ENERO/FEBRERO 2019
El Thrush doble propรณsito
Joven Piloto Fumigador Aprende una Lecciรณn El Valor del Carguero Air Tractor Europa Entrena Pilotos Militares en los AT-802 de Jordania
Más armas para la lucha contra incendios. El arenal de ataque aéreo para la lucha contra incendios ha mejorado. El Thrush 510G Switchback se encuentra certificado por la FAA – y pronto se unirá el 710P Fire Bird – el más nuevo y avanzado avión para la lucha contra incendios. El Fire Bird cuenta con una compuerta hidráulica que es controlada electrónicamente – a diferencia de otras aeronaves SEAT, cuenta con un sistema mecánico independiente de vaciado rápido para darle aún mayor seguridad al piloto. Lo mejor de todo, es que es un Thrush. Lo que significa que está diseñado para ascensos rápidos, mayor maniobrabilidad, trabajo duro y volver a casa a salvo cada noche. Por que creemos que aunque esté fumigando cultivos o luchando contra incendios, se merece una aeronave que luche tan duro como usted. Para más información del nuevo 710P Fire Bird, o el nuevo 510G Switchback, y cómo pueden ayudar a lucha contra incendios, visitenos on-line, o llame a Juan Phillips (786) 702-9098.
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Enero / Febrero 2019 | agairupdate.com | 3
Keep Turning… En Esta Edición Edición en español | Enero /Febrero 2019
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El Thrush doble propósito: control de incendios y trabajo agrícola
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Simulador de Aeroglobo permite entrenar pilotos en las mas diversas situaciones con un realismo increíble
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Joven Piloto Fumigador Aprende una Lección
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El Valor del Carguero
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Fearca, Ampliando Horizontes
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Air Tractor Europa Entrena Pilotos Militares en los AT-802 de Jordania
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Aeronaves Agrícolas que Operen por Encima del Paralelo 29, Están Obligadas a Colocar Transponder
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Transland Anuncia la Adquisición de Satloc
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Travicar presente en el NAAA 2018
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El Programa MORE:
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Worldwide Trading LLC. es el Nuevo Representante Autorizado Frost Flying Inc.
P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 FAX: 478-352-0025 aau@agairupdate.com • agairupdate.com EDITOR RESPONSABLE: Bill Lavender - bill@agairupdate.com EDITOR: Graham Lavender - editor@agairupdate.com ADMINISTRACIÓN: Casey Armstrong - casey@agairupdate.com accounting@agairupdate.com ANUNCIOS: Ernie Eggler - ernie@agairupdate.com Melanie Woodley - melanie@agairupdate.com PRODUCCIÓN: Deborah Freeman - aau@agairupdate.com CIRCULACIÓN: Mary Jane Virden - maryjane@agairupdate.com subs@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUYENTES: Juliana Torchetti Coppick - jutorchetti@yahoo.com.br Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Tracy Thurman - thurmantracyt@gmail.com REPRESENTANTES EN AMERICA LATINA: Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatexas.com Ivan Parra - ivanlp8@gmail.com Noelia Burgues - noeburgues@hotmail.com Derechos del autor 2019. AgAir Update mantiene todos los derechos para la reproducción de cualquier material presentado, incluyendo, pero no limitado a artículos, fotografías, e-mails y mensajes.
En Cada Edición... 06
Desda la Cabina
09
Próximos Eventos
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Volare | Marcelo Drescher
Todos los materiales continúan teniendo los derechos de autor para AgAir Update. Ninguna parte de esta publicación puede ser reproducida, total o parcialmente, sin el consentimiento escrito del editor. La edición publicada no necesariamente refleja las opiniones del editor. Se presume el contenido de AgAir Update, verdadero y preciso, y la editorial no asume responsabilidad por cualquier error u omisión. Editoriales manuscritas no solicitadas y fotos son bienvenidas e incentivadas. No somos responsables por algún retorno, a menos que los registros sean acompañados por un sobre sellados y con dirección de remitente. El plazo de la publicación es a las 12 horas del primer día del mes anterior al de su publicación. AgAir Update (ISSN 1081-6496) Publicada mensualmente por Imprenta Jacui Ltda, cale Marcilio Dias 1511, Cachoeira do Sul, Rio Grande do Sul, Brasil por US$ 39 por un año en los EUA; afiliaciones internacionales cuestan US$ 39 por año. Publicación periódica paga en Cachoeira do Sul, RS, Brasil y otras agencias de correo. Correo: Envíe cambios de dirección para calle Anibal Loureiro 149. Barrio Santo Antônio, Cachoeira do Sul, RS. CEP: 96506-770 AgAir Update, una publicación ganadora de varios premios. O tamaño de la revista es de 22.5 cm de altura x por 31 cm de ancho, en un formato de cuatro columnas de 5,7 cm. Valores por contrato disponibles a pedido
En la tapa: Thrush 510G con la instalación de compuerta Switchback con motor GE H80.
DESDE LA CABINA
Bill Lavender bill@agairupdate.com
América Latina Participa del Congreso de NAAA
E
n Estados Unidos, otra convención de
Noviembre. Se que las más grandes aerolíneas
la Asociación Nacional de Aviación
ofrecen vuelos desde América Latina a Orlando,
Agrícola (NAAA) ha llegado y ha
sin escala y a un precio muy razonable. Sospecho
pasado, la número 52. Este año fue
que tiene algo que ver con Disney World!
realizada del 3 al 6 de diciembre en
De igual manera, el próximo año será un buen
Reno, Nevada en el Centro de Convenciones
momento para aprovechar los vuelos baratos de
Reno-Sparks en conección con el hotel Atlantis
las aerolíneas y asistir tanto a la convención como
Casino Resort and Spa. Aunque la convención no
a Disney World. Espero verlos allí.
rompió ningún récord de asistentes, fue sin duda un éxito. Por primera vez que yo sepa, hubo dos
Se que ya han leído en una de las ediciones electrónicas de AgAir Update sobre un piloto agrícola Brasileño que estrelló su Ipanema en la
exhibidores Brasileños, Zanoni Equipamentos y
jungla. No se todavía las causas del accidente, lo
Travicar Ltda, junto con un stand de SINDAG.
único que sé es que estaba realizando un largo
Ambas compañías, Zanoni y Travicar, tienen
ferry para mover la aeronave de una locación
mucho que ofrecer al mercado de la aviación
a otra. Lo lógico hubiera sido quedarse con el
agrícola de Estados unidos. Zanoni firmó un
avión, pero no lo hizo. De todas maneras, no
acuerdo con Turbines Conversions durante la
estaba en sus zapatos y no puedo decir que
convención de NAAA. Y Travicar anunció su
hubiera hecho yo en su lugar. Tal vez sabía muy
expansión a Canadá para servir el mercado de
bien dónde estaba y pensó que podría salir
Norteamérica. Espero que AgAir Update; haya
caminando. O tal vez, sabía que en el lugar
sido una pieza importante para las empresas
dónde estaba el rescate nunca llegaría y debía
Brasileñas que miran hacia el norte.
moverse. La jungla Brasileña puede ser muy
Este año en la exposición agrícola de NAAA,
intimidante. Por suerte, fue encontrado con vida
noté al menos tres o cuatro exhibidores de
y se repondrá, aunque estuvo muy cerca de morir
drones. Esto sólo prueba mi punto de vista de
por deshidratación y hambruna.
que los operadores agrícolas necesitan incorporar
Tengo otro viaje a Brasil planeado para fines
los drones por sus cualidades únicas y no
de Enero. Dónde visitaré, está aún por definirse.
considerarlos una amenaza para la profesión.
