agairupdate.com Edición en español Octubre 2015
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Aprendiendo el oficio de la lucha aérea contra el fuego en Argentina
Mato Grosso inicia la temporada de combate aéreo de incendios con dos AT-802F Cuerpo Militar de Bomberos del estado de Mato Grosso
Conferencia europea de combate aéreo de incendios 2015 29 al 30 de abril de 2015
Boletín de seguridad Neozelandés acerca de la aviación agrícola de ala fija
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Conferencia Europea de combate aéreo de incendios 2015 29 al 30 de abril de 2015
¿Qué es exactamente un adyuvante en realidad? ¿Estás confundido acerca de la terminología adyuvante?
Boletín de seguridad Neozelandés acerca de la aviación agrícola de ala fija Entrol completa la instalación del Nivel 2 A12 FTD del Simulador Del Air Tractor 802 para Avialsa
Una sección especial dedicada a la industria forestal y combate al fuego
F10 Aprendiendo el oficio de la lucha aérea contra
el fuego en Argentina
de incendios con dos AT-802F
F12 Mato Grosso inicia la temporada de combate aéreo 06 Correo de AgAir Update 08 Desde la cabina 20 En Mi Opinión
Foto de tapa – Los estudiantes de combate aéreo de incendios Marcelo Vissani (piloto), Juan Pablo Lombardi (mecánico), Roberto Tomassoni (instructor) y Gustavo PIPEC (piloto) con el AT-802 cabina doble de la escuela. Ver artículo en la página 10.
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Avión misterioso
¿Puede adivinar que avión es? Vea Página 30 para la respuesta. Enviado por Ernesto Franzen, Brasil
correo de agair update Querido Bill; El 16 de marzo a las 5:00 pm mientras mi piloto iba volando junto a las líneas eléctricas golpeó un poste de electricidad con su ala derecha. Cody, que no resultó herido, fue muy, muy bendecido. Él fue capaz de traer el AT-802 de nuevo a nuestra base. En un abrir y cerrar de ojos, su mundo casi dejó de existir y, ¡¡la idea de no volver a ver a su esposa e hijo pequeño pasó muy rápidamente por su mente!! Probablemente este fue el primer incidente de este año en Mississippi. Odio decir esto, pero ¡no será el último! La aviación agrícola se ubica entre las 15 profesiones más peligrosas del mundo. A través de todo un día de vuelo, cada piloto experimenta esos momentos que alertan y elevan sus sentidos. La mayoría de nosotros hemos experimentado un accidente en cierta proporción. Si Ud. todavía no lo ha experimentado, lamento decir que es inevitable que en algún momento lo haga. Este es un comentario fuerte y nos vuelve conscientes. Me siento en la necesidad de decir esto, con mis 35 años de experiencia en vuelo. El accidente de Cody fue una llamada de atención para los dos. Este hecho es un recordatorio de lo complejo y peligroso es nuestro trabajo y cuán humanos somos como pilotos.
próximos eventos 7-10 de Deciembre 2015 NAAA Congreso y Exposición Savannah, GA Fone: 202-546-5722 information@agaviation.org www.agaviation.org 18-20 de Febrero 2016 Canada AAA Congresso
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Oro por la seguridad de todos durante toda la temporada. ¿Adivinen lo que nos toca hacer todos los días? ¡¡VOLAR AVIONES!! Ike Brunetti EEUU
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Espere increíbles regímenes de ascenso. Y nos estamos refiriendo a la productividad de su operación. Pueden ocurrir cosas impresionantes en las prestaciones (y rentabilidad) de su operación cuando ingresa al equipo de Air Tractor- el avión más productivo y popular de la industria agrícola.
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Marc Mullis marc@agairupdate.com
desde la cabina
En el corazón de la temporada de combate de incendios Después de una década y media de combate aéreo contra incendios, he visto muchos cambios tanto en la política como en la táctica. Cuando comencé a volar Monomotores Cisterna (Single Engine Air Tankers SEATs) los gestores de incendios muchas veces eran reacios a despachar recursos aéreos al foco reportado hasta haber recibido confirmación de alguien que estuviera en tierra. En lo últimos años, la política fue cambiando de tal forma que actualmente son los aviones las primeras unidades en despacharse ante un reporte de humo. La mayoría del tiempo resulta ser un foco de incendio, pero algunas veces es sólo un remolino de polvo o escombros atrapados en el viento. Este enfoque ha permitido que muchos incendios pequeños sean contenidos antes de pasar a las ligas mayores. Dos o tres aviones monomotores cisterna pueden rodear fácilmente un fuego de veinte a treinta acres aplicando retardante; dando así el tiempo necesario para que los recursos terrestres puedan llegar a la escena y extinguir el foco. A la larga, esta táctica ahorra dinero porque evita que muchos incendios de desarrollen y lleguen a la etapa de ataque prolongado que puede ser excesivamente costosa. Alaska ha tenido una de las temporadas de incendios más activas en su historia. Numerosos recursos, de los cuarenta y ocho estados que se encuentran más abajo, han sido enviados para asistir;
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pero el tamaño de Alaska y el abrumador número de incendios han ganado a lo largo de la mayor parte de los esfuerzos de supresión. De los aproximadamente seis millones de acres que se han quemado en los EE.UU. este año más de cinco millones se encontraban en Alaska. Esto apunta al hecho de que el resto del país, además de California y el noroeste del Pacífico, ha tenido una temporada de incendios relativamente lenta. Los estados del suroeste, de Great Basin y de las Montañas Rocosas han mostrado una actividad menor a la normal. Una vez más, California es el gran hacedor de noticias. Su prolongada sequía ha llegado al punto de que el fuego persiste más allá de las tácticas de supresión más agresivas. Todos los aviones cisterna disponibles de la próxima generación ya están bajo contrato y justificando muy bien su existencia. Su alta velocidad los pone a disposición de un área mucho mayor en menos tiempo. El Servicio Forestal de los Estados Unidos ha alquilado dos aviones Cessna Citation para servir como aviones de supervisión y guía debido a que los antiguos Beechcraft King Air no eran lo suficientemente rápidos para mantenerse con ellos en el trayecto. Algunos nuevos aviones cisterna requieren contar con un avión supervisor. Con los King Air, los aviones cisterna debían hacer círculos y esperarlos. He trabajado con los CJs
en varios incendios, son aviones muy ágiles y pueden realmente reducir su velocidad en caso de encontrarse con un avión cisterna más lento. En pocos años, todos los Legacy Tankers serán eliminados y los EE.UU. tendrá una flota completa de jet. Recientemente volé en un incendio en Oregon que contó con diecisiete aviones monomotores cisterna, tres aviones cisterna de gran porte, cinco helicópteros, un avión de táctica aérea y un avión supervisor y guía operando en la zona de tráfico del Fuego, ¡todos al mismo tiempo! Las operaciones fueron suaves y seguras. Se hizo el trabajo. Este es un testimonio de la formación que las tripulaciones reciben en forma recurrente. En Sacramento, entrenamos juntos igual a que si estuviéramos en un incendio. Es un gran programa y se pone cada vez mejor cuando vuelvo a tomar mis cursos recurrentes. Mientras escribo esto, la temporada de incendios 2015 está en pleno apogeo. Ha sido extraña hasta la fecha. El nivel de preparación nacional aún no ha alcanzado el nivel más alto de cinco. Está solamente en cuatro debido a la actividad existente en California y el Pacífico Noroeste. Es mi deseo que tengas un resto de la temporada seguro y próspero; y espero cruzarte en las montañas algún día.
