Setembro 2015 - Edição em português

agairupdate.com Edição em português SETEMBRO 2015

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

Teruel Aviação Agrícola Empresa pioneira em Mato Grosso que chegou a operar 25 Ipanemas

“Nossos campos de ouro” Aviação agrícola na Nova Zelândia

Aeroglobo realiza quarta sessão de treinamentos Aeroglobo, representante Air Tractor baseado em Botucatu

O mercado agrícola na rota da inovação Dados do Registro Aeronáutico Brasileiro

A História não está apenas sendo feita, está sendo voada.

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Onde a inovação não é nenhuma novidade.

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keep turning...nesta edição agairupdate.com | Edição em português | SETEMBRO 2015

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Empresa pioneira em Mato Grosso que chegou a operar 25 Ipanemas Teruel Aviação Agrícola

Aeroglobo realiza quarta sessão de treinamentos Aeroglobo, representante Air Tractor baseado em Botucatu

Nova câmara da AG-NAV

O novo sistema Platinum da AG-NAV

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DGPS VEKTOR vem conquistando espaço no mercado internacional

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Boletim de segurança da aviação agrícola de asas fixas da Nova Zelândia

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Homenagem da FAB para Comte. Laudelino Bernardi

O sistema de navegação VEKTOR

O mercado agrícola na rota da inovação Dados do Registro Aeronáutico Brasileiro

“Nossos campos de ouro” Aviação agrícola na Nova Zelândia

Mérito Santos Dumont

06 Correio de AgAir Update 08 Papo de cabine 17 Em minha opinião 33 Volare Na capa e nesta edição — Um dos aviões Ipanema 202 da Teruel Aviação Agrícola de Campo Grande-MS, pulverizando sobre um campo de arroz. Artigo na página 10

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PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 FAX: 478-352-0025 aau@agairupdate.com • agairupdate.com EDITOR: Bill Lavender - bill@agairupdate.com REDATOR: Graham Lavender - editor@agairupdate.com CONTABILIDADE: Sandy Lavender - accounting@agairupdate.com ADMINISTRAÇÃO: Casey Armstrong - casey@agairupdate.com PUBLICIDADE: Ernie Eggler - ernie@agairupdate.com Michael Conner - michael@agairupdate.com PRODUÇÃO: Deborah Freeman - aau@agairupdate.com CIRCULAÇÃO: Melanie Earl - melanie@agairupdate.com subs@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUINTES: Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com REPRESENTANTES SUL AMERICANOS: Victoria Blanc Chalking - victoria@agairupdate.com Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Walt Jazun - walt@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatx.com

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AgAir Update (ISSN 1081-6496) Publicada mensalmente por Blue Sky Investments, Inc, Myrtle Field Road, Perry, GA 31069, por US$ 39 por um ano nos EUA; assinaturas internacionais custam US$ 39 por ano. Postagem periódica paga em Springfield, MO e outras agências de correio.

Correio: Envie mudanças de endereços para P.O. Box 850, Perry, GA 31069.

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correio de agair update Bill: Todo ano, a Davis Ag Consultants, LLC recebe reclamações nas quais se constata de forma óbvia que o defensivo entregue à empresa aeroagrícola estava contaminado com outro produto químico que era fitotóxico para a lavoura para a qual o defensivo original era prescrito.

Eu quero escrever aos leitores de AgAir Update para lembrá-los que sob nenhuma circunstância devem aplicar defensivos entregues em embalagens abertas ou com o lacre rompido. No que se refere ao rótulo, se ele desbotou ou de alguma forma se tornou ilegível, mande o defensivo de volta. Recentemente tivemos um caso onde alguns dos defensivos tinham sido entregues já abertos, e outros tinham rótulos ilegíveis. O trigo no qual foram aplicados ficou

severamente queimado; a carga anterior, supostamente do mesmo defensivo, não danificou o trigo.

Em outro caso, uma lavoura de 10 hectares de morangos foi severamente danificada com clássicos sintomas de RoundUp. O padrão e a vegetação em volta indicava uma aplicação direta. As embalagens usadas tinham rótulos legíveis de um produto usado no morango. O avião não tinha aplicado RoundUp naquela safra e não havia nenhum RoundUp nem embalagens vazias de RoundUp na propriedade. Ele tinha feito aplicações em culturas sensíveis ao RoundUp antes sem problemas. Infelizmente, as embalagens foram destruídas e nenhum número de lote foi anotado.

Uma vez, conseguimos provar que um herbicida para o algodão tinha sido contaminado com 2,4-D. Em outro caso, um herbicida para algodão estava contaminado com herbicida para soja, o qual causou fitotoxicidade no algodão. Em ambos os casos, a empresa química foi quem pagou o prejuízo.

Foto Scott Slocum

Olá, Bill: Eu estou no quarto avião e Mike no quinto, contando da frente para trás nesta formação em Oshkosh, este ano. Eu estou no Corsair meu e de Mike, e Mike está no Corsair da Texas Flying Legends.

Não é comum que cinco Corsairs estejam em formação, e provavelmente faz muito tempo que não há dois irmãos voando nesta formação.

Espero que tudo esteja bem, Al Schiffer Ovid, MI Incrível! Uma combinação muito interessante de aviões e pilotos.

Obrigado por enviar. Tudo bem aqui em casa. Movimentado, como sempre.—Bill

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Resumindo, não aplique nada que venha em uma embalagem já aberta ou com o lacre violado, ou ainda se o rótulo não estiver legível. Mantenha registros da ordem de serviço (receita agronômica, etc.) e dos números de lote ou de série. Se uma fitotoxicidade ocorrer, pode acontecer de localizarmos um testemunho daquele lote ou quem sabe uma embalagem lacrada com o mesmo número, inocentando assim o aplicador.

está por acontecer 7-10 de Dezembro 2015 NAAA Congresso e Exposição Savannah, GA Fone: 202-546-5722 information@agaviation.org www.agaviation.org 18-20 de Fevereiro 2016 Canada AAA Congresso Fairmont Empress Victoria, BC, Canada Jill Lane 780-413-0078 canadianaerialapplicators.com 27 de Maio, 2016 International Crop Duster’s Day

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papo de cabine

Bill Lavender bill@agairupdate.com

Marcelo Dresher e eu. Marcelo é o autor da coluna Volare de AgAir Update.