A donde sea que vaya, siempre disfruto la
Creo que en un futuro no muy distante los drones
hospitalidad que recibo. Esto es igual en todo
serán una parte integral de la aviación agrícola.
Latinoamérica. A principios de 2019, tal vez en
Certeramente no veo a los drones
Marzo o Abril, viajaré a Latinoamérica, pero no
reemplazando las aeronaves agrícolas. Mi visión
estoy seguro a donde; hay tantas variantes! Tal
es la de drones realizando fotografía, scouting
vez tenga alguna sugerencia. Si asi es, por favor
y posiblemente pequeñas aplicaciones. Aunque
enviame un email a bill@agairupdate.com
algunos drones fueron equipados con sistemas de
Hasta el próximo mes, Keep Turning…
fumigación, es ilógico esperar que puedan realizar las típicas misiones agroaéreas de hoy en día. El año que viene, la convención agrícola de NAAA será en Orlando, Florida del 18 al 21 de
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GRANDES LIGAS. Eric patea para el gol. Para Eric Klindt, se va a lo grande o se vuelve a casa. Cada día es un día completo de familia, agricultores y pasión por esta vida de vuelo que compartimos. Él siempre se está moviendo hacia un día mejor y una manera más inteligente de trabajar. Nosotros también. Vea a que nos referimos:
FlyLikeYouMeanIt.com
6 | agairupdate.com | español
ERIC KLINDT Piloto y Operador
Wilbur-Ellis Agribusiness
Wahpeton, ND
Enero / Febrero 2019 | agairupdate.com | 7
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8 | agairupdate.com | español
PRÓXIMOS EVENTOS
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CELEBRANDO AÑOS DE SERVICIO
Marco 2019 Aerial Firefighting Europe 2019 Nimes, France aerial-firefighting-europe.com 27 de Mayo de 2019 Día internacional del aeroaplicador 30 de Julio à 01 de Agosto 2019 Congresso da Aviação Agrícola do Brasil 2019 - SINDAG Sertãozinho - SP – Brasil 19 de Agosto de 2019 Dia de la Aviación Agrícola en Brasil 12 de Setembro Día del Piloto Aeroaplicador
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Enero / Febrero 2019 | agairupdate.com | 9
El Thrush doble propósito Los revolucionarios aviones de combate de incendios proporcionarán a los pilotos agrícolas la capacidad de ataque contra incendios forestales. Mendoza—La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos otorgó la certificación
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garantía de calidad para sus clientes. El Switchback está designado como un avión
completa al avión de combate de incendios
cisterna de un solo motor (Single Engine Air
más nuevo de la industria, el Thrush 510G
Tanker, SEAT). Gracias a su tamaño, velocidad y
Switchback.
maniobrabilidad, tiene la capacidad de entregar
Aerotec, la empresa argentina encargada de
1892 litros de agua, retardante o supresor de
fabricar y representar este modelo de Trush ya
incendios con una precisión milimétrica, todo
cuenta con la certificación, lo que brinda una
mientras se opera en espacios reducidos. Lo que
hace lo hace único es la capacidad de la aeronave
configuraciones de control de cabina simple y
al poder cambiar las tareas de fumigación
doble, lo que permite a los operadores una mayor
agrícola a las capacidades de extinción de
flexibilidad de la misión, desde operaciones
incendios en cuestión de minutos, gracias a
de rociado hasta extinción de incendios,
su exclusivo sistema de puerta de entrega de
entrenamiento y observación.
incendio. Izquierda: El sistema
Cuando se encuentra en el modo de extinción
Gracias a su flexibilidad, su nueva y revolucionaria caja de entrada y su probada
de compuerta de la
de incendios, la caja de control de Transland
durabilidad, el Thrush 510G Switchback es el
tolva Switchback
permite que el Switchback proporcione una caída
primer avión que sobresale en la detección y
fabricado por Transland.
de salva de 1892litros en menos de dos segundos,
supresión de incendios, así como en su misión
La compuerta está
al tiempo que proporciona un patrón de caída
como un avión de aplicación aérea altamente
diseñada para
excelente y estrecho para una línea de tiro
capaz para la industria agrícola.
cambiar de trabajo de
efectiva. Combinado con la excelente visibilidad,
fumigación y trabajo
la respuesta de control liviana y el alto grado
conglomerado de servicios aeronáuticos que
seco a trabajo de lucha
de maniobrabilidad que son características de
tiene como misión hacerle más accesible la
contra incendio de
cada Thrush, el Switchback proporciona a los
aviación a la comunidad. Es una empresa
manera rápida.
pilotos de SEAT la plataforma de ataque inicial
familiar que desarrolla y provee servicios como
más rápida y rentable en la batalla contra los
combate contra incendios, ayudando así a
incendios forestales.
salvaguardar al medio ambiente, apoyo a los
Y, en cuestión de minutos, el Switchback
ACERCA DE AEROTEC—Aerotec es un
productores agrícolas a través de las aplicaciones
puede volver a realizar operaciones de
aéreas, siembras y liberación aérea de insectos,
pulverización agrícola, lo que permite a
fabricando aviones de bajo costo operativo y
los operadores mantener la aeronave en
adquisición, educado con su escuela de vuelo y
funcionamiento y generar ingresos, tanto dentro
desde lo turístico, permitiéndole la posibilidad
como fuera de la temporada de incendios, a
a la gente de disfrutar de nuestros paisajes.
diferencia de otras aeronaves que sólo combaten
Aerotec tiene 20 años con base en Mendoza, más
incendios.
su nueva sede en Luján y alcance en el cono sur
Además, el Thrush 510G está disponible en
Latinoamericano.
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Simulador de Aeroglobo permite entrenar pilotos en las mas diversas situaciones con un realismo increíble
F
ull Flight Simulator (FFS) permite reproducir condiciones que pueden ser enfrentadas durante el vuelo con los modelos Air Tractor. Sobre una plantación de soja, el piloto,
al mando de la aeronave con la cual realiza la pulverización, percibe en el panel que algo no está bien.
12 | agairupdate.com | español
Poco después, nota llamas saliendo del
2013, han sido entrenadas mas de dos centenas
motor. Tenso, consciente de que su vida está en
de pilotos de Brasil, Argentina, Chile, Uruguay,
Esquerda: Jeferson dos
riesgo. Es imperativo aterrizar, pero la distancia
Paraguay y Sud África.
