Enero 2019 - Edición en español

ENERO/FEBRERO 2019

El Thrush doble propรณsito

Joven Piloto Fumigador Aprende una Lecciรณn El Valor del Carguero Air Tractor Europa Entrena Pilotos Militares en los AT-802 de Jordania

Más armas para la lucha contra incendios.

El arenal de ataque aéreo para la lucha contra incendios ha mejorado.

El Thrush 510G Switchback se encuentra certificado por la FAA – y pronto se unirá el 710P Fire Bird – el más nuevo y avanzado avión para la lucha contra incendios.

El Fire Bird cuenta con una compuerta hidráulica que es controlada electrónicamente – a diferencia de otras aeronaves SEAT, cuenta con un sistema mecánico independiente de vaciado rápido para darle aún mayor seguridad al piloto. Lo mejor de todo, es que es un Thrush. Lo que significa que está diseñado para ascensos rápidos, mayor maniobrabilidad, trabajo duro y volver a casa a salvo cada noche. Por que creemos que aunque esté fumigando cultivos o luchando contra incendios, se merece una aeronave que luche tan duro como usted.

Para más información del nuevo 710P Fire Bird, o el nuevo 510G Switchback, y cómo pueden ayudar a lucha contra incendios, visitenos on-line, o llame a Juan Phillips (786) 702-9098.

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2 | agairupdate.com | español

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Enero / Febrero 2019 | agairupdate.com | 3

Keep Turning… En Esta Edición Edición en español | Enero /Febrero 2019

10

El Thrush doble propósito: control de incendios y trabajo agrícola

12

Simulador de Aeroglobo permite entrenar pilotos en las mas diversas situaciones con un realismo increíble

16

Joven Piloto Fumigador Aprende una Lección

20

El Valor del Carguero

22

Fearca, Ampliando Horizontes

24

Air Tractor Europa Entrena Pilotos Militares en los AT-802 de Jordania

26

Aeronaves Agrícolas que Operen por Encima del Paralelo 29, Están Obligadas a Colocar Transponder

28

Transland Anuncia la Adquisición de Satloc

30

Travicar presente en el NAAA 2018

32

El Programa MORE:

34

Worldwide Trading LLC. es el Nuevo Representante Autorizado Frost Flying Inc.

P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 FAX: 478-352-0025 aau@agairupdate.com • agairupdate.com EDITOR RESPONSABLE: Bill Lavender - bill@agairupdate.com EDITOR: Graham Lavender - editor@agairupdate.com ADMINISTRACIÓN: Casey Armstrong - casey@agairupdate.com accounting@agairupdate.com ANUNCIOS: Ernie Eggler - ernie@agairupdate.com Melanie Woodley - melanie@agairupdate.com PRODUCCIÓN: Deborah Freeman - aau@agairupdate.com CIRCULACIÓN: Mary Jane Virden - maryjane@agairupdate.com subs@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUYENTES: Juliana Torchetti Coppick - jutorchetti@yahoo.com.br Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Tracy Thurman - thurmantracyt@gmail.com REPRESENTANTES EN AMERICA LATINA: Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatexas.com Ivan Parra - ivanlp8@gmail.com Noelia Burgues - noeburgues@hotmail.com Derechos del autor 2019. AgAir Update mantiene todos los derechos para la reproducción de cualquier material presentado, incluyendo, pero no limitado a artículos, fotografías, e-mails y mensajes.

En Cada Edición...

06

Desda la Cabina

09

Próximos Eventos

36

Volare | Marcelo Drescher

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La edición publicada no necesariamente refleja las opiniones del editor. Se presume el contenido de AgAir Update, verdadero y preciso, y la editorial no asume responsabilidad por cualquier error u omisión.

Editoriales manuscritas no solicitadas y fotos son bienvenidas e incentivadas. No somos responsables por algún retorno, a menos que los registros sean acompañados por un sobre sellados y con dirección de remitente. El plazo de la publicación es a las 12 horas del primer día del mes anterior al de su publicación.

AgAir Update (ISSN 1081-6496) Publicada mensualmente por Imprenta Jacui Ltda, cale Marcilio Dias 1511, Cachoeira do Sul, Rio Grande do Sul, Brasil por US$ 39 por un año en los EUA; afiliaciones internacionales cuestan US$ 39 por año.

Publicación periódica paga en Cachoeira do Sul, RS, Brasil y otras agencias de correo.

Correo: Envíe cambios de dirección para calle Anibal Loureiro 149. Barrio Santo Antônio, Cachoeira do Sul, RS. CEP: 96506-770 AgAir Update, una publicación ganadora de varios premios. O tamaño de la revista es de 22.5 cm de altura x por 31 cm de ancho, en un formato de cuatro columnas de 5,7 cm. Valores por contrato disponibles a pedido

En la tapa: Thrush 510G con la instalación de compuerta Switchback con motor GE H80.

DESDE LA CABINA

Bill Lavender bill@agairupdate.com

América Latina Participa del Congreso de NAAA

E

n Estados Unidos, otra convención de

Noviembre. Se que las más grandes aerolíneas

la Asociación Nacional de Aviación

ofrecen vuelos desde América Latina a Orlando,

Agrícola (NAAA) ha llegado y ha

sin escala y a un precio muy razonable. Sospecho

pasado, la número 52. Este año fue

que tiene algo que ver con Disney World!

realizada del 3 al 6 de diciembre en

De igual manera, el próximo año será un buen

Reno, Nevada en el Centro de Convenciones

momento para aprovechar los vuelos baratos de

Reno-Sparks en conección con el hotel Atlantis

las aerolíneas y asistir tanto a la convención como

Casino Resort and Spa. Aunque la convención no

a Disney World. Espero verlos allí.

rompió ningún récord de asistentes, fue sin duda un éxito.

Por primera vez que yo sepa, hubo dos

Se que ya han leído en una de las ediciones electrónicas de AgAir Update sobre un piloto agrícola Brasileño que estrelló su Ipanema en la

exhibidores Brasileños, Zanoni Equipamentos y

jungla. No se todavía las causas del accidente, lo

Travicar Ltda, junto con un stand de SINDAG.

único que sé es que estaba realizando un largo

Ambas compañías, Zanoni y Travicar, tienen

ferry para mover la aeronave de una locación

mucho que ofrecer al mercado de la aviación

a otra. Lo lógico hubiera sido quedarse con el

agrícola de Estados unidos. Zanoni firmó un

avión, pero no lo hizo. De todas maneras, no

acuerdo con Turbines Conversions durante la

estaba en sus zapatos y no puedo decir que

convención de NAAA. Y Travicar anunció su

hubiera hecho yo en su lugar. Tal vez sabía muy

expansión a Canadá para servir el mercado de

bien dónde estaba y pensó que podría salir

Norteamérica. Espero que AgAir Update; haya

caminando. O tal vez, sabía que en el lugar

sido una pieza importante para las empresas

dónde estaba el rescate nunca llegaría y debía

Brasileñas que miran hacia el norte.

moverse. La jungla Brasileña puede ser muy

Este año en la exposición agrícola de NAAA,

intimidante. Por suerte, fue encontrado con vida

noté al menos tres o cuatro exhibidores de

y se repondrá, aunque estuvo muy cerca de morir

drones. Esto sólo prueba mi punto de vista de

por deshidratación y hambruna.

que los operadores agrícolas necesitan incorporar

Tengo otro viaje a Brasil planeado para fines

los drones por sus cualidades únicas y no

de Enero. Dónde visitaré, está aún por definirse.

considerarlos una amenaza para la profesión.

A donde sea que vaya, siempre disfruto la

Creo que en un futuro no muy distante los drones

hospitalidad que recibo. Esto es igual en todo

serán una parte integral de la aviación agrícola.

Latinoamérica. A principios de 2019, tal vez en

Certeramente no veo a los drones

Marzo o Abril, viajaré a Latinoamérica, pero no

reemplazando las aeronaves agrícolas. Mi visión

estoy seguro a donde; hay tantas variantes! Tal

es la de drones realizando fotografía, scouting

vez tenga alguna sugerencia. Si asi es, por favor

y posiblemente pequeñas aplicaciones. Aunque

enviame un email a bill@agairupdate.com

algunos drones fueron equipados con sistemas de

Hasta el próximo mes, Keep Turning…

fumigación, es ilógico esperar que puedan realizar las típicas misiones agroaéreas de hoy en día.