Marc
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Aprendiendo el oficio de la lucha aérea contra el fuego en Argentina por Bill Lavender El mejor instructor es aquel que lo ha hecho o posiblemente todavía hace en lo que está instruyendo. En este caso, no hay mejor instructor de fumigadores que un fumigador. Esto es especialmente cierto si el tema es la lucha aérea contra incendios. Los mejores son aquellos que tienen experiencia como aeroaplicadores, volando un avión pesado cerca del piso. La lucha aérea contra el fuego no solo tiene esos dos desafíos, sino que además muchos otros como lo son el vuelo a menudo en zona montañosa con la visibilidad reducida por humo y turbulencia. No es fácil encontrar una escuela donde aprender la lucha aérea contra el fuego. Hay una en España y otra en Brasil además de algunas en los Estados Unidos. Hace poco, se fundó una en Argentina Falconer, bajo el liderazgo de Roberto Tomassoni. En Falconer, el entrenamiento puede
comenzar desde cero formando pilotos privados , comerciales, aeroaplicadores, instructores y pilotos de combate contra el fuego pero también entrenar a pilotos ya formados que llegan en busca de perfeccionar técnicas o bien realizar un re curren. Roberto comenzó a volar planeador cuando tenía 15 años, a los 16 obtuvo la licencia de Piloto privado de avión. Seis años después Roberto se inscribe en el INAC (Instituto Nacional de Aviación Civil) en Bs AS donde obtiene la licencia de Piloto Comercial, al año siguiente 1993 se gradúa como piloto aeroaplicador e instructor de vuelo. En 1994 viaja a González Chávez Provincia de Buenos Aires donde realiza su primer temporada de pulverización aérea en un Aero Boero 180 (aeronave de fabricación nacional) donde realizó sus primeras 3000 hectáreas, luego
de finalizada la temporada , regresa a Marcos Juárez , ciudad donde Roberto nació y comienza a volar en una empresa local llamada AVIA SRL la cual tenía dos Piper Pawnee 235 y cuyos dueños eran Eduardo Kern y Nelson Tomas ( dos de los pilotos más experimentados en aviación agrícola de aquella época. Con Avia, Roberto voló 5 años. Roberto dice “ aquellos años de trabajo con Avia fueron los años más valiosos de mi carrera aeronáutica no solo por el trabajo en si , sino que Edy y Nelson me enseñaron como convertirme en un verdadero piloto ag en toda la expresión de la palabra. Cuidándome como a sus propios hijos , eligiendo los lotes y las condiciones atmosféricas y dándome buenos consejos en orden de que no me ocurriera ningún accidente.
Año 2000 un gran amigo y uno de los pilotos más experimentados en aplicaciones aéreas sobre cultivos de arroz
Roberto Tomassoni y Gustavo Baloco dan instrucción en tierra en el aula Marcos Juárez de Falconer. La escuela ofrece tres días de instrucción en tierra y 10 horas de instrucción en doble mando para el combate aéreo de incendios.
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Año 2000 un gran Amigo y uno de los pilotos más experimentados en aplicaciones aéreas sobre cultivos de arroz Daniel Valfre, me ofrece volar para los Hermanos Stiefel donde Daniel trabajaba en ese momento, ( esta empresa fue la primera en tener un avión turbo hélice agrícola en Argentina). Con los Hermanos Stiefel Roberto voló 3 años y aplicó más de 180.000 hectáreas en el centro y norte del país.
el mismo pueda egresar de la Escuela con un conocimiento exhaustivo en la materia, por todo lo anterior es que esperamos captar alumnos de otros países también. Paralelamente con la actividad agrícola y de lucha contra incendios Roberto ha dado instrucción por mas de 25 años en forma ininterrumpida capacitando y formando pilotos en toda la gama de licencias y el objetivo es volcar todos esos años de experiencia en Falcones.
Año 2014 Roberto funda Falconer Aviation, centro de instrucción teórico/práctico dentro del Aeródromo de la ciudad de Marcos Juárez. Roberto, Carla, Marcos, Máximo y sus dos halcones, el más grande se llama Rae y el otro se llama Kira. Falconer, su escuela de pilotos, fue nombrada de esta manera haciendo alusión a sus mascotas. Año 2003 Roberto regresa a Marcos Juárez y Omar Díaz propietario de AAXOD le ofrece volar un Air Tractor 402 en la zona. Omar Díaz es un empresario importante dentro del negocio de las Aplicaciones Aéreas y uno de los primeros en incursionar en la actividad de Lucha contra incendio. Con Omar, Roberto voló todo los modelos de Air Tractor (AT-402, 502, 602 y 802 ) y junto a él comenzó a hacer experiencia dentro de esta nueva actividad, volando dentro de Argentina y países limítrofes. Año 2006, Omar Díaz y Roberto se asocian y forman una nueva empresa llamada Synergy. En los comienzos Synergy compraba aeronaves agrícolas usadas en USA, le realizaba un mantenimiento general, las ponía a volar una o dos temporadas dentro de la empresa y las vendía en el mercado interno. En 2012 Synergy obtuvo un contrato importante para tratar arroz. Dos de los Husky de la empresa cubrieron 10.000 hectáreas de arroz con cinco aplicaciones en una campaña, todo de fertilizantes secos a 50-100 kg/ha. En
2013 la empresa adquiere un Thrush 510P de doble comando equipado con la PT6A-34AG. Año 2014 Roberto funda Falconer Aviation, centro de instrucción teórico/ práctico dentro del Aeródromo de la ciudad de Marcos Juárez. El centro de instrucción está pensado para formar pilotos , desde privados hasta comerciales pasando por aeroaplicador e instructor de vuelo. Nuestro fuerte será formar pilotos agrícolas y Forestales que es lo que hacemos desde hace mucho tiempo, para ello contamos con un Cessna 150 para el entrenamiento inicial, un Cessna 188 Husky para el entrenamiento agrícola, un Thrush 510 P biplaza para las transiciones a turbina y un Air Tractor 802 biplaza para las habilitaciones y recurren de lucha contra incendio.
