NOVIEMBRE / DICIEMBRE 2018
Thrush Al Anochecer
¿Quemando combustible en un Ag Husky?
AgriCair ilumina el cielo de Wisconsin
Revisión de Motores PT6
La Importancia Del Torque Adecuado
Justo en el viejo granero. Como líder mundial en cumplir con el trabajo, somos un socio orgulloso de los aviadores agrícolas que ayudan a las granjas grandes y pequeñas a fertilizar los cultivos, controlar los insectos y eliminar las malas hierbas. Juntos, estamos produciendo el máximo rendimiento en las cosechas con un área menor de acres, manteniendo los tractores fuera de los campos húmedos para evitar la compactación del suelo, fumigando plagas y enfermedades tres veces más rápido que con cualquier otra forma de aplicación. El resultado son millones de acres de tierras de cultivo protegidas, productivas que ayudan en la alimentación del mundo. Todo esto hace que la aviación agrícola sea la mejor invención desde el pan rebanado. Para obtener más información sobre Thrush Aircraft, y cómo nuestros aviones pueden ayudarle a usted y a su operación a ser lo mejor que pueden ser, visítenos en línea, o llame a Juan Phillips al 786.702.9098.
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Keep Turning… En Esta Edición Edición en español | Noviembre / Diciembre 2018
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Thrush al Anochecer
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La Importancia del Torque Adecuado
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Revisión de Motores PT6
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¿Quemando Combustible en un Ag Husky?
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PBA AVIATION es el mejor proveedor de aeronaves, piezas y productos aeronáuticos
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AG-NAV Lanza AgMission
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Zanoni Equipamentos desarrolla sello más resistente para bombas eólicas
In every issue... 6
Desda la Cabina
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Próximos Eventos
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Correo de AgAir
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Vuelo Práctico
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Volo per Veritas
En la tapa: Jim Parrin se prepara para la aplicación nocturna con sus gafas de visión nocturna. En esta página 510G aproximando para aterrizaje antes de que caiga la noche. Página Opuesta: Jim Perrin para para configurar sus gafas de visión nocturna antes de comenzar la aplicación nocturna en Bancroft, Wisconsin
P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 FAX: 478-352-0025 aau@agairupdate.com • agairupdate.com EDITOR RESPONSABLE: Bill Lavender - bill@agairupdate.com EDITOR: Graham Lavender - editor@agairupdate.com ADMINISTRACIÓN: Casey Armstrong - casey@agairupdate.com accounting@agairupdate.com ANUNCIOS: Ernie Eggler - ernie@agairupdate.com Melanie Woodley - melanie@agairupdate.com PRODUCCIÓN: Deborah Freeman - aau@agairupdate.com CIRCULACIÓN: Mary Jane Virden - maryjane@agairupdate.com subs@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUYENTES: Juliana Torchetti Coppick - jutorchetti@yahoo.com.br Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Tracy Thurman - thurmantracyt@gmail.com REPRESENTANTES EN AMERICA LATINA: Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatexas.com Ivan Parra - ivanlp8@gmail.com Noelia Burgues - noeburgues@hotmail.com Derechos del autor 2018. AgAir Update mantiene todos los derechos para la reproducción de cualquier material presentado, incluyendo, pero no limitado a artículos, fotografías, e-mails y mensajes. Todos los materiales continúan teniendo los derechos de autor para AgAir Update. Ninguna parte de esta publicación puede ser reproducida, total o parcialmente, sin el consentimiento escrito del editor. La edición publicada no necesariamente refleja las opiniones del editor. Se presume el contenido de AgAir Update, verdadero y preciso, y la editorial no asume responsabilidad por cualquier error u omisión. Editoriales manuscritas no solicitadas y fotos son bienvenidas e incentivadas. No somos responsables por algún retorno, a menos que los registros sean acompañados por un sobre sellados y con dirección de remitente. El plazo de la publicación es a las 12 horas del primer día del mes anterior al de su publicación. AgAir Update (ISSN 1081-6496) Publicada mensualmente por Imprenta Jacui Ltda, cale Marcilio Dias 1511, Cachoeira do Sul, Rio Grande do Sul, Brasil por US$ 39 por un año en los EUA; afiliaciones internacionales cuestan US$ 39 por año. Publicación periódica paga en Cachoeira do Sul, RS, Brasil y otras agencias de correo. Correo: Envíe cambios de dirección para calle Anibal Loureiro 149. Barrio Santo Antônio, Cachoeira do Sul, RS. CEP: 96506-770 AgAir Update, una publicación ganadora de varios premios. O tamaño de la revista es de 22.5 cm de altura x por 31 cm de ancho, en un formato de cuatro columnas de 5,7 cm. Valores por contrato disponibles a pedido
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Torres
DESDE LA CABINA
Bill Lavender bill@agairupdate.com
E
s chocante darse cuenta que la
exagerada no importa el lugar en el mundo que
comunidad de aviación agrícola
estés volando.
