Junio 2016 - Edición en español by AgAir Update

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El Ipanema 203 estrena en Agrishow luego de su certificación

Volo per veritas Error x violación

Joven piloto fumigador aprende varias lecciones Volando un Cessna 180

Transland añade Davidon a su línea de productos Atomizar Rotativo Hi-Tek, el Set Triple de Picos y Sistemas de Barras hechos a medida

Estas paredes tienen oídos. Escuchar. Se ha convertido en un arte perdido en los negocios en estos días, pero por suerte, no en Thrush. Aquí en la fábrica, escuchar a los clientes, proveedores y aficionados siempre ha sido una parte importante de nuestro día a día. Incluso estamos perfeccionando la escucha. Ya sea una llamada telefónica sobre partes, un comentario durante una prueba de campo o una conversación en una feria; escuchamos y actuamos sobre lo que llega a nuestros oídos. Esto nos diferencia y nos hace mejores; asegura que nuestros aviones y servicios siempre superaran las expectativas. Pónganos a prueba. Somos todo oídos. Para obtener más información, y un oído dispuesto, llame a Juan Phillips al 786.702.9098 o visítenos en la web, si así Ud. lo prefiere en thrushaircraft.com.

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El Ipanema 203 estrena en Agrishow luego de su certificación Ribeirão Preto, abril de 2016

Joven piloto fumigador aprende varias lecciones Volando un Cessna 180

Volo per veritas Error x violación

Transland añade Davidon a su línea de productos Atomizar Rotativo Hi-Tek, el Set Triple de Picos y Sistemas de Barras hechos a medida

Gotas más grandes, picos más viejos Tenía problemas de rayas

EDITOR RESPONSABLE: Bill Lavender - bill@agairupdate.com EDITOR: Graham Lavender - editor@agairupdate.com CONTABILIDAD: Sandy Lavender - accounting@agairupdate.com ADMINISTRACIÓN: Casey Armstrong - casey@agairupdate.com ANUNCIOS: Ernie Eggler - ernie@agairupdate.com Michael Conner - michael@agairupdate.com PRODUCCIÓN: Deborah Freeman - aau@agairupdate.com CIRCULACIÓN: Melanie Earl - melanie@agairupdate.com subs@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUYENTES: Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com REPRESENTANTES EN AMERICA LATINA: Victoria Blanc Chalkling - victoria@agairupdate.com Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatexas.com

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06 desde la cabina 08 correo de AgAir Update 18 Volo per veritas 20 Vuelo Práctico 28 Seguridad según Prado Foto de tapa –El Ipanema 203 emprende el vuelo con su debut en Agrishow en Ribeirão Preto. Artículo en la página 10.

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Bill Lavender bill@agairupdate.com

desde la cabina

Aerodinámica: Crítica en aviación agrícola Mucho está sucediendo en la aviación agrícola en todo el mundo. Recientemente, Embraer lanzó una nueva serie certificada Ipanema 203; y el mes pasado Air Tractor publicó su XP502 certificado. He volado el XP502 y es una excelente aeronave, vuela muy bien. Usted puede haber leído sobre el vuelo de evaluación en una edición previa del AgAir Update. Tengo agendado volar el Ipanema 203 este mes en el congreso de SINDAG en Botucatu donde se fabrica el mismo. Estoy deseoso de volar este avión. Siempre es enriquecedor llevar a cabo una evaluación de vuelo en un avión agrícola nuevo y diferente. No lo llamo un vuelo de “prueba”, ya que es un nombre inapropiado. Los pilotos de prueba someten a la aeronave a un ritual de parámetros de vuelo para evaluar los límites de la aeronave. A menudo, esto coloca al piloto en una situación de riesgo, por lo general llevan un paracaídas. Mis vuelos no ponen al avión en un escenario distinto de aquellos en los que lo pone un piloto agrícola profesional. Por lo tanto, la realidad es que estoy “evaluando” la actuación de la aeronave de tal manera que el lector sabrá qué esperar al volar la aeronave. No sería adecuado comparar estos dos aviones recientemente certificados: Ipanema 203 y XP502. Son tan diferentes como la noche y el día. El XP502 cuenta con una turbina y una tolva de 1.872 litros (500 galones). El 203 es un avión mucho más pequeño que satisface una

necesidad completamente diferente del operador agrícola con su motor a pistón capaz de utilizar av-gas o etanol; con su tolva de 1.050 litros (277 galones). Sin embargo, hay una gran similitud entre estos dos aviones agrícolas; ambos utilizan la aerodinámica para mejorar el rendimiento. En el pasado, una falla de diseño en las aeronaves agrícolas ha sido añadir caballos de fuerza antes de considerar la aerodinámica. Air Tractor y Embraer se han concentrado en la ingeniería en sus nuevas aeronaves con el fin de obtener un mejor desempeño, incluso con un aumento de potencia; el XP502 con su nueva turbina PT6A-140AG de 867 SHP hasta 44°C; y el Ipanema 203 con su Lycoming IO-540-K1J5 de 320 BHP (etanol). Recién ahora la industria de la aviación agrícola está actuando sobre la capacidad de la hélice para hacer cambios importantes en el rendimiento de la aeronave. Todos los tipos de configuraciones de hélice han existido desde hace décadas; de dos palas, tres palas, cuatro palas, cinco palas y también curvaturas diferentes de las propias palas. Sin embargo, hasta hace poco la industria había abrazado el concepto de una hélice modificada especialmente diseñada para la combinación del motor y fuselaje que diera como resultado una aeronave de mayor rendimiento. Esto se hizo evidente en 2010, cuando Thrush y GE Aviation presentaron su

