Marzo 2012 - Edición en español by AgAir Update

agairupdate.com Edición en español marzo 2012

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Primer centro oficial de entrenamiento autorizado para el en esta edicíon

Fire Boss

La próxima generación de tanques aéreos • SAIB: Tren de aterrizaje, cámaras de cubiertas Alta tecnología en Ecuador • A dimensão dos fatores humanos • Creer para confiar Combustible limpio • Aeroaplica: la concientización como objetivo en AgroActiva 2012 agairupdate.com

Bueno hasta la última gota Altos rindes no son fáciles de lograr. Pero para la gente que vuela un Thrush, son mucho más fáciles de obtener. No es sorpresa, ya que cada Thrush ofrece una visibilidad superior, velocidad y maniobrabilidad. Sin mencionar componentes que resisten el paso del tiempo, la meteorología y largos dias de trabajo. Todo para que Usted pueda volar más horas que en otro avión agrícola. Es lo que ha hecho al Thrush el favorito de algunos de los operadores mas grandes de aviones agrícolas en más de 80 paises. Y seguimos contando. Obtenga más información de lo que está ocurriendo en Thrush Aircraft. Visítenos online o llame a Eric Rojek al 229.789.0437.

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correo de agair update calendario Gracias por el hermoso almanaque. Te recordaré a menudo. Dios te bendiga!! Mauricio Pinzon Bogota, Colombia Hola mi amigo Espero que tu y tu familia estén bién. Por acá todo bién. Este calendario sencillamente significa que nunca olvidaré mi primer viaje a América del Sur cuando te visité. Esta semana estoy en Brasil. Tantos viajes desde aquella vez en Mayo de 1992.—Bill

FeArCa Me Alegro que recién he recibido el mail de AgAir Update Latinoamerica (AAU-LA). Scott y yo estamos planeando atender el “XXI Congreso Mercosur y Latinoamericano de Aviación Agrícola”. En la página http:// www.fearca.com.ar tienen dos fechas para el evento. El 8 al 10 de Agosto de 2012 y el 15 al 17. Tienes alguna información de contacto con ellos? He tratado de enviarles emails a través de la página de internet sin resultados y el único número que encuentro es de fax. Tom Welch Cascade Aircraft Conversions Garfield, WA agairupdate.com Edición en español MARZO 2012

AD EN TR O

Primer centro oficial de entrenamiento autorizado para el en esta edicíon

Fire Boss

en la tapa El primer AT802 Fire Boss bicabina de avialsa durante su primer vuelo de prueba, sobrevuela su base de sagunto, espana. Ver artículo en la página 6C

Mire las nuevas caricaturas mensuales de Robert Lange en AgAir Update! Tiene una sugerencia? Email aau@ agairupdate.com.

Hola Tom No estoy al tanto de este tema, pero estamos en contacto con ellos y le voy a pedir a Walt que lo aclare con una copia de este mail.—Bill Hola a todos De acuerdo a un email recibido de Orlando Martinez, presidente de FeArCa, las fechas son del 15 al 17 de Agosto. Saludos Walt Jazun Bill, Walt, Gracias por aclarar lo de las fechas del evento, mucho les agradezco la inmediata respuesta.—Tom Welch

Carrera No sé si me recordará, soy Andres Fargioni, hijo de Mauricio Fargioni. La zafra pasada nos visito en Pujato, Argentina para escribir un artículo para AgAir Update sobre nuestra compañía, Fargioni Servicios Aéreos. Le escribo para pedirle ayuda con mi carrera como piloto agrícola. En este momento, la idea de trabajar en el mismo lugar todos los años no me parece muy atractiva, aun mas, el vivir en el mismo lugar se puede tornar en un aburrido estilo de vida. Lo que me gustaría hacer, seria trabajar en diferentes lugares fuera de Argentina para entender la profesión de la aviación agrícola en un sentido más global, y es conociendo los factores culturales, políticos, sociales, naturales y geográficos lo que convierten a la misma profesión en diferente de un lugar a otro. De la manera en que podría ayudarme seria dándome una mano con algunos contactos. Ud. fue la primera persona que vino a mi mente cuando comencé a pensar en esto, ya que ha viajado a muchos lugares, conociendo gente y recogiendo información sobre la aviación agrícola, y entonces hay grandes posibilidades de que conozca a alguien que pudiera facilitarme las cosas. La idea principal es conseguir un trabajo en el exterior como piloto agrícola, cambiando de país o región de zafra en zafra. Si esto

fuera posible, en retorno me gustaría escribir un artículo por cada lugar visitado, desde el punto de vista de un joven que conoce la profesión, y el mundo. Realmente siento que puedo hacer esto, ser piloto ha sido mi sueño de la infancia y conocer el mundo es mi sueño actual, y si pudiera hacerse realidad mientras vuelo, Yo diría que sería la persona más feliz del mundo Muchas gracias Andrés Fargioni Santa Fe, Argentina Hola Andrés; Por supuesto te recuerdo y la maravillosa recepción que tu familia nos dio a Walt y a mi hace casi un año, en marzo del año pasado. Voy a intentar abordar tu pregunta lo mejor que pueda. La situación de todo el mundo es diferente. No hay una forma clara para conseguir un trabajo volando fuera de su propio país. Hay requerimientos de visas, permisos de trabajo, patrocinadores, etc., que han de tenerse en cuenta. No es fácil. No creo que tendrás mucho éxito en encontrar un empleo con alguien que no conoces. Yo sería muy cauteloso al respecto. Es demasiado fácil tomar ventaja de alguien después de que ha abandonado su país natal y en un lugar extraño. Esto significaría que necesitas encontrar a alguien que sabes que tiene un servicio de vuelo y trabajar para ellos, sólo para estar del lado seguro. Si esto no es posible, entonces sugiero que asistas a algunos de los congresos extranjeros e intentes conocer a alguien, hagas amistad y veas que pasa. Como una cuestión de política, AgAir Update, ni Yo hacemos