Santos (piloto) - Jonas
de la pista de aterrizaje torna la situación muy
de Souza (piloto) -
preocupante. El intenta una maniobra, mas
simulador agrícola del mundo. El modelo
Rogério Vieira Junior
no obtiene el resultado que esperaba. Pierde
de Aeroglobo está aprobado por Air Tractor,
(piloto) - Leandro
el control de la aeronave y sabe que todo está
FAA (Federal Aviation Administration) y Anac
Kemmerich (piloto) -
perdido. Ha no ser por el hecho de que el vuelo
Argentina. Fernando Zanotto, programador de
Helton Gois (piloto)
no es real. La verdad, se trata de un vuelo
la empresa, cuenta que los escenarios incluyen
- Eder Silva (piloto)
simulado en el Full Flight Simulator (FFS)
pistas idénticas a algunas existentes en Brasil y en
- Eduardo Foss (piloto)
del Centro de Entrenamiento de Aeroglobo
Argentina. “Eso le da al piloto un mayor realismo,
- Luiz Gustavo Geromini
Aeronaves, representante en América del Sur de
al volar en un ambiente conocido”, explica. Para
(Instructor de Aeroglobo)
Air Tractor.
hacer el entrenamiento aún mas próximo a la
Acima, à esquerda:
localizada en Botucatu, interior de São Paulo,
que el piloto está acostumbrado a enfrentar en
Leonardo da Silva -
es el único del mundo que simula fielmente las
el día a día, como el viento, la temperatura y la
Piloto \ Propietario de
condiciones de vuelo – tanto en procedimientos
visibilidad.
empresa Aeroterra (su
normales como de emergencia – en aeronaves
empresa posee 12
Air Tractor en los modelos AT-402B, AT-502B
aeronaves AirTractor) y
y AT-802. El funcionamiento del Simulador
Luiz Gustavo Geromini -
reproduce los sistemas de la aeronave,
de Aeroglobo, el piloto tiene clases teóricas
Instructor de Aeroglobo
permitiendo el entrenamiento de situaciones
basadas en el manual de vuelo, con descripciones
críticas y la reproducción de defectos, además
generales e informaciones sobre el grupo
El FFS nivel 5 de que dispone la empresa,
El FFS nivel 5 es considerado el mejor
realidad, son integradas algunas condiciones
PREPARACIÓN COMPLETA Antes de sentarse al mando del Simulador
Acima, ao centro:
de enseñar como corregirlos. Así, el instructor
moto-propulsor, resolución de problemas,
Erasmo Griebeler -
simula, observa y evalúa la reacción del
peso y balance, sistema eléctrico y sistema
Piloto del Grupo
piloto. El refuerza los puntos que requieren de
de combustible. Después, en condiciones
Progresso y Luiz Gustavo
entrenamiento adicional hasta que el profesional
normales, el piloto se ambienta con el panel
Geromini - Instructor de
alcance el desempeño deseado.
de instrumentos, las reacciones del motor, el
Aeroglobo
Una sala especialmente diseñada para el Simulador, posee una pantalla con el mismo
peso de la aeronave, la actitud de vuelo y el comportamiento aerodinámico. Cabe indicar, que todos los profesionales
Acima, à direita:
ángulo de visión de una aeronave real. Se
Thiago Magalhães -
realizan procedimientos operacionales normales
que pasan por el entrenamiento ya son pilotos
Propietario de Aero
y de emergencia, además de la simulación de
agrícolas habilitados, con el interés de adaptarse
Agrícola Chapadão
maniobras aplicadas en la operación y dentro de
a las aeronaves mas grandes con motores
la seguridad del vuelo. Se pueden programar
turbohélice, en este caso, Air Tractor. “Aunque
infinitas combinaciones de las variaciones
tengo experiencia con estas aeronaves, cuando
climáticas y simulación de fallas. Desde la
conocí el FFS me sorprendí con la realidad de la
implantación del Simulador en Aeroglobo, en
simulación y, principalmente, con el panel ➤ Enero / Febrero 2019 | agairupdate.com | 13
Panel del Simulador
exactamente igual al del avión”, dice
importante el hecho de que el
al entrenamiento de transición,
Luiz Gustavo Del Arco Geromini,
entrenamiento posibilita un buen
realizado en tres días, entre aulas
instructor de Aeroglobo. “Todos
descuento en el seguro de la aeronave.
teóricas y prácticas en el simulador.
los pilotos que pasan por aquí, con
Erasmo Griebeler, piloto agrícola
El alumno también recibe un Manual
experiencia o no, también tienen esa
hace mas de 20 años es un entusiasta
de Entrenamiento y una check list
reacción y salen muy satisfechos”.
de simuladores, cuenta que se
acoplable a las piernas, que posibilita
sorprendió con el realismo del FFS de
el chequeo rápido y seguro de todos
procedimientos de emergencia, lo
Aeroglobo. El relata que, durante su
los procedimientos normales y de
mas importante es que el Simulador
entrenamiento, enfrentó una falla que
emergencia.
permite que se puedan entrenar
lo hizo aprender una solución nueva
situaciones de panes que no podrían
para el problema. “Valió mucho la pena
después de aprobado el teórico, cada
ser realizadas en un avión real,
participar, tanto en la parte práctica
piloto participa de tres misiones en el
como partida caliente, chip detector,
como en la teórica”, afirma.
Simulador, divididas en Ambientación,
Para Geromini, en el caso de
En el entrenamiento de transición,
incremento de ITT durante el vuelo,
Otro que quedó perplejo con los
Maniobras en Vuelo y Vuelo Agrícola
flame out, disminución de presión de
resultados alcanzados por el Simulador
+ Evaluación. En todas ellas, ocurren
combustible, variaciones de torque y
de Aeroglobo es Leonardo Correa
los procedimientos normales y los
fuego en el motor, entre otras. “A pesar
da Silva, piloto-jefe de la empresa
de emergencia. Otro entrenamiento
de que los motores son confiables,
Aeroterra, de la ciudad de Luís Eduardo
disponible es el de reciclaje, ofrecido a
en caso de algún problema, el piloto
Magalhães (BA). Después de pasar por
los pilotos que pasan por la transición
estará consciente de la actitud asertiva
el entrenamiento, el exigió que todo su
y sienten necesidad de mantenerse
e inmediata ha ser tomada”, argumenta.
equipo de pilotos, igual los que tenían
actualizados. Este entrenamiento se
experiencia, también realizaran la
realiza en dos días, siendo uno para la
capacitación en Aeroglobo. “Los pilotos
parte teórica y otro en el Simulador, con
que pasan por nuestro entrenamiento
dos misiones para cada alumno.
PILOTOS DAN SUS OPINIONES Thiago Magalhães, propietario de Aero Agrícola Chapadão, de Orlandia
tienen una facilidad enorme para
(SP), opera con 10 aeronaves Air
conducir la aeronave real, pues ya están
Aeroglobo se tornó en la primera
Tractor y se propone ofrecer el
ambientados a ella”, refuerza Geromini.
empresa en el mundo en cumplir todos
entrenamiento en Aeroglobo para los
Fabiano Zaccarelli Cunha,
Cabe resaltar que, en 2016,
los requisitos para ser reconocida como
pilotos nuevos y de reciclaje para los
propietario de Aeroglobo, aclara que
un Centro de Entrenamiento autorizado
pilotos experimentados. “Creo que eso
todos los pilotos agrícolas, aunque
y certificado por Air Tractor. Y es, hasta
es necesario para mantener el nivel de
no sean clientes de la empresa,
ahora, la única en América del Sur
consciencia situacional, principalmente
pueden hacer el entrenamiento. Pero
en tener esa certificación concedida
para posibles emergencias”, resalta.
quien adquiere una aeronave en
por el fabricante de los modelos Air
El también destaca como punto
Aeroglobo tiene derecho gratuitamente
Tractor.r.