hélice cuatripala en el 510G con el motor H80. Inicialmente, Thrush instaló la misma hélice utilizada en la PT6A-34AG, a excepción del shot peening de las palas. Cuando volé el avión en diciembre de 2010, el reconocido piloto agrícola Dennie Stokes y yo le informamos a la fábrica que la hélice tripala no estaba dando resultado, sobre todo en el despegue. El desempeño de la aeronave se encontraba por debajo de la media. Thrush regresó a la mesa de diseño y desarrolló una hélice de cuatro palas que mejoró notablemente la capacidad de la aeronave. Del mismo modo, Embraer se ha ocupado de la hélice y tiene una versión mejorada en su Ipanema 203. Thrush ha encabezado la marcha con una importante modificación del fuselaje para el 510G; extendiendo la bancada aproximadamente 45 centímetros. De este modo, removieron casi 135 kilogramos de peso CG hacia adelante. Esta fue la principal mejora hecha a los aviones Thrush en su modelo 510G. Actualmente, está disponible sólo en el 510G, pero otras compañías de conversión (Aero Innovations y Cascade Aircraft Conversions) tienen el STC de esta modificación para todos los modelos Thrush 510. De la misma manera, Air Tractor extendió su bancada en el XP502 en una cantidad no revelada. Al igual que con Thrush, esto mejoró drásticamente las características de vuelo de las aeronaves de la serie 502. Vea Página 8

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correo de agair update

8-11 de Junio 2016 Agroactiva/Aeroaplica 2016 Monje, Santa Fe - Argentina

www.agroactiva.com 9-10 de Junio 2016 SNA

Cachoeira do Sul, Brasil babila@aviacaoagricola.com www.aviacaoagricola.com 14-16 de Junio 2016 AAAAustralia Convention

The Marriott Surfers Paradise Phil Hurst Tel: 02 6241 2100 Fax: 02 6241 2555 www.aerialag.com.au 22-24 de Junio 2016 SINDAG Botucatu, Brasil www.congressosindag.com.br

26-28 de Junio 2016 New Zealand AAA Conference Wellington, New Zealand John Sinclair 03 5775679 027 3142151 sinclairjg@gmail.com 2-5 de Agosto 2016 Mercosur Congreso Termas de Arapey Salto, Uruguay Nestor Santos nsantos@adinet.com.uy 11-12 Agosto 2016 SNA

Primavera do Leste/MT, Brasil babila@aviacaoagricola.com www.aviacaoagricola.com 1-2 de Setiembre 2016 SNA

Ribeirão Preto/SP, Brasil babila@aviacaoagricola.com www.aviacaoagricola.com 5-8 de Deciembre 2016 NAAA Congreso y Exposición Long Beach, CA Fone: 202-546-5722 information@agaviation.org www.agaviation.org

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Colombia ¡Hola Bill! Felicitaciones por el artículo de Calima, resultó ser uno muy bueno. Los mejores deseos, MAURICIO PINZON Bogotá, Colombia Gracias Mauricio; Sandra Valle de Calima, lleva adelante un negocio exitoso, siguiendo las huellas de sus padres con

más de 50 años en la industria. ¡Esto en sí mismo es un gran logro! Espera a leer el artículo acerca de Sanidad Vegetal. Espero que también te guste, dado que es también una antigua compañía colombiana; pero del otro lado de la balanza en cuanto a su flota de aeronaves.- Bill

papo de cabine... En mi experiencia personal, volar el XP502 y el 510G, las tres modificaciones más notables fueron: la hélice de cuatro palas, la extensión de la bancada y el aumento de SHP. Es la combinación de estas mejoras lo que hace que estas dos máquinas voladoras sean excelentes aviones, mucho mejores que sus predecesores. Embraer hizo modificaciones similares al momento de diseñar y construir el Ipanema 203. Tomando el EMB 202 como punto de partida, la hélice fue cambiada, los winglets rediseñados y hubo cambios en el ala; sumado a la mejora del confort en la cabina y un aumento del tamaño de la tolva. Un fabricante de aeronaves no puede simplemente aumentar el tamaño de la tolva de su aeronave agrícola a menos que haga cambios en el rendimiento para mejorar la aeronave. Embraer ha informado de un aumento suficiente en el rendimiento del Ipanema 203 sobre su EMB 202, por tanto; la tolva es más grande. Evidentemente, Embraer revisó las características del diseño para mejorar su EMB 202, ya que se utilizó el mismo motor para impulsar el Ipanema 203. Por lo tanto, la empresa está optando por la aerodinámica ante los caballos de fuerza para mejorar el rendimiento; exactamente lo que necesita la industria. Para el Ipanema, no hay opciones

de motor viables con más potencia que el IO-540, sin sacrificar la fiabilidad; a menos que se utilice una turbina. El costo inicial de una turbina es caro. Aunque, con el tiempo el costo por hectárea de operación puede ser comparable a un motor a pistón. Pero, es que el costo inicial lo que hace una turbina en un avión de 1.000 litros viable sólo en ciertas situaciones. Estoy muy emocionado por estar de vuelta en Brasil en junio. Es uno de mis países favoritos. Cuando estoy ahí, así como en toda América del Sur, me hacen sentir bienvenido, como si estuviera en mi segundo hogar. Cuando esté en Botucatu, voy a estar esperando mi vuelo de evaluación del Embraer Ipanema 203. ¡Usted leerá mis comentarios en una futura edición de AgAir Update! Hasta el próximo mes, Keep turning

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El Ipanema 203 estrena en Agrishow luego de su certificación Ribeirao Preto, abril de 2016 - Agrishow 2016 fue el primer evento del nuevo avión agrícola desarrollado por Embraer, el Ipanema 203, después de que el modelo recibiera la aprobación de la autoridad aeronáutica. Los primeros cinco aviones fueron entregados en diciembre y los clientes han comenzado a operar durante la cosecha actual en diversas aplicaciones. La expectativa de negocios es favorable, teniendo en cuenta el feedback obtenido en 14 eventos de presentación en diferentes ciudades del interior de Brasil, donde cerca de 200 pilotos realizaron pruebas de vuelo.