El año que viene, la convención agrícola de NAAA será en Orlando, Florida del 18 al 21 de

Enero/Febrero 2019 | agairupdate.com | 5

GRANDES LIGAS. Eric patea para el gol.

Para Eric Klindt, se va a lo grande o se vuelve a casa. Cada día es un día completo de familia, agricultores y pasión por esta vida de vuelo que compartimos. Él siempre se está moviendo hacia un día mejor y una manera más inteligente de trabajar. Nosotros también.

Vea a que nos referimos:

FlyLikeYouMeanIt.com

6 | agairupdate.com | español

ERIC KLINDT Piloto y Operador

Wilbur-Ellis Agribusiness

Wahpeton, ND

Enero / Febrero 2019 | agairupdate.com | 7

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8 | agairupdate.com | español

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Marco 2019 Aerial Firefighting Europe 2019 Nimes, France aerial-firefighting-europe.com 27 de Mayo de 2019 Día internacional del aeroaplicador 30 de Julio à 01 de Agosto 2019 Congresso da Aviação Agrícola do Brasil 2019 - SINDAG Sertãozinho - SP – Brasil 19 de Agosto de 2019 Dia de la Aviación Agrícola en Brasil 12 de Setembro Día del Piloto Aeroaplicador

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Enero / Febrero 2019 | agairupdate.com | 9

El Thrush doble propósito Los revolucionarios aviones de combate de incendios proporcionarán a los pilotos agrícolas la capacidad de ataque contra incendios forestales.

Mendoza—La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos otorgó la certificación

10 | agairupdate.com | español

garantía de calidad para sus clientes.

El Switchback está designado como un avión

completa al avión de combate de incendios

cisterna de un solo motor (Single Engine Air

más nuevo de la industria, el Thrush 510G

Tanker, SEAT). Gracias a su tamaño, velocidad y

Switchback.

maniobrabilidad, tiene la capacidad de entregar

Aerotec, la empresa argentina encargada de

1892 litros de agua, retardante o supresor de

fabricar y representar este modelo de Trush ya

incendios con una precisión milimétrica, todo

cuenta con la certificación, lo que brinda una

mientras se opera en espacios reducidos. Lo que

hace lo hace único es la capacidad de la aeronave

configuraciones de control de cabina simple y

al poder cambiar las tareas de fumigación

doble, lo que permite a los operadores una mayor

agrícola a las capacidades de extinción de

flexibilidad de la misión, desde operaciones

incendios en cuestión de minutos, gracias a

de rociado hasta extinción de incendios,

su exclusivo sistema de puerta de entrega de

entrenamiento y observación.

incendio.

Izquierda: El sistema

Cuando se encuentra en el modo de extinción

Gracias a su flexibilidad, su nueva y revolucionaria caja de entrada y su probada

de compuerta de la

de incendios, la caja de control de Transland

durabilidad, el Thrush 510G Switchback es el

tolva Switchback

permite que el Switchback proporcione una caída

primer avión que sobresale en la detección y

fabricado por Transland.

de salva de 1892litros en menos de dos segundos,

supresión de incendios, así como en su misión

La compuerta está

al tiempo que proporciona un patrón de caída

como un avión de aplicación aérea altamente

diseñada para

excelente y estrecho para una línea de tiro

capaz para la industria agrícola.

cambiar de trabajo de

efectiva. Combinado con la excelente visibilidad,

fumigación y trabajo

la respuesta de control liviana y el alto grado

conglomerado de servicios aeronáuticos que

seco a trabajo de lucha

de maniobrabilidad que son características de

tiene como misión hacerle más accesible la

contra incendio de

cada Thrush, el Switchback proporciona a los

aviación a la comunidad. Es una empresa

manera rápida.

pilotos de SEAT la plataforma de ataque inicial

familiar que desarrolla y provee servicios como

más rápida y rentable en la batalla contra los

combate contra incendios, ayudando así a

incendios forestales.

salvaguardar al medio ambiente, apoyo a los

Y, en cuestión de minutos, el Switchback

ACERCA DE AEROTEC—Aerotec es un

productores agrícolas a través de las aplicaciones

puede volver a realizar operaciones de

aéreas, siembras y liberación aérea de insectos,

pulverización agrícola, lo que permite a

fabricando aviones de bajo costo operativo y

los operadores mantener la aeronave en

adquisición, educado con su escuela de vuelo y

funcionamiento y generar ingresos, tanto dentro

desde lo turístico, permitiéndole la posibilidad

como fuera de la temporada de incendios, a

a la gente de disfrutar de nuestros paisajes.

diferencia de otras aeronaves que sólo combaten

Aerotec tiene 20 años con base en Mendoza, más

incendios.

su nueva sede en Luján y alcance en el cono sur

Además, el Thrush 510G está disponible en

Latinoamericano.

Enero / Febrero 2019 | agairupdate.com | 11

Simulador de Aeroglobo permite entrenar pilotos en las mas diversas situaciones con un realismo increíble

F

ull Flight Simulator (FFS) permite reproducir condiciones que pueden ser enfrentadas durante el vuelo con los modelos Air Tractor. Sobre una plantación de soja, el piloto,

al mando de la aeronave con la cual realiza la pulverización, percibe en el panel que algo no está bien.

12 | agairupdate.com | español

Poco después, nota llamas saliendo del

2013, han sido entrenadas mas de dos centenas

motor. Tenso, consciente de que su vida está en

de pilotos de Brasil, Argentina, Chile, Uruguay,

Esquerda: Jeferson dos

riesgo. Es imperativo aterrizar, pero la distancia

Paraguay y Sud África.

Santos (piloto) - Jonas

de la pista de aterrizaje torna la situación muy

de Souza (piloto) -

preocupante. El intenta una maniobra, mas

simulador agrícola del mundo. El modelo

Rogério Vieira Junior

no obtiene el resultado que esperaba. Pierde

de Aeroglobo está aprobado por Air Tractor,

(piloto) - Leandro

el control de la aeronave y sabe que todo está

FAA (Federal Aviation Administration) y Anac

Kemmerich (piloto) -

perdido. Ha no ser por el hecho de que el vuelo

Argentina. Fernando Zanotto, programador de

Helton Gois (piloto)

no es real. La verdad, se trata de un vuelo

la empresa, cuenta que los escenarios incluyen

- Eder Silva (piloto)

simulado en el Full Flight Simulator (FFS)

pistas idénticas a algunas existentes en Brasil y en

- Eduardo Foss (piloto)

del Centro de Entrenamiento de Aeroglobo

Argentina. “Eso le da al piloto un mayor realismo,

- Luiz Gustavo Geromini

Aeronaves, representante en América del Sur de

al volar en un ambiente conocido”, explica. Para

(Instructor de Aeroglobo)

Air Tractor.

hacer el entrenamiento aún mas próximo a la

Acima, à esquerda:

localizada en Botucatu, interior de São Paulo,

que el piloto está acostumbrado a enfrentar en

Leonardo da Silva -

es el único del mundo que simula fielmente las

el día a día, como el viento, la temperatura y la

Piloto \ Propietario de

condiciones de vuelo – tanto en procedimientos

visibilidad.

empresa Aeroterra (su

normales como de emergencia – en aeronaves

empresa posee 12

Air Tractor en los modelos AT-402B, AT-502B

aeronaves AirTractor) y

y AT-802. El funcionamiento del Simulador

Luiz Gustavo Geromini -

reproduce los sistemas de la aeronave,

de Aeroglobo, el piloto tiene clases teóricas

Instructor de Aeroglobo

permitiendo el entrenamiento de situaciones

basadas en el manual de vuelo, con descripciones

críticas y la reproducción de defectos, además

generales e informaciones sobre el grupo

El FFS nivel 5 de que dispone la empresa,

El FFS nivel 5 es considerado el mejor

realidad, son integradas algunas condiciones

PREPARACIÓN COMPLETA Antes de sentarse al mando del Simulador

Acima, ao centro:

de enseñar como corregirlos. Así, el instructor

moto-propulsor, resolución de problemas,

Erasmo Griebeler -

simula, observa y evalúa la reacción del

peso y balance, sistema eléctrico y sistema

Piloto del Grupo

piloto. El refuerza los puntos que requieren de

de combustible. Después, en condiciones

Progresso y Luiz Gustavo

entrenamiento adicional hasta que el profesional

normales, el piloto se ambienta con el panel

Geromini - Instructor de

alcance el desempeño deseado.

de instrumentos, las reacciones del motor, el

Aeroglobo

Una sala especialmente diseñada para el Simulador, posee una pantalla con el mismo

peso de la aeronave, la actitud de vuelo y el comportamiento aerodinámico.