14 | agairupdate.com | español
Enero / Febrero 2019 | agairupdate.com | 15
Joven Piloto Fumigador Aprende una Lección por Mike Feeney
S
ecuencia de Eventos: Había estado
velocidad se redujo. Con 300 metros recorridos,
despegando desde una de las
tire de la palanca de la tolva para liberar la carga.
ondulaciones, esquivando las plantas
Se movió alrededor de una pulgada, luego se
con espinas y la tranquera utilizando
atascó. El avión despegó, pero aplastado con
20° de flap. Había experimentado
un gran ángulo de ataque. Era muy tarde para
alguna interrupción del flujo debido a terrones de
abortar el despegue, luego de la tranquera y las
hierba y tierra mezclados con producto húmedo,
plantas con espinas había un barranco empinado.
pero la tolva se estaba vaciando a pesar del
Mientras casi arrancaba la palanca de la
pequeño tamaño de la compuerta del Cessna
tolva de su montaje, apunté directamente a la
El señor Michael
180. Esperaba que las cosas mejoren mientras el
tranquera en un intento de al menos sobrepasarla
Feeney (Autor), quien
cargador trabajaba en el montón. Durante los tres
con las ruedas del tren de aterrizaje. Ascendí
hizo un perfecto
minutos que estuve en la plataforma, noté que
aproximadamente a tres pies del suelo, casi lo
aterrizaje con una sola
usaba un cubo para limpiar la hierba y mezclar el
logré, pero la rueda izquierda golpeó la parte
rueda en el aeropuerto
fertilizante húmedo con el seco..
superior del poste del cual colgaba la tranquera.
de New Plymouth y
Durante el despegue previo, ví la manga de
Sentí y escuche un “ruido sordo” “profundo”
salió caminando con su
viento “sacudirse” al pasar al costado de ella
cuando la pata del tren de aterrizaje se separó
casco puesto.
y pensé en reducir la carga a 0.4 toneladas. Al
del fuselaje. Aún sin poder deshacerse de la
aterrizar, percibí la manga de viento colgando
carga, el C-180 bajó la nariz, y recuperándose
libremente, le indiqué al carguero reducir la
de la guiñada del impacto cayó en el barranco.
próxima carga a 0.4 toneladas, pero acepté la
Mantuve la nariz abajo, retracte los flaps a 10°,
carga que ya tenía preparada.
viré a la derecha para evitar colisionar con la cara
A medida que aplicaba potencia, notaba como
estremecí al ver los cables de energía y teléfono
Justo cuando el avión levantó la cola, sentí una
pasar por mi cabeza. Luego ascendí librandome
ráfaga golpear desde la derecha lo que hizo
de los vientos del barranco.
que el avión haga efecto veleta e intente virar hacia ese lado. La cola cayó cerca del piso y la
16 | agairupdate.com | español
de la colina que se aproximaba rápidamente y me
la manga de viento se movía nerviosamente.
Cuando miré hacia afuera por la ventana abierta de la izquierda, noté que el tren de
Ubicación: Pista de Jim Hurley, Nueva Zelanda. Hora: Cerca de las 12:00 9 de Febrero, 1961. Condiciones: 18° C. Viento Noroeste 5-10 nudos. Pista: 3% cuesta abajo, pasto firme, 400 metros. Ondulaciones en el último sector de la pista y plantas con espinas junto con una tranquera al final. Producto: Superfosfato recogido de pila sobre pasto. Húmedo en las capas inferiores. Carga útil: 1,008 libras (0.45 toneladas) Combustible remanente: 1.3 horas Peso de despegue: Aproximadamente 3,000 libras. Aeronave: ZK-BUI. 1957 Cessna 180, 230 bhp Continental 0-470 Ubicación de manga de viento: A mitad de pista del lado derecho Piloto: Hombre de 1,82 cm, 20.2 años, 512 horas de piloto al mando. En Cessna 180 320 horas.
aterrizaje no existía más. No podía
Llamé a la estación por radio HF,
pasaba por al lado del hangar.
mirar por el lado derecho debido a mi
informando del problema y dije que
arnés de hombro y la cabina reducida
iba camino a New Plymouth. Ni bien
del hangar, lo que me hizo encogerme.
debido a la configuración de parte de la
terminé de transmitir el mensaje, me di
Miles me dijo “No vayas muy lento en
tolva dentro de ella.
cuenta que el viento se estaba volviendo
final, te veo en el suelo jovencito!” Se
Mientras volaba de vuelta a la pista,
Noté una cierta multitud en frente
arrachado y turbulento, y que la manga
alejó de mí dejándome enfrentar a la
visualicé una de las piernas del tren de
estaba firme. Con la tolva casi llena en
creciente audiencia de ingenieros y
aterrizaje tendida al final del barranco,
mi espalda, me pregunté qué pasaría
oficiales. Lo que no sabía era que un
hábilmente deduje que podría haber
si la rueda derecha colapsara y me
NAC DC-3 debía entregarse y a los
sido mi aeronave. Luego a medida que
volteara en el aterrizaje.
espectadores se sumaron una gran
me aproximaba a la pista, ví al carguero
A mitad de camino, el propio jefe,
cantidad de pasajeros y sus amigos.
realizando una especie de baile
Miles King, llamó por radio informando
Tampoco estaba al tanto de que una de
energético. Estaba saltando, señalando
que ya habían avisado a la torre de
las personas que me había escuchado
vigorosamente su brazo izquierdo,
mi situación. Miles me dijo que orbite
por el HF había llamado a la prensa
luego se daba vuelta y señalaba en
al sur del campo para que él pudiera
local quienes enviaron un reportero de
dirección a New Plymouth, nuestra
alcanzarme en el Cessna 150 y ver el
Bell Block para capturar el “drama”.
base de mantenimiento y reparaciones.
daño en el tren de aterrizaje. Estaba
El evento se volvió aún más dramático
Me dí vuelta, y ví lo que quedaba de
de alguna forma nervioso cuando
debido a que la gente de NZ transmitió
mi avión. La pierna derecha del tren
tuve el aeródromo a la vista; pero
la noticia por la noche, la cual mi madre
de aterrizaje estaba aún agarrada el
principalmente porque anticipaba un
escuchó. No había tenido la intención
fuselaje, pero no podía determinar si
bloqueo de la rueda derecha y una
de mencionar este evento vergonzoso,
el daño había afectado la rueda y el
inevitable capotada. En la frecuencia de
ella ya estaba preocupada por que me
neumático.
la compañía, que era compartida con
convirtiera en piloto agrícola.
El avión parecía manejarse bien, a
algún otro operador, Miles me pidió
Hice una inicial de varias millas
pesar de que estaba sobrecargado. El
que accionara la manija de la tolva
antes de virar hacía una larga final con
trim de estabilizador andaba bien, pero
nuevamente. Nada salió. Entonces el
un poco de viento arrachado y cruzado
no podía ponerlo muy atrás debido a
se puso por debajo y confirmó que la
de la izquierda. El viento del noroeste
la extrema posición atrasada del centro
rueda derecha se veía bien y que la
me estaba golpeando. Puse los flaps en
de gravedad. La pista de Jim Hurley
cola del avión parecía sana. Eso fue un
30 grados y ajusté el 180 nariz abajo
era demasiado corta para aterrizar
alivio, ya que estaba algo preocupado
con el trim. La aproximación fue chata
completamente cargado. La base de
de que pudiera hacer algo extraño a
con un poco de potencia, cowl flaps
Rural Aviation en New Plymouth
una velocidad más baja. Nunca había
totalmente abiertos y aire caliente al
era el lugar óptimo y así también los
aterrizado un C-180 con tanto peso.
carburador cerrado. Al llegar a la pista,
ingenieros tendrían el avión dañado en
Miles me sugirió que realice una
me sentí con más confianza y baje los
la puerta de sus hangares.