“Varias características que anunciamos el año pasado están ahora ya incorporadas en los aviones y pudieron ser vistas por los asistentes de AGRISHOW” explica Alejandro Solis, director de la Unidad de Embraer en Botucatu, donde se fabrica el Ipanema. “El aumento significativo de la productividad, mayor comodidad para el piloto y el menor costo operativo del mercado que ofrece el nuevo modelo ha atraído los ojos de los nuevos clientes”. El Ipanema es el único avión en el mundo producido en serie para volar en base a etanol. El avión ya está acreditado para obtener hasta el 80% del importe total financiado por Finame, línea de crédito proporcionado por el BNDES para la maquinaria agrícola. Líder del mercado agrícola de Brasil, el Ipanema se utiliza principalmente en la aplicación de fertilizantes y pesticidas, evitando pérdidas de

cultivos y flexibilizando la operación. Los principales cultivos que demandan avión son: algodón, arroz, caña de azúcar, cítricos, eucalipto, maíz, soja y café. También puede ser utilizado para sembrar, combatir pestes y larvas, combate primario de incendios y poblamiento de ríos.

Acerca de Ipanema 203 El Ipanema 203 es una evolución del producto que es líder en su segmento, con una cuota de mercado de más del 60% en Brasil y más de 1.360 unidades vendidas. El nuevo modelo cuenta con envergadura de dos metros más de larga de la anterior y una tolva con una capacidad 16% mayor en volumen. La nueva envergadura de las alas permite una franja de aplicación 20% mayor, lo que aumenta aún más su productividad. En el Ipanema 203 se han rediseñado los winglets (puntas de alas), aumentando el control y mejorando la eficiencia de

El nuevo Ipanema 203 cuenta con una hélice Hartzell y motor Lycoming IO-540 certificado para el uso de etanol dando 320 BHP.

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1. Con el enfoque puesto en la ergonomía para el confort del piloto, la cabina del Ipanema 203 tiene bordes redondeados para los controles y los pedales del timón, un potente aire acondicionado y visera acolchada para el evitar el encandilamiento. La instrumentación está organizada de una manera fácil, para la visualización del piloto. 2. El Ipanema 203 rediseñó la ingeniería de las alas en la Escuela de Ingeniería de São Carlos (EESC) mejorando el rendimiento de la aeronave y aumentando la franja de aplicación. 3. El Ipanema 203 tiene un asiento de cuero cómodo, especialmente acondicionado para soportar los diferentes tipos de situaciones en el ambiente de la aeronave..

la pulverización. El avión cuenta con un nuevo sistema de aire acondicionado, cinturón de seguridad con airbags y cabina más alta con nuevo concepto ergonómico. Las palancas de control y pedales han sido rediseñados con ángulos suaves, que permiten un control aún más preciso. Todo esto para facilitar el día a día del operador, lo que le permite realizar su trabajo con mayor comodidad y eficiencia.



Es el primer rediseño del producto desde 2005, cuando el Ipanema 202 se convirtió en el primer avión producido en serie en el mundo; en salir de la fábrica certificado para volar con etanol (etanol hidratado), el mismo combustible utilizado en los automóviles. La fuente alternativa de energía renovable, derivado de la caña de azúcar; ha reducido el impacto ambiental, los costos operativos y de mantenimiento; así como también ha

Ipanema 203 – Ficha Técnica y Características de Rendimiento Ficha técnica Longitud de las alas Envergadura del empenaje Altura máxima Longitud de aeronave Diámetro de la hélice Capacidad de la tolva

Velocidade Distancia de despegue Distancia de aterrizaje Consumo de Combustible (mejor potencia)





Ipanema 203 13,30 m 4,27 m 2,43 m 8m 2,18 m 1.050 litros

Características Crucero a 75% de PMC:185 km/h o 115 mph Recorrido en tierra: 254m (nivel del mar , 15°C Motor a etanol) 214m Régimen de 75% de PMC: 98,4 litros/h (26 US gal.) (motor a etanol)

mejorado el rendimiento global de la aeronave haciéndola más atractiva para el mercado. Hoy en día, alrededor del 40% de la flota que opera es propulsada por etanol y aproximadamente el 80% de los nuevos aviones son vendidos con esta configuración.

Sobre Embraer Empresa global con sede en Brasil, Embraer actúa en los segmentos de Aviación Comercial, Aviación Ejecutiva, Defensa y Seguridad y Aviación Agrícola. La empresa diseña, desarrolla, fabrica y vende aviones y sistemas; proporciona apoyo y servicios de post-venta. Desde que fue fundada en 1969, Embraer ha entregado más de 8.000 aviones. En promedio, cada 10 segundos un avión fabricado por Embraer despega en algún lugar del mundo, transportando más de 145 millones de pasajeros al año. Embraer es líder en fabricación de jets comerciales de hasta 130 asientos y el principal exportador de bienes de alto valor agregado de Brasil. La empresa cuenta con unidades industriales, oficinas, centros de servicio y distribución de partes, entre otras actividades; en las Américas, África, Asia y Europa.

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Joven piloto fumigador aprende varias lecciones por Mike Feeney En la campaña que se inició en Noviembre de 1960, empecé a trabajar para Rural Aviation como piloto agrícola volando un Cessna 180. Fue mi primer trabajo y acababa de recibir mi licencia comercial de piloto de Nueva Zelanda. Mis padres estaban muy preocupados con mi ingreso a la industria de la aviación agrícola de Nueva Zelanda debido a la cantidad de accidentes que recibieron gran atención en los periódicos y la radio. Tenía toda la razón de estar preocupados, como vamos a ver en mi relato de mi primer año en la actividad.

parecía pesado e incómodo, pero a mí me gustó cuando trabajaba a baja altura. Mirando esta foto de 1961, me veo joven y hacía poco había comenzado a afeitarme. La otra foto es el mismo día, ensayando la descarga de emergencia del ZK-BUX al que recién habían pintado y equipado con equipo de fumigación. A muchos pilotos que no son de mi época les cuesta creer lo que estaba ocurriendo durante mi primer año como piloto fumigador. En 1961 se mataron 10, mientras que una gran cantidad tuvieron accidentes no fatales y yo fui uno de ellos. Estuve cerca de ser el número once durante ese terrible año. Treinta tres pilotos fumigadores de Nueva Zelanda se mataron desde 1950 hasta 1961, al final de ese año eran 43. De los 10 que se mataron en 1961, siete habían empezado en 1960 o 1961 y de los otros tres, dos tenían tres años de experiencia y el otro seis.