de Estados Unidos a perdido tres pilotos cada uno golpeando contra
conocía a Andy Deterding. Por sobre todo,
una torre durante la temporada de
Andy era un excelente piloto con miles de
2018. Irónicamente, dos estaban trabajando
horas de fumigación. ¿Entonces, cómo pudo
en compañías estrechamente relacionadas en
haberle pasado a un piloto experimentado? Esto
Oklahoma. El tercer accidente sucedió el primer
seguramente quiere decir que ningún piloto
día de Octubre en Texas.
agrícola está exento.
Dentro de tres semanas y a 50 millas uno de
Sin importar el motivo, hemos perdido tres pilotos por torres.
Puede haber múltiples razones para que un
otro, dos pilotos volando en Oklahoma murieron
piloto agrícola golpee una torre, posiblemente
cuando sus aeronaves impactaron con diferentes
nunca la vea, mire para abajo, se distraiga, en el
torres en accidentes separados. Nadie sabe
peor momento posible, o calculó mal la distancia
realmente porqué sucedió. Evidentemente, la
entre la torre, los cables y el avión. Yo especularía
distracción pudo ser un factor en ambos casos
que en la mayoría de los incidentes, la NTSB
de Oklahoma, debido a que ambos involucraron
dictaminará que un accidente de avión que
el contacto con cables de torres mientras
involucre una torre será un error del piloto.
fumigaban. El tercer accidente fue al anochecer
¿El error del piloto indica que el accidente
mientras se trasladaba. ¿Estaban las torres
puede ser evitado? El punto de este comentario
marcadas apropiadamente?. A la hora de escribir
es que hay un número excesivo de accidentes
esto aún es muy temprano para saber más
relacionados con torres. Con cada temporada, la
detalles.
vigilancia de torres debería aumentar.
Sin importar el motivo, hemos perdido tres pilotos por torres. Está lleno de torres de todos los tamaños en el ambiente de fumigación. Sabiendo esto, y realizando traslados a 500 pies sobre el terreno, invitamos a los problemas. De todas maneras, los pilotos agrícolas tienen que fumigar alrededor de estos intimidantes obstáculos. La precaución no puede ser
6 | agairupdate.com | español
No conocía a los dos últimos pilotos, pero
Until next month, Keep Turning…
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CORREO DE AGAIR
info@agairupdate.com
al centro. Bueno, mandale mis saludos
varios Fletchers durante 50 años y no
a tu esposa y a Graham. Planeo enviarte
comparto el comentario de Mike. Aunque
información sobre los incendios en Chile
el combustible a bordo es un peligro,
y la compañía en la que estoy trabajando,
también es algo esencial. No olvidemos
FrontAir.
que muchos hombres fuman todo el
Sebastián Ramírez Prado, Gerente
día mientras vuelan y se necesita un
Operaciones, Chile
encendedor para lograr esa hazaña.
Hola Sebastian!
haber sido el ingreso de monóxido de
Todos bien por aquí, no hubo efectos
carbono.
Creo que mucho más riesgoso podría
del paso del huracán Florence. De todas maneras, en mi casa, al norte de
buenas condiciones es muy bueno,
la costa de Florida, algunas semanas
caballos de fuerza seguros y, en mi
atrás el huracán Gordon pasó hacía el
opinión, el que más se adapta a nuestras
Sur causando inusuales mareas altas y
condiciones en Nueva Zelanda. El unico
vientos arrachados, pero no hubo daños.
avion que entra en la misma categoría
¡Sólo fue imposible pescar por algunos
sería el Beaver.
días!