aproximación larga a la pista que
flaps a 40°. ➤
Enero / Febrero 2019 | agairupdate.com | 17
Hice el flare con un poco de potencia, luego toque
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Fumigando tecnología desde 1997
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suavemente con la rueda derecha sobre el llano pasto para ver qué pasaba. Se sintió bien. La rueda aún estaba inflada y lo que quedaba del tren de aterrizaje se sentía firme. Bajé el ala derecha, lo que hizo mover la carga de la tolva y el centro de gravedad sobre la rueda derecha y la máquina se sintiera un poco más feliz. Con el hangar acercándose a mi izquierda, corte la mezcla de combustible y el ala izquierda cayó suavemente sobre el pasto. Luego, aunque tenía el comando todo atrás, la nariz se inclinó hacía abajo, se hundió, y quedé mirando al suelo a medida que el 180
COMPUERTA PARA INCENDIOS
VÁLVULAS
frenaba en una corta distancia. Eso fue todo realmente. Los ingenieros levantaron el ala izquierda y llevaron el avión al taller. El gerente de operaciones, Frank Ferrier me llevó a la oficina y escuchó mi explicación. Frank no dijo casi nada hasta que abrió un armario y me preguntó si quería una
MOTOBOMBAS
BARRAS AEROFÓLICAS
medida de Whisky. Acepté alegremente, aunque rara vez había tomado Scotch. Luego tomando una cerveza en un pub, Don Erceg, un piloto experimentado, me comentó que por razones que nadie pudo determinar el 180 que estaba volando no tenía la mejor performance.
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Cuando tratamos de vaciar la tolva, encontramos la compuerta trabada con mezcla de terrones gruesos, tierra húmeda y fertilizante de superfosfato húmedo. Se había compactado tanto que tuvimos que utilizar una barra y una pala para quitarla. Estoy bastante seguro de que unos días después cuando terminó el topdressing de Jim Hurley, hice una deducción por su carga de fertilizante la cual había terminado en el suelo en New Plymouth. Recuerdo que le pregunté si quería que le pagara la tranquera que había destruido. Sonrió y me respondió que la iba a cambiar de igual manera. Sería difícil concebir una situación potencialmente más peligrosa que la descrita anteriormente. •
Un piloto y carguero con poca experiencia. Ambos de 20 años de edad.
•
Fertilizante altamente higroscópico vertido sobre césped suave y húmedo días antes de esparcirse.
•
Una pista con ondulaciones y una tranquera en la cabecera opuesta.
•
Un diseño de tolva antiguo con una compuerta muy pequeña.
•
Vientos superiores del noroeste que pilotos más experimentados saben que bajan repentinamente y afectan los vientos de la superficie.
Tuve suerte de que el golpe de la rueda en el poste bajara la nariz del avión. Si no, creo que la cola del avión hubiera golpeado la tranquera, dañándose y haciendo la pesada aeronave incontrolable. Si un piloto se siente presionado por aceptar un producto mezclado con tierra húmeda, debe poner el 18 | agairupdate.com | español
material superior de la pila primero. Limpiar el césped y
agrícolas y el deseo natural de “ver el mundo”, fue la continua
mover el fertilizante sobre él antes de cargarlo. La mezcla del
batalla con algunos gerentes de área sobre los estándares de
fertilizante húmedo y el césped mal distribuído puede causar
pistas. Algunos de nosotros intentamos sacar las peligrosas
problemas con el flujo. Si debe ser transportado, reduzca la
tranqueras, o modificarlas, y otras pistas peligrosas mejorarlas
carga y asegúrese de que no haya material colgado en la tolva.
o prohibirlas. Fui bastante franco y me convertí en una
Por supuesto, mi serio error fue no pedir una carga más reducida al carguero. El medio minuto necesario para
molestia para mi Gerente de Área. Nueva Zelanda perdió cinco pilotos agrícolas ese año. La
hacer eso hubiera ahorrado a mi compañía muchos gastos y
unión de pilotos agrícolas, AGPANZ, se formó justo después
problemas. Tampoco seguí mi instinto sobre las condiciones
de que me mudé a Australia. Habiendo tenido que hacer la
del viento y consecuentemente experimenté una ráfaga de
Clasificación de piloto Agrícola Australiano Categoría Uno,
viento de cola en la peor etapa posible del despegue. Impulso
aprendí mucho y me sentí privilegiado de ser aprobado para
a los jóvenes pilotos a mirar la manga de viento y notar sus
enseñar a los nuevos pilotos agrícolas Categoría Dos.
tendencias.
Según mis cálculos, ha habido 140 ag-pilotos asesinados
Las tranqueras o cercas permanentes al final de las
en Nueva Zelanda desde 1950, 68 años; un costo terrible
pistas de aterrizaje son una locura. Si no son cambiables
para una operación de tiempo de paz, cuyo propósito es
o temporales, deben estar ubicadas debajo del nivel de
simplemente distribuir un poco de estiércol en algunos
la pista. De otra manera, cómo la “Guía” de CAA (ANAC
potreros. Ha valido la pena?
Neozelandesa), deben estár 180 metros del extremo de la pista. La CAA no hace esto último mandatorio. Si los pilotos no recuerdan nada más de esta memoria, tengan en cuenta:
Supongo que depende del punto de vista de cada uno. Los agricultores federados dirían que sí. Creo que los historiadores económicos dirían un sí definitivo, ya que el advenimiento de la agricultura aérea mejoró enormemente la productividad de
“¡Con una aeronave sobrecargada, una cerca de altura
la nación y recorrió un largo camino para resolver la situación
estándar al final de una pista de aterrizaje reduce la longitud
de erosión más preocupante. Las viudas, los niños, los padres
operativa efectiva en al menos 100 metros!”
y los amigos de los pilotos bien podrían verlo de manera
Una de las razones por las que decidí dejar NZ en 1963,
diferente.
en conjunto con los altos impuestos pagados por los pilotos
Enero / Febrero 2019 | agairupdate.com | 19
Base Super Air en Te Kuiti con un Cresco con turbina y el típico camión de carga Neozelandés.
El Valor del Carguero por Mike Feeney
L
a aeronave de la foto es un Fletcher
sorprendentemente productiva, por ejemplo: La
FU-24 construido en Nueva Zelanda.
aeronave en la foto, que es volada por Fraser
Este tenía una conversión de motor
Wilson, típicamente vuela una carga cada 4.5
Pratt & Whitney Canada PT6A-34AG
minutos (a veces más rápido). Entonces, el piloto
(reducido a 550 shp). Esta máquina
estaría esparciendo 13 x 1.4 toneladas = 18
puede despegar con una carga útil de 1.4
toneladas (cerca de 40.000 libras) por hora. Si es
toneladas (2,204 libras x 1.4 = 3,085 libra)
un día bueno, Fraser podría volar 10 productivas
desde una pista de 450 metros (1,440 pies) si
horas y esparcir 180 toneladas (400.000 libras)
la misma está nivelada, o de una pista de 270
de fertilizante.
metros (865 pies) si la pista tiene un gradiente de desnivel de 20%. Las vehículos de carga seca Neozelandeses
hombre en forma, apoyado por otro hombre
son construidos por Super Air y están hechos
a caballo que le hacía llegar los bolsones de
con una cabina y chasis importados. En el centro
fertilizante, podían esparcir manualmente una
tienen un largo tanque para el combustible de la
carga máxima de tres toneladas (6.600 libras)
aeronave. La pequeña cabina mira hacía atrás y
por día. La llegada de la aplicación aérea
es usada para las operaciones de carga. La gran
convirtió a Nueva Zelanda de una nación pobre,
estructura de barras, la cual tiene el gran cubo
y en desarrollo a una nación próspera y también
adjunto, es vista en posición plegada para el
ayudó a reducir el gran problema de erosión
manejo en calles públicas.
que el país estaba sufriendo. Si no hubiera sido
El fertilizante es enviado a las pistas
por la depresión económica de 1930; seguido de
en camiones y descargados en grandes
la Segunda Guerra Mundial, no tengo duda de
recipientes en el suelo, los cuales protegen la
que Nueva Zelanda hubiera utilizado aeronaves
carga de la lluvia; y llueve mucho en Nueva
mucho antes.