El aeródromo donde fusiona Falconer está ubicado en un punto estratégico, ya que el mismo se encuentra en el centro del País con una pista de 1200 metros de asfalto , balizada con VOR en ruta y oficinas Aro Ais y Meteorologia, por lo que para el próximo año Falconer inagurará un FBO para escuelas de vuelo y vuelos charters. En más de 27 años, con el apoyo de su esposa Carla, amigos y socios Roberto Tomassoni, que comenzó volando Piper Pawnee, siguiendo con la importación y venta de aviones agrícolas, volando fumigación y liderando Falconer, una escuela de entrenamiento de pilotos de primer nivel para todo tipo de pilotos, aeroaplicadores, combate contra incendios y comerciales, llenando un vacío en el entrenamiento de pilotos en Argentina.
El centro de instrucción Falconer ofrecerá a los alumnos más destacados pasantías en bases de operaciones donde los mismos realizaran tareas acorde a la licencia que cursaron, en orden de que
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Mato Grosso inicia la temporada de combate aéreo de incendios con dos AT-802F por Bill Lavender Desde que el primer AT-802F fue entregado al CUERPO MILITAR DE BOMBEROS DEL ESTADO DE MATO GROSSO – CBM/MT, los pilotos y tropas militares han estado ocupados luchando contra los incendios en todo el estado. Aeroglobo, representante de Air Tractor, Inc. para Lane Aviation en América del Sur con base en Botucatu, logró un contrato de compraventa con el CBM/ MT para la entrega de dos AT-802F junto con el apoyo técnico y la capacitación de pilotos necesaria para llevar a cabo las operaciones aéreas de combate de incendios de manera segura y exitosa. Siguiendo la línea del Mayor Flavio Gledson, el primer piloto de combate
de incendios de los Bomberos del Mato Grosso, y actual Comandante del Grupo de Aviación de Bomberos, el estado necesita establecer un punto de referencia para lograr la calidad en la lucha contra incendios forestales con medios aéreos. Para esto es de crucial importancia dominar la tecnología y la operación de aeronaves de combate. Se decidió que la mejor manera de hacer esto era creando su propia división aérea para la lucha contra incendios forestales, utilizando bomberos militares para formar las tripulaciones de las aeronaves y para las actividades de apoyo terrestre. El Mayor Flavio Gledson, explicó que después de aumentar la capacidad técnica y el conocimiento sobre el combate aéreo, el estado tiene planes de
expandir sus operaciones aéreas, no sólo con la adquisición de nuevas aeronaves, sino que también con la contratación de operadores privados, pudiendo de esta manera exigir un servicio de mayor calidad, gracias a lo aprendido de sus propias operaciones. Por último, el objetivo es proveer a la sociedad de Mato Grosso un sistema de combate aéreo eficiente que logre tener bajo control a los incendios forestales que ocurren anualmente en esta región de Brasil. Según el instructor de vuelo de Lane/ Aeroglobo, Sebastián Ramírez, el grupo de aviación ha adoptado los requisitos internacionales para el control de aeronaves de combate. Dichos requisitos fueron establecidos en un
Instructor de combate aéreo de incendios, Sebastián Ramírez (I) de Lane/Aeroglobo y el piloto Mayor BM Flavio Gledson Vieira Bezerra (D) en el AT-504. Centro-Izquierda, Sebastián Ramírez y Centro-Derecha, Mayor BM Flavio Gledson Vieira Bezerra con dos asesores militares.
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Curso en tierra orientado hacia las operaciones con aeronaves. En el centro de mono de vuelo verde, Izquierda Instructor Aeroglobo, Sebastián Ramírez y derecha Mayor de CBMT Flavio Gledson, rodeados por el grupo perteneciente al cuartel de CBMT de Primavera del Este.
programa de capacitación formulado por ellos y consiste básicamente en tres etapas. En la primera etapa, después de haber alcanzado los requisitos mínimos, comienza la preparación en la cual el piloto debe participar en instrucciones teóricas y prácticas en
cuanto a la transición a aviones a turbina convencionales. Esta práctica se realiza tanto en simulador de vuelo como en las aeronaves AT-504 y AT-802F. En la segunda fase se realiza el entrenamiento de combate, donde el piloto inicia la formación en un entorno simulado
con procedimientos normales y de emergencias en situaciones de combate aéreo. A su vez, recibe instrucción práctica acerca de los procedimientos y maniobras de combate el AT-802F. En la tercera etapa, la etapa avanzada, el piloto se dedica a llevar a cabo operaciones
Primer curso de Operaciones Aéreas.—En el centro de izquierda a derecha, en mono de vuelo verde: Mayor Flavio Gledson, Instructor Sebastián Ramírez, Tte. Coronel Aluisio Metelo, Tte. Coronel Lazaro, Tte. Coronel Zanca, rodeados de los todos los oficiales de los cuarteles de Mato Groso que asistieron al curso.
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de combate de incendios reales bajo la supervisión técnica de pilotos con amplia experiencia en el AT802F. El Mayor Gledson explica que “el estado de Mato Grosso, por desgracia, está hace años entre los estados con mayor número de incendios forestales en el país. Las aeronaves son herramientas imprescindibles en el desarrollo de acciones de conservación sostenible de la biodiversidad del país”.
Primer vuelo solo del Mayor Gledson en el AT802F.
