Diciembre 2013 - Edición en español

agairupdate.com Edición en español Diciembre 2013

AD EN TR O

Dedicada a servir a la aviación agrícola

Cuando el trabajo no puede esperar

Air Tractor va “más allá de su obligación”

Mirando al 2013

Repasa las once ediciones de aviación agrícola que se han presentado en estas páginas.

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La turbohélice PT6

Dedicada a servir a la aviación agrícola.

P&WC invierte $275 millones

En tecnología de avanzada para mejorar sus instalaciones.

Mirando al 2013

Repasa las once ediciones de aviación agrícola que se han presentado en estas páginas.

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Nuevo kit de conversión Schweiss liftstrap Y a está disponible para su vieja y cansada puerta del hangar. .

Cuando el trabajo no puede esperar Air Tractor va “más allá de su obligación”

evalúa el Thrush 510G biplaza

Equipado con la turbina GE H80

Sindag Congreso / Mercusul 2014 Se vá a realizar en Foz do Iguaçu”

EDITOR / DIRECTOR: Bill Lavender editor@agairupdate.com ASISTENTE DEL EDITOR: Deborah Freeman aau@agairupdate.com CONTABILIDAD: Sandy Lavender accounting@agairupdate.com COMPOSICIÓN: Deborah Freeman aau@agairupdate.com CIRCULACIÓN: Brittni White subs@agairupdate.com IT SPECIALIST: Graham Lavender graham@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUYENTES: Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com REPRESENTANTES EN AMERICA LATINA: Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Walt Jazun - walt@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatx.com

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AgAir Update. P.O.Box 850. 475 Myrtle Field Road, Perry, GA 31069 Fone. 478-987-2250 fax 478-987-1836 agairupdate.com AgAir Update (ISSN 1081-6496) Publicada mensualmente por AgAir Update, LLC, 475 Myrtle Field Road, Perry, GA 31069 por $39 USD por un año en U.S.A.; Los precios internacionales son $39USD por un año.

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08 Correo de AgAir Update 10 Desde la Cabina 22 Volare 26 En Mi Opinión En la tapa y en esta página: Ver artículo en la página 12C.

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Marc Mullis marc@agairupdate.com

desde la cabina

Cierre o desafío Estoy suscripto a los Despachos de Seguridad mensuales de la Agencia Federal de Aviación (FAA por su sigla en inglés). Esta mañana recibí un mail de ellos explicando que debido al cierre del gobierno durante el mes de Octubre, no iban a haber Despachos de Seguridad. No lo podía creer y pensaba si el gobierno puso de lado la seguridad de la aviación durante los 16 días que permanecieron cerrados. Menos mal que el cierre no ocurrió durante la intensa campaña del fuego. De acuerdo al sitio del Centro de Coordinación Nacional de Agencias debían reportar a trabajar solo aquellos que estaban dedicados a la supresión del fuego durante este período. Se cancelaron todas las actividades de entrenamiento. Los operadores no tenían supervisores en el fuego, pero se les iba a pagar apenas el gobierno volviera a trabajar. Lo que pude deducir es que la respuesta inicial al fuego iba a ser muy lenta ya que los supervisores y gerentes iban a ser llamados luego que el fuego se iniciara. Con todos los recortes, es cuestión de tiempo antes que el gobierno decida cerrar, al medio de una campaña de fuego intensa. Va a ser interesante observar como las autoridades manejan esa crisis.

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La campaña del 2013 estuvo muy floja cuando se compara con el promedio de los últimos diez años. De acuerdo a las estadísticas, fue un 60% de los fuegos anteriores, como así también el área quemada, comparado con un año promedio. Creo que no es una campaña floja cuando una de las casas que se está quemando es la suya. En 2011, solo en Texas, hubo más hectáreas quemadas que en el resto del país.

La mayoría de los SEAT (Single Engine Air Tanker) Tanques monomotores por su sigla en inglés van a operar con contratos nuevos durante la campaña del 2014. Los contratos no han sido otorgados pero algo que va a ser evidente es que la mayoría de los aviones van a ser del Tipo 3. Los aviones de este tipo son capaces de cargar más de 800 galones de agua o retardante. Esto es el resultado de las nuevas compuertas en línea que tienen más capacidad que las anteriores compuertas simples.

Nuestros amigos en Australia están teniendo una de las campañas más activas en décadas. Temperaturas por encima de las promedio, vientos arrachados y actividad de rayos mayores a las normales

se han combinado para ocasionar una verdadera tormenta de fuego en el sureste de la nación. Lamentablemente ha habido dos accidentes fatales en las últimas semanas. Peter Brerton, de 60 años perdió la vida en un avión pequeño llevando repuestos para un helicóptero dedicado al fuego. David Black de 43 años también perdió su vida cuando el Dromedario que volaba se accidentó durante una misión al fuego. Testigos observaron que se le desprendió un ala en vuelo. El equipo de AirFire & Forestry le envió las sinceras condolencias a la familia y a los amigos.

En nuestro país, es época de entrenamiento y les sugiero a todos agregar algo a las sesiones de entrenamiento. Vuele seguro y los veo en las montañas.

Marc

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Dedicada a servir a la aviación agrícola Este mes se cumplen 50 años desde que unos ingenieros de Pratt & Whitney Canada se reunieron para observar el envío de la primer PT6 de producción.

No se podrían haber imaginado en ese momento el impacto que la turbohélice iba a tener en aviación en los años siguientes. Las decisiones que tomaron, la arquitectura básica que eligieron y la inquebrantable dedicación que pusieron en “hacerlo bien” ha llevado al legendario motor a tener logros asombrosos.

Pratt & Whitney Canada fué fundada por James Young en 1928 con el mandato de reparar y recorrer motores radiales Pratt & Whitney Wasp y Hornet. Desde comienzos de los años 30, cuando la compañía era una organización de ventas y servicios que atendía operadores en sitios remotos, pasando por los años frenéticos de la Segunda Guerra Mundial, la compañía jugó un papel importante ensamblando y atendiendo motores para el esfuerzo bélico. A fines de la década del 50 P&WC se transformó en fabricante de motores cuando comenzó a desarrollar la PT6, la primer turbina pequeña de Canadá.

AT-802F (PT6A-657), crédito de foto: Air Tractor, Inc.