recomendaciones para pilotos u operadores sobre contratación de personal. Sería desafortunado parami sugerir a alguien y por alguna razón la cosa no funcione para usted o para ellos y Yo sería el que llevaría la culpa. Para realmente conocer a una persona o a una empresa, uno debe tener experiencia de primera mano con esa persona o empresa en forma regular. Recuerde que he dicho, todo el mundo es diferente y todo el mundo ve las cosas desde diferentes puntos de vista. Alguien puede pensar que es un excelente piloto, mientras que la otra parte puede no pensar así después de contratarlo. O bien, alguien puede pensar que está ofreciendo una oportunidad de oro volando, pero una vez que la persona se inicia, puede no estar de acuerdo. No puedo, en mi posición, permitirme entrar en una situación de recomendación. Espero que entienda. Muchos pilotos sueñan con salir de sus hogares y volar en el extranjero. Para la mayoría, es un sueño. Para un muy, muy pocos, se convierte en una realidad. Tengo un artículo en una edición futura de AgAir Update sobre un piloto agrícola estadounidense, jóven como tú, que fue capaz de conseguir un trabajo en Australia. Está feliz y fue muy afortunado. Desconozco los detalles de cómo fue capaz de lograrlo, pero prometió contarme en el artículo. Estoy seguro de que requirió mucha persistencia. Sé que no te ofrezco muchas esperanzas, pero pides una tarea casi imposible. No renuncies a tus sueños, sólo trata de mantenerlos en la realidad. No hay mejor lugar que casa...—Bill

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Al Se r v ic io de las A eronaves de Com bate de I ncendi os y de l a I n d u s t r i a F o r e s t a l

Marc Mullis marc@agairupdate.com

desde la cabina

Allá vamos Comienza una nueva campaña del fuego. Parece que la última acaba de terminar! Texas desprogramó la mayoría de los bomberos con el acuerdo que probablemente volverían a usarlos a comienzos de la primavera. Los incendios continuaron todo el invierno, sin embargo las noches largas y los días cortos los hizo fácil de contener. El pronóstico a largo plazo es que la sequía continúe en el sudoeste con un fortalecimiento de la Niña. Las montañas en el oeste tienen menos nieve de lo esperado y se espera una campaña más larga de lo común. Debido a las demandas en contra del Servicio Forestal de los Estados Unidos relacionados con el uso de retardantes el juez ha determinado que cerca de un 30% no se considera por el uso de los retardantes. Esta desición va a poner

una gran presión en los directores de incendios y los bomberos. Quién va a ser responsable de marcar la línea en el piso y cuando una carga es accidentalmente descargada en una zona prohibida? Una parte de las demandas piden la cantidad y ubicación de los retardantes en el pasado. Nunca ha habido un requerimiento para este tipo de información pero veo que contratos en el futuro van a requerir equipo de grabados de cantidad de retardante dispersado que marque los galones y la latitud y longitud. Un veterano de la lucha contra el fuego, Aero Union ha cerrado sus puertas y deja en la calle seis empleados. Esto es a consecuencia de la pérdida del contrato por problemas de mantenimiento. A menudo vemos en la televisión uno de los P3 de Aero Union, Todos los bienes de la

empresa van a remate a fines de Febrero. Todas las tripulaciones eran parte de la hermandad del fuego y algunos, buenos amigos. Les deseo mucha suerte en el futuro. Contratos nuevos exclusivos para monomotores van a salir en la próxima campaña. Los contratos de términos variables han sido cancelados debido a las demandas relacionadas con el proceso de selección de los candidatos. No tenemos los detalles de los nuevos contratos pero deben salir pronto. En el 2004, el Departamento del Interior modificó el manejo de los aviones por parte de la Oficina de Servicios de Aviones dejándolo bajo el control del Directorado de Aeronaves. Esta pequeña agencia tiene la tarea de supervisar la flota y sus pilotos. La

transición tuvo sus problemas ya que se tuvieron que imprimir una gran cantidad de formularios con el nuevo nombre. Rumores dicen que la agencia va a ser modificada nuevamente bajo el Centro de Cordinación de incendios forestales y su nuevo nombre va a ser, adivinó Oficina de Servicios de Aviones. Es la época del año para entrenamiento recurrente y muchos de nosotros vamos a Boise en unos días. Luego, Sacramento, California para entrenamiento en simulador. Espero que todos tengamos una campaña segura y próspera y quizás los vea en las montañas algún dia.

Marc

en esta edición acontecimientos próximos Primer centro oficial de entrenamiento autorizado para el Fire Boss................................8C La próxima generación de tanques aéreos.......................................................................10C SAIB: Tren de aterrizaje, cámaras de cubiertas...............................................................12C Alta tecnología en Ecuador................................................................................................17C A dimensão dos fatores humanos.....................................................................................23C Volare—Creer para confiar.............................................................................................26C En mi opinión—Combustible limpio..............................................................................28C Aeroaplica: la concientización como objetivo en AgroActiva 2012...................................30C

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junio 2012 27-29 junio 2012 SINDAG - Congresso Nacional de Aviação Agrícola Campo Grande - MS Cristina Coria cristina@sindag.org.br 55 51 33066-9355 55 51 9468-5353 6-9 junio 2012 AeroAplica 2012 Ruta 9 KM. 286 Cañada de Gomez, Santa Fe, Argentina www.ceasfe.com.ar

agosto 2012 9-11 agosto 2012 Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA) Seminário Nacional de Aviação Agrícola Pilotos Aeroporto Municipal Cachoeira do Sul, Rio Grande Brazil 15-17 de agosto del 2012 Congreso Mercosur y Latinoamericano de Aviación Agrícola Bolsa de Cereales de Rosario Pcia. de Santa Fe, Argentina Contacto: Sr. Guillermo ForchinoDirector Ejecutivo FeArCa email: administracion@fearca.com