Por esta razón, el CBM/MT se reestructuró y entrenó al Batallón de Emergencias Ambientales, unidad responsable en el servicio en incendios forestales en todo el estado. Dicha estructura fue adquirida gracias al fondo Amazonia, capitalizado por el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES), y con la contribución del estado para la adquisición del AT-802F. A su vez, se adquirió una estructura acorde para la operación aérea y terrestre para el control de incendios forestales. Para captar estos recursos económicos, se requirió presentar un proyecto del CBM/MT titulado “Incendios forestales”, que explicó y justificó las adquisiciones antes mencionadas para la conservación del bioma amazónico. Este proyecto ha servido como modelo para otros estados que tienen como objetivo salvar el bosque Amazónico en el país.
Sebastián Ramírez, Instructor de Lane/Aeroglobo de combate aéreo de incendios.
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Mayor Flavio Gledson haciendo una capacitación para operación con aeronaves a personal de CBMMT
Recursos aéreos y terrestres tratan de contener el incendio que alcanza el parque nacional Chapada Guimarães
En los próximos años el CBM/MT planea llevar a cabo alianzas con otros estados y empresas privadas para fortalecer las acciones de combate a través del empleo de equipos de aire y tierra durante la temporada de incendios. Esta asociación permitirá mitigar las fuentes de calor y efecto invernadero producto de las emisiones de gases. Con las estructuras existentes en el estado y la flota aérea proporcionada por los socios, podremos reforzar la respuesta en las operaciones de incendios forestales, siendo más ágiles y obteniendo resultados significativos que lleven a la mejor preservación de los bosques y otras áreas protegidas.
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Conferencia Europea de combate aéreo de incendios 2015 La conferencia europea de combate aéreo de incendios de 2015 fue organizada por Tangent Link, una empresa de organización de eventos especializada en conferencias y exposiciones con sede en el Reino Unido. Dicha conferencia se llevó a cabo del 29 al 30 de abril de 2015 en la hermosa ciudad costera croata de Zadar. Oficialmente nombrada Aerial Firefighting Europe 2015 (AFF Europe 2015), es la doceava conferencia de combate aéreo de incendios patrocinada por DynCorp International, Air Tractor Inc., Inaer y Saab AB. La conferencia contó con la participación de más de 200 delegados de 33 países. La conferencia fue precedida por un Taller de Interoperabilidad de un día auspiciado por Global Fire Monitoring Center (GFMC), que funciona como Secretaría del Grupo de Trabajo de Bomberos de Aviación Internacional (IFAWG) y el Mecanismo de Preparación ante Incendios Forestales (IWPM). El Taller de Interoperabilidad hizo foco en la localización y la mejora de los elementos de la interoperabilidad entre los diferentes países y los proveedores de medios para el combate aéreo al momento de hacer frente a las operaciones de extinción fuera del aérea, especialmente en países como Bosnia y Herzegovina que a menudo se ven afectados por incendios forestales pero aún carecen de recursos adecuados para manejar de forma correcta e independiente estas amenazas devastadoras. En ese sentido, los participantes del Taller de Interoperabilidad acordaron que la eficacia de las implementaciones en zonas fuera del aérea dependen de elementos de interoperabilidad tales
como: celeridad en la autorización diplomática; comunicación fluida; comunidad de instalaciones que puedan brindar servicio a las aeronaves; elementos operativos detallados, como acceso al agua y la seguridad operacional en la extinción de incendios. La conferencia 2015 de Europa AFF fue inaugurada por el Presidente de la Conferencia, el contralmirante Terry Loughran CB FRAeS, Marina Real Británica, Reino Unido, seguido por un discurso del Dr. Jadran Perinic, Director General de Protección Nacional de Croacia y la Dirección de Rescate (DUZS). El discurso del Dr. Perinic sobre la necesidad de su país de contar con las capacidades para lograr el efectivo combate aéreo de incendios fue complementado por el discurso del comandante. Davor Turkovic, Fuerza Aérea y Defensa Aérea Croata de lucha contra incendios, Comandante de Escuadrón y piloto CL-415, quien habló acerca de las implementaciones de su escuadrón más allá de las fronteras en el correr de los años; con foco especial en las vecinas Bosnia y Herzegovina. El primer día de la conferencia fue de gran actividad, se ofrecieron una serie de presentaciones interesantes. Se habló sobre el papel y las perspectivas del mecanismo de protección civil de la UE en el combate aéreo de incendios, Dimitrios Pagidas, Oficial de Políticas de Ayuda Humanitaria de la Comisión Europea y el Departamento de Protección Civil (ECHO), explicó que un Centro de Coordinación de Respuesta a Emergencias (ERCC) ha sido establecido dentro de ECHO para apoyar una respuesta coordinada y rápida a los desastres, tanto dentro como fuera de Europa, haciendo uso de los recursos de 31 países participantes en el mecanismo de protección civil de la UE. Anunciando una cultura de prevención y preparación, Pagidas señaló que el ERCC se basará en capacidades predefinidas. La clave de esto será el establecimiento de una capacidad de respuesta europea con los elementos esenciales de la interoperabilidad, la autosuficiencia, el despacho de los recursos en muy corto plazo y los recursos financieros necesarios para la formación y la práctica.
Photo: Igor Bozinovski
El equipo de 9 personas que orgullosamente saludaron el nombre de Air Tractor en Zadar, Croacia, de izquierda a derecha de pie: Igor Bozinovski - atención al cliente de Air Tractor Europa en Macedonia, Anders Hellstrom - atención al cliente de Air Tractor Europa en Suecia, Christian Belmonte - CEO Biogema, Hugo Arceo - Gerente de Ventas de Air Tractor Europa y Avialsa T-35, Vicente Huerta - presidente y consejero delegado de Air Tractor Europa y Avialsa T-35, Haig Hagopian - Vicepresidente de Ventas Internacionales de Wipair Inc. y Ben Trotter - vicepresidente Trotter Controls. De rodillas de izquierda a derecha son: Andy Holcomb Ingeniero Senior en Controles Trotter y Victor Trotter - Presidente y Director de Tecnología de Controles Trotter.
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Un grupo de oficiales de la Fuerza Aérea y Defensa Aérea Croata dispuestos delante del último avión de combate de incendios adquirido por Croacia – un doble cabina equipado con flotadores; un Air Tractor AT-802 “Fire Boss” anfibio.