Hipocrisia e os mal informados Sempre me impressiono com a hipocrisia de algumas pessoas, não das que são apenas mal informadas, mas das que são razoavelmente inteligentes.

Recentemente, estive em um voo da TAM de São Paulo para Buenos Aires. Assim que a porta foi fechada para a decolagem, a comissária de bordo informou que de acordo com as autoridades argentinas, os passageiros tinham de ser “descontaminados”.

A descontaminação consistia em outra comissária prontamente vindo da parte dianteira do avião com uma lata de aerosol, pulverizando o sistema de ventilação acima dos bagageiros; ela andou da frente para trás pulverizando um lado e de trás para a frente pulverizando o outro. Nenhuma das pobres almas no avião pode evitar o spray, especialmente a aeromoça que o pulverizava. Estranhamente, esta aeromoça usava uma luva de látex na mão que empunhava a lata. Porque? Não faço ideia, já que ela caminhava dentro da “deriva” o tempo todo.

Que eu saiba, ninguém foi informado antes de embarcar que seriam pulverizados diretamente com um pesticida; eu pelo menos não fui.

Ninguém teve direito de escolha. A senhora na minha frente tentou esconder seu rosto na própria roupa, sem sucesso.

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No mais, todo mundo aceitou o fato com tranquilidade. Porém, devo admitir que o produto deixou um gosto na minha boca que durou todo o voo.

Não que a pulverização tenha me incomodado. Tenho certeza que o governo argentino a considera necessária. Só que é o mesmo país que está tentando proibir o Roundup. Qual é a lógica? Posso imaginar a reação se fizessem esta pulverização em um avião no aeroporto de Boulder, Colorado, prestes a decolar. Acho que seria o caos.

Não estou implicando com Boulder, é só que lá há um grupo de cidadãos que são meio “livre pensadores”. A mesma reação provavelmente ocorreria em qualquer aeroporto americano.

Tenho certeza que alguém lerá esta minha opinião sobre hipocrisia e os mal informados e saberá explicar o fato. O que chamou minha atenção é a aplicação direta de um pesticida sem a possibilidade de escolha, o que ultrapassa minha capacidade de entender porque ninguém reclama.

Tenho plena fé e confiança que o inseticida era inofensivo a humanos.

Na verdade, eu não sei para o que a pulverização era, piolhos talvez? Fazendo uma pesquisa no Google, o único local onde encontrei informação específica

foi na Air Canada. Esta empresa aérea usa um produto chamado PSA Aircraft Insecticide, o qual tem 2% de Permethrin ou de d-Phenothrin, sendo o restante do spray HFA 134A, como propelente. A aplicação é aprovada pela Organização Mundial da Saúde.

Qualquer piloto agrícola sabe que a família das permetrinas é relativamente inofensiva, sendo a maior causa de preocupação o risco de uma possível reação alérgica. Mas eu duvido seriamente que o passageiro mediano tenha alguma ideia do conteúdo daquele spray.

Falando claro, não consigo entender como aceitam esta pulverização direta sem aviso prévio, enquanto que nosso negócio recebe tantas reclamações.

Um avião pode sobrevoar um grupo de trabalhadores rurais carregado só com água e eu garanto que alguém alegará que foi intoxicado. Não vi nenhuma queixa disso naquele voo para Buenos Aires.

Acho que todo mundo tinha lições de tango agendadas, as quais simplesmente não poderiam perder por causa de uma mera pulverização com inseticida! keep turning

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Teruel Aviação Agrícola

Empresa pioneira em Mato Grosso que chegou a operar 25 Ipanemas

por Bill Lavender Em 1973 uma companhia de aplicação aérea constituída em Dourados, então Mato Grosso, hoje Mato Grosso do Sul (MS), logo se tornou em uma das maiores frotas de aeronaves agrícolas Ipanema do mundo. A Empresa Teruel Aviação Agrícola foi fundada pelo engenheiro mecânico Pedro Teruel e dois de seus irmãos, iniciando suas atividades com uma única aeronave Ipanema, matrícula PT-GBW e número de série 049. Eles basearam a aeronave em Dourados e em 1980, já com muitas aeronaves, transferiram a sede administrativa da empresa e oficina para o Aeroporto Teruel, recém-construído em Campo Grande (MS).

A partir de uma aeronave Ipanema, a empresa chegou a operar 25 Ipanemas no Centro-Oeste e na maioria das regiões do Norte e Nordeste do país. Atualmente a Empresa Teruel Aviação Agricola é de propriedade de Pedro Teruel e três parceiros: Erlon Klein, Lucio Ovelar e Alcides Mariano de Farias. A empresa

está passando por reestruturação administrativo-financeiro com objetivo de modernização e ampliação da frota por aeronaves com maior desempenho e rendimento, mas não deixando de lado o velho e bom Ipanema. Devido ao know how e confiança no mercado adquirido durante o tempo de atuação, torna-se necessário avançar no futuro da aviação agrícola. Um belo desafio para os sócios e para o Gerente Geral Sr Marcos Rogerio A. Rosa.

Em 1987, após a visita do engenheiro Pedro Teruel à fábrica da Air Tractor nos Estados Unidos, a Teruel Aviação Agrícola trouxe o primeiro Air Tractor para o Brasil, um AT-401 com um motor radial R-1340. Durante o período mais movimentado da primeira safra de pulverização do Air Tractor no Brasil um cilindro do motor falhou. Devido à dificuldade e consequente demora de importação de um cilindro (havia muito poucos motores radiais R-1340 no Brasil), a aeronave ficou parada por mais de 90 dias. Contratos de pulverização

foram rescindidos, causando prejuízo, e Pedro perdeu o interesse pelas aeronaves Air Tractor.