Luego de contarles a mis padres de mi nuevo trabajo y que me iba a ir de la casa para volar en Taranaki y Wanganui, fui al aeropuerto de Rukuhia y me compré un casco en James Aviation. Ese casco plateado nuevo tranquilizó un poco a mi madre. Me sentí adulto al ser el dueño y usar un casco. A muchos pilotos les

Lugar: La pista de Jim Hurley; al norte de Waverly, Taranaki, New Zealand. Hora: Cerca del mediodía. 9 de Febrero, 1961. Meteorología: Temp: 18C, viento del NO de 5 a 10 nudos. Pista: 3% pendiente para despegue. Pasto firme. 400 metros

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(nivelada equivalente 430 m). Algo ondulado hacia el lado del despegue. Cerca de arbustos al final con tranquera (cerrada). Producto: Superfosfato sobre pasto. Sin contenedor o plataforma de carga. Fondo del producto mojado. Vehículo de carga: tractor Nuffield con cargador frontal. Chofer y apoyo de tierra: mi amigo del Aero Club de Waikato, Peter Baker de Morrinsville. Pete se estaba entrenando para la licencia de Piloto Comercial. Se mató en 1963 fumigando con un 185 a unas millas de donde yo estaba trabajando en un Beaver cerca de Dannevirke. Su remplazo también se mató en un C-185 unas semanas después cerca de donde yo estaba trabajando. Carga: 456 Kg. Combustible remanente, unas 1.3 horas. Peso de despegue: Aprox. 1.360 Kg. (Max. Categoría Normal 1.200 Kg.) Avión: ZK-BUI. 1957 Cessna 180. 230 hp Continental 0-470. Ubicación de la manga: a mitad de pista, lado derecho. Piloto: Varón, Un metro ochenta y dos, Edad 20.2 años. Experiencia: Doble comando: 43 hrs. Solo: 512 hrs. En Cessna 180: 320 hrs. Secuencia de eventos: Había estado “despegando” de manera segura desde una ondulación, saltando la tranquera y la cerca de arbustos del borde de campo usando 20 grados de flap. Había tenido problemas con la salida del fertilizante debido a aglomeración de pasto y suelo mezclado con el producto mojado, pero había podido solucionarlo a pesar del tamaño pequeño de la compuerta de descarga del Cessna 180. Esperaba que las cosas mejoraran a medida que Peter avanzaba en la parva de producto. Había notado que él usaba un balde para sacar el pasto y mezclar fertilizante mojado y seco durante los tres minutos en los que yo estaba haciendo la aplicación.

muerta, le hice señas a Peter para que me reduzca la carga en 50 Kg, pero acepté la carga completa que tenía en el balde. Cuando le di potencia noté que la manga “latía” un poco. Justo cuando levanto la cola, sentí que una ráfaga me pegó en el lado derecho, lo que hizo que el avión quisiera ganar para ese lado, además la cola se cayó casi hasta el piso y la velocidad se colgó sin aumentar. Habiendo pasado los 300 metros, le di un tirón a la palanca de emergencia para hacer una descarga rápida. Se movió unos 2 cm. y quedó atrancada. El avión despegó al borde de la pérdida con un ángulo de ataque elevado. Era muy tarde para abortar el despegue ya del otro lado de la cerca de la pista había una cañadón profundo.

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Había notado durante despegues anteriores que la manga de viento “latía” cuando le pasaba al lado y pensé en reducir la próxima carga. Cuando aterricé noté que la manga estaba

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Mientras trataba de arrancar la palanca de la tolva de su montaje, le apunté directo a la tranquera para por lo menos hacer pasar el tren por el medio. A un metro en el aire, casi lo logro, pero la rueda izquierda le pegó a la parte de arriba del palo del cual colgaba la tranquera. Sentí y escuché el golpe y la pata de tren se desprendió del fuselaje. Seguía sin poder largar la carga, el 180 bajó la nariz, se recuperó del impacto y avanzó hacia el cañadón. Mantuve la nariz hacia abajo, retraje los flaps a 10, viré a la derecha para evitar el impacto con el costado de la colina y pasé por debajo de una línea de baja tensión y teléfonos. Le saqué un poco de potencia e inicié un ascenso para salir del valle. Cuando miré por la ventana izquierda, que estaba abierta, la pata de tren izquierda no estaba. No podía mirar al lado derecho por el cinturón de pecho además que la tolva, que ocupaba el lado derecho de la cabina, me lo impedía.

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Sin embargo, cuando volvía a la pista, pude ver la pata de tren tirada cerca del fondo del cañadón y con gran astucia deduje que era la de mi avión. Cuando aproximaba a la pista vi a Peter ejecutando una danza muy energética. Saltaba y apuntaba a su brazo izquierdo de manera vigorosa y le apuntaba en dirección a New Plymouth, nuestra base principal de reparaciones y mantenimiento. Ahí fue cuando, al pasar por encima de Peter, pude ver la sombra de mi avión en el piso…la pata de tren derecha seguía aferrada al avión pero no sabía si estaba dañada o si la rueda estaban en condiciones. No pude determinarlo. El avión volaba bien, dadas las condiciones de exceso de peso. El compensador del estabilizador parecía funcionar bien, pero no lo podía mover hacía atrás debido a la posición extrema trasera del centro de gravedad. La pista de Jim Hurley era muy corta para ir a aterrizar en ella con tal sobrepeso. Mientras orbitaba, consideraba el campo de golf de Waverly,