Cabe indicar, que todos los profesionales

Acima, à direita:

ángulo de visión de una aeronave real. Se

Thiago Magalhães -

realizan procedimientos operacionales normales

que pasan por el entrenamiento ya son pilotos

Propietario de Aero

y de emergencia, además de la simulación de

agrícolas habilitados, con el interés de adaptarse

Agrícola Chapadão

maniobras aplicadas en la operación y dentro de

a las aeronaves mas grandes con motores

la seguridad del vuelo. Se pueden programar

turbohélice, en este caso, Air Tractor. “Aunque

infinitas combinaciones de las variaciones

tengo experiencia con estas aeronaves, cuando

climáticas y simulación de fallas. Desde la

conocí el FFS me sorprendí con la realidad de la

implantación del Simulador en Aeroglobo, en

simulación y, principalmente, con el panel ➤ Enero / Febrero 2019 | agairupdate.com | 13

Panel del Simulador

exactamente igual al del avión”, dice

importante el hecho de que el

al entrenamiento de transición,

Luiz Gustavo Del Arco Geromini,

entrenamiento posibilita un buen

realizado en tres días, entre aulas

instructor de Aeroglobo. “Todos

descuento en el seguro de la aeronave.

teóricas y prácticas en el simulador.

los pilotos que pasan por aquí, con

Erasmo Griebeler, piloto agrícola

El alumno también recibe un Manual

experiencia o no, también tienen esa

hace mas de 20 años es un entusiasta

de Entrenamiento y una check list

reacción y salen muy satisfechos”.

de simuladores, cuenta que se

acoplable a las piernas, que posibilita

sorprendió con el realismo del FFS de

el chequeo rápido y seguro de todos

procedimientos de emergencia, lo

Aeroglobo. El relata que, durante su

los procedimientos normales y de

mas importante es que el Simulador

entrenamiento, enfrentó una falla que

emergencia.

permite que se puedan entrenar

lo hizo aprender una solución nueva

situaciones de panes que no podrían

para el problema. “Valió mucho la pena

después de aprobado el teórico, cada

ser realizadas en un avión real,

participar, tanto en la parte práctica

piloto participa de tres misiones en el

como partida caliente, chip detector,

como en la teórica”, afirma.

Simulador, divididas en Ambientación,

Para Geromini, en el caso de

En el entrenamiento de transición,

incremento de ITT durante el vuelo,

Otro que quedó perplejo con los

Maniobras en Vuelo y Vuelo Agrícola

flame out, disminución de presión de

resultados alcanzados por el Simulador

+ Evaluación. En todas ellas, ocurren

combustible, variaciones de torque y

de Aeroglobo es Leonardo Correa

los procedimientos normales y los

fuego en el motor, entre otras. “A pesar

da Silva, piloto-jefe de la empresa

de emergencia. Otro entrenamiento

de que los motores son confiables,

Aeroterra, de la ciudad de Luís Eduardo

disponible es el de reciclaje, ofrecido a

en caso de algún problema, el piloto

Magalhães (BA). Después de pasar por

los pilotos que pasan por la transición

estará consciente de la actitud asertiva

el entrenamiento, el exigió que todo su

y sienten necesidad de mantenerse

e inmediata ha ser tomada”, argumenta.

equipo de pilotos, igual los que tenían

actualizados. Este entrenamiento se

experiencia, también realizaran la

realiza en dos días, siendo uno para la

capacitación en Aeroglobo. “Los pilotos

parte teórica y otro en el Simulador, con

que pasan por nuestro entrenamiento

dos misiones para cada alumno.

PILOTOS DAN SUS OPINIONES Thiago Magalhães, propietario de Aero Agrícola Chapadão, de Orlandia

tienen una facilidad enorme para

(SP), opera con 10 aeronaves Air

conducir la aeronave real, pues ya están

Aeroglobo se tornó en la primera

Tractor y se propone ofrecer el

ambientados a ella”, refuerza Geromini.

empresa en el mundo en cumplir todos

entrenamiento en Aeroglobo para los

Fabiano Zaccarelli Cunha,

Cabe resaltar que, en 2016,

los requisitos para ser reconocida como

pilotos nuevos y de reciclaje para los

propietario de Aeroglobo, aclara que

un Centro de Entrenamiento autorizado

pilotos experimentados. “Creo que eso

todos los pilotos agrícolas, aunque

y certificado por Air Tractor. Y es, hasta

es necesario para mantener el nivel de

no sean clientes de la empresa,

ahora, la única en América del Sur

consciencia situacional, principalmente

pueden hacer el entrenamiento. Pero

en tener esa certificación concedida

para posibles emergencias”, resalta.

quien adquiere una aeronave en

por el fabricante de los modelos Air

El también destaca como punto

Aeroglobo tiene derecho gratuitamente

Tractor.r.

14 | agairupdate.com | español

Enero / Febrero 2019 | agairupdate.com | 15

Joven Piloto Fumigador Aprende una Lección por Mike Feeney

S

ecuencia de Eventos: Había estado

velocidad se redujo. Con 300 metros recorridos,

despegando desde una de las

tire de la palanca de la tolva para liberar la carga.

ondulaciones, esquivando las plantas

Se movió alrededor de una pulgada, luego se

con espinas y la tranquera utilizando

atascó. El avión despegó, pero aplastado con

20° de flap. Había experimentado

un gran ángulo de ataque. Era muy tarde para

alguna interrupción del flujo debido a terrones de

abortar el despegue, luego de la tranquera y las

hierba y tierra mezclados con producto húmedo,

plantas con espinas había un barranco empinado.

pero la tolva se estaba vaciando a pesar del

Mientras casi arrancaba la palanca de la

pequeño tamaño de la compuerta del Cessna

tolva de su montaje, apunté directamente a la

El señor Michael

180. Esperaba que las cosas mejoren mientras el

tranquera en un intento de al menos sobrepasarla

Feeney (Autor), quien

cargador trabajaba en el montón. Durante los tres

con las ruedas del tren de aterrizaje. Ascendí

hizo un perfecto

minutos que estuve en la plataforma, noté que

aproximadamente a tres pies del suelo, casi lo

aterrizaje con una sola

usaba un cubo para limpiar la hierba y mezclar el

logré, pero la rueda izquierda golpeó la parte

rueda en el aeropuerto

fertilizante húmedo con el seco..

superior del poste del cual colgaba la tranquera.

de New Plymouth y

Durante el despegue previo, ví la manga de

Sentí y escuche un “ruido sordo” “profundo”

salió caminando con su

viento “sacudirse” al pasar al costado de ella

cuando la pata del tren de aterrizaje se separó

casco puesto.

y pensé en reducir la carga a 0.4 toneladas. Al

del fuselaje. Aún sin poder deshacerse de la

aterrizar, percibí la manga de viento colgando

carga, el C-180 bajó la nariz, y recuperándose

libremente, le indiqué al carguero reducir la

de la guiñada del impacto cayó en el barranco.

próxima carga a 0.4 toneladas, pero acepté la

Mantuve la nariz abajo, retracte los flaps a 10°,

carga que ya tenía preparada.

viré a la derecha para evitar colisionar con la cara

A medida que aplicaba potencia, notaba como

estremecí al ver los cables de energía y teléfono

Justo cuando el avión levantó la cola, sentí una

pasar por mi cabeza. Luego ascendí librandome

ráfaga golpear desde la derecha lo que hizo

de los vientos del barranco.

que el avión haga efecto veleta e intente virar hacia ese lado. La cola cayó cerca del piso y la

16 | agairupdate.com | español

de la colina que se aproximaba rápidamente y me

la manga de viento se movía nerviosamente.

