el STC para la Mejora de Prestaciones Delante del Parallamas del PT6A-41/ PT6A-42 para entregas antes de la campaña de fumigación del 2015.

Pudiendo llevar 500 galones al aire, todo el día, todos los días es una ventaja de competencia que le agrega ganancias a cada vuelo. El recién anunciado STC para la Mejora de Prestaciones Delante del Parallamas del PT6A-41/PT6A-42 le va a proveer a los operadores de Air Tractor una alternativa de menor costo mientras retienen la inversión en el avión. La PT6A-41/PT6A42 es la base que ha hecho del King Air B200 el avión más

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exitoso del mundo. Estos motores están disponibles por un tiempo limitado a un precio imbatible. “Pudiendo llevar 500 galones al aire, todo el día, todos los días es una ventaja de competencia que le agrega ganancias a cada vuelo. Mejorando las prestaciones de aviones en servicio tiene sentido, tanto desde el punto de vista operacional como del financiero” dice Doran Rogers, Presidente y CEO de Cascade Aircraft. “Incrementar la potencia, prestaciones y ganancias son de gran valor para nuestros clientes que vuelan aviones que están en servicio con capacidad mejor que los nuevos a un precio reducido de manera significativa” Desde 1966, Cascade Aircraft Conversions, LLC de Garfield, WA, se ha ganando una fuerte reputación de excelencia reconstruyendo y reparando aviones agrícolas. Cascade Aircraft continúa estando al frente de las mejoras de prestaciones de aviones agrícolas con su Carenado de Presión para los aviones Thrush de 400/510/550/660/710 galones y los aviones Air Tractor 400/500/600/800, conversiones a turbina de los Thrush de 400/510/550 galones y Air Tractor 300/400/500 y las barreras de filtros para helicópteros de turbina. Para mayor información contacte a Scott Kinzer, Ventas, Marketing, y Apoyo al Cliente al 509-635-1212, Info@cascadeaircraftconversions.com, www.cascadeaircraftconversions.com. Visite Cascade en Facebook, o hable con un representante de Cascade Aircraft en el stand 1306, December 9th-11 Convención & Exposición Anual de la NAAA en Louisville Kentucky.

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Hace tiempo que fumigo. Hace poco estaba al oeste del estado de Oklahoma tratando un maíz y me encontré con algo diferente. El años pasado, cuando terminé de tratar un maíz en Michigan, dije que iba a ser mi último año como piloto fumigador.

Pero no fue así. Un viejo amigo y alumno, Dan Farmer me llamó en Junio para preguntarme si traería nuestro Thrush a Oklahoma para ayudarlo. Le dije que por supuesto lo haría y así fue. Esa zona es muy diferente. Me hace acordar al desierto de Arizona, con la excepción que hay muchos círculos de maíz, la mayoría de 50 hectáreas. En nuestra escuela de fumigadores Flying Tiger Aviation, enseñamos en su mayoría tres patrones. Ida y vuelta, circuito hipódromo y de achique. Luego de mi última campaña volando círculos en Oklahoma, creo

que vamos a agregar el hipódromo a la inversa al repertorio de patrones. A veces, he usado el patrón de hipódromo a la inversa tanto como para poder decir que lo he hecho. Pero trabajando los círculos al Oeste, el noventa por ciento de los patrones que se vuelan son el de hipódromo a la inversa. Es perfecto para el círculo y me encantó! Sé que esto es tema viejo para la mayoría de ustedes, pero quizás ayude a algún novicio. Fue nuevo para mí, por lo menos usar este patrón de manera exclusiva. En mi opinión, si no está muy familiarizado con este patrón, puede ser una buena idea probarlo si está trabajando en un lote con un sistema de irrigación de pivote al centro, aun si el lote es rectangular. En el patrón hipódromo a la inversa marque los puntos A y B al medio del pivote. En el GPS Satloc el método de achique o hipódromo ubica al punto C de acuerdo a la dirección que va a trabajar. En el hipódromo a la inversa, el punto C se ubica en el extremo de la pierna de alejamiento u opuesto a la dirección que va a trabajar (inversa, se da cuenta?) Tenga en cuenta que a medida que va trabajando, cuando el n[umero de las pasadas de ida y de vuelta son los mismos, ha completado exactamente la mitad del lote. Y así, como siempre, sea seguro, diviértase y haga dinero (a la inversa!)