Zelanda! La unidad de dos hombres puede ser
20 | agairupdate.com | español
Antes de utilizar aeronaves en Nueva Zelanda, las cuales comenzaron a operar en 1949, un
El valor de un carguero es insuperable.
Trabajan en el frío, calor, polvo y ruido
mala, decidí terminar las últimas 15
Phil estaba cargando 1.050 kilogramos
(y algunas veces tratan con pilotos
toneladas cargandolas yo mismo. Que
(2.310 libras) y yo cargaba 800
gruñones), y aún así son capaces
jornada exhaustiva aquella! Eran tan
kilogramos (1,760 libras). Ambos
de mantener un ojo en “su” piloto y
solo 16 cargas, pero parecieron muchas
teníamos 90 minutos de combustible.
aeronave cada vez que van y vienen
mas. Poner la carga en el cubo, manejar
En el ascenso, Phil iba 7 nudos
de de cada pista en cada una de las
hasta el avión y cargarlo, volver a los
más rápido que yo, y 12 nudos en
millones de salidas. Incluso en los
recipientes, volver a cargar el cubo,
vuelo recto y nivelado. Con 100 BHP
últimos años, he visto a dos Crescos
subirse a la cabina, volar y esparcir la
extras, Phil tenía una carga de 650
(FU-25 con turbina) que hubieran
carga, volver a la pista, bajarse de la
kilogramos (1.430 libras) más que yo
sufrido daños mayores y peligrosos en
cabina y volver a empezar. En el vuelo
en el despegue. De cualquier manera,
el tren de aterrizaje de no haber sido
de vuelta a casa, desplomado sobre el
fue divertido volar con el. Phil luego
advertido por los cargueros cuando
comando, juré no hacerlo nunca más.
se mudó a Australia para volar aviones
las aeronaves aún se encontraban en
Otro evento fue hace unos 20 años
pista. Hay pocos ambientes de trabajo
cuando Phil Lay, volando su Fletcher
en dónde sea tan vital el trabajo de dos
FU-24 con motor IO-720 de 400 BHP, y
personas en harmonía, coordinados,
yo hicimos algunos vuelos juntos. Había
algunos dirán que simbióticamente en
estado volando mi PL-12 Skyfarmer
equipo, con el mismo objetivo de lograr
cerca de las regiones de Waikato y
la seguridad y economía operacional.
Northland. Fue interesante comparar y
Esto me fue demostrado a principios
ver como el Fletcher de 400 BHP y mi
de mi carrera cuando mi carguero tuvo
máquina de 300 BHP trabajaron en la
que salir corriendo por problemas de
misma granja.
salud en su familia. Sin carguero, en un día raro, de buen clima sobre una pista
agrícolas turbohélices.
Despegando desde el mismo punto, en una pista con una leve pendiente,
Enero / Febrero 2019 | agairupdate.com | 21
Fearca, Ampliando Horizontes
L
22 | agairupdate.com | español
a Federación de Argentina de Cámaras Agroaéreas continua en constante
que se vayan sumando a esta nueva propuesta”. El presidente de Fearca, César Antonietti
crecimiento para desarrollar, fomentar
habló sobre la federación y la importancia del
y difundir la aviación agrícola
apoyo a los socios. “Fearca nació, hace casi 30
argentina, sector de vital importancia
años, ante la necesidad de encontrarnos en un
en la cadena agroindustrial. Este crecimiento
lugar común para defendernos de los intereses
viene de la mano de nuevos asociados a Fearca,
y lo que, para nosotros, significa nuestro medio
aeroaplicadores de la provincia de Entre Ríos
de vida”, explicó Antonietti y sostuvo que “los
decidieron formar parte de la institución. El
últimos años, la federación resultó un apoyo
aeroaplicador entrerriano Bruno Dell Archiprete
exponencial para los aeroaplicadores ya que
dijo, al respecto: “En representación de las
vieron con más cercanía la posibilidad de perder
diferentes empresas y socios quiero agradecer
su trabajo, el medio con el que sustentamos
a la Fearca por dejarnos participar, estar dentro
a nuestras familias”. De esta manera, es que
de la federación y poder comprometernos
la asociación brega continuamente por una
con el sector” y sostuvo que “ahora tengo un
aeroaplicación consiente con la necesidad de
compromiso como empresa y como cámara para
Buenas Prácticas en la acción sabiendo que
“somos quienes defendemos nuestros alimentos y también el futuro de un país agroexportador”.
Por su parte, el aeroaplicador Dell Archiprete, explicó que “el fallo no es oponible porque ninguno de nosotros
Por otro lado, tanto el presidente de Fearca como el
fuimos llamado a juicio, es decir que hay un problema de
aeroaplicador de Entre Ríos opinaron sobre el fallo de la
base en el amparo presentado por la asociación Acmer y el
Justicia de esa provincia que tanto puede perjudicar a los
Foro Ecologista”. Por el momento, “estamos recomendando a
productores, aplicadores aéreos y terrestres ya que prohibe
todas las empresas a cumplir la ley y con toda la normativa
las fumigaciones terrestres con fitosanitarios en un radio de
de agroquímicos que hay en la provincia, sumándole las
mil metros alrededor de las escuelas rurales y las aspersiones
Buenas Prácticas Agrícolas y el mejor criterio para poder
aéreas a menos de tres mil metros de las mismas. De esta
aplicar para no aventar cualquier posible denuncia que
manera, Antonietti sostuvo: “Muchas veces no logramos
pueda existir”, finalizó.
entender o no tenemos una visión clara sobre los motivos que persiguen aquellos que demonizan nuestra actividad” y sostuvo que “todos tenemos derechos y no reconocemos nuestras obligaciones. Nuestros derechos se terminan en donde afectamos la integridad de una actividad que implica arriesgar capital, trabajo e inclusive nuestra vida en pos de los
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produce, justamente, sus
extensiones de hasta 400 horas pueden ser aprobadas.
alimentos”.
Estas extensiones brindan a nuestros clientes mayor tiempo de vuelo, incrementando el costo/beneficio y dándoles tranquilidad.