Teruel Aviação Agrícola trata arroz irrigado, soja, cana-de-açúcar, milho, algodão, trigo, sorgo, floresta e pastagem.

As aplicações são feitas durante todo o ano com uma desaceleração durante os meses de inverno.

Lavoura de arroz normalmente recebe uma aplicação de 200 kg/ha (quilogramas por hectare) de ureia granulada.

Ocasionalmente, o aplicativo é dividido em duas aplicações de 100 kg / ha.

Aplicações de inseticidas em cana-deaçúcar são feitas predominantemente com 30 litros por hectare. Outras aplicações de inseticidas, como no arroz e soja, são efetuadas a partir de 10 litros / ha Aplicações de herbicidas e fungicidas são feitas usando bicos T-Jet Spraying Systems de jato cônico. As taxas de

Hangar de propriedade de Pedro Teruel utilizado pela Teruel Aviação Agrícola e Ipanema Serviços em Campo Grande, MS-Brasil. A Ipanema Serviços de Manutenção e Reparação de Aeronaves realiza manutenção neste hangar.

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O primeiro Air Tractor que entrou no Brasil, 1987.

conhecimento em aeronaves agrícolas

manutenção

de

Eugenio concluiu cursos de formação na Embraer para o Ipanema e GE Aviation para o motor H80 em conjunto com a Thrush Aircraft do Brasil em Anápolis (GO) e ainda conta também com treinamento para a manutenção das aeronaves Air Tractor e para o motor PT6A através de curso ministrado na DP Aviação em Cachoeira do Sul (RS).

Foto na fábrica do Air Tractor em Agosto de 1987 com o Sr. Leland Snow que projetou e era dono da fábrica das aeronaves Air Tractor, Sr. Paul Marsteller (e) representante no Brasil na época e Pedro Teruel (d).

aplicação de herbicidas variam de 20 a 50 litros / ha. Para tratamentos de pastagem, as aplicações são feitas acima da altura das copas das árvores devido seu grande número o que dificulta voar baixo. Isso requer gotículas maiores e um maior volume (litros por hectare) de aplicação para minimizar a deriva e evaporação.

Dos 11 Ipanemas da empresa Teruel Aviação Agrícola operam três EMB202A e dois EMB-202 movidos a etanol e seis EMB-201A com avgás. Pedro prefere o etanol nos Ipanemas por causa da disponibilidade de etanol, pois muitos de seus grandes clientes possuem usinas de etanol. O custo para usar o etanol ou Avgás é aproximadamente o mesmo, de acordo com o preço de cada um. Etanol custa aproximadamente $ 2,20 o litro com o Ipanema consumindo 95 litros por hora, cerca de R$ 209,00 por hora.

Avgás custa cerca de R$ 3,20 o litro e o Ipanema usa 65 litros / h, cerca de R$ 208,00 por hora.

e Carlos Eugenio Fattori. Evandro é o administrador da empresa, enquanto Fattori é o chefe de manutenção.

Quatro funcionários são mecânicos certificados para trabalhar nas aeronaves Ipanema e Piper.

Evandro começou a trabalhar na aviação agrícola em 2000 para a Teruel como Técnico Executor da empresa.

Em 2009 foi promovido a gerente do administrativo de manutenção da empresa, dando-lhe um profundo

A Ipanema Serviços continua tendo em seu quadro de funcionários Pedro Teruel como responsável técnico pelos serviços de manutenção e recuperação. Pedro graduou-se em engenharia mecânica aeronáutica em 1973 pelo conceituado Instituto Tecnológico de Aeronáutica - ITA, em São José do Campos (SP) e durante esses mais de 40 anos dedica-se ao trabalho de manutenção de aeronaves agrícolas. A Ipanema Serviços continuará com a manutenção dos 11 Ipanemas da Teruel Aviação e atenderá também aeronaves de todas as outras empresas de aviação agrícola de qualquer região.

A Ipanema Serviços está baseada no Aeroporto Teruel em Campo Grande (MS), sendo especializada em aeronaves agrícolas, e não realiza manutenção de aeronaves executivas da aviação geral.

Ipanema Serviços de Manutenção e Reparação de Aeronaves No passado, Teruel Aviação Agricola tinha a sua própria instalação de manutenção para manter seus Ipanemas voando.

Recentemente a divisão de manutenção da Teruel separou-se criando uma empresa independente: Ipanema Serviços de Manutenção e Reparação de Aeronaves (Ipanema Serviços). A empresa tem sete funcionários, além dos parceiros Evandro Bordan Marques

Da esquerda para a direita ,Pedro Luiz Teruel, Lúcio Ovelar Filho e Erlon Klein

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uma frota de 25 Ipanemas, hoje 11, sempre trabalhou em larga escala. Racionalizando suas operações, transformou a sua divisão de manutenção em uma empresa independente que não vai apenas prestar serviços de manutenção para as aeronaves da Teruel, como para outras aeronaves agrícolas. Teruel Aviação Agrícola e Ipanema Servicos de Manutenção e Reparação de Aeronaves LTDA, uma boa receita para o sucesso.

Ipanema Serviços executa manutenção no motor de um Ipanema da Teruel Aviação Agrícola

A empresa em breve atenderá também serviços de outras aeronaves agrícolas como Air Tractors e Thrush .

Por mais de 40 anos a Teruel Aviação Agrícola teve uma forte presença no Mato Grosso do Sul e opera a partir de um aeroporto de propriedade de seu fundador em Campo Grande - MS. De

Funcionários da Ipanema Serviços com os parceiros Eugenio Carlos Fattori (terceira da esquerda) e Evandro Bordan Marques (quarto da esquerda).