el aeródromo de Wanganui y si me lo permitía el tiempo y el combustible la base de Rural Aviation en New Plymouth, la mejor opción, ya que le permitiría a los mecánicos poder llevarles el avión a su taller para hacer las reparaciones. Calculé rápidamente que tenía suficiente combustible para llegar a New Plymouth, aún con viento de frente y podía hacer alternativa en Hawera o Stratford si se cerraba por meteorología. Le llamé a Charlie por el HF para avisarle del incidente, para decirle que iba a New Plymouth y para preguntarle donde prefería que aterrizara. Al salir para allá, volé por encima de Peter e incliné las alas para despedirme. Se estaba poniendo turbulento con vientos arrachados y la manga de viento estaba parada. Mientras volaba a velocidad reducida, empecé a pensar como se iba a volver Peter a Wanganui y si la rueda derecha seguía inflada, lo que dudaba ya que le había pegado a la parte de arriba de la tranquera y la hizo astillas. Con una carga completa detrás mío, pensaba si la rueda derecha se iba a clavar en el aterrizaje y el avión iba a capotar. Tal era mi preocupación que no noté hasta unos minutos más tarde que todavía tenía 10 grados de flaps. A eso de la mitad del camino de regreso, el jefe mismo, Miles King me llamó por la radio para avisarme que la torre tenía la hora estimaba de mi arribo y las condiciones en la que me encontraba. ( no teníamos VHF en esa época). Miles me dijo que orbite al sur del campo para que

se pudiera acercar a mi avión con un Cessna 150 y evaluar la condición del tren de aterrizaje y la parte trasera del avión. Cuando vi el aeródromo, me puse un poco nervioso porque anticipé un buen reto además de ser despedido. En la frecuencia de la compañía, la que compartían otras compañías también, Miles me pidió que probara de nuevo la palanca de descarga rápida de la tolva. No salió nada. Luego se acercó y me dijo que la pata derecha parecía estar bien y que la cola no tenía ningún daño, lo que me dio una gran tranquilidad ya que pensaba que el avión se iba a comportar diferente a baja velocidad. Nunca había aterrizado el 180 con tanto peso. Me sugirió que hiciera una aproximación larga a la pista de pasto larga que estaba frente al hangar. Noté que se había juntado un grupo de gente frente al hangar lo que me puso incómodo. Miles comentó algo así como: “no le bajes mucho la velocidad en final corta… nos vemos en tierra, joven!” y se alejó dejándome solo con la audiencia que cada vez era más grande. Lo que no sabía era que un DC-3 de NAC estaba por llegar y que el grupo eran los pasajeros y sus amigos. Tampoco sabía que alguien que estaba escuchando en la frecuencia de HF llamó al periódico local, que despachó un reportero al aeródromo de Bell Block para capturar el “drama” que se estaba desarrollando. Por ello, la foto que se ve abajo (ajada después de tanto tiempo). Se hizo aun más grande la noticia ya que la gente de los medios de Nueva Zelanda cubrió el evento y mi madre lo vio en las noticias de la noche.

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De todas maneras, para hacer la historia corta, me alejé unas millas para virar a una final larga con vientos arrachados de la izquierda. Se empezó a levantar viento del noroeste. Puse flaps a 30 y compensé hacia adelante ya que el 180 tendía a levantar la nariz. La aproximación fue muy plana con bastante potencia, la hélice en paso fino, flaps de capot abiertos, aire caliente al carburador cerrado a medida que me acercaba al borde de campo, le saqué flap a 40 y comencé a sentirme más seguro. Lo llamé un poco con potencia y toqué suavemente con la rueda derecha en el pasto blando para ver que iba a pasar. Lo sentí bien. La rueda todavía estaba inflada y a la pata de tren la sentí normal. Incliné el ala derecha hacia abajo, lo que llevó el centro de gravedad de la tolva y su carga hacia la pata derecha y el avión lo sentía cómodo así. A medida que me acercaba al

hangar del lado izquierdo, tiré de la mezcla de combustible y el ala izquierda se posó suavemente en el pasto. Luego, aun con el volante todo hacia atrás, el avión bajó la nariz y se clavó en el pasto, yo me quedé mirando porque el avión se detuvo en poca distancia. Y así ocurrió todo. El ala izquierda casi no tenía daño con unas manchas de pasto en la puntera. Los mecánicos levantaron el lado izquierdo del avión y se lo llevaron directo al hangar para comenzar las reparaciones. El gerente de operaciones, Frank Ferrier ( y quizás uno de los fundadores de Rural Aviation, Phil Lightband) me llevaron a la oficina para escuchar mi explicación. Frank no dijo casi nada hasta que abrió un aparador para ofrecerme si quería un poco de whisky, lo que acepté con gusto a pesar de haberlo probado poco. Luego me dijo que vaya a nuestro hotel habitual y que podía volar de regreso a Wanganui al día siguiente en mi propio avión, ZK-BUX, que estaba en mantenimiento. BUI era un avión de repuesto que no había volado antes del incidente. Luego, tomando una cerveza, Don Erceg, un piloto veterano, me informó que BUI, por alguna razón extraña que nadie pudo determinar, era un avión que no volaba bien. Noté que la velocidad de crucero era unas ocho millas más lenta que mi favorito BUX. Cuando tratamos de vaciar la tolva, descubrimos que las salidas estaban totalmente bloqueadas con una mezcla gruesa de terrón de pasto, tierra mojada y superfosfato mojado. Se había compactado tan firme que tuvimos que emplear una barreta y una palanca para destrabarlo. Estoy seguro que cuando terminé el trabajo de Jim Hurley unos días después le desconté la carga de fertilizante que quedó en New Plymouth. Me acuerdo muy bien que le pregunté si quería que le pagara la tranquera que demolí. Solo atinó a reírse y me dijo que tenía planeado cambiarla de todas maneras.