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La primer PT6 voló el 30 de Marzo de 1961 montada en un Beechcraft modelo 18 desde las instalaciones de deHavilland Canada en Downsview Ontario, un suburbio al este de Toronto. La producción en gran escala comenzó en 1963. Desde entonces, se han entregado más de 52.000 turbohélices PT6 que han volado más de 390 millones de horas.

Este diseño nuevo totalmente revolucionario le cambió la cara a la aviación general e hizo a la compañía la más conocida fabricante de motores de turbinas pequeñas.

También abrió el camino para el desarrollo de nuevos turbohélices, turboejes y turbo ventiladores que ha rápidamente ubicado a PW&C como un componente de la industria aeroespacial a nivel global.

La PT6 también ha dejado su marca indeleble en la industria de la aviación agrícola. P&WC por muchos años ha diseñado específicamente motores para este mercado, respondiendo a comentarios de tanto operadores como fabricantes para crear motores que cumplen con la demanda que requiere

Thrush 510P (PT6A-34AG),crédito de foto: Gary Blockley, cortesía deThrush Aircraft.

Denis Parisien, Vice Presidente, Aviación General, P&WC. Crédito de foto: Pratt & Whitney Canada.

el aeroaplicador. ( Las PT6, equipan por ejemplo a los aviones Air Tractor 402, 502, 602 y 802 y a los aviones Thrush 510P, 550P y 710P.).

Los orígenes de P&WC en aviación agrícola se remontan a dos personas, Leland Snow, que fundó Air Tractor y a un presidente de P&WC Gilles Ouimet. La fuerte relación que tenían estos dos pioneros de la aviación ayudó a consolidar la reputación de las dos compañías en cuanto a aviación agrícola se refiere. Fue en la década del 80 cuando Air Tractor comenzó a utilizar la PT6A-20 en su modelo 400A, seguida de muchas aplicaciones de PT6A en Air Tractor. A P&WC le fue posible consolidar su posición en la aviación agrícola a través de la relación muy especial que tenían con Leland Snow y la dirección que proveyó como excepcional líder y visionario de la industria.

“Vemos que hoy el Mercado de agricultura tiene su propia dinámica dentro de la industria de la aviación general, algo que comenzamos a apreciar a través de nuestra relación con Air Tractor y Thrush“ dice Denis Parisien, Vice Presidente, General Aviation, P&WC y agrega: “Tenemos un equipo de gente en nuestra compañía dedicada a este mercado y hace tiempo participamos de eventos como las convenciones anuales de NAAA y CAAA para interiorizarnos de las recientes tendencias en la industria.

Además participamos en eventos que lleva a cabo SINDAG (Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola) en Brazil y MERCOSUR (Mercado Común del Cono Sur) en Argentina, Uruguay y Brazil.

Los motores más populares para la el Mercado de la aviación agrícola son el PT6A-34AG y el PT6A-67AG se han reactivado mucho debido a la relación que tenemos con este sector”. P&WC se ha beneficiado además en el pasado al integrar el Concejo Directivo de la NAAA, dándole a la compañía una valiosa visión de los desafíos de la industria agrícola y cómo un fabricante puede hacer contribuciones significativas para cumplir con esos desafíos.

En 2011, P&WC creó un Concejo Asesor de Agricultura con representantes de cada departamento de la compañía. El concejo se reúne a menudo para buscar mejorar la forma de servir a nuestros clientes en ese segmento. Es una aproximación con el convencimiento que la mejor manera de asegurar el éxito de P&WC es primero asegurar el éxito de sus clientes. El Consejo ha hecho un número de cambios que han sido beneficiosos para los operadores agrícolas. Parisien dice que la compañía mantiene un inventario significante de repuestos de motores agrícolas a través de sus Centros de Distribución de Repuestos. “ En P&WC proveemos entregas de repuestos en 12 horas en una centro adelantado en Memphis, Tennessee, extendiendo los horarios de recibos en seis horas adicionales ( desde las 6:00pm EST a las 12:00am EST).

También, bajo la dirección del consejo, la compañía hizo una revisión completa de sus contratos de alquiler para hacerlo

en la tapa página

(En el sentido de las agujas del reloj) Doce hombres en el equipo de diseño de la PT6: Gordon Hardy, Jim Rankin, Fernand Desrochers, Fred Glasspoole, Ken Elsworth, Allan Newland, Pete Peterson, Hugh Langshur, Jean-Pierre Beauregard, Elvie Smith, Dick Guthrie y Thor Stephenson. crédito de foto: Biblioteca y Archivos Canada. Reproducido con permiso Biblioteca y Archivos Canada.

Fuente: Biblioteca y Archivos Canada/Crédito: Bruce Moss/Weekend Magazine collection/ PA-167966.

Personal del taller de PT6 se reúnen alrededor del primer motor PT6 de producción enviado a Beech el 22 de Diciembre de 1963. Crédito: Archivos P&WC. El Beech 18 de P&WC en un vuelo de prueba desde Downsview en 1961. HB109 (luego CF-ZWY-X) hizo 719 vuelos y 1,068 horas ensayando muchos modelo de PT6 y hélices. Lo retiraron a la l’École aéronautique en St. Hubert luego de su ultimo vuelo el 3 de Junio, 1980.

Credit: Crédito: Archivos P&WC. Luego de las 50 horas de ensayos previos al vuelo, los components son examinados por Elvie Smith, LCMDR J.Barnes (USN), W/C W.R. Cole (RCAF) y C. Stim (US Army). Crédito: Archivos P&WC.

más corto y simple. Adicionalmente, PW&C ha abierto las posibilidades de cambio de componentes recorridos del mercado agrícola, esto significa que ahora los operadores van a tener más opciones cuando remplacen accesorios.

Parisien dice que hay varias características y funciones específicas a la PT6 que la convierten en una aplicación lógica para el sector agrícola. Como la mayoría de los aviones agrícolas son mono motores, la confiabilidad es crítica y esa es un área donde la PT6 no tiene comparación.

P&WC nunca ha permitido que su motor se duerma en los laureles, constantemente incluyendo nuevas tecnologías y expandiendo el rango de potencia, certificando siete modelos nuevos de PT6 en los últimos cinco años.