Evandro Marques Bordan em sua mesa.

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Aeroglobo realiza quarta sessão de treinamentos por Bill Lavender Aeroglobo, representante Air Tractor baseado em Botucatu, Brasil em parceria com o revendedor Air Tractor, Lane Aviation de Rosenberg, Texas recentemente organizou uma sessão de treinamentos para seus centros de serviços no hangar da SOMA Manutenção, baseado no aeroporto em Primavera do Leste, Mato Grosso, Brasil.

O objetivo da sessão de treinamento foi garantir aos clientes da Aeroglobo a qualidade e consistência nos serviços prestados pelos centros de serviços Aeroglobo aprovados, qual a SOMA é um deles. Esta sessão de treinamento especial foi realizada durante a conferência SNA nos dias 14 e 15 de

agosto. Embora não tenha sido parte da conferência SNA, a coordenação dos dois eventos permitiu que muitos interessados participassem de ambos os eventos. Primeiramente, as sessões de treinamento da Aeroglobo foram para mecânicos de aviões e donos de centros de manutenção, embora ambos, pilotos agrícolas e proprietários de empresas agrícolas também puderam participar.

Cerca de 80 pessoas compareceram. 125 pessoas participaram nesses dois dias.

O treinamento consistiu em quatro sessões distintas. A primeira sessão foi conduzida pela Diamond Aviação, que é o representante das hélices Hartzell e discutiu os vários aspectos das melhores práticas da manutenção de hélice.

A segunda sessão foi conduzida por Sebastian Ramirez com detalhes sobre a manutenção das aeronaves Air Tractor, sobre estruturas em geral e atualizações da fábrica da Air Tractor. Ramirez é também o instrutor da Aeroglobo para combate a incêndios e do simulador Air Tractor da empresa.

No segundo dia, mais duas sessões foram oferecidas. Com a primeira, Mike Thurman representante da AgJunction (GPS Satloc Bantam) explicou as funções e atualizações do GPS Bantam e a nova tela touch-screen Tipo 3.

A última sessão foi conduzida pela Pratt & Whitney Canada representada por Cláudio Ponce que falou sobre a manutenção e operação das turbinas

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Anfitriões da Aeroglobo e proprietários da SOMA Manutenção, Cleber Coelho e seu filho, Márcio Munaro Coelho.

Participantes das sessões de treinamento da Aeroglobo fazem uma pausa na sede da SOMA.

Sebastian Ramirez da Aeroglobo fazendo a apresentação da estrutura Air Tractor no hangar da SOMA em Primavera do Leste, MT.

da série PT6A. A apresentação de Ponce incluiu a técnica adequada para a utilização de um Boroscópio na manutenção de motores PT6A e manutenção em bicos de combustível.

de propriedade familiar; do fundador Cléber e seus filhos Márcio e Felipe.

Centro de Serviço ABA em Barreiras, Bahia. Mais de 200 pessoas assistiram estas quatro sessões de treinamento. A Aeroglobo vai continuar com a formação contínua dos seus centros de serviços para oferecer a melhor manutenção possível e confiabilidade para os clientes Air Tractor. A Aeroglobo também tem parceria com Cláudio Peças e Cruzeiro do Sul para acesso rápido a peças de aeronaves.

A SOMA foi a anfitriã do evento, fornecendo o hangar e demais instalações necessárias. Na noite da dexta-feira, a empresa preparou um churrasco para os participantes. A SOMA é uma empresa

Aeroglobo realizou outras três sessões de treinamento à seus centros de serviço.

A primeira foi realizada em 2012 no Centro de Serviços Tangará em Orlândia, SP. Estas sessões de treinamento foram seguidas por outro treinamento nas dependências da Aeroglobo em Botucatu, SP e um terceiro treinamento em seu

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Robert A. McCurdy, Piloto Principal / Instrutor do vôo Flying Tiger Aviation, LLC, RobertMcCurdy@agairupdate.com

em minha opinião

De novo Recentemente tive um aluno no curso de transição para turbina que veio da América do Sul. Ele me disse que na verdade tinha vários milhares de horas de voo.

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Ele estava aqui para fazer dez horas no banco traseiro do meu Turbo Thrush. O plano dele era de voltar para seu país e ser um instrutor e checador de novos pilotos de Thrush a turbina para a empresa na qual trabalha. Esta empresa é uma grande aeroagrícola que opera uma frota de Thrushes e só opera na banana.

Ele foi o primeiro aluno em 17 anos de instrução em nosso Thrush turbina a treinar como instrutor, comigo no banco dianteiro. Eu me senti meio estranho, sentando no assento dianteiro. Seja como for, no terceiro voo subimos a 3.000 pés AGL e fizemos uma série completa de estóis, incluindo estóis acelerados em voo coordenado e com comandos cruzados.

Acidentes causados por estóis com comandos cruzados são raros hoje, mas ainda acontecem. Este estol acontece mais tipicamente quando o avião está carregado, em uma curva apertada e prestes a passar a entrada do próximo “tiro”. O piloto tenta apertar sua curva pisando no leme do lado da asa que está baixa. Ele já está perto de um estol, e quando ele pisa no leme do lado da asa que está baixa, esta asa reduz sua velocidade, enquanto que a asa que está alta acelera; a asa baixa estola enquanto que a asa alta aumenta sua sustentação e o avião tenta virar para o dorso com pouco ou nenhum aviso. A trezentos pés acima do chão, é muito difícil ou mesmo impossível recuperar.

Se ao invés disso o piloto aumentar a inclinação da curva mas manter o voo coordenado, o estol será mais benigno, com maior chance de recuperação. Claro, o melhor mesmo seria engolir o orgulho, circular e alinhar novamente para o “tiro”.