RECORRIDA - LIGERA 1) La recorrida ligera no incrementa el valor de su motor como lo hará un TSO, cero desde recorrida. 2) Una recorrida ligera puede, como promedio hacer que el valor de su avión sea $150.000 menos que un avión con una anotación en el historial de cero desde recorrida. Hoy vivimos en un mercado global y con internet su recambio tiene una muy buena posibilidad de pasar su próxima vida en un país diferente que requiere un motor por debajo del TBO. 3) Una recorrida ligera no cubre todo el motor, solo partes específicas que son designadas en la orden de trabajo. Hacen 20 años una recorrida ligera se llamaba IRAN, inspeccione o remplace como sea necesario, la única diferencia es que en la mayoría de los talleres un IRAN consistía en mirar a todo el motor (todas las partes). Un IRAN era nada más que eso. No es por politizar la palabra recorrida, una recorrida de bajo costo consiste en usar partes recorridas y vendedores de Pratt & Whitney, como sea necesario, en un taller con bajos costos donde los ahorros se obtenían de esa manera. Nosotros somos un taller que ha estado recorriendo PT6 por más de 30 años que le da un precio y lo mantiene. Una recorrida ligera, muy pocas veces mantiene el precio anunciado. Recuerde, si el objetivo es lograr el precio, algún componente que necesita trabajo debe ser dejado de lado en una recorrida liviana. En una recorrida a cero TSO (tiempo desde recorrida) cada parte de todo el motor tiene que ser revisada y retornada a las especificaciones de recorrida de Pratt / Whitney. Si Usted necesita una (Inspección Ligera?) Turbines Inc. puede hacer una IRAN Inspeccion y remplazo como sea necesario a un menor costo que cualquier otro taller. Turbines Inc. Fue el primer taller en hacer IRAN en motores de aviones agrícolas comenzando en 1981. Y luego de más de 30 años, los mismos mecánicos de Turbines Inc.lo siguen haciendo. No le queremos faltar el respeto a nadie, pero alguno de los otros talleres no estaban en el negocio de la PT6 en aquél momento y sus mecánicos ni siquiera habían nacido. 4) Para resumir, la experiencia significa precios más bajos, mejor calidad de trabajo (seguridad y confiabilidad). Además puede llamar a alguien que tiene experiencia operacional. Como comentario, Turbines Inc. Ha tenido un “Certificado 137” desde 1986 y opera tres aviones de 500 galones con la -34. Entendemos su idioma cuando nos llama para que lo asesoremos o necesita ayuda para seguir volando. La mayoría de los mecánicos aquí son veteranos de guerra, algunos de Vietnam y tienen esa ética de trabajo. Siempre nos han conocido por decir la verdad y lo consideramos un honor mantener nuestros presupuestos. Si todo esto crea alguna pregunta acerca de las recorridas ligeras, IRAN o recorridas a cero, llámeme en cualquier momento al 812-877-2587 o a mi cellular al 812-249-0364.

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Primer centro oficial de entrenamiento autorizado para el

Fire Boss por Igor Bozinovski Valencia, España - Air Tractor Europa S.L., el distribuidor exclusivo de Air Tractor para Europa, Africa y el Medio Oriente ha reconocido la importancia de desarrollar un entrenamiento apropiado para pilotos y equipo técnico que están volando y manteniendo el AT-802. Avialsa T-35 empresa hermana de Air Tractor Europa, es una organización de mantenimiento EASA Parte 145 que se especializa en proveer mantenimiento a todos los niveles y apoyo logístico completo para los diferentes tipos de Air Tractor. Esto le ha dado a Air Tractor Europa una excelente oportunidad para establecer un centro de entrenamiento de alta calidad para pilotos y equipo técnico que están volando y manteniendo el AT-802.El primer paso para lograr este objetivo fue el pedido de Air Tractor Europa S.L a Avialsa de proveer una versión del entrenamiento del Air Tractor AT-802A Fire Boss equipado con doble comandos y flotadores. En Marzo dell 2010, Avialsa proveyó a Air Tractor Europa de Air Tractor AT-802A Fire Boss equipado con doble comandos y flotadores. El desarrollo del avión fue una cooperación conjunta

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entre Avialsa, Air Tractor Europa, la fábrica de Air Tractor y Wipaire, Inc basado en Minnesota. La certificación del avión por parte de la FAA abrió las puertas para producción en serie del biplaza AT-802 y su despliegue como avión entrenador. Al poco tiempo de acceder al primer biplaza AT-802 FireBoss, Air Tractor Europa entrenó a los pilotos del Directorado de Protección y Rescate de Macedonia que había comprado tres AT-802 monoplazas. La compra incluyó el entrenamiento. Los resultados positivos del uso inicial del biplaza AT802 FireBoss como entrenador resultó en un marcado interés por parte de varios operadores de AT-802. En los últimos dos años un total de siete AT802 biplazas han sido producidos por Avialsa, dos para Israel a principios del 2011 mientras que los cinco restantes permanecieron en Avialsa T-35 entrenando pilotos nuevos, manteniendo a los pilotos actuales entrenados como así también para los exámenes en vuelo de los pilotos de Avialsa, Instructores y examinadores en ese tipo de avión. Cuando es necesario Avialsa emplea sus propios AT-802 biplaza para

El primer scooping y descarga en el embalse del Sitjar cerca de castellon, durante su primer vuelo de prueba.

combatir incendios, el segundo asiento lo usa el coordinador o cualquier otro profesional que puede asistir al piloto. Bajo el liderazgo del presidente de Air Tractor Europe y Avialsa, el Sr. Vicente Huerta la calidad del entrenamiento de los pilotos del AT-802 ha llevado a la compañía a obtener varios logros en estos dos años. En la segunda mitad del 2010, Air Tractor Europa ha establecido un Centro de Entrenamiento EASA Parte 147 que provee entrenamiento técnico a personal de mantenimiento de diferentes niveles para el AT-802. Un año después, bajo la iniciativa de Air Tractor Europa, Avialsa se convirtió en la primer Organización de Entrenamiento habilitación Especial para el AT-802 mediante un certificado emitido por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea - AESA) el 27 de Junio del 2011 permitiéndole al Centro de Avialsa proveer entrenamiento a los pilotos del AT-802 siguiendo un programa específico para AT-802 anfibios y terrestres. Este programa específico puede ser usado entrenar tantos pilotos con cero horas en el AT-802 terrestre. Además, otros

entrenamientos específicos están disponibles a demanda por los clientes. Para su actividad diaria, el Centro de Entrenamiento los tres instructores y examinadores tienen acceso a por los menos un AT-802 terrestre y un AT-802 FireBoss. El número de aviones se incrementa cuando la demanda así lo requiere. La visión de Air Tractor Europa para el futuro de transformar a Valencia en un centro de entrenamiento por excelencia para el AT-802 fue evidente durante el 49th International Paris Air Show en Le Bourget del 20 al 26 de Junio del 2011 Avialsa presentó a EUREKA’s Eurostars una beca de 1,99 millones de Euros para la creación de un Centro Avanzado de Entrenamiento para el AT-802. Incluido en el proyecto es un simulador de AT-802 oficialmente llamado Entrenador de Procedimientos de Navegación y Vuelo para aviones terrestres y anfibios. El simulador va a tener capacidad de duplicar misiones de combates contra incendios de gran realismo. Este proyecto va a ayudar a incrementar la calidad del entrenamiento para los pilotos del AT-802 y suplementar el entrenamiento