Comparado con el motor original, el actual es casi cuatro veces más poderoso, tiene un 50% mejor relación peso potencia y hasta 20% mejor consumo específico.

Para el operador agrícola moderno la confiabilidad de despacho, o sea el avión que pone en marcha y trabaja vea PT6 pagina 14C

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P&WC invierte $275 millones en tecnología de avanzada para mejorar sus instalaciones LONGUEUIL, QUEBEC— Acompañado por el Quebec Premier Pauline Marois, Quebec representantes del gobierno, miembros de la industria aeroespacial y sectores academicos y de desarrollo y muchos empleados, John Saabas, Presidente de Pratt & Whitney Canada (P&WC), hoy anunció inversiones por un total de $275 million en cinco años, incluyendo la creación de un centro de fabricación inteligente por excelencia en Longueuil. P&WC es una compañía de United Technologies Corp. (NYSE:UTX).

En el corazón de estas inversiones está el centro de fabricación inteligente por excelencia una iniciativa de $80 millones. Este Centro se va a ver plasmado con la implementación de tres líneas de producción inteligente con equipos y tecnología modernos. Las líneas de producción van a ser dedicadas a la manufactura de componentes complejos claves para la familia de nueva generación de motores PurePower(R) recientemente lanzada por by Pratt & Whitney.

PT6 en cualquier medio, es crítico. La PT6 tiene un control hidromecánico simple y efectivo que modula con precisión el combustible para la puesta en marcha, sin la asistencia de un control electrónico, en condiciones de todo tipo. Dice Parisien: “El motor está diseñado para un mantenimiento fácil, con inspecciones fáciles de realizar en intervalos razonables para asegurar la operación óptima y continua del motor y del avión que equipa, en lo que creemos es clave para los operadores agrícolas.”

La confiabilidad y durabilidad de la PT6 sigue siendo probada e inigualable. Concluye Parisien: “ Desarrollando nuevas tecnologías y asegurando que la línea de abastecimiento de productos está preparada para satisfacer las demandas de nuestros clientes son la clave de nuestro negocio. Es imperativo que podamos cumplir con el sector agrícola debido a la confianza que el sector ha puesto en la PT6. Nos honra la lealtad de nuestros clientes y estamos comprometidos de manera continua a “hacerlo bien” ofreciendo productos, servicio y apoyo sin precedentes”

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“El anuncio del lanzamiento de este proyecto es buena noticia y proyecta a P&WC hacia el futuro” dijo el Sr. Sabas. “P&WC es una compañía global cuyas raíces han sido profundamente en Canadá por 85 años. Estas inversiones demuestran una vez más nuestra aproximación a innovación y productividad, como así también nuestro esfuerzo en mejorar nuestras tecnologías y modernizar nuestra infraestructura. Remarca el compromiso de P&WC de ser líder en el diseño, fabricación y mantenimiento de motores de alta performance altamente confiables mientras buscamos una aproximación de desarrollo sustentable en nuestras operaciones” Benoit Beaudoin, Vice Presidente, Operations, P&WC, explicó: “Las propiedades particulares de los nuevos materiales usados en componentes claves de nuestra nueva generación de motores, como así también las condiciones extremas a las que están expuestos, nos inspiró a diseñar líneas de producción ultra eficientes, totalmente integradas. Equipadas con automatización, procesos de circuito cerrado y tecnologías de maquinado de alta precisión, el centro de fabricación inteligente por excelencia en Longueuil nos va a proyectar a una nueva era en manufacturas.”

La introducción de las nuevas líneas inteligentes de producción va a requerir la actualización de la planta de Longueuil, lo que está programado comenzar en los próximos meses con el objetivo de estar en plena producción en 2015.

Además de las células inteligentes, la inversión anunciada hoy va a ayudar a apoyar desarrolles posteriores de manufactura, ensamblado, ensayos y tecnología de información permitiéndole a la compañía continuar mejorando la producción, innovación y capacidad tecnológica en las instalaciones de Quebec.

Estas inversiones van crear 90 nuevos puestos y mantener 166 existentes en Quebec.

El Gobierno de Quebec va a contribuir $19 millones para apoyar estas inversiones en el futuro.

Estas inversiones y el anuncio de la creación del centro de fabricación inteligente por excelencia llega mientras P&WC celebra un hito en 2013, el 85 aniversario de la empresa y 50 desde la entrega del primer turbina PT6, el producto bandera que cambió la cara de la aviación.

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2013 Mirando al

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En cada edición de Diciembre, AgAir Update repasa las once ediciones de aviación agrícola que se han presentado en estas páginas. Este ha sido en general un buen año para la aviación agrícola.

La edición de Enero de AgAir Update presentó a la operación de Jerry Keeter, Keeter Flying Service basada en el aeropuerto de Olney, Texas. Las turbinas de vientos van a permanecer instaladas en los Estados Unidos, cada vez hay más en las áreas de trabajo de los fumigadores. Keeter Flying Service las trata como todos, con mucho cuidado. Por ahora no hay ningún avión agrícola que se ha enredado con estos monstruos.

En Febrero, AgAir Update presentó la turbine H80 de GE “trabajando” instalada en un Thrush 510G. El avión, propiedad de Thaggart Aviation basada en Georgia, Estados Unidos y que vuela Rick Lott, se fue a trabajar en serio. El mismo día que celebraron la homologación en la fábrica Thrush Aircraft, partió para los campos de algodón de Georgia en una misión de defoliante, donde ha continuado a lo largo del 2013.

El título “Aviones de gran porte” de la edición de Marzo no fue exagerada. La capacidad de ensayo de WRK de Arkansas fue puesta a prueba como así también los análisis cuando Dennis Gardiser y Richard Whitney evaluaron la deposición de un avión Douglas DC-6 con sus inmensos motores radiales R-2800.

El avión es usado por la Corporación de Respuesta Nacional para remediar los derrames de petróleo.

En la edición de Abril, visitamos a un operador chileno, Tivar que emplea helicópteros y el sistema Spectrum Electrostatic Spray System para aplicaciones aéreas. El modelo de negocio de Tivar es muy interesante. La compañía garantiza las aplicaciones, sin embargo el productor debe permitir a Tivar observar el cultivo y hacer las recomendaciones de aplicación.