Cuando miré hacia afuera por la ventana abierta de la izquierda, noté que el tren de

Ubicación: Pista de Jim Hurley, Nueva Zelanda.

Hora: Cerca de las 12:00 9 de Febrero, 1961.

Condiciones: 18° C. Viento Noroeste 5-10 nudos.

Pista: 3% cuesta abajo, pasto firme, 400 metros. Ondulaciones en el último sector de la pista y plantas con espinas junto con una tranquera al final.

Producto: Superfosfato recogido de pila sobre pasto. Húmedo en las capas inferiores.

Carga útil: 1,008 libras (0.45 toneladas) Combustible remanente: 1.3 horas Peso de despegue: Aproximadamente 3,000 libras.

Aeronave: ZK-BUI. 1957 Cessna 180, 230 bhp Continental 0-470 Ubicación de manga de viento: A mitad de pista del lado derecho Piloto: Hombre de 1,82 cm, 20.2 años, 512 horas de piloto al mando. En Cessna 180 320 horas.

aterrizaje no existía más. No podía

Llamé a la estación por radio HF,

pasaba por al lado del hangar.

mirar por el lado derecho debido a mi

informando del problema y dije que

arnés de hombro y la cabina reducida

iba camino a New Plymouth. Ni bien

del hangar, lo que me hizo encogerme.

debido a la configuración de parte de la

terminé de transmitir el mensaje, me di

Miles me dijo “No vayas muy lento en

tolva dentro de ella.

cuenta que el viento se estaba volviendo

final, te veo en el suelo jovencito!” Se

Mientras volaba de vuelta a la pista,

Noté una cierta multitud en frente

arrachado y turbulento, y que la manga

alejó de mí dejándome enfrentar a la

visualicé una de las piernas del tren de

estaba firme. Con la tolva casi llena en

creciente audiencia de ingenieros y

aterrizaje tendida al final del barranco,

mi espalda, me pregunté qué pasaría

oficiales. Lo que no sabía era que un

hábilmente deduje que podría haber

si la rueda derecha colapsara y me

NAC DC-3 debía entregarse y a los

sido mi aeronave. Luego a medida que

volteara en el aterrizaje.

espectadores se sumaron una gran

me aproximaba a la pista, ví al carguero

A mitad de camino, el propio jefe,

cantidad de pasajeros y sus amigos.

realizando una especie de baile

Miles King, llamó por radio informando

Tampoco estaba al tanto de que una de

energético. Estaba saltando, señalando

que ya habían avisado a la torre de

las personas que me había escuchado

vigorosamente su brazo izquierdo,

mi situación. Miles me dijo que orbite

por el HF había llamado a la prensa

luego se daba vuelta y señalaba en

al sur del campo para que él pudiera

local quienes enviaron un reportero de

dirección a New Plymouth, nuestra

alcanzarme en el Cessna 150 y ver el

Bell Block para capturar el “drama”.

base de mantenimiento y reparaciones.

daño en el tren de aterrizaje. Estaba

El evento se volvió aún más dramático

Me dí vuelta, y ví lo que quedaba de

de alguna forma nervioso cuando

debido a que la gente de NZ transmitió

mi avión. La pierna derecha del tren

tuve el aeródromo a la vista; pero

la noticia por la noche, la cual mi madre

de aterrizaje estaba aún agarrada el

principalmente porque anticipaba un

escuchó. No había tenido la intención

fuselaje, pero no podía determinar si

bloqueo de la rueda derecha y una

de mencionar este evento vergonzoso,

el daño había afectado la rueda y el

inevitable capotada. En la frecuencia de

ella ya estaba preocupada por que me

neumático.

la compañía, que era compartida con

convirtiera en piloto agrícola.

El avión parecía manejarse bien, a

algún otro operador, Miles me pidió

Hice una inicial de varias millas

pesar de que estaba sobrecargado. El

que accionara la manija de la tolva

antes de virar hacía una larga final con

trim de estabilizador andaba bien, pero

nuevamente. Nada salió. Entonces el

un poco de viento arrachado y cruzado

no podía ponerlo muy atrás debido a

se puso por debajo y confirmó que la

de la izquierda. El viento del noroeste

la extrema posición atrasada del centro

rueda derecha se veía bien y que la

me estaba golpeando. Puse los flaps en

de gravedad. La pista de Jim Hurley

cola del avión parecía sana. Eso fue un

30 grados y ajusté el 180 nariz abajo

era demasiado corta para aterrizar

alivio, ya que estaba algo preocupado

con el trim. La aproximación fue chata

completamente cargado. La base de

de que pudiera hacer algo extraño a

con un poco de potencia, cowl flaps

Rural Aviation en New Plymouth

una velocidad más baja. Nunca había

totalmente abiertos y aire caliente al

era el lugar óptimo y así también los

aterrizado un C-180 con tanto peso.

carburador cerrado. Al llegar a la pista,

ingenieros tendrían el avión dañado en

Miles me sugirió que realice una

me sentí con más confianza y baje los

la puerta de sus hangares.

aproximación larga a la pista que

flaps a 40°. ➤

Enero / Febrero 2019 | agairupdate.com | 17

Hice el flare con un poco de potencia, luego toque

ZANONI EQUIPAMENTOS

Fumigando tecnología desde 1997

BOMBAS EÓLICAS

ATOMIZADOR ROTATIVO

suavemente con la rueda derecha sobre el llano pasto para ver qué pasaba. Se sintió bien. La rueda aún estaba inflada y lo que quedaba del tren de aterrizaje se sentía firme. Bajé el ala derecha, lo que hizo mover la carga de la tolva y el centro de gravedad sobre la rueda derecha y la máquina se sintiera un poco más feliz. Con el hangar acercándose a mi izquierda, corte la mezcla de combustible y el ala izquierda cayó suavemente sobre el pasto. Luego, aunque tenía el comando todo atrás, la nariz se inclinó hacía abajo, se hundió, y quedé mirando al suelo a medida que el 180

COMPUERTA PARA INCENDIOS

VÁLVULAS

frenaba en una corta distancia. Eso fue todo realmente. Los ingenieros levantaron el ala izquierda y llevaron el avión al taller.

El gerente de operaciones, Frank Ferrier me llevó a la oficina y escuchó mi explicación. Frank no dijo casi nada hasta que abrió un armario y me preguntó si quería una

MOTOBOMBAS

BARRAS AEROFÓLICAS

medida de Whisky. Acepté alegremente, aunque rara vez había tomado Scotch.

Luego tomando una cerveza en un pub, Don Erceg, un piloto experimentado, me comentó que por razones que nadie pudo determinar el 180 que estaba volando no tenía la mejor performance.

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Cuando tratamos de vaciar la tolva, encontramos la compuerta trabada con mezcla de terrones gruesos, tierra húmeda y fertilizante de superfosfato húmedo. Se había compactado tanto que tuvimos que utilizar una barra y una pala para quitarla. Estoy bastante seguro de que unos días después cuando terminó el topdressing de Jim Hurley, hice una deducción por su carga de fertilizante la cual había terminado en el suelo en New Plymouth. Recuerdo que le pregunté si quería que le pagara la tranquera que había destruido. Sonrió y me respondió que la iba a cambiar de igual manera.

Sería difícil concebir una situación potencialmente más peligrosa que la descrita anteriormente.

•

Un piloto y carguero con poca experiencia. Ambos de 20 años de edad.

•

Fertilizante altamente higroscópico vertido sobre césped suave y húmedo días antes de esparcirse.

•

Una pista con ondulaciones y una tranquera en la cabecera opuesta.

•

Un diseño de tolva antiguo con una compuerta muy pequeña.

•

Vientos superiores del noroeste que pilotos más experimentados saben que bajan repentinamente y afectan los vientos de la superficie.

Tuve suerte de que el golpe de la rueda en el poste bajara la nariz del avión. Si no, creo que la cola del avión hubiera golpeado la tranquera, dañándose y haciendo la pesada aeronave incontrolable.