Un 802de avialsa apunta un fuego, mientras el Fire Boss bicabina durante su vuelo inaugural sobre la playa de castellon (espana). Avialsa tiene sus principales operaciones de incendios y vuelos de la TRTO. Una flota de 802 en alerta esperando una llamada de “Bombers de Castelló”.

recurrente de los pilotos del AT-802 Fire Boss. Aun siendo considerada como apoyo clave de Air Tractor Europa en el desarrollo de sistemas sofisticados de entrenamiento para el AT-802, Avialsa T-35 sigue siendo reconocida en el mundo como la más grande organización de mantenimiento EASA Parte 145 para Air Tractor. La compañía es también conocida como el operador más grande de AT-802 del mundo. Como resultado, la flota de AT-802 agrícolas y lucha al fuego opera regularmente en

España, Italia y Portugal. Esto le permite responder rápidamente a las necesidades del gobierno u otros clientes en el mundo. A comienzos del 2012 Avialsa tenía una flota de 30 aviones, 15 de los cuales son AT-802 terrestres y 15 son Fire Boss anfibios. Además, Avialsa opera una flota de Cessna 337 Skymaster para despliegue rápido de pilotos, equipo técnico y repuestos. Avialsa está autorizada para instalar varias modificaciones en el Air Tractor, incluyendo aviones esperando mantenimiento. Base principal de avialsa en el aeropuerto internacional de valencia (LEVC/ espana). Los aviones frente al hangar esperan inspeccion anual mientras otros 5 802 la reciben dentro del hangar. Tambien hay aviones de coordinacion para operaciones de incendios.

Un fire boss bicabina despega entrenando a estudiantes macedonios con el alumno delante y el instructor detras. El avion esta equipado de un panel de instrumentos trasero completo y doble mando para instruccion.

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La próxima generación de tanques aéreos by Marc Mullis Luego de muchos años de especulación y rumores, el Servicio Forestal de los Estados Unidos ha decidido que es hora de definir. El 30 de Noviembre la agencia presentó una licitación para lo que considera la “Nueva Generación de Tanques Aéreos” La lista de requerimientos incluye aviones de turbina con una capacidad de 3.000 a 5.000 galones y una capacidad mínima de 2.500 galones. Los aviones deben tener una velocidad de crucero de 300 nudos a 18.000 pies. Se espera incorporar tres aviones en el 2012 con cuatro más al año siguiente con una opción de 28 adicionales para el 2018. Las licitaciones tienen fecha del 20 de Enero. De la actual flota de once aviones pesados, solo uno cumple los requisitos. Este es el BAE 146 operado por

Neptune Aviation en Missoula, Montana. El avión tuvo un contrato temporario el verano anterior y operó brevemente en Texas y el Sur de California como tanque 40. Minden Air de Minden, Nevada esta conduciendo ensayos en su propia versión del BAE-146.

Hay varios aviones en servicio que podrían ser empleados para el nuevo contrato. AgAir Update’s AirFire & Forestry publicó un artículo hace varios años sobre el BAE 146, el

El Tanque 40 descargando en un fuego en Newton County, Texas el 3 de Octubre, 2011.

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cual parece ser un avión de tanque. Los otros 10 aviones en la flota son P2V a pistón de la época de los años 40. Hay varios aviones en servicio que podrían ser empleados para el nuevo contrato. Va a ser interesante observar los resultados dentro de cinco años. Es una inversión inmensa para cualquier empresa el convertir la aeronave para este objetivo y luego conducir los ensayos en vuelo. El Servicio Forestal de los Estados Unidos ha frenado el desarrollo sugiriendo que el Servicio va a comprar aviones de remplazo y contratar con empresas privadas para

su operación. En algún momento la Agencia dijo que iba a adquirir C-130 J nuevos para el combate contra el fuego, pero el presupuesto de cinco billones le dio fin a esa idea. La nueva licitación tiene por lo menos un curso positivo para el remplazo de la vieja flota que se va reduciendo. Esto marca el fin de una era y el comienzo de otra. Los días de la flota de aviones a pistón va a ser dentro de poco, un recuerdo.

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El BAE 146 estaba con un contrato provisional la temporada pasada y se movió un poco en Texas y California del Sur. Este avión cumple con los requerimientos del nuevo contrato.

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SAIB: Tren de aterrizaje, cámaras de cubiertas Tren de Aterrizaje, Cámaras de cubiertas. Cubiertas Goodyear Aviation , Flight Mate Butyl SAIB: CE-11-47R1 Cámara 7.00-8.00-6 Fecha: 30 de Enero 2012. Esto es solo información, Las recomendaciones no son mandatorias.

introducción Este Boletín Especial de Información de Aeronavegabilidad (SAIB) alerta a los operadores, pilotos y fabricantes de aviones de una posible falla de las cámaras hechas de goma de butyl por Goodyear Aviation. A este momento, la falla de las cámaras no es una situación de seguridad que requiere la emisión de una Directiva de Aeronavegabilidad AD bajo el Título 14 del Código de Reglamento Federal (14CFR) parte 39. El SAIB ha sido revisado para

incorporar información de Goodyear y destaca que las fallas de las cámaras no está limitada a operaciones en tiempo frío.

antecedentes Ha habido varios informes de falla de cámaras Goodyear durante tiempo frio. Las fallas fueron reportadas luego de vuelos cortos o después de operaciones en tierra.Goodyear está al tanto del problema y ha tratado de mejorar las prestaciones del producto en tiempo frío. En Noviembre del 2008, Goodyear incorporó un cambio en el compuesto de sus cámaras con goma butyl. Desde entonces, los resultados de las cámaras han sido mejores, pero fallas en tiempo frío se siguen reportando. Por lo tanto, Goodyear ha comenzado a ensayar otras mejoras al producto con un compuesto actualizado. Luego de

varios ensayos, Goodyear va a poner en servicio las cámaras mejoradas. Las fallas de las cámaras de Goodyear no se limitan al tiempo frío solamente, fallas adicionales se han reportado. Goodyear está al tanto de los problemas y ha comenzado un programa de mejoras para investigar y mejorar las fallas. Una fisura de flexión ha sido observada ocasionalmente en un pliegue natural del proceso de extrusión durante la fabricación. El compuesto fue modificado para reducir el impacto de la extrusión, optimizar la presión de empalme e incrementar la flexión, lo que debería mejorar la resistencia a la fisura. Adicionalmente, las propiedades de la cámara en tiempo frio fueron mejoradas para mejorar aún más las prestaciones en bajas temperaturas. Se produjeron cámaras con el compuesto

mejorado con resultados positivos. Al 15 de Agosto del 2011, la producción ha sido cambiada con el nuevo compuesto para las cámaras 5.00-5.

recomendaciones Los propietarios de aviones con cámaras de goma butyl, hechas por Goodyear deben contactar a Goodyear para más información a la siguiente persona: Anthony Flores, Aerospace Engineer, 2300 East Devon Ave, Des Plaines, IL 60018; fax; (847) 294-7834; e-mail: anthony.flores@faa.gov.