La edición de Mayo de AgAir Update presenta a Precisão Aeroagricola, Ltda de Brazil y muestra las posibilidades y promesas del trabajo duro en aviación agrícola. João Gonçalves Júnior comenzó trabajando en una estación de servicios y llegó a convertirse en el propietario de la empresa con su socia, Lucimary Silva de Mesquita. Ahora la compañía opera en Catalão Goiás and Minas Gerais con 17 aviones agrícolas y 21 vehículos de apoyo. La compañía provee trabajo para 52 familias. Precisão Aeroagricola Ltda es realmente un caso de éxito.

En la aviación agrícola hay una constante búsqueda para aplicar líquidos de manera mejor y eficiente.

La edición de Junio presenta una empresa de Brasil, Aero Tex, trabajando con otro conocido analista de deposición Alan McCraken para evaluar sus aplicaciones. Sin embargo, lo importante de este artículo es como usar adyuvantes para reducir el efecto de la temperatura y humedad, factores que determinan el resultado de la aplicación.

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Todo el mundo conoce a Dusty Crophopper. AgAir Update lo presentó entrevistando a su piloto, Randy Lindema. El Dusty verdadero es un AT-400 pintado como el personaje de la película que viajo durante el verano a varios festivales promoviendo la película y diseminando las buenas noticias de la aviación agrícola. Fue un éxito rotundo en materia de relaciones públicas para nuestra industria.

En la edición de Agosto AgAir Update visitó a Victor Gonzales, propietario de Aero Santa Cruz Fumigaciones Aereas basada en Santa Cruz, Chile, lo que trajo muchos recuerdos al editor, Bill Lavender de una visita realizada hace casi 15 años. Aero Santa Cruz vuela sobre los viñedos de la Región Central de Chile. Aero Santa Cruz Fumigaciones Aereas aplica sulfuro en polvo, una actividad que muchos fumigadores no han visto hace tiempo.

La lucha al fuego continúa creciendo a nivel mundial. La sección de Fuego Forestal de AgAir Update de Septiembre presenta a

CONAF, el departamento estatal de lucha al fuego de Chile. CONAF opera tres Dromedario M-18 de pistón como así también un helicóptero Sokol también construido en Polonia. Actúa en la lucha al fuego en todo Chile desde Diciembre a Febrero.

Luego de una excursion por el sur de Brasil con Diego Preuss de DP Aviação, la edición de Octubre de AgAir Update presenta Pulvesul Aviação Agricola ubicada del otro lado de la frontera con Argentina en Rio Grande do Sul. Esta empresa vuela casi solamente sobre arroz con su nuevo AT-502B modelo 2012. Propiedad y operada por dos hermanos Luciano y Sandro Marques da Cruz, la empresa ha tenido mucho éxito.

Con un viaje a América Central, AgAir Update visitó en Costa Rica a uno de los operadores de Air Tractor 502B más grande del mundo. El Colono Agropecurio de Costa Rica opera 10 AT-502B y un AT-504 que fueron adquiridos a Grant Lane, de Lane Aviation desde 2007. La compañía agregó cinco AgCats y tiene dos helicópteros, un Bell 206 y un Lama, como así también un Cessna 188 AgTruck por un total de 19 aeronaves.

La compañía es propiedad de José Castillo y es conducida por su hijo Cristian Castillo Ramos.

La última edición del 2013, la de Diciembre cierra otro año de aviación agrícola. Las familias de los pilotos agrícolas se están preparando para Navidad. Muchos aviones van a estar trabajando duro. Sin embargo, seguro que sus pilotos se van a tomar un descanso para estar con sus familias en Navidad. Con un buen panorama, 2014 promete ser un buen año.

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Nuevo kit de conversión Schweiss liftstrap ya está disponible para su vieja y cansada puerta del hangar Aparte de la solicitud por parte de los propietarios de aeronaves de puertas hidráulicas plegables para sus hangares nuevos o existentes, la siguiente solicitud más frecuente que recibe Schweiss Doors es por parte de los dueños de hangares que desean actualizar sus puertas con un kit de conversión Schweiss Bifold liftstrap para sustituir sistemas de levante con cable anticuados. La mayoría de estas solicitudes son para las puertas producidas por otros fabricantes.

Schweiss Doors se ha complacido en dar cabida a todas estas peticiones que han llegando desde los Estados Unidos y también del extranjero. El kit de

Durante años, las puertas plegables se han levantado y bajado por medio de los convencionales de cables de acero inseguros. Schweiss revolucionó este proceso con la invención de su patentadas liftstraps (correas de levante). Noventa y seis por ciento de los clientes de Schweiss Doors están ahora exigiendo estas fuertes correas de levante de poliéster.

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• “Mi puerta fue comprada a otra empresa que quebró. La puerta funciona ahora mejor que cuando era nueva.”

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Somos marionetas Nuestros valores determinan nuestras acciones, que por su parte, son impulsadas por nuestras emociones. De esta manera y en cierta medida, somos rehenes de nuestras ansiedades o sentimientos. Muchas veces presencio o vivo situaciones en las cuales un cambio de pensamiento sería suficiente para que determinada situación tuviese una alteración profunda.

Cuantas veces se ha encontrado en situaciones que parecían insuperables o dicho de otra manera, parecían que le sacaban toda la energía, voluntad o ímpetu de llevar adelante sus planes.

Sepa que por el hecho de ser humanos estamos sujetos a estas situaciones, pues la misma capacidad que nos permite crear, superar límites, construir es la característica que nos derrumba.

Basta permitirnos que los sentimientos nos dominen para que se multipliquen y la situación parece escaparse de control. Siempre, es posible tomar las riendas de la situación! A veces será un tanto más difícil, en otras más simples. A veces la búsqueda de una solución exigirá el cambio de estrategia y el empleo de una dosis considerable de tiempo, en otras, solamente un realineamiento inmediato. Sin embargo, sea cual fuere el caso sepa que solo depende de usted, de cómo encara la situación, de su percepción del medio y de las respuestas que elabora para usted mismo.

Percibir y dominar, esa es la clave de evolución. Algunos sentimientos pueden y deben ser trabajados, como por ejemplo el miedo. Tener miedo a algo que no hemos vivido es hasta cierto punto saludable. Sin embargo, dejar que tal impresión tome cuenta de nuestras acciones, bloquee nuestras iniciativas es muy limitante. En tal situación pregúntese que puede hacer para reducir las posibilidades negativas? De ser errado, cuáles serían las consecuencias? Para no equivocarse , que tendría que hacer? Por lo tanto, usted crea condiciones para evaluar si el miedo es real o simplemente creado por sus creencias?