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Enero / Febrero 2019 | agairupdate.com | 23
Air Tractor Europa Entrena Pilotos Militares en los AT-802 de Jordania por Igor Bozinovski
E
l al-Quwwat al-Jawwiya al-Malakiya al-
A parte de los pilotos, se espera que dos grupos de
Urduniy (Real Fuerza Aérea Jordana, RJAF) a
técnicos de la RJAF arriben a España pronto y asistan
comenzado a enviar pilotos de Air Tractor AT-
al curso de mantenimiento de AT-802 con ATE en la
802 de combate con cabina doble, monomotor
base de personal técnico en Paterna ES.147.016. El
turbohélice a España para un entrenamiento
entrenamiento se enfocará en el mantenimiento de rutina
de procedimientos de emergencia dictado por Avialsa
y el mantenimiento no programado del AT-802, su turbina
E-ATO-245 en Valencia. Operado por Air Tractor Europa
Pratt & Whitney PT6A en conjunto con su hélice Hartzell,
(ATE), es la única base de entrenamiento de AT-802
los sistemas de combustible y eléctricos, su aviónica, el tren
que bajo el mismo techo alberga instructores altamente
de aterrizaje y frenos.
experimentados, examinadores y el único simulador de AT802 FTD II. “Ya tenemos dos grupos de pilotos militares de
Actualmente RJAF cuenta con una fuerza estimada de 15.000 personas, incluyendo 3.400 personas en la defensa aérea. Entre otras aeronaves, operan 10 AT-802 turbohélices
Jordania que pasaron por nuestra base de entrenamiento
de combate. Seis de ellos - designados AT-802i - fueron
durante Octubre con un adicional de tres grupos más
adquiridos en 2013 como una donación de los Emiratos
que terminarán para fin de año. La clave de foco es hacer
Árabes Unidos (UAE) mientras que los otros cuatro son AT-
que los pilotos sean conscientes de las limitaciones del
802U adquiridos directamente de Estados Unidos. La flota
AT-802 y prepararlos para una correcta ejecución de los
está organizada dentro del Escuadrón 25 basado en King
procedimientos de emergencia, especialmente durante
Abdullah II, 25 kilómetros al este de la capital Amán.
los aterrizajes, despegues y en operaciones en altamar.
Los aviones donados por la UAE están en proceso de
También, se le da una especial atención a los vuelos
actualización, modernizando su sistema de control de
nocturnos, vuelos con clima adverso y condiciones IFR
armamento para así lograr llevar seis AT-802i del Bloque 1
(Vuelo Por Instrumentos), utilizando lugares que son
al Bloque 1B que permite la instalación de torres de carga
familiares para los pilotos Jordanos” dijo el Gerente de
pesada, así como un aumento en el peso de transporte.
Ventas de ATE Hugo Arceo Segun Arceo, el entrenamiento dura seis días para cada
Una vez modernizados, los AT-802i de RJAF mantendrán el existente paquete de armamento Block 1 con misiles
grupo - un día es dedicado para revisar el manual de la
AGM-114 Hellfire aire-a-tierra de Lockheed Martin y
aeronave y la teoría de los procedimientos de emergencia.
bombas GBU-58 Paveway II guiadas por láser basadas
Otro día, los pilotos se familiarizan con los sistemas de los
en Mk 81 de 250-libras (113.4 kg) de propósito general.
aviones y los otros cuatro días remanentes son utilizados
Aunque, el armamento será expandido con misiles 70mm
para entrenamientos en el simulador. “Cada piloto acumula
Roketsan Cirit guiados por láser y bombas GBU-12
8 horas en nuestro simulador único, ese tiempo se acumula
Paveway II guiadas por láser basadas en Mk82 500-libras
en cuatro días, en sesiones de 2 horas cada una. Además,
(226.8 kg) de propósito general. También tendrán nuevos
16 horas más de conocimiento teórico es provisto a cada
sistemas de sensores electro-ópticos/infrarrojos Wescam
piloto,” explicó Arceo.
MX-15.
Arceo afirmó que el programa de entrenamiento de
El plan de modernización de los AT-802i Jordanos
pilotos de RJAF da vuelta a una nueva página en la historia
comenzó a fines del año pasado cuando la primer aeronave
de ATE, que a pesar de tener experiencia entrenando
fue enviada a Estados unidos en Octubre de 2017 y luego
a pilotos de Hrvatsko Ratno Zrakoplovstvo (Fuerza
de las modificaciones necesarias fue enviada nuevamente
aérea Croata), como a pilotos del gobierno de Cypriot,
a Jordania en Diciembre de 2017. Las siguientes dos
Macedonia y Montenegro en AT-802 para la lucha contra
aeronaves fueron actualizadas por técnicos Estadounidenses
incendios, nunca antes había entrenado pilotos en AT-
en Jordania a principios de este año y otros tres están
802 en configuración de combate. “Nuestro portfolio
siendo actualizados en el país por técnicos Jordanos y se
de entrenamiento en AT-802 incluye pilotos de todo el
espera que terminen para fin de año.
mundo; Italia, Israel, Sudáfrica, Estados Unidos, Canadá y Australia,” remarcó Arceo.
24 | agairupdate.com | español
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aeronaves de uso agrícola con matricula Argentina que operen por encima del paralelo 29 ó dentro de la Zona de Identificación de Defensa Aérea (ADIZ) determinada por: En nuestro país desde el paralelo 29° hacia el Norte y los límites internacionales con, República de Chile, República del Paraguay Estado Plurinacional de Bolivia, Repúblia Federativa de Brasi y República Oriental del Uruguay. Deberan contar con la instalación y uso de un equipo respondedor (ATC Transponder) o bien un Sistema de Vigilancia Dependiente Automática (ADS-B). La medida rige para todos los aviones. —ANAC
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26 | agairupdate.com | español
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El programa MORE hace la extensión de esta turbina de 3600 horas a 8000 horas.
El Programa MORE:
E
l programa MORE fue desarrollado
un laboratorio especializado hace el análisis y envía
a principios de los años 90 y es
los resultados a la oficina.
actualmente el mayor y más confiable
En la inspección de 300 horas, se realiza la
programa de extensión de turbinas
inspección de los inyectores, prueba y verificación
aeronáuticas en el mundo.
del flujo de las boquillas, limpieza y el análisis del
Se trata del más eficiente concepto de
reducción de costo operacional con aumento de
aceite que siempre ocurre cada 150 horas. En la inspección de 450 horas, se realiza una
la confiabilidad del monitoreo de parámetros de
inspección boroscópica del motor para analizar si
motores. Es una economía aliada al aumento de la
hay algún daño o necesidad de apertura del mismo.
seguridad.
En el programa MORE ya se han inscripto más
Las turbinas PT6 tienen su TBO (tiempo de
de 260 aeronaves y actualmente tiene más de 106
espera para la revisión) de 3600 horas. Cuando
aeronaves realizando el monitoreo. En cada vuelo
vence el plazo el operador tiene que enviar sus
el piloto completa una tabla con los parámetros del
motores a revisión para comenzar un nuevo ciclo. La
motor y envía esta informaciones a la CAMP que
revisión de cada turbina PT6 es aproximadamente
tiene un alto know-how (conocimiento) en lectura
de US $200.000,00 a US $300.000,00 dólares,
de parámetros de los motores, luego se envía a la
dependiendo mucho del estado del motor, además,
oficina responsable si hay algo mal y si se necesita
este desembolso financiero del operador será
hacer alguna acción correctiva.
pagado en efectivo mediante la entrega de los servicios. El programa MORE hace la extensión de
El valor de todo el proceso durante la extensión de las 4400 horas, es decir, de las 3600 horas a las 8000 horas, es de aproximadamente el 30% del
esta turbina de 3600 horas a 8000 horas.El
valor de la revisión a ser desembolsado a lo largo
mantenimiento del motor de la aeronave pasará a
de todo el período de extensión. El representante
seguir las inspecciones del programa que es cada
exclusivo del programa en Brasil y América Latina
150 horas. A las 150 horas, se realiza la inspección
es VOAR Aviación, con más de 40 años de mercado
más pequeña del motor “Minor” y análisis de aceite,
y el mayor oficina de turbo hélices de Brasil.
donde se envían las muestras a los Estados Unidos y
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Worldwide Trading LLC. es el Nuevo Representante Autorizado Frost Flying Inc. para América Central y Argentina
L
a empresa Worldwide Trading LLC. exportaciones diarias de los Estados Unidos y el revendedor de aeronaves Air Tractor es ahora un representante autorizado de Frost Flying Inc.para
América Central y Argentina. A Worldwide Trading LLC. que se encuentra
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VOLARE
Marcelo Drescher marcelodrescher@gmail.com
El piloto de primera cosecha
E
EL filósofo Karl Popper afirma que “vivimos la vida toda a solucionar problemas”.