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Alta tecnología en Ecuador por Bill Lavender ECUADOR- Un país relativamente pequeño, Ecuador es base de varios operadores aero agrícolas. Tratan primariamente bananas, caña de azúcar, coco y arroz. Varios usan el aeropuerto Internacional Simón

Bolivar en Guayaquil (GYE) como base de operaciones administrativas y de mantenimiento. La mayoría de las aplicaciones se hacen desde pistas remotas ubicadas al oeste del país, desde Valencia al Norte hasta Pasaje en el Sur. Durante una reciente visita a

Una de las bases más grandes en Estrella a unos 100 Km. al Norte de Guayaquil. Desde esta pista pavimentada usando dos AT-402, un AT502 y dos C-188, AIFA trata 12.000 hectáreas de banano. También los competidores AEROVINC y APACSA comparten la pista.

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Ecuador, AgAir Update visitó a varias empresas de aeroaplicación, siendo una de ellas AIFA Ecuador. AIFA Ecuador fue fundada en 1986 por Fernando Torres. La empresa familiar es operada por el señor Torres y sus cinco hijos. Es activamente manejada por dos de sus hijos, Juan Carlos y Fernando. La oficina está basada en Samborondón, un suburbio de Guayaquil, mientras que el taller de mantenimiento y escuela de aviación agrícola están basadas en Guayaquil, las operaciones de aplicación aérea están distribuidas en cinco lugares en Ecuador. La flota de AIFA consiste de ocho Cessna Ag-Husky turbo, dos AT-402 con turbinas PT6A-15AG, cinco AT-502 con PT6A-34AG, un Thrush 510 de doble comando con PT6A-34AG y un Piper Seneca que se usa para trasladarse entre las diferentes pistas. La empresa le da empleo a 15 pilotos, espera la entrega de un AT-502 nuevo en el 2012. El Thrush 510 de doble comando

Todas las plantaciones de banano son irrigadas. Se emplean varios métodos, de arriba, goteo y aspersores por debajo de la planta. se usa también para entrenamiento de los pilotos de AIFA y otros en Ecuador. La demanda de nuevos pilotos varía entre cinco a ocho debido a la reducción natural y el incremento de las aplicaciones. Debido a esta necesidad de pilotos agrícolas entrenados AIFA ha formado una nueva escuela. “Escuela de Avación Agrícola Capitán Carlos Sanger” que lleva el nombre del primer piloto de AIFA, ya fallecido. El aspirante a ingresar a la escuela debe poseer la licencia de piloto comercial y tener entre 350 a 500 horas de vuelo. El entrenamiento comienza con unas 50 horas en Piper Super Cub equipado con un GPS Del Norte. Durante esa fase, el piloto

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obtiene su entrenamiento en tren convencional, GPS y procedimientos de aplicación. Una vez que el piloto completa su entrenamiento en el Piper Super Cub, vuela unas 25 horas en el Cessna Ag-Husky para perfeccionar lo aprendido en el Piper. El alumno recibe además de 10 a 15 horas de instrucción en el Thrush 510 de doble comando para la transición a turbina. Los instructores de AIFA han sido entrenados por la fábrica Thrush

representados por Terry Humphrey quién viajó a Guayaquil para impartir la instrucción. En un periodo de seis meses, los alumnos vuelan de 85 a 90 horas para luego convertirse en pilotos agrícolas, en el otoño del 2011 el primer alumno de la “Escuela de Aviación Agrícola Capitán Carlos Sanger” se recibió y fue empleado por AIFA para volar uno de los Ag-Husky. La escuela se inició con cuatro alumnos y hay una lista

Juan Carlos Torres nos muestra una de las cámaras de seguridad que tiene AIFA en siete lugares. Estas cámaras son monitoreadas constantemente desde la oficina en Samborondón y han reducido los robos.

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sido encontrada pero se eliminó y fue remplazada por la variedad negra, que es más agresiva. Si la sigatoka negra no se trata a tiempo, la hoja del banano desarrolla unas manchas negras que afecta el régimen de maduración. Esta maduración rápida previene que la fruta llegue a mercados exteriores. El incremento de la enfermedad ha forzado a AIFA a aumentar el régimen de aplicaciones de 12 litros por hectárea a 18 lph. Empleando atomizadores Micronair AU 5000. En el AT-502 se instalan 12 unidades, ocho en los Ag-Husky. Cada avión está equipado con una GPS Hemisphere con válvulas Intelliflow. AIFA está modernizando su flota con los modernos y más productivos AT-502 para lograr contener el avance de la sigatoka negra. AIFA trata aproximadamente el 20% de los cultivos y es el líder en Ecuador del control integral de la sigatoka negra. Este año, AIFA empleó un producto sistémico para controlar la plaga. Sin embargo, los fungicidas se rotan anualmente para ayudar a reducir el riesgo de resistencia. Se agrega una pequeña cantidad de aceite a cada preparación para mejorar la adhesión

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de espera para iniciar entrenamiento a medida que los alumnos se van graduando. La operaciones de AIFA son típicas de las aplicaciones sobre banano. Cada uno de las cinco pistas emplea un jefe de pilotos, con un noventa por ciento de las aplicaciones sobre plantaciones de banano. Sin embargo, se tratan además cultivos de caña de azúcar, cacao y arroz. En Ecuador, solo se encuentra la sigatoka negra, la amarilla había