Otro sentimiento significativo es la duda. El miedo genera dudas y puede bloquear nuestras acciones. No alimente la inseguridad permitiendo que la duda asesine gradualmente su voluntad.

La duda, por su parte genera preocupación. Tal aproximación no necesita ser mala, mientras que sepamos manipular esa percepción y utilizar la preocupación como herramienta en búsqueda de la excelencia. Aunque el camino de la excelencia es bastante arduo, vale la pena intentar.

Usted ya experimentó situaciones que han herido sus valores?

En ese momento usted puede haber tenido rabia, ya que es una

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transgresión a nuestros valores consolidados, sean ciertos o equivocados. Dos personas luchan cuando una hiere los valores de otra. Simple! Entienda que ser controlado no es vivir sin rabia, sino saber qué hacer con ella. En el camino inverso de la rabia tenemos el amor que se configura en la mejor herramienta para la construcción de relaciones de buenas realidades. Cuando amamos lo que hacemos potencializamos nuestra energía.

Perciben lo que les quiero decir? El ser humano es el resultado de sus sentimientos. Quizás no sea absurdo decir que somos marionetas a la espera de alguien que nos manipule. Podemos ser totalmente manipulados por otros o en el extremo opuesto, enteramente por nosotros mismos. Pienso que una saludable combinación de tal situaciones sea “toque de Midas” la buena vida. Necesitamos sentir que nuestras vidas nos pertenecen, que nuestro camino fue y será siempre una decisión propia. Sin embargo, precisamos amparar nuestras dudas y aceptar nuestras debilidades, Para que digo todo eso? Porque abordar tales temas en una publicación que dedica a la divulgación de técnica y tecnología. En primer lugar, debido al hecho que no existe técnica y tecnología sin participación humana. Segundo, porque tal enfoque es parte de la personalidad, la “cara” de quien escribe este texto. Tercero, por tener la certeza que usted, por lo menos alguna vez se ha detenido para pensar el asunto.

La felicidad es un estado actual no una meta! Jamás lo olvide pues la felicidad no vendrá como premio, tiene que ser parte del camino. No encare la felicidad como el destino. Fin de año es momento de “revivir” . Tradicionalmente se multiplican por el planeta las celebraciones, buenas y mas recuerdos asociados a proyectos pasados.

Todos sabemos que cada día comienza un nuevo año. Pero entramos en “onda de conmemoración” el cariño y la emoción de los momentos vinculados al calendario. La intención es válida y siempre buena. Aprovechemos las proximidades y oportunidad de obtener una agenda nuevita y brillante y escribamos en la primer página: “ Si nada pudiese andar mal, como seria?” Siempre es posible durante el año siguiente, busque respuestas a esa pregunta porque las soluciones que van a venir, estoy seguro, le van a ser de extrema utilidad. Un gran abrazo para todos!

Cuando el trabajo no puede esperar, Air Tractor va “más allá de su obligación” Llegar más allá de su obligación para responder al difícil pedido de un cliente es parte de la tarea del Departamento de Servicios y la red de Representantes de Air Tractor. Pero la capacidad y habilidad fue puesta a prueba recientemente luego de dos incidentes muy serios y similares.

En dos incidentes separados que afectaron a diferentes operadores basados en Texas, dos Air Tractor sufrieron daños de consideración en las alas luego de colisiones con obstáculos mientras aplicaban. Gracias a la experta capacidad de ambos pilotos, no hubo que reportar heridas en los dos incidentes.

Gracias al equipo de profesionales de Servicios y Reparaciones de Air Tractor que estaban, literalmente listos para hacer lo imposible, los dos aviones estaban de nuevo en servicio en poco tiempo.

El primer incidente ocurrió en Macomb, Illinois cuando el piloto tratando maíz le pegó al caño de un molino de agua

Mientras espera, sus alas, “le pusimos un equipo para construir el ala en tres días” Los constructores de alas, de izq a der: Mike Kimbro, Joey Martinez, Brandon Bitner, Dustin Epperson, Bobby Newland, Will Seaberry

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abandonado que sobresalía arriba del cultivo. El golpe le sacó un metro y medio de la punta de ala más la mitad del alerón. El piloto pudo volar el Air Tractor 602 los 50 Km. de regreso al aeropuerto de Macomb.

A los 20 minutos de la colisión, el dueño llamó a Jeff Dobbs, Gerente de Servicios de Air Tractor y comenzó rápidamente una serie de eventos tanto en Illinois como en Olney, Texas sede de Air Tractor. Dobbs le sugirió al dueño del avión que coordine las reparaciones en el concesionario de Air Tractor, Harley Curless de Farm Air, en Astoria, Illinois a unos 50 Km. del aeropuerto de Macomb.

“Apenas nos enteramos que venía y sabiendo el daño comenzamos a construir esa parte del ala en la cama de alas” dijo Dobbs.

Docenas de trenes de aterrizaje de Air Tractor esperan pedidos de los clientes.

El avión no podía volar los 1.400 Km a la fábrica de Air Tractor, sin embargo, es cuando los mecánicos de Farm Air se pusieron en acción. Harley Curless comenzó diciendo: “Jeff Dobbs me llamó el Viernes y me preguntó si podíamos ir a ver el avión; todos nuestros mecánicos se fueron a ver

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Los pedidos, empaque, inspección y envío ahora de manera continua donde Dobbs considera va a beneficiar a los clientes cumpliendo rápido y correctamente. De izq. a der. Butch Anz saca un repuesto, David Garcia, Lupe Garcia y Ati Barrientes cumplen y envían los pedidos. el avión con herramientas, equipos pero observaron que iba a tomar todo el fin de semana largo del feriado del Dia del Trabajo” El sábado sacaron el ala dañada y partieron para Olney con el ala en un acoplado. Nos estaban esperando en Air Tractor a las siete de la mañana.