Si un piloto se siente presionado por aceptar un producto mezclado con tierra húmeda, debe poner el 18 | agairupdate.com | español

material superior de la pila primero. Limpiar el césped y

agrícolas y el deseo natural de “ver el mundo”, fue la continua

mover el fertilizante sobre él antes de cargarlo. La mezcla del

batalla con algunos gerentes de área sobre los estándares de

fertilizante húmedo y el césped mal distribuído puede causar

pistas. Algunos de nosotros intentamos sacar las peligrosas

problemas con el flujo. Si debe ser transportado, reduzca la

tranqueras, o modificarlas, y otras pistas peligrosas mejorarlas

carga y asegúrese de que no haya material colgado en la tolva.

o prohibirlas. Fui bastante franco y me convertí en una

Por supuesto, mi serio error fue no pedir una carga más reducida al carguero. El medio minuto necesario para

molestia para mi Gerente de Área.

Nueva Zelanda perdió cinco pilotos agrícolas ese año. La

hacer eso hubiera ahorrado a mi compañía muchos gastos y

unión de pilotos agrícolas, AGPANZ, se formó justo después

problemas. Tampoco seguí mi instinto sobre las condiciones

de que me mudé a Australia. Habiendo tenido que hacer la

del viento y consecuentemente experimenté una ráfaga de

Clasificación de piloto Agrícola Australiano Categoría Uno,

viento de cola en la peor etapa posible del despegue. Impulso

aprendí mucho y me sentí privilegiado de ser aprobado para

a los jóvenes pilotos a mirar la manga de viento y notar sus

enseñar a los nuevos pilotos agrícolas Categoría Dos.

tendencias.

Según mis cálculos, ha habido 140 ag-pilotos asesinados

Las tranqueras o cercas permanentes al final de las

en Nueva Zelanda desde 1950, 68 años; un costo terrible

pistas de aterrizaje son una locura. Si no son cambiables

para una operación de tiempo de paz, cuyo propósito es

o temporales, deben estar ubicadas debajo del nivel de

simplemente distribuir un poco de estiércol en algunos

la pista. De otra manera, cómo la “Guía” de CAA (ANAC

potreros. Ha valido la pena?

Neozelandesa), deben estár 180 metros del extremo de la pista. La CAA no hace esto último mandatorio.

Si los pilotos no recuerdan nada más de esta memoria, tengan en cuenta:

Supongo que depende del punto de vista de cada uno. Los agricultores federados dirían que sí. Creo que los historiadores económicos dirían un sí definitivo, ya que el advenimiento de la agricultura aérea mejoró enormemente la productividad de

“¡Con una aeronave sobrecargada, una cerca de altura

la nación y recorrió un largo camino para resolver la situación

estándar al final de una pista de aterrizaje reduce la longitud

de erosión más preocupante. Las viudas, los niños, los padres

operativa efectiva en al menos 100 metros!”

y los amigos de los pilotos bien podrían verlo de manera

Una de las razones por las que decidí dejar NZ en 1963,

diferente.

en conjunto con los altos impuestos pagados por los pilotos

Enero / Febrero 2019 | agairupdate.com | 19

Base Super Air en Te Kuiti con un Cresco con turbina y el típico camión de carga Neozelandés.

El Valor del Carguero por Mike Feeney

L

a aeronave de la foto es un Fletcher

sorprendentemente productiva, por ejemplo: La

FU-24 construido en Nueva Zelanda.

aeronave en la foto, que es volada por Fraser

Este tenía una conversión de motor

Wilson, típicamente vuela una carga cada 4.5

Pratt & Whitney Canada PT6A-34AG

minutos (a veces más rápido). Entonces, el piloto

(reducido a 550 shp). Esta máquina

estaría esparciendo 13 x 1.4 toneladas = 18

puede despegar con una carga útil de 1.4

toneladas (cerca de 40.000 libras) por hora. Si es

toneladas (2,204 libras x 1.4 = 3,085 libra)

un día bueno, Fraser podría volar 10 productivas

desde una pista de 450 metros (1,440 pies) si

horas y esparcir 180 toneladas (400.000 libras)

la misma está nivelada, o de una pista de 270

de fertilizante.

metros (865 pies) si la pista tiene un gradiente de desnivel de 20%.

Las vehículos de carga seca Neozelandeses

hombre en forma, apoyado por otro hombre

son construidos por Super Air y están hechos

a caballo que le hacía llegar los bolsones de

con una cabina y chasis importados. En el centro

fertilizante, podían esparcir manualmente una

tienen un largo tanque para el combustible de la

carga máxima de tres toneladas (6.600 libras)

aeronave. La pequeña cabina mira hacía atrás y

por día. La llegada de la aplicación aérea

es usada para las operaciones de carga. La gran

convirtió a Nueva Zelanda de una nación pobre,

estructura de barras, la cual tiene el gran cubo

y en desarrollo a una nación próspera y también

adjunto, es vista en posición plegada para el

ayudó a reducir el gran problema de erosión

manejo en calles públicas.

que el país estaba sufriendo. Si no hubiera sido

El fertilizante es enviado a las pistas

por la depresión económica de 1930; seguido de

en camiones y descargados en grandes

la Segunda Guerra Mundial, no tengo duda de

recipientes en el suelo, los cuales protegen la

que Nueva Zelanda hubiera utilizado aeronaves

carga de la lluvia; y llueve mucho en Nueva

mucho antes.

Zelanda! La unidad de dos hombres puede ser

20 | agairupdate.com | español

Antes de utilizar aeronaves en Nueva Zelanda, las cuales comenzaron a operar en 1949, un

El valor de un carguero es insuperable.

Trabajan en el frío, calor, polvo y ruido

mala, decidí terminar las últimas 15

Phil estaba cargando 1.050 kilogramos

(y algunas veces tratan con pilotos

toneladas cargandolas yo mismo. Que

(2.310 libras) y yo cargaba 800

gruñones), y aún así son capaces

jornada exhaustiva aquella! Eran tan

kilogramos (1,760 libras). Ambos

de mantener un ojo en “su” piloto y

solo 16 cargas, pero parecieron muchas

teníamos 90 minutos de combustible.

aeronave cada vez que van y vienen

mas. Poner la carga en el cubo, manejar

En el ascenso, Phil iba 7 nudos

de de cada pista en cada una de las

hasta el avión y cargarlo, volver a los

más rápido que yo, y 12 nudos en

millones de salidas. Incluso en los

recipientes, volver a cargar el cubo,

vuelo recto y nivelado. Con 100 BHP

últimos años, he visto a dos Crescos

subirse a la cabina, volar y esparcir la

extras, Phil tenía una carga de 650

(FU-25 con turbina) que hubieran

carga, volver a la pista, bajarse de la

kilogramos (1.430 libras) más que yo

sufrido daños mayores y peligrosos en

cabina y volver a empezar. En el vuelo

en el despegue. De cualquier manera,

el tren de aterrizaje de no haber sido

de vuelta a casa, desplomado sobre el

fue divertido volar con el. Phil luego

advertido por los cargueros cuando

comando, juré no hacerlo nunca más.

se mudó a Australia para volar aviones

las aeronaves aún se encontraban en

Otro evento fue hace unos 20 años

pista. Hay pocos ambientes de trabajo

cuando Phil Lay, volando su Fletcher

en dónde sea tan vital el trabajo de dos

FU-24 con motor IO-720 de 400 BHP, y

personas en harmonía, coordinados,

yo hicimos algunos vuelos juntos. Había

algunos dirán que simbióticamente en

estado volando mi PL-12 Skyfarmer

equipo, con el mismo objetivo de lograr

cerca de las regiones de Waikato y

la seguridad y economía operacional.

Northland. Fue interesante comparar y

Esto me fue demostrado a principios

ver como el Fletcher de 400 BHP y mi

de mi carrera cuando mi carguero tuvo

máquina de 300 BHP trabajaron en la

que salir corriendo por problemas de

misma granja.

salud en su familia. Sin carguero, en un día raro, de buen clima sobre una pista

agrícolas turbohélices.

Despegando desde el mismo punto, en una pista con una leve pendiente,

Enero / Febrero 2019 | agairupdate.com | 21

Fearca, Ampliando Horizontes

L

22 | agairupdate.com | español

a Federación de Argentina de Cámaras Agroaéreas continua en constante

que se vayan sumando a esta nueva propuesta”.