Como sempre, expliquei para ele como este estol acontece e como evitar de entrar nesta situação, bem como a maneira de se tentar uma recuperação.

No sétimo voo, carregamos o Thrush com 1.130 litros de água. Com um motor PT6-15AG e dois pilotos de 100 kg no avião, estávamos pesados, e estava quente. A temperatura

estava nos 35 graus, com uma altitude densidade bem acima de 2.000 pés.

E aí, dito e feito, em nosso primeiro “balão” ele pisou no leme da asa baixa. O avião deu uma leve trepidada e eu agarrei o manche, e com uma voz baixa e educada eu disse, “está comigo”!

E aí, dito e feito, em nosso primeiro

Nova câmara da AG-NAV O novo sistema Platinum da AG-NAV tem a opção de conectar câmaras de vídeo. O vídeo é georreferenciado e pode ser gravado diretamente no disco rígido para visualização futura. O sistema Platinum pode operar até quatro câmaras simultaneamente. Operadores de AG-NAV usam estas câmaras para gravar dados durante aplicações, marcar um ponto de referência ou mesmo mostrar informações interessantes da dinâmica do voo. Elas também podem ser usadas como item de segurança, para visualizar o reabastecimento, verificação do produto

e visualização de área para assegurar a livre movimentação da aeronave.

Além disso, a AG-NAV acaba de liberar sua mais recente versão do Platinum, a 2.6.3. Para atualizar um sistema AG-NAV, visite agnav.com para fazer o download via porta USB. Qualquer problema com o download ou instalação do software pode ser resolvido logando-se em www.agnav.com — support — software updates — Platinum. Informações mais detalhadas podem ser encontradas na página 62 do manual on-line em agnav.com.

“balão” ele pisou no leme da asa baixa.

Tivemos um debriefing pósvoo bem completo. No seu relatório de avaliação, que eu mandei para o chefe dele, deixei perfeitamente claro o que tinha quase acontecido.

Eu já tinha tocado neste assunto recentemente na minha coluna EMO em uma edição anterior de AgAir Update. Em Minha Opinião, pensei ser apropriado falar disso de novo.

Deus sabe que está sendo um verão muito quente.

Lembre-se que a altitude densidade pode subir muito entre o amanhecer e as três da tarde.

E assim, como sempre, voe seguro, divirta-se e ganhe dinheiro.

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Semináro Nacional de Aviação Agrícola Congresso – Mato Grosso, Brasil - 13-14 de Agosto 2015

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DGPS VEKTOR vem conquistando espaço no mercado internacional O sistema de navegação VEKTOR™, desenvolvido por profissionais brasileiros e produzido no Canadá, em parceria com a tradicional DynaNav, vem conquistando espaço no mercado internacional de DGPS aeroagrícolas.

Após a participação na 48º convenção promovida pela NAAA, em Louisville, Kentucky, Estados Unidos, vários pilotos e empresários da área demonstraram interesse no equipamento, principalmente devido a facilidade de operação e manuseio do equipamento.

Atualmente, além do Brasil, o VEKTOR já está em operação no Canadá, Estados Unidos e Austrália.

Nesses países, o sistema conta com 100% de satisfação dos clientes, que

trocaram seus sistemas mais antigos e de outras marcas, pelo VEKTOR™. Com a abrangência internacional em expansão, fica claro que o sistema oferece grandes vantagens para seus usuários.

O VEKTOR oferece ao operador agrícola praticidade, facilidade e maior

produtividade. Além disto, é composto por peças bastante compactas, leves e de altíssima qualidade. O fato de ter um controlador de fluxo embutido, dá ao sistema grande vantagem em termos de custo x benefício, motivo pelo qual o VEKTOR™ é a melhor escolha para qualquer empresa de aviação agrícola.

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O mercado agrícola na rota da inovação

by Nélio Potiguar* Dados do Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) indicam que a frota aeroagrícola nacional superou as 2.000 unidades no final de 2014, atingindo exatos 2.007 aviões registrados até dezembro. Desse total, 250 aeronaves são turboélices, o que representa cerca de 12% da frota. O modelo vem apresentando forte crescimento no País e, já no ano passado, representava a maioria das aeronaves importadas. Quem vê esses números expressivos, porém, não acredita que o segmento de aviação agrícola ficou, por muito tempo, sem inovações técnicas.

A competitividade da produção agrícola brasileira está diretamente ligada às inovações aplicadas ao setor aeronáutico.

Nesse cenário, é fundamental trazer para o mercado motores inovadores, resistentes e com baixo consumo de combustível. A GE Aviation, por exemplo, vem fazendo investimentos em projetos de novos motores, bem como constantes melhorias no suporte técnico, na qualidade de fabricação e no desenvolvimento de uma rede mundial de serviços. E um dos resultados já alcançados é a nova família de motores H-Series, que está chamando a atenção do mercado em geral e, especialmente, o de aviação agrícola.

O turboélice H80 recebeu modificações e passa por testes autorizados pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) para voar abastecido com diesel

S-10. A autorização foi concedida para quatro aeronaves e resultará em dados de campo para substanciar o pedido de aprovaçoão à Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) para que o certificado desse motor inclua o S-10 Diesel como combustível validado para conjunto aeronave e motor, o que ajudaria os operadores brasileiros a reduzir os custos de combustível em até 25%. As turbinas H-Series consomem, em média, 648 mil litros de combustível antes de sua primeira revisão, programada para 3.600 horas de voo.

Com o diesel S-10, os operadores podem economizar mais de US$ 225 mil em custos de combustível entre uma revisão e outra. Isso porque, dependendo do uso, estima-se que os aviões façam entre

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350 a 400 horas de voo por safra. Ou seja, reduzir o gasto com combustível significa também um custo menor com toda a safra. Além de ser mais barato, o diesel tem custo logístico menor, uma vez que também é utilizado pelos fazendeiros para abastecer caminhões e colheitadeiras.