Cuenta Dobbs: “El ala llegó el Lunes temprano, apenas la bajaron del acoplado, la instalamos en la cama y re construimos la parte de la punta. Fue un trabajo relativamente simple en ese momento. Devolvimos el ala al acoplado el Martes por la tarde. Ni siquiera la pintamos porque el dueño estaba muy apurado. Y salió de regreso a Illinois.

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Illinois.

Para apurar la reparación, luego que el ala salió para Olney, Jim Rogers y Dan Moose, mecánicos de Farm Air junto a Joe Curless transportaron al taller el AT-602 con un solo ala esperando la otra que estaba de regreso de la reparación e instalarla en el avión. Comentaba Harley Curless:” El ala del AT-602 es una de las más difíciles de sacar ya que tuvimos que sacar la tolva, parabrisas y el panel de instrumentos para volver a instalarla” Increíblemente del comienzo al fin, el avión estuvo fuera de servicio por solo diez días. Todo el crédito lo reciben Jim Rogers, I.A; Dan Moose, A&P; Mason Blickenstaff; Joe Curless y Bobby Blickenstaff. Trabajaron con mucha dedicación para hacerlo posible.

Curless le da crédito también al piloto del AT-602, de una pericia notable y a Leland Snow. Dice Curless: “ El hecho que el avión aterrizó bién es prueba del esfuerzo que puso Leland en el diseño de este avión. La seguridad era de primordial importancia para Leland y este diseño lo demuestra”

El segundo evento ocurrió cuando el piloto de un AT-502A le pegó y cortó un viejo poste de teléfono en un lote que hacía poco tiempo estaba en producción. El tremendo golpe hizo virar al avión en vuelo y abolló la parte central del ala hacia atrás hasta el larguero. El hecho ocurrió en un lote a unos 30 Km. al Este de Dalhart cuando estaban aplicando herbicidas con el avión pesado. Una vez más, el piloto pudo llevar el avión de regreso a la base de la empresa.

Jeff Dobbs sigue con la historia. “Cuando el avión le pegó al poste, lo hizo en un punto crítico del ala. Penetró hasta doblar la parte inferior del larguero y el tanque de combustible.

Cuando se ingresa en el tanque de combustible, hay que cambiar la chapa superior y la inferior, remplazar la parte inferior del larguero, lo que representa una reparación de grandes proporciones. Por eso optamos por construirle una ala nueva.”

Una vez que obtuvimos la aprobación de la compañía de seguros, los constructores de alas de Air Tractor se pusieron a trabajar. Cuenta Dobbs:” Apenas nos autorizaron comenzamos a construir la platabanda de los largueros, que es el primer paso en la construcción del ala, una vez que lo instalamos en la cama, largamos con la construcción. Como el avión tenía solo 400 horas de nuevo, podríamos haber sacado un ala de producción e instalársela pero decidimos instalarle un ala nueva. Le pusimos suficiente cantidad de gente y la construimos en un día y medio. En otras circunstancias y con el cliente no estando a medio de campaña, nos hubiera tomado un mes.”

Con el programa de producción de Air Tractor al máximo, no se podía perder tiempo ya que las alas en reparación se arman en la misma cama que las nuevas. Una vez que el ala se terminó de construir, el proceso de re instalación fue normal.

Para sacar el ala, se debe sacar la tolva, el parabrisas y otros equipos. Toda la reparación demoró ocho días.

Sigue comentando Dobbs: “Del comienzo al fin, el equipo de alas hizo un trabajo tremendo, se merecen el reconocimiento.

En Air Tractor estamos constantemente tratando de mejorar el apoyo al cliente. Recientemente hemos re organizado la manera de hacer las cosas y nos ha permitido tener más repuestos en inventario.“ El flujo de trabajo y la disposición del inventario ha sido re diseñado en el Departamento de Servicios al Cliente de Air Tractor, las nuevas y amplias instalaciones más los procedimientos internos mejorados prometen una gran eficiencia, reporta Dobbs. Los pedidos, empaque, inspección y envío ahora de manera continua donde Dobbs considera va a beneficiar a los clientes cumpliéndolos rápido y correctamente.

Dice Dobbs:”Hemos agregado lugar a nuestro sector de repuestos. Hoy tenemos 20 superficies de control en la estantería y listas para el envío. Tenemos más patas de tren de aterrizaje de las que teníamos antes, docenas de partes.“ Dobbs explica que Air Tractor fabrica sus propias patas de tren, pero hace poco ha comenzado a hacer el doblado en la fábrica, ahorrando tiempo y aumentado el inventario de repuestos.

“Apenas nos autorizaron comenzamos a construir la platabanda de los largueros, que es el primer paso en la construcción del ala” Oscar Garcia, izq. y Stacey Heard construyeron el larguero del ala.

La compañía ha aumentado su esfuerzo en reducir la espera de repuestos. La mayor cantidad de ellos, se envían en dos o tres días. Dobbs comenta:”el Departamento de Repuestos ha crecido y cada año se ha hecho más eficiente a medida que más aviones son entregados. Nuestro objetivo es asegurarnos que el Servicio de Air Tractor , desde nuestros representantes hasta nuestra fábrica es algo en lo que nuestros clientes siempre pueden contar”

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1. Tómese el tiempo de familiarizarse con su nuevo avión. Al principio, vuele vacio y váyase alto a determinar las características de la pérdida, la velocidad de planeo sin motor y la mínima pérdida de altitud en un viraje de 360 grados.

No practique pérdidas aceleradas o con controles cruzados en un Air Tractor.

2. Comience volando con la tolva a la mitad o menos y aumente la carga gradualmente hasta llegar a volar con la tolva llena.

3. Si su avión no tiene un coordinador de virajes (bolita) instale una. Es el

mejor y el más barato instrumento que puede tener.

4. Además use mucho humo, especialmente si está aplicando herbicidas. El aceite basado en parafina es caro, pero sigue siendo el mejor seguro y el más barato para defenderse en reclamos de deriva.

5. Haga los traslados a 500 pies! Solo toma unos segundos adicionales (quizás un minuto) alcanzar los 500 pies y es mucho más seguro.

6. Si alguien se detiene a observarlo, marque el lugar en el GPS y vaya a otro lugar. La única gente a la cual debe causar buena

impresión es al productor y a su jefe.

7. Cuídese de la complacencia. Es mi opinión que es uno de los peligros más insidiosos que puede encontrar un fumigador. Es aún más prevalente entre los pilotos jóvenes excepcionalmente buenos.