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Juliana Torchetti jutorchetti@yahoo.com.br

volo per veritas

Error x violación Después de un accidente o incidente aéreo, se inicia una verdadera cacería hacia los culpables. Personas no expertas opinan con varias teorías y la prensa no especializada a veces se precipita, alimentando aún más la especulación. Sabemos que en seguridad de vuelo, esto no se hace. Buscamos el error para llegar a una conclusión y así permitir que toda la comunidad aeronáutica pueda beneficiarse de esta experiencia y evitar cometer el mismo error. Se habla mucho sobre el “error del piloto”, “error humano” y otros términos que siempre nos recuerdan la figura humana como la causa del incidente / accidente. Pero hay algo mucho peor que el error: ¡la violación!

propiamente dicho. Y cuando se trata de la seguridad de vuelo en la aviación agrícola, es mejor que se gestionen las amenazas presentes en la vida cotidiana (contacto con la aeronave en marcha, proximidad a obstáculos durante la aplicación aérea, etc.), incluso antes de ocuparse del error; la buena gestión de la amenaza puede evitar el error. Con otras palabras, la violación ocurre intencionalmente. Es cuando el piloto sabe que cierta cosa debe hacerse de una manera, pero deliberadamente decide hacerlo de otro modo. Por desgracia, la mayoría de los accidentes en la aviación agrícola están dados por violación. Ejemplos clásicos son las operaciones con aeronaves con sobrepeso y fuera de los límites de peso y balance, acrobacias con aviones agrícolas, “apuradas” en el mantenimiento, operaciones nocturnas no aprobadas y otras que son tan comunes; que se vuelven inconscientemente aceptadas y conscientemente justificadas como “necesarias”.

Cabe destacar que el error (ya sea leve o grave) se produce sin querer y debe ser trabajado con el fin de averiguar su causa. Aprendemos de los errores de los demás y, a menudo, los procedimientos son revisados y se incorporan en la estandarización de rutina de vuelo.

Nada que nos ponga en una situación de mayor riesgo del necesario, o sea, del riesgo ya inherente a nuestra actividad; puede ser aceptable o justificable.

Por lo general, el error no es más que un síntoma de una falla que se presenta (no rara vez sutilmente) mucho antes que el error

Cuando era copiloto del Boeing, recuerdo que nos dijeron que deberíamos ser asertivo para advertir al comandante si él hacía

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algo que no estaba previsto en los manuales. La situación inversa (comandante advirtiendo al copiloto) era más tranquila porque la jerarquía así lo establecida. Cuando un copiloto preguntó al jefe: “¿cómo puedo ser asertivo sin caer en una falta de respeto?”. La respuesta fue: “Ud. debe decir: eso es una violación, comandante”.

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La disciplina, el conocimiento de las aeronaves operadas y el respeto por las reglas forman una barrera que la violación no atraviesa. En aviación agrícola, usted vuela solo, entonces el único piloto que puede advertir una violación es la voz de su propia conciencia; la misma que luego puede ser la primera en condenarnos por violación. La disciplina, el conocimiento de las aeronaves operadas y el respeto por las reglas forman una barrera que la violación no atraviesa. Si usted es consciente de que está haciendo algo que no debería, el único error es pensar que esto es excusable; el resto es violación.

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La gran D Hay ciertas cosas que todos los pilotos agrícolas tienen en común. De hecho, cada piloto que conozco ha tenido que tratar con la gran D. Algunos, muchas veces. Me siento mal por ellos y pienso si alguno de nosotros apretamos el gatillo sin pensarlo lo suficiente. Sé como ocurre, un piloto va en vuelo, todo anda bien, está contento, se compromete con la misma facilidad con la que maneja la palanca de aplicación. Al poco tiempo se da cuenta que ha

cometido un error. Escucha de cosas que no han salido de acuerdo al plan trazado. Aprende también que puede haber sido culpa suya. No es fácil tratar con el problema. Es caro, es deprimente,

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desconcertante y te parte el corazón. No hay nada bueno con ese problema. He tenido que tratar con el problema de manera personal. De solo acordarme, me da náuseas. Me refiero a la Gran “D”. Deriva. Es un tema del que hablamos y estudiamos, vemos presentaciones con gráficos, diagramas, columnas e información científica que encuentra en cualquier curso de graduados de la universidad. Todo eso es en realidad una estima. Yo nunca fui a la universidad. Nos

pasa por los oídos mucha información y parte de ella queda guardada. Hemos visto en estos años, en toda nuestra industria, un gran esfuerzo dedicado a tratar de controlar la deriva. Es una plaga la cual parece, no podemos sacarnos de encima. Como profesión, hemos adelantado mucho en el tema, aun así, cada campaña nos recuerda todo lo que nos falta. La deriva nos ha costado millones de dólares y el peso de cada vez más restricciones legales. Es un hematoma en nuestra industria y tiene el potencial de costarle el trabajo al piloto o al operador de costarle la empresa. Hace poco, aquí en California, en el condado de Kern, el director de agricultura promulgó un nuevo requerimiento para las licencias y restricciones en ciertos materiales durante los meses de Enero a Abril. Estos son los meses donde se establecen los nuevos cultivos. Es además el tiempo ideal para la aplicación de herbicidas. El requerimiento tiene como objetivo poner fin a las docenas de reclamos por deriva

que recibe el director. Esta acción es una solución “casera” al problema de deriva y tratar de solucionar el problema a nivel local para que no llegue a la legislatura y se transforme en ley. Va a generar problemas en los productores que tratan de controlar malezas y le va a sacar mucho trabajo a los aeroaplicadores. No es una reacción rápida por parte de

las autoridades, sino la consecuencia de nuestra falta de cuidado y la presión de ir sacando trabajos a medida que aparecen. De héroe a villano en una semana con algunos cultivos arruinados. Aun tomando precauciones que tomen los fumigadores, la deriva es un problema constante. En una reunión que tuvimos

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hace un par de meses, el director de agricultura dio la oportunidad de hacer comentarios. La temperatura en el salón de reuniones aumentó rápidamente. Los consultores de control de plagas le echaban la culpa al aplicador, éste al productor y todos se echaban la culpa entre ellos. Algunos hasta propusieron prohibir las aplicaciones del todo. Despacito y con cuidado!!! El Condado de Kern está ubicado en una parte del Valle Central de California donde las condiciones cambian rápidamente y donde se cultivan diferentes productos. De alfalfa a zapallos, casi todo se puede cultivar allí. Trabajamos sobre lotes relativamente grandes, mientras que otros productores en áreas cercanas tienen todos los cultivos en lotes más pequeños. Una cosa es quemar el borde de un lote grande y otra es quemar el borde de un lote de 10 o 20 hectáreas, lo que puede arruinar la ganancia de toda la cosecha. Los cultivos orgánicos están en aumento y son en general parcelas más pequeñas. La certificación orgánica no es fácil de

obtener y es muy cara, además puede ser cancelada o suspendida al encontrar contaminación con productos químicos no registrados. Imagínese perder la certificación por culpa de otro. Esa es la posición en la que ponemos a un productor de productos orgánicos al derivar sobre sus lotes.

anticipando. “Ustedes los aplicadores tienen que trabajar en conjunto en este problema!” ¿Dónde hemos escuchado eso antes? Hablo directamente acerca del tema de una manera amenazante “Si no lo hacen ustedes, yo sé de quién puede hacerlo” y pidió el fin del problema. Era hora. Además habló a los consultores de control de plagas y productores de manera más severa de lo que escuché antes, finalmente poniendo la parte del fardo en ellos también. Una vez más, era hora.