El presidente de Fearca, César Antonietti

crecimiento para desarrollar, fomentar

habló sobre la federación y la importancia del

y difundir la aviación agrícola

apoyo a los socios. “Fearca nació, hace casi 30

argentina, sector de vital importancia

años, ante la necesidad de encontrarnos en un

en la cadena agroindustrial. Este crecimiento

lugar común para defendernos de los intereses

viene de la mano de nuevos asociados a Fearca,

y lo que, para nosotros, significa nuestro medio

aeroaplicadores de la provincia de Entre Ríos

de vida”, explicó Antonietti y sostuvo que “los

decidieron formar parte de la institución. El

últimos años, la federación resultó un apoyo

aeroaplicador entrerriano Bruno Dell Archiprete

exponencial para los aeroaplicadores ya que

dijo, al respecto: “En representación de las

vieron con más cercanía la posibilidad de perder

diferentes empresas y socios quiero agradecer

su trabajo, el medio con el que sustentamos

a la Fearca por dejarnos participar, estar dentro

a nuestras familias”. De esta manera, es que

de la federación y poder comprometernos

la asociación brega continuamente por una

con el sector” y sostuvo que “ahora tengo un

aeroaplicación consiente con la necesidad de

compromiso como empresa y como cámara para

Buenas Prácticas en la acción sabiendo que

“somos quienes defendemos nuestros alimentos y también el futuro de un país agroexportador”.

Por su parte, el aeroaplicador Dell Archiprete, explicó que “el fallo no es oponible porque ninguno de nosotros

Por otro lado, tanto el presidente de Fearca como el

fuimos llamado a juicio, es decir que hay un problema de

aeroaplicador de Entre Ríos opinaron sobre el fallo de la

base en el amparo presentado por la asociación Acmer y el

Justicia de esa provincia que tanto puede perjudicar a los

Foro Ecologista”. Por el momento, “estamos recomendando a

productores, aplicadores aéreos y terrestres ya que prohibe

todas las empresas a cumplir la ley y con toda la normativa

las fumigaciones terrestres con fitosanitarios en un radio de

de agroquímicos que hay en la provincia, sumándole las

mil metros alrededor de las escuelas rurales y las aspersiones

Buenas Prácticas Agrícolas y el mejor criterio para poder

aéreas a menos de tres mil metros de las mismas. De esta

aplicar para no aventar cualquier posible denuncia que

manera, Antonietti sostuvo: “Muchas veces no logramos

pueda existir”, finalizó.

entender o no tenemos una visión clara sobre los motivos que persiguen aquellos que demonizan nuestra actividad” y sostuvo que “todos tenemos derechos y no reconocemos nuestras obligaciones. Nuestros derechos se terminan en donde afectamos la integridad de una actividad que implica arriesgar capital, trabajo e inclusive nuestra vida en pos de los

CUANDO ELEGIS LYCOMING, 200 HORAS DE VUELO EXTRA ES SÓLO EL COMIENZO. Recientemente hemos extendido el TBO en 200 horas para um significativo número de motores nuevos,

alimentos de un país que

remanofacturados y overhauleados. En algunos casos

produce, justamente, sus

extensiones de hasta 400 horas pueden ser aprobadas.

alimentos”.

Estas extensiones brindan a nuestros clientes mayor tiempo de vuelo, incrementando el costo/beneficio y dándoles tranquilidad.

“Estamos recomendando a todas las empresas a cumplir la ley y con toda la normativa de agroquímicos que hay en la provincia, sumándole las Buenas Prácticas Agrícolas y el mejor criterio para poder aplicar para no aventar cualquier posible denuncia que pueda existir”,

Invertimos continuamente en la investigación y el desarrollo de la ciencia de los materiales necesarios para aumentar la durabilidad de los motores y de las piezas genuinas Lycoming. Este compromiso de innovar viene en conjunto con una red de soporte mundial que ofrece un nivel de atención al cliente intachable en la aviación general.

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Enero / Febrero 2019 | agairupdate.com | 23

Air Tractor Europa Entrena Pilotos Militares en los AT-802 de Jordania por Igor Bozinovski

E

l al-Quwwat al-Jawwiya al-Malakiya al-

A parte de los pilotos, se espera que dos grupos de

Urduniy (Real Fuerza Aérea Jordana, RJAF) a

técnicos de la RJAF arriben a España pronto y asistan

comenzado a enviar pilotos de Air Tractor AT-

al curso de mantenimiento de AT-802 con ATE en la

802 de combate con cabina doble, monomotor

base de personal técnico en Paterna ES.147.016. El

turbohélice a España para un entrenamiento

entrenamiento se enfocará en el mantenimiento de rutina

de procedimientos de emergencia dictado por Avialsa

y el mantenimiento no programado del AT-802, su turbina

E-ATO-245 en Valencia. Operado por Air Tractor Europa

Pratt & Whitney PT6A en conjunto con su hélice Hartzell,

(ATE), es la única base de entrenamiento de AT-802

los sistemas de combustible y eléctricos, su aviónica, el tren

que bajo el mismo techo alberga instructores altamente

de aterrizaje y frenos.

experimentados, examinadores y el único simulador de AT802 FTD II. “Ya tenemos dos grupos de pilotos militares de

Actualmente RJAF cuenta con una fuerza estimada de 15.000 personas, incluyendo 3.400 personas en la defensa aérea. Entre otras aeronaves, operan 10 AT-802 turbohélices

Jordania que pasaron por nuestra base de entrenamiento

de combate. Seis de ellos - designados AT-802i - fueron

durante Octubre con un adicional de tres grupos más

adquiridos en 2013 como una donación de los Emiratos

que terminarán para fin de año. La clave de foco es hacer

Árabes Unidos (UAE) mientras que los otros cuatro son AT-

que los pilotos sean conscientes de las limitaciones del

802U adquiridos directamente de Estados Unidos. La flota

AT-802 y prepararlos para una correcta ejecución de los

está organizada dentro del Escuadrón 25 basado en King

procedimientos de emergencia, especialmente durante

Abdullah II, 25 kilómetros al este de la capital Amán.

los aterrizajes, despegues y en operaciones en altamar.

Los aviones donados por la UAE están en proceso de

También, se le da una especial atención a los vuelos

actualización, modernizando su sistema de control de

nocturnos, vuelos con clima adverso y condiciones IFR

armamento para así lograr llevar seis AT-802i del Bloque 1

(Vuelo Por Instrumentos), utilizando lugares que son

al Bloque 1B que permite la instalación de torres de carga

familiares para los pilotos Jordanos” dijo el Gerente de

pesada, así como un aumento en el peso de transporte.

Ventas de ATE Hugo Arceo Segun Arceo, el entrenamiento dura seis días para cada

Una vez modernizados, los AT-802i de RJAF mantendrán el existente paquete de armamento Block 1 con misiles

grupo - un día es dedicado para revisar el manual de la

AGM-114 Hellfire aire-a-tierra de Lockheed Martin y

aeronave y la teoría de los procedimientos de emergencia.

bombas GBU-58 Paveway II guiadas por láser basadas

Otro día, los pilotos se familiarizan con los sistemas de los

en Mk 81 de 250-libras (113.4 kg) de propósito general.

aviones y los otros cuatro días remanentes son utilizados

Aunque, el armamento será expandido con misiles 70mm

para entrenamientos en el simulador. “Cada piloto acumula

Roketsan Cirit guiados por láser y bombas GBU-12

8 horas en nuestro simulador único, ese tiempo se acumula

Paveway II guiadas por láser basadas en Mk82 500-libras

en cuatro días, en sesiones de 2 horas cada una. Además,

(226.8 kg) de propósito general. También tendrán nuevos

16 horas más de conocimiento teórico es provisto a cada

sistemas de sensores electro-ópticos/infrarrojos Wescam

piloto,” explicó Arceo.

MX-15.