8. Instale a la vista en la cabina una lista de chequeo del manual de operaciones del avión y léala en voz alta antes de cada despegue. Recuerde, puede agregar ítems a esa lista pero no le puede sacar ítems a la lista del fabricante.

9. No sea complaciente en la inspección de pre vuelo. Si no hace la inspección antes de cada vuelo, por lo menos hágala antes del primer vuelo del día, especialmente si otro piloto voló el avión.

10. Tenga en cuenta que a medida que aumenta el peso y el ángulo de inclinación, la velocidad de pérdida también aumenta. Una pérdida acelerada puede ocurrir de manera violenta y sin aviso. A 60 metros del piso, es difícil o imposible recuperar.

11. En caso de descarga de la emergencia con la tolva llena el avión va a tratar de tomar una actitud vertical. Si no puede empujar la palanca hacia adelante, patee el timón. Eso va a llevar la nariz a vuelo nivelado.

12. Despegando con el avión pesado, retracte los flaps despacio y gradualmente. No se apure a hacer nada rápido inmediatamente después del despegue.

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AgAir Update evalúa el Thrush 510G biplaza por Bill Lavender En estos tres años Thrush Aircraft ha creado un avión agrícola de altas performances de 510 galones con su 510G, equipado con la turbina GE H80.

Con sus 800 HP al eje disponibles en toda operación y la estructura modificada del Thrush 510, es un avión formidable.

Ahora Thrush Aircraft ha llevado el diseño del Thrush al próximo nivel con la certificación del 510G biplaza en

Julio de este año. A fines de Octubre me invitaron a volar el 510G DC lo que acepté con gran satisfacción.

el avión en Septiembre y lo ha volado más de 50 horas, haciendo vuelos de demostración y para fumigar pasturas.

N3044X el el mismo avión que el piloto de Thrush Aircraft, Terry Humphrey, demostró en OSHKOSH en 2013. Desde entonces, fue vendido a Frankie Williams de Souther Field Aviation, quien es representante de Thrush en Americus, Georgia. Souther Field Aviation, recibió

Para simplificar, llamo al 510G biplaza el DC 510G y al monoplaza el 510G. En realidad, la única vez que se menciona como biplaza en el número de serie por ejemplo S2R-H80-111DC.

Comenzando la carrera de despegue en el Thrush 510G de doble comando. Observe la hélice de cuatro palas Hartzell y las lineas perfiladas del avión

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Antes de realizar el vuelo de prueba, le pedí a Terry que me acompañara en la inspección de pre vuelo tal como lo haría con un potencial cliente. Lo conozco a Terry hacen 35 años. Es un excelente piloto con mucha experiencia en aviones agrícolas. Cuando estaban desarrollando el Thrush Vigilante (un avión Thrush de 510-galones con la PT6A-65AG para el mercado militar) lo volamos juntos con. Sabía que iba a aprender mucho en este vuelo.

La inspección comenzó con los ítems específicos del avión. Tanto el 510G como el DC tienen un peso máximo de 10.500 libras, la versión biplaza le agrega 200 libras al peso vacío del avión.

Además desplaza el centro de gravedad 30,5 pulgadas con peso máximo de despegue. Cuando una persona ocupa el asiento trasero es necesario agregar 23 galones de agua en el tanque de enjuague

de la tolva. Con la potencia disponible de 800 HP hasta 41 grados C. las 200 libras extras en la cabina y las otras 200 a 300 libras en el asiento del pasajero y el tanque de enjuague de la tolva ni se notan.

La versión DC agrega $ 23.000 al precio del 510G. El costo de agregar doble comando, paneles, etc. Es de $ 37.000 por un total de $ 61.000 para un avión biplaza de doble comando.

El 510G tiene una capacidad de combustible de 228 galones.

N3044X tiene un sistema de carga rápida lateral de combustible, diseñado, instalado y certificado con el Formulario 337 por Souther Field Aviation. Con carga completa de combustible, dos pilotos de 200 libras, el DC 510G llega al peso máximo de despegue con 450 galones de agua. El 510G llega al peso máximo de despegue certificado con 510 galones. Con Terry volamos el DC 510G con el tanque de combustible casi lleno y 450 galones de agua usando solamente el 70% de la potencia. Si se llena la tolva del 510G con 510 galones, toma un poco más de pista para el despegue. Sin embargo, trabajando desde una pista de 650 metros sin obstáculos y sin viento de cola, no es problema. Puede trabajar en casi cualquier condición desde una pista de 1.000 metros ya que puede disponer de plena potencia hasta los 6.000 pies de elevación o más alta, dependiendo de la altitud de densidad.

con freno Lane. Todos los aviones Thrush salen equipados con el monitor digital de Electronics International que además se usa como computadora de combustible y tiene indicador de aceleración G. El sistema de guía es un SATLOC G4 con Intelliflow.

Los VG finalmente se han establecido entre los aviones agrícolas. Hacen unos 20 años, evalué un equipo experimental en un Thrush S2R con motor radial. No pude notar ninguna diferencia en las

(I a D) Terry Humphrey, piloto de Thrush Aircraft y el autor, Bill Lavender conducen la inspección de pre vuelo del Thrush 510G de doble comando.

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prestaciones. Desde entonces, han mejorado el diseño y ha sido aceptado, incrementando el factor de seguridad en los aviones agrícolas. Con el DC 510G hice un pérdida parcial con potencia en altura y también le di un tirón a la palanca en un viraje, cargado y apenas noté la vibración en los comandos.

Creo que los VG actúan como una aceptable alarma de proximidad de pérdida.

Una vez que la palanca de combustible está en posición, el próximo paso es activar la llave de Puesta en Marcha Automática. Esto permite funcionar al Auto Start activando la ignición y enviando combustible al motor luego que la llave se empuja. Esta llave puede ser también empujada hacia atrás para asegurarse que el motor continúe girando luego de una puesta en marcha sin aceleración o colgado.

Era hora de salir a volar, pero antes Terry comentó que para mí iba a ser otro Thrush más, pero que me iba a gustar más que los aviones que he tenido, lo cual fue cierto.

Mientras el sistema de puesta en marcha automática está trabajando, el piloto monitorea la temperatura ITT y las revoluciones Ng para asegurar una puesta en marcha normal.