Em julho deste ano, a GE realizou a primeira demonstração dessas turbinas abastecidas com o combustível sob aprovação da ANAC durante o Congresso SINDAG. A companhia agora está pronta para iniciar o programa de testes de voo com quatro operadores brasileiros de avição agrícola, cujo desempenho será medido durante a temporada agrícola deste ano.

A adaptação dos turboélices mostra a sensibilidade da GE Aviation às necessidades do mercado brasileiro, que já é o terceiro maior dos motores H80. Tais mudanças fazem parte de uma parceria da empresa com a fabricante Thrush, responsável pelo modelo 510G. Essa nova combinação de aeronave e motor (510G) está chamando atenção e conquistando espaço no segmento aeroagrícola do Brasil, principalmente porque apresenta excelentes resultados em termos de performance operacional, sendo considerado destaque no mercado brasileiro no que diz respeito à manobrabilidade e produtividade. A aeronave decola totalmente carregada de combustível e com hooper em sua capacidade máxima em teperaturas externas de até 41°C. É sem dúvida, um grande diferencial competitivo.

Além do desenvolvimento de tecnologias que garantam bons resultados em termos operacionais, o apoio técnico ao setor agrícola também é

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fundamental para o crescimento da produção. Nesse sentido, a GE promove ações continuas que visam a melhoraria do suporte ao cliente, da agilidade no atendimento e da capacitação dos operadores e das oficinas homologadas para manutenção do H80. Um exemplo foi a criação da gerência de suporte a clientes e vendas dedicada ao Brasil e à América Latina com o objetivo de auxiliar nas peculiaridades do mercado dessa região. Além disso, a companhia realizou, em julho de 2015, o primeiro Customer Advisory Board (CAB). O encontro reuniu operadores do Thrush 510G e proporcionou uma visão clara e objetiva do compromisso técnico da GE em apoiar o atendimento de emergências e a correção e adequação do produto à realidade brasileira.

Somadas a essas ações, GE e Thrush criaram um treinamento para pilotos e mecânicos na sede da Thrush em Anápolis (GO) buscando mais uma vez o aprimoramento técnico, o conhecimento do produto e a difusão das melhores práticas, em linha com a carência de

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conhecimento do mercado. E até o fim de 2015, a GE aumentará o número de Centros de Serviços Autorizados para essas turbinas, para suprir a demanda geográfica dos operadores. Como resposta a todas as iniciativas, 80% das aeronaves Thrush vendidas no Brasil são equipadas com o motor GE H80.

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*Nélio Potiguar é gerente de suporte ao cliente & vendas no Brasil e América Latina para os motores H-Series da GE Aviation.

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também as inovações no setor. Como num ciclo, o incremento de um significa a melhoria do outro. A vocação agrícola do País só tem a ganhar com a uniformidade e menor duração da aplicação aérea, com menor uso de defensivos, resultando em safras mais sustentáveis e rentáveis.

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“Nossos campos de ouro” Aviação agrícola na Nova Zelândia por Mike Feeney Há fatos que eu gostaria de relembrar, com relação aos primeiros anos de operações aeroagrícolas na Nova Zelândia e o papel que o New Zealand Air Dept.

Teve em certos assuntos... ou talvez não?

homologado pela de Havilland era de 828 kg. Eu me lembro disso pintado na fuselagem. Neste peso, em condições ISA ao nível do mar, o manual dizia que a razão de subida era de 673 pés por minuto.

A velocidade de cruzeiro era de 70 nós.

Quando Ken Ballagh morreu em seu PA18A-135 em seis de agosto de 1954, era o sexto ano da aviação agrícola na Nova Zelândia. Subitamente, com o acidente do Beaver em Mangamahu em 1954 e agora o de Ken, a taxa de acidentes fatais pulou de seis mortes em seis anos para oito em seis anos; sinais de uma “tendência” estavam começando a aparecer. Quando eu comecei a fazer adubação aérea no final de 1960, a situação era simplesmente bem ruim quanto a segurança, e não estou exagerando.

Assim, quando um piloto de 77 kg se sentava dentro, o Tiger passava a pesar 575 kg. Se eu estivesse voando agrícola no Tiger, eu levaria cerca de 40 litros de combustível... digamos 31 kg.

Vamos então dar uma olhada em alguns fatos sólidos, pelo menos como os vejo.

O DH-82A Tiger Moth era o bastião da frota. Sua área alar é de 22,20 m2. Seu peso vazio era de 505 kg. Depois de tirar do cockpit dianteiro a instrumentação, assento, cinto e controles, e de acrescentar o hopper de metal com sua porta de aplicação, o peso vazio seria de cerca de 498 kg.

O

peso

máximo

de

decolagem

Então, quando pronto para carregar o hopper, o piloto deveria calcular: 575 kg + 31 kg de combustível = 606 kg. Portanto a carga seria 828 – 606 = 222 kg. A carga típica para um Tiger era três sacos de superfosfato de 85 kg cada, um total de 255 kg.

Dado que a razão de subida era de 670 pés por minuto no peso máximo, esta modesta sobrecarga fazia pouca diferença e a razão de subida deveria ainda estar entre 450 e 500 ppm.

No período de 1949 até o fim da fase aeroagrícola do Tiger Moth, cinco pilotos morreram em Tigers, um dos quais durante um voo de translado sem carga.

Por isso, comparando o Tiger Moth com outros aviões agrícolas, posso dizer sem sobra de dúvida que o Tiger teve a menor

taxa de acidentes fatais entre todos os aviões usados como aplicadores agrícolas na Nova Zelândia nos primeiros 50 anos da aviação agrícola. Centenas deles foram usados em aplicações de cobertura e muitos foram “amarrotados”, mas os ferimentos eram geralmente leves. Havia dias em que um piloto danificava um Tiger Moth de manhã e subia em outro de reserva para continuar a trabalhar de tarde. Muitos acidentes com Tigers nunca foram reportados ao pessoal do Air Dept.