Arceo afirmó que el programa de entrenamiento de

El plan de modernización de los AT-802i Jordanos

pilotos de RJAF da vuelta a una nueva página en la historia

comenzó a fines del año pasado cuando la primer aeronave

de ATE, que a pesar de tener experiencia entrenando

fue enviada a Estados unidos en Octubre de 2017 y luego

a pilotos de Hrvatsko Ratno Zrakoplovstvo (Fuerza

de las modificaciones necesarias fue enviada nuevamente

aérea Croata), como a pilotos del gobierno de Cypriot,

a Jordania en Diciembre de 2017. Las siguientes dos

Macedonia y Montenegro en AT-802 para la lucha contra

aeronaves fueron actualizadas por técnicos Estadounidenses

incendios, nunca antes había entrenado pilotos en AT-

en Jordania a principios de este año y otros tres están

802 en configuración de combate. “Nuestro portfolio

siendo actualizados en el país por técnicos Jordanos y se

de entrenamiento en AT-802 incluye pilotos de todo el

espera que terminen para fin de año.

mundo; Italia, Israel, Sudáfrica, Estados Unidos, Canadá y Australia,” remarcó Arceo.

24 | agairupdate.com | español

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Enero / Febrero 2019 | agairupdate.com | 25

Aeronaves Agrícolas que Operen por Encima del Paralelo 29, Están Obligadas a Colocar Transponder

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que operen debajo de dicho paralelo, no están obligados.

Resolución N° 166/2018 - Aviación Civil: TODAS las

aeronaves de uso agrícola con matricula Argentina que operen por encima del paralelo 29 ó dentro de la Zona de Identificación de Defensa Aérea (ADIZ) determinada por: En nuestro país desde el paralelo 29° hacia el Norte y los límites internacionales con, República de Chile, República del Paraguay Estado Plurinacional de Bolivia, Repúblia Federativa de Brasi y República Oriental del Uruguay.

Deberan contar con la instalación y uso de un equipo respondedor (ATC Transponder) o bien un Sistema de Vigilancia Dependiente Automática (ADS-B). La medida rige para todos los aviones. —ANAC

Puede ser un desafío, Pero ayuda al mundo a seguir creciendo En Mid-Continent, creemos que es nuestra responsabilidad ayudar a que el mundo siga creciendo.

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26 | agairupdate.com | español

Enero / Febrero 2019 | agairupdate.com | 27

Transland Anuncia la Adquisición de Satloc

W

ichita Falls, TX, USA— Transland se encuentra

EMPLEADOS – Estamos felices de anunciar

emocionado en anunciar la

que Mike Thurman, Mitch Brown y Ian McVey

compra de SATLOC® guía

han aceptado unirse al equipo de Transland.

aérea y control de flujo de

La adquisición de SATLOC® representa el compromiso de Transland de seguir expandiéndose en el mercado de la aviación agrícola.

Preguntas Frecuentes

DISTRIBUIDORES - Anticipamos mantener

AgJunction Inc. La compra incluye todos los

la misma red de distribuidores por

activos de SATLOC® y el nombre de la marca.

aproximadamente un año. Nos comprometemos

Transland también tomará la relación con la red

a darle el soporte necesario a cada distribuidor

de distribuidores SATLOC®.

para que la calidad de envío y atención al

La adquisición de SATLOC® representa el compromiso de Transland de seguir

cliente se mantengan durante esta transición.

CLIENTES - Como cliente, por favor

expandiéndose en el mercado de la aviación

continúe visitando los distribuidores SATLOC®

agrícola. “No sólo estamos emocionados por los

por cualquier necesidad. Los canales de

productos líderes de la industria que SATLOC®

comunicación SATLOC®, incluyendo atención

trae a la mesa, sino también por la gran red de

al cliente, ventas, y el sitio web, se mantendrán

distribuidores y los experimentados empleados

sin ningún cambio.

que se unirán a nuestra empresa.” dijo James

ATENCIÓN AL CLIENTE . Por cualquier

Frank, CEO y Dueño de Transland. “Nuestro

consulta relacionada a atención al cliente o

objetivo y compromiso es invertir, al tiempo,

ventas por favor contactenos:

dinero y recursos necesarios para asegurarnos que los productos SATLOC® se mantengan como líderes en la industria de sistemas GPS y control de flujo para la aplicación aérea ”

28 | agairupdate.com | español

Mike Thurman

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602-312-5616

Mitch Brown

mbrown@translandllc.com

785-317-3799

Ian McVay

imcvay@translandllc.com

408-348-9919

Roberto Rodriguez

rrodriguez@translandllc.com

940-636-7961

Anthonie York

ayork@translandllc.com

940-613-8855

Billy Maxwell

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NAAA 2018, que se realizó en

diseñado usando las más modernas tecnologías

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Con una amplia cartera de productos y

piloto en su trabajo. La tecnología electrostática

servicios ofrecidos al sector agrícola, Travicar

actúa directamente en el aumento de la

llevó sus productos con la más alta tecnología a

autonomía de la aeronave, reduciendo los costos

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de la empresa directamente en los mercados

llevaron a muchas empresas a invertir en el

consumidores permitió mayor interacción con los

sistema electrostático “doble”, es decir, el DGPS

clientes. Esta interacción permite la identificación

+ SPE completo. Con la guía completa, la

de necesidades específicas en cada país y es

empresa de aviación ahora gestiona su actividad

rápidamente utilizada en el equipo, permitiendo

en las áreas con antelación, creando estrategias

el uso del 100% de las tecnologías producidas

para gastar menos por hacer el mismo trabajo.

por el Travicar.

Con el uso del sistema electrostático, la empresa

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autonomía de la aeronave,la misma tiene más

la posibilidad de adquirir tecnología de punta

tiempo para atender a más clientes a lo largo del

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día.

DGPS, la demanda de accesorios como control

Las herramientas tecnológicas están

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disponibles para traer beneficios a su empresa.

automático “ON / OFF spray” está aumentando,

Probado por muchos clientes, la inversión puede

demostrando la necesidad de calificación de las

parecer alta en el primer análisis, pero hará una

empresas de aviación agrícola.

diferencia grande y rápida en la rentabilidad

Además del DGPS, Travicar se enorgullece del gran éxito del Sistema de Pulverización 30 | agairupdate.com | español

y actúa con seguridad como el brazo derecho del

de su empresa. ¡Hágalo con más precisión, más velocidad y rentabilidad!

Enero / Febrero 2019 | agairupdate.com | 31

El programa MORE hace la extensión de esta turbina de 3600 horas a 8000 horas.

El Programa MORE:

E

l programa MORE fue desarrollado

un laboratorio especializado hace el análisis y envía

a principios de los años 90 y es

los resultados a la oficina.

actualmente el mayor y más confiable

En la inspección de 300 horas, se realiza la

programa de extensión de turbinas

inspección de los inyectores, prueba y verificación

aeronáuticas en el mundo.

del flujo de las boquillas, limpieza y el análisis del

Se trata del más eficiente concepto de

reducción de costo operacional con aumento de

aceite que siempre ocurre cada 150 horas.

En la inspección de 450 horas, se realiza una

la confiabilidad del monitoreo de parámetros de

inspección boroscópica del motor para analizar si

motores. Es una economía aliada al aumento de la

hay algún daño o necesidad de apertura del mismo.

seguridad.

En el programa MORE ya se han inscripto más

Las turbinas PT6 tienen su TBO (tiempo de

de 260 aeronaves y actualmente tiene más de 106

espera para la revisión) de 3600 horas. Cuando

aeronaves realizando el monitoreo. En cada vuelo

vence el plazo el operador tiene que enviar sus

el piloto completa una tabla con los parámetros del

motores a revisión para comenzar un nuevo ciclo. La

motor y envía esta informaciones a la CAMP que

revisión de cada turbina PT6 es aproximadamente

tiene un alto know-how (conocimiento) en lectura

de US $200.000,00 a US $300.000,00 dólares,

de parámetros de los motores, luego se envía a la

dependiendo mucho del estado del motor, además,

oficina responsable si hay algo mal y si se necesita

este desembolso financiero del operador será

hacer alguna acción correctiva.

pagado en efectivo mediante la entrega de los servicios.