La hélice debería estabilizarse en 900 RPM y el Ng en 57 a 59%.

Comenzamos el simple procedimiento de puesta en marcha. Llave master primero, luego la bomba principal de combustible y la palanca de combustible hacia adelante. La bomba de combustible principal queda siempre conectada ya que no hay bomba mecánica. Hay una bomba de combustible de emergencia en caso que falle la principal. Esta parte de la puesta en marcha es diferente a la PT6 ya que los ignitores no estaban conectados en ese momento y la palanca de combustible estaba adelante. Además, no hay dos posiciones de ground idle o flight idle en la H80. Hay dos posiciones, On o todo adelante en caso de falla de unidad de control de combustible, donde va a relentí. Si eso ocurre, el piloto controla el combustible con el Gobernador de Emergencia de manera manual al encender la llave, lo que es muy sensible e incómodo, pero le salva la vida.

Sacando la hélice de bandera, Terry y yo comenzamos a rodar N3044X hacia la pista 23. Con la palanca hacia atrás y con frenos hice un control típico de gobernador. Terry me explicó que aplique solo la potencia necesaria por debajo del 100% de torque ya que la H80 excede el límite de torque mucho antes de exceder la temperatura ITT a nivel de mar. Llega a torque máximo hasta los 5000 a 6000 pies. 100% de torque y 2080 RPM equivale a 800 HP. Para determinar la potencia que usa, el piloto es multiplicar el % TQ x RPM y dividir por 260= SHP. Puede dividir el SHP por 800 para determinar el % de potencia.

Terry me explicaba que la hélice Hartzell de cuatro palas es más eficiente a 1.900 RPM, pero ha descubierto que funciona mejor a 1.950 RPM. Recomienda operar el avión de 60% a 80% de torque. Esto le da al piloto entre 56% a 75% de potencia. Yo volé el avión cargado a 75% de torque lo que era 562 SHP o el 70% de la potencia disponible.

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Luego de los cinco minutos recomendados para calentar el motor, apliqué 98% de potencia y nos fuimos al aire. GE recomienda cinco minutos para calentar el motor y estabilizar las temperaturas, lo que no debería ser un problema en la primera puesta en marcha del día mientras el piloto se prepara y el avión es cargado. El despegue más corto es con plena potencia, flaps a pleno y en tres puntos. Sin embargo, como cada piloto de Thrush que conozco, yo uso entre 8 y 10 grados de los 15 grados disponibles. No me gusta ir guardando tanto flaps en el ascenso con el avión cargado.

El avión hace traslados y vuela muy bien sobre el cultivo a 140 Millas por hora a peso máximo. No se observa que “arrastra la cola” como los Thrush anteriores con motor radial de menor potencia, tampoco se hunde en los virajes. Es unas 10 millas más rápido que el Thrush 510P con el mismo consumo, unos 50 galones por hora. El consumo específico de la H80 es de 0.595 libras por hora por caballo de fuerza, o 476 libras (80 galones) a 800 SHP. El 70% que yo estaba volando consumía 55.7 galones por hora.

Durante el vuelo, la temperatura era de 21 grados C. lo que no es típico para una aplicación, sin embargo, con el 25% de potencia remanente, es fácil deducir que el avión vuela bien cargado en un día caluroso. Aun con el peso adicional de 400 libras y la configuración de doble cabina, no veo diferencia entre este DC 510G con el 510G de un asiento que volé hace un par de años, excepto que tenía a este fumigador veterano bromeando en mi auricular de lo desentrenado que estaba, cuando me pasaba de largo en los virajes.

El 510G es muy liviano de comandos, mucho más que los modelos anteriores. No tiene resortes que conectan el timón con el alerón. Esto le da una sensación de avión liviano y requiere más timón para entrar en el viraje. Una vez que comienza el viraje, se saca pedal.

Desde Octubre del 2012, se han entregado mas de 40 510G a clientes que están muy contentos. Están operando en USA, China, Ecuador, Brasil, Argentina, Uruguay, Paraguay y Sud Africa. El DC 510G ha certificado recientemente en Julio del 2013 y se han entregado 16 en tres meses.

En su primer campaña, más de diez 510G han excedido las 500 horas de operación.

Si tuviera que elegir, personalmente, probablemente elegiría el DC 510G. Me gusta la potencia de la H80 y la utilidad del segundo asiento. No puedo observar ninguna diferencia en las prestaciones comparada con las del 510G. Los dos son aviones excepcionales. El deseo más grande que tengo es que me hubiera gustado que estuviera disponible en 1980 cuando compré mi Thrush con turbina!

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Sindag Congreso / Mercusul 2014 se vá a realizar en Foz do Iguaçu El Congresso Nacional de Aviação Agrícola (Congresso Sindag) 2014 será en Foz do Iguaçu/PR, en los dias 20, 21 e 22 de agosto. El Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag) le bajó el martillo el mes pasado en cuanto a las fechas y lugar. Los preparativos ya han comenzado.

Además del crecimiento observado en los últimos años, el evento va a ser aun más grande ya que se llevará a cabo el 24º Encontro do Comitê Aeroagrícola do Mercosul. “Tenemos una vez mas el Congresso Sindag Mercosul” explica el presidente del Sindicato Aeroagrícola, Nelson Antônio Paim.

De acuerdo a Paim, este año el evento será en Agosto, normalmente se realiza en Junio o Julio, pero debido al Mundial que se realiza del 12 de Junio al 13 de Julio. “Se nos haría muy difícil montar un evento paralelamente por los costos operativos más altos y el riesgo con problemas de hospedaje y otros factores” y agrega: “Como en el 2014 tenemos una edición del Congreso Mercosur es un motivo más para no arriesgarnos”, completa.

El Congreso SINDAG es el segundo mayor evento de ese género en el mundo, detrás de la Convención de la NAAA. La programación vuelve a tener una edición en Paraná después de haber pasado por Cuiabá/MT (en 2009 y 2013), Ribeirão Preto/SP (2010), Florianópolis/SC (2011) y Campo Grande/ MS (2012). La última edición realizada en Foz en 2008 también había sido una etapa dirigida a los países vecinos.

El Encuentro del Comité Mercosur se lleva a cabo cada tres años en Brasil.

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