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y evitar la evaporación. La cantidad de aceite depende del producto y la temperatura ambiente. AIFA es una empresa de control completo de la sigatoka negra en banano. Esto incluye su afiliada AGRITOP para apoyo técnico. Como parte del servicio al cliente, AIFA junto a AGRITOP proveen 28

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con Google Earth, Fitosan, su propio programa de monitoreo de sigatoka. El cliente puede usarlo en la página de AIFA www.aifasa.com. Los productores pueden acceder la información de aplicación, incluyendo el mapa,

SITI le permite a los clientes monitorear y administrar el proceso de captura de muestras . Las posiciones se marcan para el control eficiente de la sigatoka.

usando SITI. Los aviones de AIFA están equipados con tecnología wi-fi para bajar los caudales al servidor de SITI. Basado en esta información, los pilotos de AIFA tienen un margen de error de 0,53 mts. Mientras que el aceptado es de hasta 3 metros. La velocidad promedio de aplicación es de 132 Mph. AIFA es una excelente empresa de aplicaciones. Ofrece a sus productores un servicio completo e integrado. Tiene una larga trayectoria de 25 años en Ecuador con un récord casi perfecto de aplicaciones.

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ecuador Al Frente de las Islas Galápagos, al sur de Colombia, norte del Peru y rodeadas al oeste por el Océano Pacífico, Ecuador tiene 110.000 millas cuadradas, el tamaño del Reino Unido con una población de 15 millones. De acuerdo a la Asociation de Aviación Agrícola de Ecuador, ADENA su vicepresidente Juan Carlos Torres, hay unas 20 empresas aeroagrícolas. En el 2007 habían 19 aviones de turbinas y 47 aviones de pistón con un total de 66, volados por 65 pilotos y mantenidos por 74 mecánicos. Esto se compara con un total de 38 aviones a turbina y 52 a pistón en el 2010, un total de 90 aviones con 62 pilotos y 80 mecánicos. Combustible Jet A a granel. En Septiembre del 2011 costaba $1,30 USD el galón, la nafta de aviación a granel era $ 3, 20 USD el galón. Nafta de autp $ 1,50 el galón.

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La zona de los factores humanos Un nuevo capítulo del manual de mecánicos ayuda a descubrir el misterio de factores humanos Imagínese viajando por otra dimensión, aquella que no solo tiene vista y sonido sino también la mente. Se está trasladando en un país de sombras y substancias, de cosas y de ideas. Un viaje a la curiosa tierra de la condición humana. Acaba de cruzar a la curiosa tierra de los factores humanos! Bueno, no es en realidad como comienza el nuevo capítulo de factores humanos del manual de técnicos (AMT) pero creo que Rod Sterling se trae algo. Durante años, los factores humanos

han afectado a la aviación, presentando sus particularidades y complejidad que aún el mejor de los episodios de Twilight Zone puede entregar. Mientras que la mayor atención ha sido enfocada en la comunidad de los pilotos, los factores humanos pueden relacionarse con el 80% de los errores de mantenimiento, los que contribuyen a accidentes. Además estos errores ocasionan pérdida de productividad y causan heridas a los trabajadores. Que tiene que hacer el mecánico? Para empezar, lea el nuevo capítulo del AMT relacionado a factores humanos. Reconociendo su creciente demanda, la FAA dedicó el nuevo capítulo (14) en descubrir el misterio de los factores humanos en lo que se refiere a profesionales de mantenimiento.

“Los técnicos están expuestos a factores humanos que son únicos dentro de la aviación, desde ruidos fuertes, olores, humo, vapores hasta instrucciones mal escritas y vencimientos irrealistas” dijo Ed Hall, inspector de Seguridad de Aeronavegabilidad de la FAA. “Una major apreciación de estos factores y como pueden interrumpir su rutina de trabajo es crítico para prevenir que se transformen en un problema” Muchos de estos factores son explicados en el nuevo capítulo, incluyendo un enfoque especial en la “Docena Sucia” una frase acuñada por Transport Canada para describir 12 de los factores de riesgo más comunes en mantenimiento. Este capítulo explica en detalle cada uno en la docena, como reconocer sus

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síntomas y que acción debe tomar para mitigar sus efectos letales. Complacencia es uno de los factores que puede incluirse fácilmente en la rutina del mecánico con consecuencias letales. Para los mecánicos los objetivos repetitivos, especialmente un punto de la inspección puede ser omitido simplemente porque lo ha hecho muchas veces sin encontrar problemas. La clave para combatir la complacencia es estar alerta y prestar atención a lo que se está haciendo y entrenarse para tratar de encontrar errores. Además, nunca asuma que una pieza es aceptable cuando no ha sido inspeccionada. “Este nuevo capítulo va a ser una herramienta muy efectiva para los técnicos” dice el Dr. Bill Johnson, concejero científico y técnico jefe de la FAA para factores humanos en mantenimiento de sistemas de aviones. “Al proveer un Nuevo enfoque en este tema sin duda va a ayudar a los técnicos a identificar y mitigar estos potencialmente fatales precursores de accidentes” Johnson agrega que el nuevo capítulo del manual es “ un buen comienzo para los técnicos en entrenamiento” especialmente a medida que los factores

humanos se integran al proceso de la certificación de técnicos. Comenzando a mediados de Febrero del 2012 los candidatos a tomar el examen general de conocimientos deberán responder preguntas acerca de factores humanos en mantenimiento de aviación. Ejemplos de estas preguntas están disponibles en la página de la FAA. Las escuelas Parte 147 están integrando tópicos de factores humanos en los programas de entrenamiento para preparar a los alumnos para el cambio. En el futuro, la FAA tiene planeado integrar contenido de factores humanos al exámen práctico, oral . Visite la sección de PTS de www.faa.gov/training_ A pesar que las señales de alarma en mantenimiento pueden ser muy sutiles y pequeñas, los errores se pueden interconectar como los eslabones en la cadena. Para aprender a romper la cadena de errores, los invito a explorar… la zona de los factores humanos! Los factores humanos y su efecto en las personas son muy importantes en mantenimiento en aviación.