Em 1952, havia 40 empresas voando 140 Tiger Moths. Em 1956 eram 180 Tigers envolvidos em aplicações aéreas.

Mike Feeney de Hamilton, Nova Zelândia, é um piloto agrícola aposentado e jornalista de aviação veterano, além de escrever sobre técnica e segurança de voo. mikefeeney@actrix.co.nz

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Boletim de segurança da aviação agrícola de asas fixas da Nova Zelândia Em 2013, a NZAAA (Associação de Aviação Agrícola da Nova Zelândia) e a NZHA (Associação de Helicópteros da Nova Zelândia) iniciaram um projeto onde analisamos todos os dados sobre os acidentes aeroagrícolas e com helicópteros no banco de dados da CAA de 2000 a 2012. Para cada acidente, coletamos toda a informação disponível, e após cuidadosa análise por muitos pilotos experientes, atribuímos fatores causais para cada um. Desde então, publicamos quatro boletins de segurança para a comunidade de asas rotativas, cada um dirigido para uma área principal de risco de acidente, incluindo colisões com fios e carregamento e desempenho do helicóptero.

Agora chegou a vez de fazermos o

mesmo para os operadores de asas fixas.

A informação neste boletim é importante para todos os operadores e pilotos. Ela conta a história de nosso desempenho em segurança dos últimos 14 anos. Esse é o trabalho que fizemos em 2013, mais os últimos dois anos de informação.

Assim, é a história dos 125 acidentes que ocorreram neste setor desde 2000.

Desempenho do setor ao longo do tempo Este é um setor de alto risco. Mas o quão “alto risco” ele é pode surpreender você: em 2001 um artigo sobre uma pesquisa publicada no New Zealand Medical Journal afirmou o seguinte: “Mais surpreendente, pilotos comerciais e trabalhadores correlatos,

particularmente pilotos agrícolas e pilotos de helicóptero, tiveram as taxas de fatalidades mais altas, de 27 a 210 vezes superiores às da população geral”.

Qual a situação nos anos que se passaram desde então? Desde 2000, ocorreram 125 acidentes com aeronaves agrícolas de asas fixas, resultando em 14 mortes.

Baseado no número de pilotos agrícolas com exame médico em dia, estimamos que de forma contínua (e achamos que é uma estimativa generosa) há 300 pilotos em atividade na aviação agrícola.

Considerando todas as informações, isso significa que há três mortes para cada 1.000 pilotos agrícolas, ou aproximadamente uma fatalidade na comunidade por ano.

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Queremos deixar claro o quão alto este índice de fatalidade é. Conforme o site Worksafe, os trabalhos mais perigosos na Nova Zelândia estão na agricultura (excluindo a aviação agrícola), no reflorestamento e na pesca. Em 2014, o índice de fatalidade destes setores por 1.000 trabalhadores foi de 0,17. Nosso índice de fatalidade aparenta ser 17 vezes mais alto que isto. Não podemos garantir porque alguns setores não fazem estatísticas detalhadas como as nossas, mas parece que nosso trabalho tem o maior risco de morte ocupacional de qualquer outro setor no país.

Mas não há apenas más notícias. A segurança do setor está melhorando, após um recente pico no índice de acidentes em 2013.

Colocando esta informação em linguagem corrente, em 2003 o desempenho da segurança era tal que podíamos esperar mais de oito acidentes fatais ou com lesões graves nas operações aeroagrícolas de asas fixas a cada três anos. Já em 2014, poderíamos

esperar três acidentes assim a cada três anos, portanto, coletivamente, ao longo do tempo fizemos grandes melhorias na segurança da comunidade.

A análise dos dados de acidentes Em qualquer acidente, há sempre um número de fatores que vem juntos e contribuem para “o que deu errado”.

Nossa abordagem foi a de analisar toda a informação disponível de cada acidente e então atribuir uma opinião quanto à causa principal e aos demais

fatores contribuintes. O que obtivemos no final é uma lista dos principais riscos de acidentes presentes em operações aeroagrícolas de asas fixas.

Antes de entrar no assunto, há aqui algumas informações gerais sobre os dados dos acidentes:

Fase do voo Assim, os “suspeitos de sempre” na decolagem e no pouso estão bem representados. “Manobras agrícolas” basicamente significam “tiros”,“balões”, Número de acidentes por mês

Número de acidentes por fase de voo Dezembro

Táxi

Novembro Outubro

Estacionado

Setembro

Cruzeiro

Agosto Julho

Subida

Junho Maio

Manobras Agrícolas

Abril

Pouso

Março Fevereiro

Decolagem

I

I

5

10

-

Janeiro

0

20

40

60

0

15

20

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etc. Daqueles acidentes que aconteceram no solo, oito foram colisões com o veículo de carregamento.

Fatores sazonais Curiosamente, fevereiro historicamente tem sido o mês mais seguro, com cinco acidentes no período.

Experiência do piloto Quando examinamos a experiência em voo dos pilotos envolvidos nos acidentes, identificamos que experiência de voo não é necessariamente um fator de proteção: em 62 dos acidentes, o piloto tinha mais de 10.000 horas de voo.

Experiência em horas no tipo dos pilotos acidentados

Experiência de voo total em horas dos pilotos acidentados

+ de 10.000

+ de 25.000 20.000 a 25.000

5.000 a 10.000

15.000 a 20.000 1.000 a 5.000

10.000 a 15.000 500 a 1.000

5.000 a 10.000 0 a 5.000

0 a 500

0

10

20

30

Número de pilotos acidentados

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40

0

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40

Número de pilotos en accidentes

50

Identificamos que experiência total no tipo também é um fator nestes acidentes: 32 dos pilotos envolvidos tinham menos de 500 horas no tipo, em um quarto do total de acidentes. 44 tinham menos de 1.000 horas – 35%.