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Manteniendo el equilibrio La actividad de la fumigación es una actividad que requiere un nivel de dedicación que la mayoría de otras actividades no entienden. Es una forma de vida como también lo es una forma de ganarse la vida. Cuando hay que cortar el pasto, los chicos tienen actividades, los suegros están de visita o cualquiera otra cosa que la gente que trabaja de nueve a cinco de la tarde tiene tiempo, los fumigadores están en la cabina o por lo menos en el aeropuerto. Balancear la familia y amigos, actividades y obligaciones es un requerimiento que toma priorización y habilidad con la agenda. La mayoría de los pilotos

fumigadores que conozco tiene por lo menos cosas a la vez de las cuales se tienen que encargar, pero a medio de campaña el resto tiene que esperar. Las distracciones tienen muchas formas y maneras pero preocuparse de la maleza en el cantero de las flores no es algo de lo que el piloto agrícola tiene que preocuparse mientras vuela un avión caro, cargado, cerca del piso. Durante la campaña, la vida del piloto agrícola consiste en comer, dormir y trabajar. Normalmente nos toca trabajar mucho, es la comida o el descanso lo que nos falta. A veces, descansar lo suficiente no es fácil. Quemamos mucha energía y requerimos mucho alimento,

“buen” alimento en lo posible. Creo que los fumigadores son los más grandes consumidores de comida chatarra en el mundo. Una de las cosas más cómicas que he visto es un fumigador con un pastel en su boca en cada despegue. Yo me cargo de sándwiches manteca de maní y miel y al aplicar potencia muchas veces he salido con la mitad del sándwich apretado entre mis dientes. Tiene que comer a las apuradas en esta actividad! Los fumigadores son gente que tiene una cierta adicción a la adrenalina. Aceptamos riesgos como naturales de la actividad, mientras que el entrenamiento y el profesionalismo (espero) nos mantiene controlados con cálculos y buena toma de

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decisiones. Sin embargo, las actividades recreativas no siempre tienen las mismas reglas. Se de pilotos que corren autos de carrera, motocicletas, doman caballos y saltan en paracaídas. Actividades que mantienen altos los latidos y fresco el sabor del desafío. Balancear los riesgos en nuestras aventuras de recreación es tan importante como en nuestro trabajo. Una herida lo va a dejar rápido sin volar. Sería muy difícil estar sentado en el banco con un brazo o una pierna enyesada mirando a los otros pilotos haciendo los trabajos. No solo que tienen que levantar su trabajo, o el jefe tenga que traer a otro piloto, sino que le va a costar caro. No quiero con esto decir nada negativo respecto a las actividades recreativas, solo tenga en cuenta que los pilotos lastimados no hacen dinero. Esta actividad es lo suficientemente peligrosa, ya estamos tentando al destino haciendo lo que hacemos. Tenga cuidado aumentando las apuestas del otro lado de la balanza. Tanto como nuestro trabajo y actividades recreativas requieren equilibrio, así también lo son las actividades secundarias. Siempre hay algo para

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hacer en la casa o en las máquinas que tenemos. Trato de demorar al máximo esos trabajos durante la campaña y hacerlos cuando se vuela poco. Juntar las hojas, enterrando postes, cortar leña, mascotas, proyectos nuevos, etc…La lista continúa y sé que la mayoría de ustedes ya saben. Tengo que cuidar de cerca a mi esposa durante la campaña porque es capaz de ir a usar la moto sierra en pantalones cortos y chancletas. Les juro que esa mujer está en contra de la idea de cuidar su seguridad así yo no me tengo que preocupar cuando vuelo.

problemas personales, especialmente con cuestiones del corazón, su mente va a estar enredada lo suficiente como para preocuparlo. A veces el hombre tiene que tomar decisiones difíciles. Eso es todo lo que puedo decirle. Por último, mantenga sus finanzas en orden. Mantenga su equilibrio equilibrado. Además de cuestiones románticas, la presión financiera puede ser una de las distracciones más peligrosas que puede enfrentar una persona. Los norte americanos tienen una mala costumbre, la de gastar dinero antes de ganarlo. Manténgase dentro de sus límites económicos. Tener dinero en el banco es tan bueno como, bien, tener dinero en el banco.

Esto me lleva a las relaciones personales. Tener la otra mitad en tu rincón de la pelea es el mejor seguro que puede tener un fumigador. Tener una esposa que lo apoya y está genuinamente interesada de ser parte del estilo de vida que uno tiene es una bendición sin medida. Alguien que lo levante cuando uno lo necesita o tranquilizarlo cuando sea necesario es algo que completa todo lo que he dicho anteriormente. Por supuesto, a veces ocurre lo contrario y también he tenido experiencias en esos casos. Si un piloto está complicado con

La vida es una cuerda floja. Cada cosa que hacemos depende del equilibrio del resto. Como pilotos agrícolas, tenemos un trabajo que amamos y un estilo de vida que muchos envidian. Manteniendo todo lo más equilibrado posible ayuda hacer que este trabajo sea mucho mejor. Vuele bien y seguro!