Aunque no estemos de acuerdo con la posición del productor, tenemos que respetar su derecho de producir lo que quiera para que pueda atender un mercado que se ajuste a sus requerimientos. Todos tenemos que hacer nuestro trabajo. El nuestro es el de proteger los cultivos, todos los cultivos.

Los programas de mitigación de deriva no sirven para nada si no se siguen. Los aplicadores deben de una vez por todas ponerse hombro a hombro cuando el productor se prepara para atacar. No piense que este es un problema que solo afecta a California, es un problema de la industria. La agricultura está cambiando rápida y constantemente. Como aplicadores, si no nos adaptamos de la misma manera, nos vamos a encontrar en una relación muy mala. Una vez que está hecho, hecho está. La gran “D” y no me refiero a Dallas.

En una clase que se dictó en el hangar de Helicópteros San Joaquín en Delano, California, volvimos a repasar la presentación con gráficos, diagramas, selección de boquillas e información del tiempo. No hubo nada nuevo excepto una mayor urgencia. El director de agricultura volvió a hablar de los mismos temas que otros ya habían presentado. Hizo varios anuncios que ya se venían

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Transland añade Davidon a su línea de productos El presidente de Transland Roberto Rodríguez anunció la compra de la división de productos de aplicación Davidon de David Chancy que comenzó Davidon en 1992. La transacción incluye el Atomizar Rotativo Hi-Tek, el Set Triple de Picos y Sistemas de Barras hechos a medida. Todos los productos de aplicación Davidon ahora están disponibles exclusivamente a través de la red mundial de distribuidores de Transland. Anthonie York, gerente de ventas de Transland dijo que está entusiasmado con la adición de productos Davidon. “Transland continúa buscando oportunidades de crecimiento con productos que mejorarán nuestra capacidad para servir a nuestros clientes”, dijo York. “El pico Hi-Tek nos

da un excelente resultado en el combate de mosquitos. Los picos, junto con las abrazaderas de las barras, barras y tubos J complementan nuestra línea de productos de forma perfecta”. Chancy aprovechó la oportunidad para agradecer a sus clientes diciendo “han estado con nosotros desde hace muchos años y apreciamos su fidelidad. Estamos ansiosos de trabajar con Transland”. Aunque Transland ha comprado la división de Equipos de Aplicación de Davidon, Chancy y su equipo en Georgia mantienen su División de Químicos, así como su taller de máquinas. Desde hace 60 años, Transland, localizado en Wichita Falls; Texas, ha estado Aplicando Calidad gracias al

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Gotas más grandes, picos más viejos por Alan Corr Director de Educación de NATA, Analista Certificado de S.A.F.E. Recientemente hice unos ensayos en un avión en Nebraska que tenía problemas de rayas en las aplicaciones. Cuando observé los resultados del ensayo de deposición, no eran tan malos, pero quizás un poco más angostos de lo que esperaba ver para ese tipo de avión. Cuando leí las tarjetas, supe el porqué. Había una gran cantidad de gotas finas y un número aún mayor de gotas inmensas y pocas gotas en el espectro de 275 a 375 micrones. Le pregunté al operador de cuan antiguos eran los picos y me dijo unos cuatro

años. Luego de hacer algunas consultas, encontré que los picos duran un máximo de cuatro a cinco años (dependiendo de su uso). Le estoy enviando nuevas puntas de picos, los vamos a volver a ensayar y estoy seguro que el problema va a ser resuelto. Las gotas grandes caen directamente al suelo y no se esparcen más allá de la envergadura del avión y muchas de las gotas finas se evaporan en un día cálido. El resultado es una pasada más angosta, especialmente en condiciones de viento calmo o con brisa leve.

con presión más alta. Cuarenta y cinco libras parece entregar una deposición mucho mejor que una pasada con presión más baja. Además, el espectro de tamaño de gota es mucho mejor con una reducción significante de gotas finas. Si está interesado en conducir ensayos en su avión, por favor hágame saber. Puede visitar mi sitio (agrisprayconsulting.com) para solicitar ensayos de deposición.

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Equipamiento de protección individual Toda actividad que representa algún riesgo para el trabajador debe ser ejecutada con protección provista por los Equipamientos de Protección Individual- EPI. La legislación que contempla estos equipos es la NR61, Norma Reglamentaria del Ministerio de Trabajo y Empleo. La NR61 en el ítem 6.1 considera los equipos de protección en dos aspectos, uno de ellos es cuando la protección es solamente contra un riesgo y el otro aspecto es cuando se necesita la protección para más de una amenaza, que se llama en conjunto:

“EPI, todo dispositivo o producto de uso individual utilizado por el trabajador destinado a la protección de riesgos susceptibles a amenazar la seguridad y salud en el trabajo”. En el ítem 6.1.1. define como equipos de protección para riesgos diferentes en el mismo ambiente laboral, que es el caso del Piloto Agrícola, de la siguiente manera: “Se entiende como Equipo Conjunto de Protección Individual como aquel compuesto de varios dispositivos, que el fabricante tenga asociado contra