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Creer para confiar “Marcelo, a nuestra izquierda existen muchas nubes cúmulos y columnas de tormentas. A la derecha ocurren formaciones que señalan truenos y mal tiempo. Pero, a nuestro frente un área más limpia por donde podemos volar sin mayores problemas”, así Bill se manifestó dentro del Vulcanair P68. “OK Bill. Entonces, debemos ir al frente”, hablé de manera tranquila y confiada en la evaluación de el. “Marcelo, lo sé, pero me gustaría mucho que usted tradujera esto para nuestro piloto”, aseveró. Estábamos viajando desde Passo Fundo a Cachoeira do Sul, en Río Grande do Sul (Brasil), en un viaje que nos llevaría a conocer diversas compañías de aviación agrícola, y la situación climática no era de las mejores en ese momento.

Clovis, piloto experimentado, volaba el Vulcanair P68 hábilmente, haciendo que este vuelo, que podría ser turbulento, transcurriese bien. En verdad, a pesar de las circunstancias, pienso que la mayor inquietud de Bill era el hecho de que el piloto no hablaba inglés, lo cual dificultaba la comunicación con nuestro comandante. Confieso que adopté como postura extraer de todas las experiencias una enseñanza válida o al menos una reflexión. Así, después del comentario de Bill comencé a pensar en las dificultades que el lenguaje nos impone y en el significado que toman las palabras en los mas diversos idiomas. En medio de las nubes, situación normal para los pilotos y condiciones casi indescriptibles

para aquellos que no vuelan, pensé en la sutil diferencia entre creer y confiar. Quien cree, observa de lejos y no duda, pero no arriesga nada. Quien confía deja la posición de comodidad, acompaña, asume y va junto. Paga para ver! Esta era la situación: confiábamos en nuestro piloto, en su capacidad de decisión, y en nuestro equipo, de lo contrario no estaríamos allí. ¿Cuántas veces en nuestras vidas, en nuestros procesos, en nuestras relaciones o negocios tomamos decisiones de creencia o confianza? ¿Cuántas veces deberíamos tener confianza y apenas creemos, asumiendo una postura de resguardo? Por otro lado ¿con qué frecuencia confiamos y nos equivocamos? Estoy seguro de que muchas fueron las

experiencias de cada uno y, asimismo, creo que vivir es la mejor escuela que frecuentamos. La aviación por sus peculiaridades es una actividad donde la confianza debe establecerse en su sentido más puro. En aviación, debemos confiar en tiempo integral, en nuestro equipo de tierra, en nuestra capacidad o en la información que recibimos. Esta es una condición inherente a la actividad. Una condición absoluta para aquellos que la hacen, que la sobreviven o simplemente la disfrutan. Durante una semana en nuestra recorrida por Río Grande do Sul, charlando con los propietarios de varias empresas de aviación agrícola, muchas veces escuchamos: “mi cartera de clientes sufre algunos cambios cada año.

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Esta era la situación: confiábamos en nuestro piloto, en su capacidad de decisión, y en nuestro equipo, de lo contrario no estaríamos allí. Quí nuevamente es una faceta de la sutil diferencia entre creer y confiar. El cliente que confía permanece! El cliente que “apenas” cree experimenta varios servicios, quizás en busca del momento, del acto, de la prueba que lo llevara a confiar. Todas las empresas visitadas están bien estructuradas, con equipos capaces y alineados con los objetivos de la organización. En ninguna de ellas percibimos las razones de la falta de confianza.

Por lo que surge la pregunta: ¿qué es lo que falta? Ciertamente no se puede encontrar una sola razón, sino la conjunción de factores que impregnan la personalidad del cliente, su capacidad de pago o hábitos. Todavía, como regla general, se puede resaltar algunos puntos, en cualquier área de actuación, que son potenciales fidelizadores de clientes: En primer lugar el adoptar la excelencia técnica y tecnológica en la prestación del servicio. Después, asumir como regla la necesidad de ser socio del cliente en lugar de sólo un proveedor. Ñada al mantenimiento de un contacto permanente, el tratamiento prioritario de las reclamaciones y el hecho de que usted, mas allá de cumplir con los plazos y contratos, sea visto como un solucionador de problemas y estará cerca de la gran meta que es la conquista de la confianza del cliente. Por supuesto, esto no sucede por casualidad, porque necesita mucho, pero mucho trabajo. De todas maneras, volviendo al punto que creo que preocupaba a Bill durante nuestro vuelo (las dificultades impuestas por el idioma), a pesar de las diversas lenguas que aún no conozco, no hay ninguna en que la palabra éxito este posicionada antes de trabajo.

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Combustible limpio Durante el verano de 2008 volé en Mandan, Dakota del Norte fumigando maíz, trigo, girasol, etc. El hombre que tenía la empresa de aviación también resulto ser un agricultor. Esto debería haber sido una bandera sutil, ligeramente roja. El agricultor era también piloto y había de hecho algunos vuelos con nosotros en Flying Tiger Aviation. Así fue que mi vieja e ingenua manera de confiar en todo el mundo, junto con Edwards Barham, propietario de Flying Tiger Aviation, resultaron engañado. Llamaré a este hombre John, pero por supuesto no es su verdadero nombre. John me preguntó si sería aceptable para mí usar su gasoil agrícola en mi

turbina Thrush, porque en realidad, es todo lo mismo. Además, tenía un amigo que utilizaba exclusivamente diésel de granja y nunca tuvo problemas. Además, realmente le ahorraría un montón de dinero. Yo había oído hablar de algunos otros pilotos agrícolas de turbina que utilizan diesel de granja y ciertamente pude simpatizar con él. Sin embargo, le dije que sólo me sentía confortable usando Jet-A y lo hice... o es lo que pensé! John tenia un viejo camión cargador de combustible de 3 toneladas, y me aseguro que había sido cuidadosamente limpiado y llenado con combustible Jet-A genuino. Tomé en su palabra. Gran error! En febrero pasado, cuando estábamos