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En representación del sector de Protección y Rescate del Ministerio de Seguridad de Bosnia y Herzegovina, el Dr. Sc. Samir Huseinbaši habló sobre el legado y los desafíos que ofrece combate de incendios forestales en Bosnia y Herzegovina, especialmente en lo que respecta a las complicaciones derivadas del complejo arreglo de la estructura política, social y gubernamental interna de Bosnia y Herzegovina, sino también de las mortales minas que siguen presentes en los campos en ese país. Viniendo de otro país balcánico, el profesor Dr. Nikola Nikolov del Centro Regional de Monitoreo de Incendios (RFMC) con sede en Skopje, República de Macedonia, habló acerca de las capacidades de extinción aérea de incendios en Macedonia que se organizan alrededor de una pequeña flota de tres aeronaves Air Tractor Fire Boss AT-802A. La participación española en el primer día de la AFF Europa 2015 llegó en forma de una presentación realizada por Elsa Enríquez Alcalde, jefa del Servicio de Incendios Forestales Español dentro del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, que informó sobre varios helicópteros bajo su control y su utilización a lo largo de 17 comunidades autónomas de España. El primer día de la AFF Europa 2015 también fue utilizado por los patrocinadores de la conferencia para dar sus mensajes clave y presentar sus capacidades únicas. Hablando en nombre de la Air Tractor Inc. y también actuando como Gerente de Ventas de la empresa valenciana Air Tractor Europa y Avialsa T-35, Hugo Arceo ofreció una presentación sobre el muy impresionante, sumamente flexible y capaz, así como económico Air Tractor AT802 como aeronave de extinción de incendios en su configuración tanto terrestre como anfibia. Hugo también presentó los factores clave del éxito de Avialsa en la realización de las operaciones de extinción de incendios impulsados comercialmente en España y en muchos otros países mediterráneos como Portugal y Francia. Hugo Arceo también tuvo la exclusividad en AFF Europa 2015 ofreciendo la primera presentación al público del simulador AT-802 EASA FTD Nivel II de vuelo, propiedad de Avialsa, el primero del mundo. Más allá de haber sido un acontecimiento extraordinario para contactarse entre los participantes de la AFF Europa 2015, la cena de la conferencia Zadar del 29 de abril fue una ocasión perfecta para presentar el galardón de Tangent Link “Premio Walt Darran”. El mismo reconoce la mejor contribución al combate áereo. Este año el premio fue otorgado a Philippe Bodino, parte del Ministerio del Interior francés, por sus logros en general y como reconocimiento personal como destacado bombero del aire de su generación. El segundo día de la AFF Europa 2015 comenzó con presentaciones dinámicas y estáticas de diferentes tipos de aeronaves en la base aérea de Zadar-Zemunik de la Fuerza Aérea y Defensa Aérea Croata. La visualización dinámica mostró demostraciones impresionante de extinción de incendios por parte de la Fuerza Aérea Española CL-415S (número de identificación 43-22 / 1109), seguido de la Fuerza Aérea Croata CL-415S (número de identificación 877) y el italiano operado por Inaer CL-215Ts (registro de identificación / número I -DPCP / 11).
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Hugo Arceo de Air Tractor Europa y Presidente de la Conferencia AFF Europa 2015 Contraalmirante Terry Loughran CB FRAeS, Marina Real Británica, Reino Unido durante el discurso de Arceo en la conferencia de Zadar.
La participación de la Fuerza Aérea Croata también presenció la demostración de las operaciones de extinción de incendios del Air Tractor AT-802AS basado en tierra (número de identificación 892) y la configuración anfibia del Air Tractor AT-802A Fire Boss (número de identificación 893). La estrella del programa de vuelo, sin embargo, fue el helicóptero de transporte de la Fuerza Aérea Croata Mi-171Sh (número de identificación 220) que mostró la extracción por aire de un grupo de bomberos rodeado por el fuego. Una situación similar se produjo el 30 de agosto 2007 a las Islas Kornati, un grupo de 13 bomberos croatas habían sido rodeados por el fuego, con 12 de ellos fallecidos en un trágico desenlace que provocó la expansión urgente de la flota aérea de extinción de incendios de Croacia - cinco nuevos AT- 802s y dos CL-415S. La principal exhibición estática en la base aérea de Zadar-Zemuni fue la última incorporación de la Fuerza Aérea y Defensa Aérea Croata - un Air Tractor AT-802 Fire Boss anfibio doble cabina que se usa tanto para la extinción de incendios como para el entrenamiento (número de identificación 897). Fue entregado a la base aérea de Zadar-Zemunik el 14 de noviembre 2014, la aeronave es el octavo AT-802 en unirse a la Fuerza Aérea Croata desde 2001 y el tercer avión doble cabina que entró en servicio en Croacia. Aparte de ser un avión de extinción de incendios plenamente capaz, este avión es una plataforma de entrenamiento que se ofrece a los militares de la nación, con la posibilidad de llevar a cabo el entrenamiento eficaz de pilotos nuevos y existentes. El cierre de la AFF Europa 2015 contó con algunas contribuciones globales interesantes y con nuevas iniciativas. La experiencia del “Black Saturday” de 2009 del estado australiano de Victoria todavía sigue vigente para que el enfoque hacia el combate de incendios de la nación se siga puliendo a través del tiempo. El Oficial de Aviación Wayne Rigg de la Autoridad de Bomberos del Condado de Victoria informó sobre la recomendación de la Comisión Real para establecer un sistema que permita el envío de aviones a los incendios en zonas de alto riesgo sin necesidad de una solicitud de un controlador de incidentes u Oficial de Guardia de Estado. Como respuesta, la resultante de Despacho
Predeterminado de aviones (PDD) ha disminuido el tiempo de respuesta a 22 minutos, explicó Rigg. También procedente de Extremo Oriente, de la Agencia de Exploración Aeroespacial de Japón (JAXA), el Director Takeshi Ito presentó un modelo avanzado en descargas con contribuciones informáticas para ayudar a los pilotos; ha sido un paso importante hacia adelante en la descarga efectiva de agua en la lucha contra incendios.
los procedimientos y operaciones de la extinción aérea de incendios de forma segura y eficaz por parte de muchos países, así como la clara necesidad de un contacto estrecho con la industria y el acceso a un costo medio de combate aéreo de incendios razonable. Queda establecida la necesidad de continuar con la tradición de la organización de conferencias de combate con base anual. Tangent Link ya ha programado la próxima conferencia AFF 2016 que tomará lugar el próximo año en América del Norte con vistas en volver de nuevo a Europa en el año 2017.