L filósofo Karl Popper afirma que
analítico o elástico se hace imprescindible.
“vivimos la vida toda a solucionar
Actuarse como si nuestras vidas podrían ser
problemas”. Bajo este punto de vista,
colocadas en el “piloto automático” siguiendo
los animales son dispositivos que se
patrones programados y con poca o ninguna
van de un desafío a otro, y para dar un
regulación a las especificidades, es relegar nuestra
paso más allá, tenemos que solucionar el problema
condición racional a la basura. Puede parecer
de ir de aquí hasta allá. Sea o no verdadero o
un absurdo, pero los seres humanos están en
aceptable para vos que vivir implica la solución de
el modo “piloto automático” en la mayor parte
problemas, no se puede negar algunas evidencias:
del tempo en la cual emprenden acciones o
Mientras que piedras se encuentran sobre o solo,
establecen interacciones con el medio. Cada día,
e nada pueden hacer para cambiar esta condición,
por ejemplo, salimos a trabajar: Damos partida a
los seres humanos tienen la oportunidad de
nuestro coche, salimos del garaje y nos dirigimos
cambiar sus propias circunstancias, cambiar las
al local requerido. Todo esto en forma automática,
condiciones que determinan la convivencia con
sin prestar atención a ciertas acciones necesarias
el entorno en la búsqueda de situaciones más
para el éxito de la acción como, por ejemplo, la
favorables.
compleja tarea de poner en movimiento y dar
Sin embargo, aunque hemos evolucionado para, a través de nuestros sentidos, recoger las
el dislocamiento rutinero será “rompido” se
informaciones que, sometidas al procesamiento
escuchamos una sirena de ambulancia, vehículo
cerebral irán permitir opciones, la naturaleza es
de la policía o bomberos. Esto nos pondrá
económica y siempre encuentra maneras de hacer
en alerta. Conscientes de esta condición, los
más con menos: Lo procesamiento de información
ingenieros equipan las aeronaves de señales
recogida por los sentidos puede darse de modo
sonoras y visuales capaces de “rescatar” el piloto
de hoja de ruta, analítica o elástico. La forma
de esta condición en el caso de aproximación
por hoja de ruta es la “automática” empleada
de una situación de riesgo. En otras palabras,
en la solución de problemas simples y de rutina.
nuestros equipos son dotados de mecanismos
Muchos entrenamientos intentan implementar,
capaces de poner el piloto en un “estado de
una lista de muestras habilidades, estas respuestas
vigilia”.
automatizadas que responden a un “gatillo”.
Pero, en nuestra rutina, ¿qué herramientas
Muchos autores afirman que esto no sería pensar,
tenemos para realizar el rescate para el estado
porque el ejercicio del pensamiento se produce
despierto? Nuestra propia capacidad de cambiar
en la medida que observamos, identificamos,
el nivel de atención. Sin embargo esto requiere
y fornecemos respuestas significativas a los
voluntad y doctrina. En este punto del texto, yo
estímulos. Hacer una hoja de ruta de respuestas
alcanzo el raciocinio que necesito para afirmar
sería como establecer un límite o camino arbitrario
que evolucionar requiere raciocinio y flexibilidad.
que nos lleva a un resultado positivo y conocido.
Enseñando entrenamientos para alumnos con
Por supuesto, en la aviación, esto puede ser
orígenes diversos, diferentes culturas, percibo
muy valioso en situaciones de emergencias o en
con relativa facilidad los aspectos vinculados
aquellas donde la agilidad y el comportamiento
a la formación que interfieren no desahorro
estándar se hacen necesarios.
teórico y práctico, que viene a ser, en muchos
Sin embargo, en nuestra rutina hay numerosas otras situaciones donde un comportamiento 36 | agairupdate.com | español
marcha atrás en nuestro coche. Sin embargo,
casos, determinante para el logro completo de los objetivos individuales. ¿Y en que esto afecta a
nuestra aviación agrícola? La respuesta es simples. ! En todo! Constantemente me preguntan, escucho o leo sobre lo preconcepto hacia el “piloto de primera cosecha”. Se sabe que los empresarios tienen medos o simplemente no aceptan en sus equipos, los pilotos de primera cosecha. Aparte del aspecto básico y lógico de que se nadie aceptase pilotos de primera cosecha en sus equipos, en breve no teníamos más pilotos de segunda cosecha disponibles, otros puntos deben ser considerados. En Brasil, así como en cualquier parte del mundo, a formación de un piloto es uno proceso constante y continuado. Cualquier profesional en esta área sabe que la situación de mayor riesgo es aquella en cual un piloto se cree pleno e conocedor de todos los aspectos involucrados en el vuelo. La atención constante, el mantenimiento del estado despierto, que requiere percepción total y humildad, es vital. Siendo así, cae por tierra el argumento de que el piloto experimentado sería mucho más confiable que o de primera cosecha relativo a conducción del vuelo, porque esta afirmación pasa por el filtro del nivel de atención, por ejemplo, que el piloto más joven, en general, mantiene en su nivel más elevado. Otro aspecto que no se puede olvidar, es el nivel de entrenamiento, la habilidad de optar pelo “camino” más racional y adecuado a situación de manera a obtener mejor resultado en términos de eficiencia, seguridad y rendimiento. Mientras tanto, se puede, obviamente decir que un piloto más experimentado tendrá mayor facilidad para determinar el mejor patrón de vuelo o abordaje que se encuadren a eventos específicos. Sin ➤
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embargo, por el contrario, se considera que un piloto más joven, recién egresado de una estructura de formación, desde que adecuada, puede traer en su bagaje intelectual, conceptos, técnicas, que representen posibilidades evolutivas para los procedimientos adoptados en una determinada estructura. Esta actitud, cuando se conecta a los procedimientos estándares de la empresa, - aquellos que determinan el nivel de seguridad en que opera la empresa – podrán servir como estímulo a un proceso evolutivo. En otras palabras, poner “sangre nueva” en el proceso, puede mantener el mecanismo en pleno funcionamiento o imprimir nueva dinámica.
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Finalmente al empresario cabe una crucial pregunta, que debe ser contestada en silencio, para su propia conciencia. ¿Será que, así como soy contra el empleo del piloto de primera cosecha, no estoy siendo contrario a la evolución de mi propio negocio? No estoy afirmando que se deba emplear pilotos de forma impensada o desprovista de cualquier criterio. Por supuesto que es necesaria una evaluación, de acuerdo con
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algunos aspectos básicos. Pero, es esencial darse cuenta de que el prejuicio, el comodísimo, la inacción, no están prevaleciendo
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