Experiência em horas no tipo, pilotos com menos de 500 horas 450a500 400a450 350a400 300a350 250a300 200a250 150a200 100a150 50-100 1-50 0

2

4

6

8

Número de pilotos acidentados

Tipos de acidente Quando se registra um acidente, vários códigos são atribuídos que descrevem a natureza do acidente – ou seja, “o que deu errado”. A tabela abaixo mostra como os acidentes que nós analisamos estão distribuídos entre as categorias, em ordem de prevalência.

Categoria de acidente

Total de acidentes

Colisão com outro objeto

49

Colisão com o terreno

21

Acidente de Pouso ou Decolagem Colapso do trem de pouso

19 17 (solucionado alguns anos atrás)

Perda de potência do motor

8

Falha Estrutural

4

Pane de componente

4

ou sistema

Perda de controle

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Daqui, podemos olhar mais detalhadamente cada tipo de acidente, de modo a ter uma imagem mais clara do que está dando errado. Abaixo, por exemplo, estão informações mais específicas sobre o tipo de acidente mais comum em acidentes com aeronaves agrícolas de asas fixas: “colisão com outro objeto”.

No mês que vem, as categorias de acidente são analisadas individualmente.

PNEUS AERONÁUTICOS agairupdate.com

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Homenagem da FAB para Comte. Laudelino Bernardi Natural de Tuparendi(RS), mas Cachoeirense de coração, o comandante

Laudelino Bernardi, 74 anos, recebeu neste mês a medalha Mérito Santos Dumont, concedida pela Força Aérea Brasileira. A honraria foi criada para agraciar personalidades que tenham prestado destacados serviços à Aeronáutica. Ele recebeu a homenagem no Quinto Comando Aéreo Regional, em Canoas. Comte. Bernardi como é conhecido, fundou a Aero Agrícola Santos Dumont em 1979 e desde 1990 já formou 859 pilotos, incluindo estrangeiros.

AgAir Update foi entrevistar o Comte.

Bernardi e perguntou o que ele teria a falar sobre esta homenagem . Seguem suas palavras:

Major-Brigadeiro do Ar Jeferson Domingues de Freitas - Comandante do V COMAR, com Laudelino Bernardi.

“Não Posso ficar calado neste momento tão marcante de minha vida profissional

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ao ser condecorado com a medalha Mérito Santos Dumont. Confesso a todos que me rodearam em minha trajetória até o presente momento, que tenho a nobreza de legar a cada um de vocês uma MOLÉCULA desta comenda que jamais sonhei ser contemplado. Tudo que fiz na aviação e continuarei fazendo, sempre foi pela magnitude que é a arte de voar, de poder transmitir aos idealistas o pouco que sei, no desejo de ser útil ao meu semelhante. Tenho a convicção que sempre plantei sementes boas e continuarei fazendo, enquanto o Aviador Maior me der vigor e sustentação. Bom pouso a todos.” Por Laudelino Bernardi

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Saia do hangar Saia do hangar e vá conversar com seus clientes.

Esse contato é vital para os bons negócios e novos projetos. Tome por base que uma em cada dez ideias, talvez, tenha potencial para dar certo e, ainda assim, muito menos do que uma em dez se tornará um sucesso.

A explicação para isso reside no fato de que ideias inovadoras, como esperado, tendem a ser acompanhadas de raciocínios

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descolados da realidade, que exigem muitos ajustes de forma a alinhar a mente criadora com as necessidades dos clientes.

Por certo, empresas criativas passaram por momentos cruciais, instantes da verdade, nos quais a flexibilidade do seu mentor ou equipe foi fator determinante à sua continuidade. A teimosia, a aversão ao novo e o isolamento, certamente não fazem parte do comportamento dos novos homens de sucesso. É passado o tempo em que o salvo conduto da ignorância permitia que empresas e pessoas se mantivessem estáveis. Nos dias de hoje, ignorar a constante evolução do mercado , permanecer alheio aos indicadores das mudanças é uma estupidez gerencial que, a cada dia, cobra um preço mais alto.

Ser um empresário cabeça-dura não é postura adequada em mercados competitivos, em constante evolução. A “auto sabotagem “ é comportamento típico dos que preferem a frustração de ver seus projetos destruídos pelos fatos do que buscar o ajuste dos seus planos a uma realidade onde as incertezas são, cada vez mais, uma constante. Assim, inove, pense e tente! Trate suas ideias como se fosse um “Startup”, ou seja, uma empresa jovem e extremamente inovadora em busca do desenvolvimento de um modelo de negócio escalável e repetível. Dedique tempo à busca de novos caminhos, à análise de novas tecnologias e assim talvez você encontre novas trilhas dentro do próprio ou de outro caminho.

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Volare pagina 28 Contudo, reafirme-se que, teimosos: aqueles que se supõem infalíveis, não devem adotar tais práticas. Pois, invariavelmente o levarão ao insucesso. Inovar, remodelar, criar novas formas de atuação, agregar valor a processos exige, antes de tudo, humildade para assumir os erros, buscar exemplos e apoio, abandonar ou redefinir estratégias e, se for o caso, admitir: “Não foi dessa vez que acertei”. Adotar essa postura é prova de competência para alguém acostumado a liderar.

Saia do hangar, não somente para inovar, mas para renovar o seu modelo de atuação. Há quanto tempo você não introduz qualquer novidade nos seus processos? Por qual período sua empresa não adota uma nova tecnologia, nova técnica ou otimiza procedimentos? Você, como responsável por uma equipe está “olhando para os lados”, percebendo o que acontece noutros setores da economia? Cuidado, a única coisa permanente no mundo é a mudança. Lembre-se que você não precisa errar para ser ultrapassado, basta parar de se mover e assumir o atraso como consequência.

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