Viniendo de la frágil seguridad del Líbano, Sawsan Boo Fakhreddine, el Director General de la Asociación para los Bosques, Desarrollo y Conservación (AFDC), explicó que debido a los conflictos internos y fronterizos del país, el combate aéreo de incendios es responsabilidad de las Fuerzas Armadas y Aéreas libanesas. Sus desafíos, sin embargo, parecen pequeños al lado de la situación del país en general; y en particular, la AFDC con más de 1,4 millones de refugiados. La carga sobre los frágiles recursos ambientales ya es inmensa, pero los riesgos de incendio forestal se agudizan por el acceso incontrolado a la madera y la existencia de fogatas ilegales. Su petición de apoyo fue sincera y fue dirigida a los oídos de las agencias de la ONU, así como a la UE y a los países vecinos capaces de responder. La conferencia AFF Europa 2015 mostró ser evento de gran éxito, ya que ha progresado con las iniciativas de la ONU, la UE y IFAWG, proporcionando una plataforma para los problemas de interoperabilidad y el despliegue beneficioso de activos para combatir los efectos del cambio climático, los conflictos y el crecimiento de la población (incluidos los refugiados) en un mundo de recursos limitados. Fue evidente la sed por el conocimiento sobre
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Robert A. McCurdy, Jefe Piloto / Instructor de Vuelo Flying Tiger Aviation, LLC, RobertMcCurdy@agairupdate.com
en mi opinión
Vestimenta adecuada para los pilotos agrícolas Este es un artículo de “En Mi Opinión” que escribí hace casi diez años, pero creo que es una buena idea volver a revisar el tema. Hace unos días, nuestro nuevo CEO de Flying Tiger Aviation convocó a una reunión con todo el personal de vuelo y emitió este Decreto Ejecutivo: “Cualquier persona que se encuentre en el asiento delantero de un Ag-Cat, debe vestir un traje de vuelo
Nomex, casco y guantes Nomex. Tenga en cuenta, que en ese lugar, el piloto está sentado directamente debajo del tanque de combustible. Los Ag-Cats se suponen que son aviones agrícolas muy seguros, pero también sé que al menos un piloto se estrelló en un Ag-Cat y sufrió quemaduras graves. Con eso en mente, aquí está el artículo original: El 13 de septiembre (no un viernes) de 1971, me accidenté en un Pawnee y pasé los siguientes cuatro meses en una unidad
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de quemados en San Antonio, Texas. Llevaba mono de vuelo sintético de manga corta que se derritió en mi cuerpo. También tenía puestas mis botas US Navy, guantes Nomex y un casco de vuelo APH-5 de Us Navy. Estos tres elementos cuidaron las partes de mi cuerpo para las que fueron diseñados. Hasta el día de hoy, me pongo mis guantes Nomex cuando vuelo agrícola hasta el punto que soy supersticioso acerca de tenerlos conmigo. Se puede ver claramente una línea distinta en mis brazos cuando los guantes se extendían por encima de la muñeca. Los médicos me dijeron que si mis manos se hubieran quemado tanto como mis brazos, sólo tendría protuberancias por dedos. Mi rostro se quemó; pero gracias a la cirugía plástica soy en realidad más lindo de lo que solía ser. Mis pies no presentaron quemaduras de ningún grado.
Los guantes Nomex son bastante caros, pero en realidad no lo son cuando se piensa sobre la necesidad de ellos y no tenerlos. Los guantes Nomex se deben usar un talle más pequeño de lo que comúnmente usaría. Ellos se estirarán para adaptarse a su mano “como un guante”. Ud. puede incluso tomar un centavo desde el piso cuando se ajustan adecuadamente. En conclusión; parafraseando a una famosa tarjeta de crédito, pero en relación con los guantes Nomex, “no salir de casa (tierra firme) sin ellos”. ¡Tengo cuidado, diviértase y gane dinero!
He visto pilotos agrícolas vestir pantalones cortos y sandalias y debo admitir que antes hacía lo mismo. En mi opinión, eso no es buen sentido común. Les remarco a mis estudiantes que deben estar vestidos apropiadamente y eso incluye pantalones de longitud completa, una camisa de manga larga, guantes Nomex y, por supuesto, un casco. Si un piloto puede optar por un traje completo de vuelo Nomex, muy bien. Pero si Ud. no va a usar un traje de vuelo Nomex, entonces el algodón es la mejor tela. Yo recomiendo a nuestros alumnos que, al menos, usen guantes Nomex cuando vuelan agrícola. No hace falta decirlo... Siempre use un casco.
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¿Qué es exactamente un adyuvante en realidad? by John Garr and Jerry Green of GarrCo Products ¿Estás confundido acerca de la terminología adyuvante? No te preocupes, no es tan complicado. Este artículo tratará de ayudarte a aclarar algunas de las cuestiones claves.
Terminología Adyuvante se define como cualquier sustancia que aumenta la actividad biológica de los plaguicidas o los hace más fáciles de aplicar. Estos incluyen tensioactivos, concentrados de aceite, acondicionadores de agua, agentes mitigadores de la deriva, ayudas en la deposición, espumas, antiespumantes, etc. Los adyuvantes no son pesticidas y no matan a las plagas. A lo sumo, causan daños cosméticos, por lo general
mediante la solubilización de ceras permitiendo así que el tejido de la planta bajo los depósitos de spray se seque. Estos síntomas a menudo son llamados quemaduras en las hojas o manchado necrótico. El término adyuvante cubre una amplia gama de funciones. Los fabricantes de productos químicos gastan una suma importante de dinero para determinar qué adyuvantes funcionan mejor en una amplia gama de condiciones y quieren proteger sus tecnologías patentadas. Los fabricantes de plaguicidas utilizan adyuvantes en sus formulaciones de productos, y casi nunca lo revelan públicamente. Los fabricantes de adyuvantes de mezcla en tanque desarrollan sus productos para que
puedan ser añadidos al tanque de pulverización y por lo general utilizan una terminología muy genérica para describir sus componentes. Alguien, en realidad uno de los autores de este artículo, dice que estas descripciones químicas son como decir “avión” y no dar ninguna indicación de qué tipo de avión, por ejemplo, un Boeing 747 contra un Cessna 172. Los adyuvantes de mezcla en tanque se agrupan comúnmente en dos categorías generales basadas en su función: adyuvantes activadores que mejoran la actividad biológica de los plaguicidas, por lo general mediante el aumento de la cantidad absorbida por la planta o depositada y retenida en la planta donde se encuentra la plaga; y adyuvantes de
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utilidad que modifican las características físicas de la mezcla de pulverización para mejorar características de la aplicación, ya sea por el cambio de la calidad de la pulverización o hacer que la mezcla sea más fácil de aplicar mediante la reducción de la espuma, el aumento de la compatibilidad, la mitigación de la deriva, etc. La mayoría de las aplicaciones de pesticidas necesitan añadir adyuvantes al tanque con funciones tanto de activador y de utilidad dado que los pesticidas por lo general no tienen suficiente cantidad del mismo en sus formulaciones.