El programa MORE hace la extensión de

El valor de todo el proceso durante la extensión de las 4400 horas, es decir, de las 3600 horas a las 8000 horas, es de aproximadamente el 30% del

esta turbina de 3600 horas a 8000 horas.El

valor de la revisión a ser desembolsado a lo largo

mantenimiento del motor de la aeronave pasará a

de todo el período de extensión. El representante

seguir las inspecciones del programa que es cada

exclusivo del programa en Brasil y América Latina

150 horas. A las 150 horas, se realiza la inspección

es VOAR Aviación, con más de 40 años de mercado

más pequeña del motor “Minor” y análisis de aceite,

y el mayor oficina de turbo hélices de Brasil.

donde se envían las muestras a los Estados Unidos y

32 | agairupdate.com | español

Enero / Febrero 2019 | agairupdate.com | 33

Worldwide Trading LLC. es el Nuevo Representante Autorizado Frost Flying Inc. para América Central y Argentina

L

a empresa Worldwide Trading LLC. exportaciones diarias de los Estados Unidos y el revendedor de aeronaves Air Tractor es ahora un representante autorizado de Frost Flying Inc.para

América Central y Argentina.

A Worldwide Trading LLC. que se encuentra

en Miami - Florida - USA cuenta con 30 años de experiencia en el mercado aero agrícola mundial, tanto en venta de piezas para reposición y productos aeronáuticos, lubricantes, artículos para pilotos (pilot shop), así como venta de aeronaves, siendo esta una de las razones de haber sido elegida como representante exclusivo de las aeronaves Air Tractor en América Central y Argentina.

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Marcelo Drescher marcelodrescher@gmail.com

El piloto de primera cosecha

E

EL filósofo Karl Popper afirma que “vivimos la vida toda a solucionar problemas”.

L filósofo Karl Popper afirma que

analítico o elástico se hace imprescindible.

“vivimos la vida toda a solucionar

Actuarse como si nuestras vidas podrían ser

problemas”. Bajo este punto de vista,

colocadas en el “piloto automático” siguiendo

los animales son dispositivos que se

patrones programados y con poca o ninguna

van de un desafío a otro, y para dar un

regulación a las especificidades, es relegar nuestra

paso más allá, tenemos que solucionar el problema

condición racional a la basura. Puede parecer

de ir de aquí hasta allá. Sea o no verdadero o

un absurdo, pero los seres humanos están en

aceptable para vos que vivir implica la solución de

el modo “piloto automático” en la mayor parte

problemas, no se puede negar algunas evidencias:

del tempo en la cual emprenden acciones o

Mientras que piedras se encuentran sobre o solo,

establecen interacciones con el medio. Cada día,

e nada pueden hacer para cambiar esta condición,

por ejemplo, salimos a trabajar: Damos partida a

los seres humanos tienen la oportunidad de

nuestro coche, salimos del garaje y nos dirigimos

cambiar sus propias circunstancias, cambiar las

al local requerido. Todo esto en forma automática,

condiciones que determinan la convivencia con

sin prestar atención a ciertas acciones necesarias

el entorno en la búsqueda de situaciones más

para el éxito de la acción como, por ejemplo, la

favorables.

compleja tarea de poner en movimiento y dar

Sin embargo, aunque hemos evolucionado para, a través de nuestros sentidos, recoger las

el dislocamiento rutinero será “rompido” se

informaciones que, sometidas al procesamiento

escuchamos una sirena de ambulancia, vehículo

cerebral irán permitir opciones, la naturaleza es

de la policía o bomberos. Esto nos pondrá

económica y siempre encuentra maneras de hacer

en alerta. Conscientes de esta condición, los

más con menos: Lo procesamiento de información

ingenieros equipan las aeronaves de señales

recogida por los sentidos puede darse de modo

sonoras y visuales capaces de “rescatar” el piloto

de hoja de ruta, analítica o elástico. La forma

de esta condición en el caso de aproximación

por hoja de ruta es la “automática” empleada

de una situación de riesgo. En otras palabras,

en la solución de problemas simples y de rutina.

nuestros equipos son dotados de mecanismos

Muchos entrenamientos intentan implementar,

capaces de poner el piloto en un “estado de

una lista de muestras habilidades, estas respuestas

vigilia”.

automatizadas que responden a un “gatillo”.

Pero, en nuestra rutina, ¿qué herramientas

Muchos autores afirman que esto no sería pensar,

tenemos para realizar el rescate para el estado

porque el ejercicio del pensamiento se produce

despierto? Nuestra propia capacidad de cambiar

en la medida que observamos, identificamos,

el nivel de atención. Sin embargo esto requiere

y fornecemos respuestas significativas a los

voluntad y doctrina. En este punto del texto, yo

estímulos. Hacer una hoja de ruta de respuestas

alcanzo el raciocinio que necesito para afirmar

sería como establecer un límite o camino arbitrario

que evolucionar requiere raciocinio y flexibilidad.

que nos lleva a un resultado positivo y conocido.

Enseñando entrenamientos para alumnos con

Por supuesto, en la aviación, esto puede ser

orígenes diversos, diferentes culturas, percibo

muy valioso en situaciones de emergencias o en

con relativa facilidad los aspectos vinculados

aquellas donde la agilidad y el comportamiento

a la formación que interfieren no desahorro

estándar se hacen necesarios.

teórico y práctico, que viene a ser, en muchos

Sin embargo, en nuestra rutina hay numerosas otras situaciones donde un comportamiento 36 | agairupdate.com | español

marcha atrás en nuestro coche. Sin embargo,

casos, determinante para el logro completo de los objetivos individuales. ¿Y en que esto afecta a

nuestra aviación agrícola? La respuesta es simples. ! En todo!

Constantemente me preguntan, escucho o leo sobre lo preconcepto hacia el “piloto de primera cosecha”. Se sabe que los empresarios tienen medos o simplemente no aceptan en sus equipos, los pilotos de primera cosecha. Aparte del aspecto básico y lógico de que se nadie aceptase pilotos de primera cosecha en sus equipos, en breve no teníamos más pilotos de segunda cosecha disponibles, otros puntos deben ser considerados. En Brasil, así como en cualquier parte del mundo, a formación de un piloto es uno proceso constante y continuado. Cualquier profesional en esta área sabe que la situación de mayor riesgo es aquella en cual un piloto se cree pleno e conocedor de todos los aspectos involucrados en el vuelo. La atención constante, el mantenimiento del estado despierto, que requiere percepción total y humildad, es vital. Siendo así, cae por tierra el argumento de que el piloto experimentado sería mucho más confiable que o de primera cosecha relativo a conducción del vuelo, porque esta afirmación pasa por el filtro del nivel de atención, por ejemplo, que el piloto más joven, en general, mantiene en su nivel más elevado. Otro aspecto que no se puede olvidar, es el nivel de entrenamiento, la habilidad de optar pelo “camino” más racional y adecuado a situación de manera a obtener mejor resultado en términos de eficiencia, seguridad y rendimiento. Mientras tanto, se puede, obviamente decir que un piloto más experimentado tendrá mayor facilidad para determinar el mejor patrón de vuelo o abordaje que se encuadren a eventos específicos. Sin ➤

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embargo, por el contrario, se considera que un piloto más joven, recién egresado de una estructura de formación, desde que adecuada, puede traer en su bagaje intelectual, conceptos, técnicas, que representen posibilidades evolutivas para los procedimientos adoptados en una determinada estructura. Esta actitud, cuando se conecta a los procedimientos estándares de la empresa, - aquellos que determinan el nivel de seguridad en que opera la empresa – podrán servir como estímulo a un proceso evolutivo. En otras palabras, poner “sangre nueva” en el proceso, puede mantener el mecanismo en pleno funcionamiento o imprimir nueva dinámica.

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Finalmente al empresario cabe una crucial pregunta, que debe ser contestada en silencio, para su propia conciencia. ¿Será que, así como soy contra el empleo del piloto de primera cosecha, no estoy siendo contrario a la evolución de mi propio negocio? No estoy afirmando que se deba emplear pilotos de forma impensada o desprovista de cualquier criterio. Por supuesto que es necesaria una evaluación, de acuerdo con

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algunos aspectos básicos. Pero, es esencial darse cuenta de que el prejuicio, el comodísimo, la inacción, no están prevaleciendo

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a lo ejercicio de la razón. Teniendo en cuenta que estos

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aspectos pueden estar manifestándose, no solamente en la opción para no contratar a uno piloto particular, sino para toda la cultura de la empresa.

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