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Compuerta de dosificación rotatoria para el aplicador granular Isolair ® 4500-206 Broadcaster Por Gene Sutton, Piloto —sutton@lcmcd.org Jonathan A. Hornby, Director Adj. del Control de Mosquitos e Inteligencia Científica — hornby@lcmcd.org Wayne Gale, Director Ejecutivo — gale@lcmcd.org El desarrollo de este producto es un ejemplo del viejo proverbio: “La necesidad es la madre de la invención”. El Isolair 4500-206 Broadcaster® y el aplicador granular 4500-500 Broadcaster® usan una compuerta corrediza para regular el material que fluye desde la tolva y son ajustados con un micrómetro. La abertura de esta compuerta para los productos de control de larvas de mosquito es más bien pequeña dado los rangos bajos de aplicación haciendo que la calibración sea difícil, y no fiablemente reproducibles, más allá de que los ajustes son hechos con un micrómetro. Debido a que es un sistema alimentado por la gravedad, el peso de la cabeza afecta el flujo resultando en un cambio del mismo a medida que la tolva se vacía.

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Fig. 1—Prototipo I de compuerta de dosificación rotativa.

Fig. 2—Área de alojamiento de la hoja del sistema granular Isolair.

El Distrito Mosquito del Condado de Lee (LCMCD) así como también otros han reflexionado acerca de cómo mejorar este sistema y llegaron a la conclusión de que cualquier mejora debería contar con un diseño de desplazamiento positivo para superar los problemas de un sistema alimentado por gravedad. Se decidió por un diseño propulsado a través de impulsor (impeller), sin embargo, surgieron preguntas acerca de si este diseño aplastaría los gránulos o si el atascamiento sería un problema. Otros dos problemas necesitaban ser solucionados durante el desarrollo. El sistema Isolair® incorpora un venturi entre la compuerta de hoja y aletas de salida. Esto crea una succión debajo de la tolva. La succión de este sistema de alimentación del impulsor podría llevar a los gránulos a pasar por los álabes descargados del impeller cuando éste no está rotando. El segundo problema era impedir que los gránulos fluyeran por gravedad más allá del impulsor cuando éste no estaba rotando.

Fig. 3—Sección transversal del prototipo II de la compuerta de dosificación rotativa.

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Fig. 4—Miniatura de motor del engranaje DC, McMaster-Carr 2709K18.

Fig. 5—Sección transversal prototipo III de la compuerta de dosificación rotativa.

costo, disponibilidad y diseño, nuestro prototipo de prueba y diseño final fueron basados en un impulsor de bomba de agua, en un motor de bote que estaba fuera del agua (Fig.1). Con el fin de no jugar con las dimensiones del equipamiento, la compuerta giratoria fue diseñada para entrar en el área de la puerta de hoja del Isolair® localizada justo por debajo de la tolva. Para maximizar el tamaño del impulsor y acomodar el espacio, el prototipo II mueve el material de izquierda a derecha

así como también desde arriba hacia abajo (Fig. 3). Para prevenir que el material fluya a través de la compuerta cuando no hay movimiento, fue incorporada una extensión de las paredes de alojamiento del impulsor. Esto requiere que el impulsor lleve el material hacia arriba antes de salir por la puerta. El espacio entre el impulsor y su alojamiento es de 1/8 de pulgada. El impulsor flexible previene que los gránulos se atasquen mientras que la abertura seleccionada previene el doblamiento de la punta de

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Fig. 6—Instalación con controlador de la compuerta de dosificación rotatoria. la compuerta en el lugar donde el impulsor se cierra contra su alojamiento así como también entre el impulsor y el alojamiento. La combinación del impulsor flexible y la gran abertura crea un poco de resistencia lo que lleva al uso de un motor pequeño que soporta la carga de sólo 0.8 amp (Fig.4). Se impide que los gránulos sean succionados fuera de la tolva, por medio de una abertura a lo largo del lado descargado del impulsor, usando un material largo de cerdas de pana y material de almohadilla de pintura, que bloquea la abertura (Fig.5).

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revoluciones por minuto (rpm) que proveen un nivel alto de precisión y la habilidad de facilitar el cambio de calibración en el campo dada su diferencia en tipo de material y/o rango de aplicación. Cuando se utiliza un larvicida mediado por GPS en conjunto con una compuerta de dosificación rotativa, el rango de flujo puede ser ajustado en base a la velocidad real en tierra. LCMCD está trabajando con Ag-Nav para desarrollar un sistema de control para compuerta de dosificación rotativa. Ag-Nav ofrecerá una transición a sistemas Isolair Broadcaster® con sistemas de control integrados en el Guia que incluirá calibración, guardado de ajustes para materiales calibrados y control de flujo para que resulte en un rango de aplicación adecuado a la velocidad en tierra. LCMCD usó su sistema del prototipo III durante la temporada de mosquitos del 2013 sin fallas asociadas al nuevo diseño (Fig.6.). Las calibraciones fueron fácilmente reproducibles por medio del reseteo de las rpm del impulsor al ajuste prescrito. No hubo más eventos de tolvas desbalanceadas debido a cambios en la calibración y las tolvas se encontraron vacías cuando se debieron estarlo. Reconocimientos: El desarrollo de este producto fue pensado por medio del conocimiento, habilidad, ingenio y paciencia de Cesar Bacares (maquinista), Paul Woodside (aviónica) and Gene Sutton (piloto).

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