Estándares y regulaciones En los EE.UU., los pesticidas son altamente regulados, pero los adyuvantes de mezcla en tanque no lo son. Esto es en parte debido a que los adyuvantes han sido percibidos como inertes o GRAS, generalmente considerados como seguros. Otras razones incluyen su papel beneficioso en la reducción de las tasas de pesticidas y mejora de la aplicación. Cuando los adyuvantes se incluyen en las formulaciones de plaguicidas, se ponen a
Clasificación General de los Adyuvantes
prueba con el pesticida durante el proceso de registro y aprobación. Las etiquetas de los pesticidas son la fuente primaria acerca de la dirección sobre el uso de adyuvantes y la forma indirecta que la Agencia de Protección Ambiental (EPA) tiene para poder regular los adyuvantes. Las instrucciones de la etiqueta pueden ser requisitos específicos, recomendaciones generales, prohibición total o no se mencionan. Cuando no se mencionan, el aplicador tiene total discreción sobre lo que debe hacer. La EPA originalmente dejó exentos unos 2.500 productos químicos para uso como adyuvantes en tanque de mezcla, pero la Ley de Protección de la Calidad de
Alimentos (FPQA) ahora requiere que la EPA revise todas las exenciones de adyuvantes para garantizar “certeza razonable de que no habrá daño”. Además, algunos estados como California y Washington también regulan el uso de adyuvantes en tanque de mezcla. Existen varias fuentes de buena información acerca de qué adyuvantes usar, pero los aplicadores aéreos son uno de los mejores con su experiencia con su sistema. Los aplicadores deben participar en esa decisión, ya que son en última instancia responsables de realizar las aplicaciones correctamente. No aplique algo que Ud. sepa que no va a funcionar o incrementará la deriva sólo porque su cliente lo solicita. Válgase de su experiencia y dé a sus clientes un buen consejo. Manténganse en el radar, vamos a discutir los tipos específicos de adyuvantes en los próximos meses, o puede ponerse en contacto con John Garr hoy al número 765-395-3441, mande un email a mrfoam1@garrco. com; o visite www.garrco.com.
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Boletín de seguridad Neozelandés acerca de la aviación agrícola de ala fija El mes pasado, AgAir Update publicó la Parte 1. Esta es una continuación: En 2013 el NZAAA y la NZHA iniciaron un proyecto en el que se analizaron todos los datos de accidentes agrícolas y helicópteros, gracias a la base de datos de CAA desde el 2000 hasta el 2012.
Tipo de accidentes Cuando se registran datos de accidentes, varios códigos son asignados que describen la naturaleza del accidente - “lo que salió mal”. La siguiente tabla muestra cómo los accidentes que analizamos se distribuyen a través de categorías, en orden de prevalencia. A partir de ahí, podemos echar un vistazo más de cerca a cada tipo de accidente para obtener una imagen más clara de lo que salió mal. A continuación, por ejemplo,
Objeto involucrado
Total de accidentes
Cerca / poste de cerca
17
Vehículo
11
Terraplén
9
Árbol
5
Alambres / Cables / Líneas de corriente Animales (no aves)
4
Zanja
1
centran en cada uno de los principales tipos de accidentes. Usted puede pensar en esto como un “registro de riesgos” de toda la industria que se basa en la información derivada de los accidentes que se han acumulado en los últimos años. Usted puede usar esto para revisar sus propios procedimientos de gestión de riesgos y para identificar los peligros que enfrenta. Y hay una gran cantidad de peligros, porque trabajamos a niveles bajos, sobre terrenos difíciles, y condiciones ambientales cambiantes; por lo que estamos expuestos a un mayor número de riesgos que otros sectores de la industria. El accidente que se cita abajo es un muy buen ejemplo de esto:
2
se muestran los datos más específicos para el tipo más común de accidente de ala fija en aeronaves agrícolas, “colisión con otro objeto”.
Accidentes de colisión con otro objeto
Hay una simple conclusión a extraer de esto - no importa lo experimentado que eres o cuán familiarizado estés con tu
Lo que pretendemos hacer es promulgar avisos de seguridad como éste que se
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avión, pista de aterrizaje o localización; siempre debes ser consciente de que esto es y será siempre un trabajo muy peligroso (como hemos dicho antes, probablemente el más peligroso en el país según los registros). Así que no hay lugar para la complacencia, y cada operador y piloto debe apreciar la importancia de los buenos procedimientos de gestión de la seguridad. Opinión de causa
Número de accidentes en despegue
Sobrecarga para las condiciones dadas
19
Condiciones de la pista
8
Falla del fuselaje
6
Falla del motor
4
Factores humanos
4
Colisión con el cargador
2
Condiciones meteorológicas
1
Pérdida del control
1
Incapacitación del piloto
1
Sol de frente
1
inapropiadas
PA
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Accidentes en el despegue
Existen tres elementos:
En esta edición nos centraremos en el tipo más frecuente de accidente por fase de vuelo: el accidente del despegue. Se identificaron 49 de estos en el conjunto de datos, o casi cuatro por año. Esto es mucho, pero hay que recordar que el Sector Agrícola hace unos 500.000 despegues cada año. En la siguiente tabla se muestras nuestras opiniones de las principales causas de estos accidentes: Es justo decir que las fallas del fuselaje se refieren a fallas del tren de rodaje que se produjeron en la década de 2000 y se han corregido posteriormente. Algo que realmente resaltó para nosotros es el hecho de que en muchos de los accidentes refieren a factores humanos. En muchos casos, estaba claro que la conciencia situacional del piloto jugó un papel importante en el accidente. La mayoría de la gente tiene una idea general acerca de lo que esto significa, pero nos gustaría introducir una versión simple que es relevante para nuestra industria.