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uno o más riesgos que puedan ocurrir simultáneamente o que sean susceptibles de amenazar la seguridad y la salud en el trabajo”. Es conocido como un problema cultural del brasilero no querer usar equipo de protección individual, se entiende que por el desconocimiento de daños causados a la salud, el trabajador deja el equipo de lado. Solo quien vuela sabe el peso del casco y la máscara de protección respiratoria en una maniobra de ascenso rápido con aceleraciones

positivas elevadas para saltar un monte. Realmente es incómodo y haciéndolo de manera repetitiva causa dolor en el cuello y la columna. Pero ese equipo además de ser incómodo nos protege de ser contaminados por productos cancerígenos que pueden permanecer latentes en una intoxicación crónica y sorprender a los pilotos, muchos años después con un tumor maligno sin poder establecer el nexo causal con los productos que aplicaba sin la protección respiratoria. En el tema de seguridad todos los participantes tienen responsabilidades, en el caso del empleador la NR 6 dice en el ítem 6.3 que están obligados a proveer a los empleados, de manera gratuita, EPI adecuado al riesgo, en perfecto estado de conservación y funcionamiento. Le corresponde al empleador adquirir el EPI adecuado al riesgo de cada actividad desempeñada por los empleados y exigir su uso. Es su responsabilidad proveer solamente EPI con Certificado de Aprobación, dar entrenamiento sobre su uso, cuidado, conservación,

higienización, mantenimiento y substituir inmediatamente si está dañado o extraviado. El empleador debe mantener un registro de entrega de los EPI a los trabajadores usando fichas de control, libros o un sistema electrónico. La responsabilidad del empleador es usar para la finalidad a la que se destina, su guarda y conservación, como comunicar cualquier alteración que torne al EPI inapropiado para su uso. Otro responsable además del empleador y empleado es el fabricante o importador de los equipos de protección. Primeramente deben estar registrados en el organismo nacional competente en materia de seguridad y salud de trabajo y solicitar la emisión del Certificado de Aprobación. Todo EPI comercializado en territorio brasilero debe venir con instrucciones técnicas en portugués, orientando su utilización, mantenimiento, restricciones y demás referencias a su uso. El piloto debe usar botas que protejan por encima de los tobillos, buzos de vuelo con mangas largas, con preferencia de

materiales resistentes al fuego o por lo menos de algodón sin mezclas sintéticas y guantes de NOMEX, marca registrada de Dupont, para tejidos resistentes al fuego. Para protección de impacto en caso de accidente, un casco aprobado con dos viseras para el sol y transparente y un eficiente atenuador de ruidos para atenuar la presión sonora provocada por el motor y ruidos aerodinámicos. Evitar cualquier pieza del vestuario como ropa interior, medias y camisetas de material sintético para preservar la vida en caso de accidente con fuego. De acuerdo al relato final del accidente con la aeronave PT-GFO en la tercer pasada de aplicación la aeronave colisionó con los cables de una red de transmisión eléctrica y se precipitó a tierra. En el cuestionamiento inicial podemos imaginar que el piloto tuvo perjudicada su visión por el sol. No, era cerca del mediodía. ¿El parabrisas sucio? Eso puede ser. Pero volviendo a la historia del piloto antes del accidente, era propietario de la aeronave y tuvo una falla en el sistema de aspersión. Esa

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falla atrasó el inicio de los trabajos en dos horas. Por ser el propietario de la aeronave, teniendo un lucro cesante por el tiempo que estaba parado, el piloto participó del trabajo de reparación al sol en una temperatura de 35°C y una humedad relativa de 45%, un ambiente hostil para soportar durante dos horas, tiempo de reparación del equipo. Este piloto propietario fue formado en el Centro Nacional de Ingeniería Agrícola – CENEA. El Centro preparó al piloto a enfrentar la actividad bien capacitado. Sin embargo, en este caso, no había supervisión de alguien superior en jerarquía ya que él era el piloto, propietario de la empresa y debía ser el supervisor para mantener a los pilotos operando conforme a las reglas de la seguridad pregonadas por la autoridad, en la época del Departamento de Aviación Civil- DAC. A pesar de tener una experiencia de más de cuatro mil horas de vuelo, siete años en la aviación agrícola, no obedecía las reglas para proteger la vida. Tenía una auto confianza excesiva, se consideraba

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un piloto con mucha experiencia y dispensaba de los equipos de protección individual. El piloto americano Robert A. McCurdy relata en un artículo publicado por AgAir Update que sufrió un accidente con una aeronave agrícola en el que usaba un casco y botas provistos por la Marina de los Estados Unidos y guantes de NOMEX que lo protejían perfectamente en esas partes del cuerpo, sin embargo, usaba un buzo de vuelo de mangas cortas y tejido sintético que se derritió y se pegó al cuerpo, resultando en cuatro meses de internación en el ala de quemados de un hospital en San Antonio, Texas. Los médicos le dijeron que de no haber usado guantes de nomex, seguramente hubiera perdido los dedos, terminando su carrera como piloto. El artículo demuestra que los EPI (equipos de protección individual) de calidad son importantes para preservar la vida del piloto agrícola en su actividad laboral normal y también en caso de accidente. Para culminar, voy a plagiar la frase de Robert McCurdy:

“Vuele seguro, diviértase y haga dinero”

BIO El autor está estudiando para obtener el Master en Evaluación del Impacto Ambiental, desarrollando estudios de deriva en la aplicación aérea UNILASALLE. Tiene título de post grado enseñando en universidad, IERGS, seguridad laboral, ULBRA. Presidente de la Asociación de Pilotos Agrícolas de Rio Grande do Sul. ASPARGS. Piloto de línea retirado (A320) instructor de vuelo, piloto agrícola, examinador de vuelo (DAC). Expuso acerca CRM para las empresas de seguro Chubb y Mapfre. Representante de Flight Safety. Instructor de Investigación de Accidentes Aéreos en CENIPA, 1989-2005. FSA de TAM Airlines. Profesor de Prevención de Riesgos de Salud Ocupacional, Control y Manejo en el Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia, 2012-2014; tiene 7.000 horas de vuelo agrícola y 15.000 en total. Instructor de Boeing 737-800NG en Flight Aviation School.

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