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Aeroaplica: la concientización como objetivo en AgroActiva 2012 El espacio de aviación agrícola de la mega muestra intenta llevar información no sólo a los productores sino al público en general respecto de esta actividad, indispensable para el sector agropecuario. En el campo mismo donde se desarrollará AgroActiva 2012, ubicado en el kilómetro 386 de la ruta nacional Nº 9, se llevó a cabo la presentación del sector específico dentro de la muestra, denominado Aeroaplica. Unas 80 personas participaron del evento que contó con la presencia de Guillermo Virgili, presidente del Concejo Deliberante de Cañada de Gómez en representación del Municipio anfitrión; Matías Cavadini, vicepresidente de la Cámara de Aeroaplicadores de la Provincias de Buenos Aires (CAPBA); Gerardo Colotti, vicepresidente de la Cámara de Aeroaplicadores de Santa Fe; Rosana Nardi, coordinadora general de AgroActiva, concejales locales y otros

funcionarios del Ejecutivo comunal. Durante la jornada se proyectaron videos, sobre la muestra y sobre la aviación agrícola en general, hubo discursos de las principales autoridades y se desarrolló una demostración dinámica a campo de aplicación aérea. Rosana Nardi envió un profundo agradecimiento a los integrantes de las cámaras de aeroaplicadores que fueron los impulsores de la jornada y son los organizadores de Aeroaplica dentro de AgroActiva. “Ese sector está alineado completamente con el objetivo de la edición 2012 de la muestra que tiene que ver con incentivar el protagonismo y el crecimiento de las submuestras en el marco de AgroActiva”, dijo. Mediante el crecimiento de Aeroaplica la exposición logró crecer en público específico y sumar una nota de color permanente al recorrido general que los visitantes realizan cada año por la feria.

Además del espacio de aviación agrícola Nardi destacó que “a través de los años se fueron sumando otros sectores que ganaron protagonismo como la ganadería, con notorio crecimiento en la última edición, la muestra internacional con expositores de otros países, el rubro de las producciones alternativas y microemprendedores, las pruebas dinámicas que representan una de las principales atracciones, y la ronda de negocios”. La sumatoria de todos estos sectores, cuyo objetivo para 2012 es un crecimiento y jerarquización general, produce el avance y consolidación general de AgroActiva como la mega exposición líder del campo argentino.

Informar a la población AgroActiva es una muestra que tiene un espacio para la aviación agrícola y ese espacio específico está coordinado

y organizado por las cámaras de las diferentes provincias en que se desarrolla esta actividad. En este sentido, el dueño de casa Gerardo Colotti (propietario del campo) indicó que “el objetivo es llevar, no sólo a los productores agropecuarios sino a la población en general, información respecto a la tecnología existente para la aplicación aérea”. Se ha avanzado mucho en las aeronaves, en los equipos de aplicación, en los productos que se utilizan, en técnicas para el control de deriva, en tecnología satelital y en el profesionalismo de los pilotos aeroaplicadores. Hoy en la República Argentina un piloto agrícola debe tener secundario completo, ser piloto comercial con 500 horas de vuelo y realizar un curso (de un año) como piloto aeroaplicador que se rige bajo las normas de la Asociación de la Aviación Civil Internacional. “Este profesionalismo –destacó Colotti-

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permite estar preparados para realizar bien la tarea que, en el caso de que no se haga como corresponde, es por una mala praxis de un piloto determinado pero no una generalidad”. La actividad es indispensable para la actividad agrícola y por lo tanto si se lleva a cabo con seguridad y responsabilidad los resultados que se pueden obtener son muy beneficiosos para los productores.

Cañada de Gómez comprometida El presidente del Concejo Deliberante Guillermo Virgili habló en nombre de la intendente municipal y la comunidad de Cañada de Gómez y dijo: “Agradecemos la presencia de todos ustedes hoy en nuestra ciudad. Estamos plenamente comprometidos con esta mega exposición que seguramente será exitosa como en cada edición”. “Apostamos a que continúe muchos años en Cañada de Gómez –agregópara que, como seguramente ocurrirá con la aviación agrícola, vayamos conociendo cada vez más respecto a los distintos rubros de la actividad agropecuaria”.

Avion fumigador misterioso

índice. A.E.R.O. (APS)...................................... 10 Aero Agricola Santos Dumont Ltda...... 15 Africair.................................................. 14 AgNav..................................................... 3 Agro Spray............................................ 30 AgSur Aviones...................................... 25 Air Tractor Inc....................................... 13

Stearman C-3B Enviado por Danny Kubecka, Edna, TX Un Stearman C-3B en 1956. Este avion es de la decadad de los 20 y para 1966 quedaban solo cuatro en el registro. Los aviones atrás son PT-17 Stearmans. Producido en 1928, el avión de la foto fue construido originalmente como C-3B. equipado con un motor radial Wright J-5 de nueve cilindros y 200 HP. El 7 d Octubre de 1928 le instalaron un motor radial de 7 cilindros Comet y se tranformó en C-3L, registrado como NX6438. Se ve en la foto que es fumigado y sigue registrado, pero como C-3B.

El Stearman C3-B fue el primer avion que salió de la fábrica en Wichita en 1927. El avion de correo de cabina abierta ayudo a establecer a Lloyd Stearman como uno de los mejores ingenieros aeronáuticos del mundo. Mientras entregaba un C3 el 15 de Enero, 1928, el jefe de pilotos de Stearman, Fred Hoyt, se lanzó en paracaidas en Idaho y murió congelado en una tormenta de nieve. Unos 136 Stearman C3-B equipados con motores Wright J-5 de 200 HP fueron construidos entre 1927 y 1929 en Wichita. En 1929, Stearman Aircraft fue adquirida por la compañía que luego sería Boeing.

Aravia S. A............................................ 26 AutoCal................................................. 20 Bright Portal......................................... 21 Central Florida Ag Aero LLC.................. 11 Covington Aircraft Engines................... 32 CP Products Co., Inc............................. 19 Curtis DynaFog..................................... 20 Desser Tire........................................... 25 Division Turbos..................................... 30 Escapamentos João Teclis.................... 31 Flying Tiger........................................... 28 Frost Flying Inc. ................................... 18 GE Aviation - Walter Engines................ 21 Hemisphere GPS................................... 29 Inquima................................................. 27 Lane Aviation, Inc................................... 4 Machida Borescopes............................ 26 Microbell Jaboticabla Industria............. 24 Micron Sprayers Limited....................... 23 Microspin ............................................. 11 Preferred Airparts................................ 10 Sindag.................................................. 22 Spectrum Electrostatic Sprayers.......... 15 SpeedAgro SRL..................................... 16 STOL LTDA ........................................... 12 Sun Air Parts........................................ 24 Sun Valley Dusting Co........................... 11 Tennessee Aircraft ............................... 24 Thrush Aircraft Inc............................2, 23 Transland ............................................. 17 Travicar Ltda......................................... 27 Tulsa Aircraft Engines........................... 28 Turbine Conversion............................... 27 Turbines Inc......................................7, 12 Zanoni................................................... 20

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