Conocer el estado del ambiente en el que se está trabajando, por ejemplo, saber la localización de los árboles en relación con las pasadas; tener en cuenta la condición en la que se encuentra la pista de aterrizaje; conocer la cantidad de combustible con la que cuenta. Conocer el estado de los distintos elementos en el futuro. Por ejemplo, tener en cuenta que la condición de una pista blanda se degradará después de unas cargas; saber dónde el camión cargador estará en los cinco segundos que siguen a la carga; conocer en qué dirección está pronosticado que sople el viento y sus cambios. Conocer el impacto que todo esto tendrá en tu trabajo. Por ejemplo, saber lo que significa un viento cruzado fresco o una pista blanda para el desempeño del despegue; saber lo que significa un cambio en la temperatura en relación a la cantidad de producto que puede llevar de forma segura.
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Un buen resumen de cómo gestionar la conciencia situacional es el siguiente: “Su aeronave nunca debe estar en un lugar en el cual no haya estado su mente el minuto anterior”. Todas estas cosas son bastante sencillas en papel. Pero accidente tras accidentes todavía los pilotos agrícolas no hacen las cosas bien. De nuestro análisis se concluye que esto sucede por una serie de razones, pero hay tres principales en la agricultura de ala fija. Estos se enumeran a continuación, junto con algunos ejemplos de accidentes que ilustran cómo pueden operar.
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Fijación: centrarse demasiado en la tarea significa lo que está pasando fuera de la aeronave se descuida. El ejemplo clásico de cómo esto puede conducir a un accidente, son los accidentes de “colisión con el camión cargador”, cuando los pilotos se centran en la carrera para el despegue y descuidan el hecho de chequear que: a. La carga es completa; b. El camión ha abandonado el área y está libre. Y por supuesto, también existen un montón de accidentes de carga donde en lugar del piloto es el apoyo de tierra el que deja de concentrarse en lo que está pasando a su alrededor. El problema de fijación es también un factor en muchos accidentes de sobrecarga. El deseo de finalizar el trabajo en la menor cantidad de tiempo y el costo significa que el límite de carga es excedido para las condiciones - a veces por negligencia, a veces deliberadamente. Piloto automático: la complacencia se presenta después muchas horas de experiencia y los pilotos pueden dejar de pensar en identificar peligros y amenazas. La naturaleza repetitiva del trabajo hace de este sea un gran riesgo para los pilotos. Muchos de estos accidentes ocurren después de que ya se han hecho por lo menos un par de cargas y el piloto y el equipo de tierra han establecido un ‘ritmo’ en el trabajo. La trampa es que pueden dejar de pensar en lo que está pasando alrededor de ellos, sobre todo en lo que respecta a las distracciones: cualquier cosa que ocupe su atención, mientras que en el trabajo reduce la conciencia situacional. a. Cambios en el clima, sobre todo en cuanto a la dirección del viento y su intensidad, así como también la temperatura; b. Las condiciones que se van deteriorando en la pista luego de algunas cargas. La otra forma en que la conciencia situacional conduce a colisiones es la forma en que a veces no podemos percibir la interacción entre los elementos del entorno operativo. Un ejemplo clásico es cómo el viento puede iniciar una secuencia de accidente. Los cambios en la dirección e intensidad del viento son sumamente destacado en los datos de vientos de cola sobre todo en los despegues. Por último, el principal dato que muestran los accidentes en
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despegue; que ha sido un problema constante y permanente en la industria que hemos podido percibir; es cómo la carga transportada afecta el rendimiento de la aeronave en las condiciones dadas: la sobrecarga. Esto confirma la verdad de que degrada el rendimiento de la aeronave debido a la rutina de sobrecarga de la aeronave. Esto es frecuente entre los operadores agrícolas, dando lugar a márgenes operativos inseguros y un mayor riesgo de accidentes. Y, hay un problema en cuanto a la cultura de seguridad donde la productividad prevalece sobre la seguridad.
Resistencia contra el riesgo ¿Cuántos de nuestros accidentes en despegues son causados por el deseo de ser el más productivo? El tipo “gran tonelada” suele ser el mismo chico que está tendido en el hospital con una pierna rota. Un ego hiperactivo es uno de nuestros peores enemigos en la cabina del piloto. Establece tamaños de carga que te den un margen de error porque si vas en busca de problemas, los vas a encontrar. 35% de nuestros accidentes en despegues fueron causados por golpear una cerca. En 2001 NZAAA realizó una campaña para deshacerse de las cercas en los finales de las pistas de aterrizaje, pero que dependía de los pilotos para hacer cumplir el requisito y claramente, muchos no lo hicieron. ¿Es difícil decirle a un agricultor que necesita sacar una cerca? Tener una cerca a la derecha en el final de una pista de aterrizaje significa que el agricultor no está proporcionando un lugar de trabajo seguro y por lo que tiene la fuerza de la legislación H & S detrás de usted cuando usted pide que sean retiradas. Sabemos de un operador que solía llevar una cadena SNIG en sus cargadores y simplemente él mismo quitaba las cercas. Si se comete un error en el despegue y no hay una cerca al final, el resultado es a menudo sólo una sorpresa, pero si se comete un error y hay una cerca allí, entonces las consecuencias son casi siempre catastróficos. ¿Usted realmente necesita tomar este riesgo? ¿Y qué podemos decir de las condiciones cambiantes del clima? Eso todavía atrapa a muchos como lo demuestran los informes de accidentes que hablan de viento de cola inesperado en el despegue. Un piloto agrícola entrenado debe estar siempre vigilando el viento a medida que avanza el día. Los “marcadores” que establece darán una idea de los cambios en las condiciones, generalmente mucho antes de que se sienten en la pista de aterrizaje. Pocas veces existe alguna excusa para ser sorprendido. El piloto astuto es aquel que nunca se verá sorprendido por un cambio en el viento. Mucho trabajo y grandes debates tuvieron lugar en la producción de este boletín de seguridad para Nueva Zelanda para los aviones agrícolas de ala fija. Las normas que son citadas provienen de la amarga experiencia con lecciones escritas en sangre. Como se señaló anteriormente, la aviación agrícola es una profesión peligrosa. Si se siguen las directrices de los boletines de seguridad entonces casi todos los accidentes en los despegues podrían ser evitados. Así que, ¿quién está haciendo que la profesión de torne peligrosa?
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