Sliders Saludos Bill, solo tuve que enviar dos
Un Fletcher volado y mantenido en
Estoy realmente, muy ansioso por
Es interesante como muchos pilotos han volado toda una vida laboral
su envío a AgAirUpdate sobre Frontair.
completa en un Fletcher y algunos nunca
fotos del Custom Farm Service en 1990,
Sería bueno contar con una empresa
se han subido a ese avión; Esto es
Stanfield, Arizona. Funcionaron bien.
Chilena. A pasado un tiempo desde que
posiblemente después de 25,000 horas
eso sucedió, cuando realicé mi último
y probablemente 300,000 despegues
viaje a Chile y to me hospedaste muy
cargados.
Saludos, y que sigan con el buen trabajo. John Goodwin, Casa Grande, AZ
amablemente.
Hola John,
Graham de tu parte.
Me aseguraré de saludar a Sandy y Un placer escuchar de ti, el “padre”
Andy Steverson, Gisborne New Zealand
—Bill
de los GPS para los aviones agrícolas. ¿Cuánto tiempo hace de eso? ¿25
Que tengan buen dia
Buen día Andy, Nota del Editor: Este mail fue recibido
Bueno, sería la última persona en estar
años? ¿Entonces, crees que los Israelíes
después del devastador Huracán Michael
en desacuerdo contigo o Mike. Sólo hice
copiaron el diseño de Custom Farm
el 10 de Octubre,
un vuelo en Cresco Fletcher con turbina.
Service de 1990? Increible!
Es realmente innecesario decirlo, pero
Fletcher
lo haré de todos modos; es una maquina
Solo hay que poner el Fletcher
impresionante. Hasta que un piloto
Hurricanes
en perspectiva con respecto a los
agrícola haya experimentado trabajar
Espero que tu y tu familia se encuentren
comentarios de Mike Feeney. El Fletcher
el Fletcher / Cresco desde una pista
bien, te escribo para saber como se
entró en servicio en 1954 con 220
de aterrizaje de Nueva Zelanda (mala
encuentra todo luego del paso del
caballos de fuerza. Hubo tal vez 350
elección de palabras, más bien como
huracán. Espero que no te haya afectado
en servicio durante 70 años y 40 más
un pasto montañoso muy corto), las
a ti o a algún miembro de tu familia.
con 400 hp o conversión a turbina. A lo
habilidades del piloto de Nueva Zelanda
Entiendo que todo esto fue más grave por
largo de este período deben haber volado
no se pueden apreciar correctamente.
el este, pero la lluvia se vio también más
alrededor de 5 millones de horas. Opere
—Bill
8 | agairupdate.com | español
—Bill
Síncope vasovagal Espero que todo ande bien por allá
Cuidate y volá tu Baron este fin de semana, acabo de aterrizar con el 210
arriba y Donald esté cumpliendo las
Adiós amigo!
expectativas (ambos Donald, el pato y el
Guillermo
presidente). Sólo quería comentarle lo buena idea
que mi secretaria lo encontró. Gracias por la sugerencia. Espero que todo ande bien. Todo bien aqui. Espero verte en Agosto en el Congreso Argentina Mercosur!
Hola Guillermo;
que sería reimprimir el artículo sobre la
Si, creo que valdría la pena reimprimir el
Síncope vasovagal (Edición de Marzo de
artículo. Me había olvidado de él, hasta
Nos vemos—Bill
2018). No estoy seguro que los pilotos sepan la probabilidad que existe de que eso pase. Tengo algunos conocimientos luego de haberlo sufrido dos veces en Julio de 2015 y Julio de 2016. La última vez mi vuelo fue mucho más corto que el del Dr. Stanford. Fue desde el baño hasta mi cama. Perdí la conciencia y aterricé con mi cara en la punta de la cama, como consecuencia sufrí una cortadura profunda y me tuvieron que dar tres puntos. Eh experimentado lo mismo que el, incluyendo la oportunidad de evitar el desmayo vomitando, pero no lo hice. El cardiólogo me dijo que no todos son susceptibles a sufrir este síncope y que la “tilt test” es una forma con alta probabilidad de detectarlo, sin embargo, no funcionó conmigo. El artículo del Dr Stanford no menciona la tilt test, seguramente no existía 20 años antes. Tal vez una buena recomendación para los pilotos que sean susceptibles a sufrir este síncope sea que hagan este examen. Un resultado negativo puede ser falso, pero no el positivo.
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AgriCair Team. (I-D): Julie Perrin, Jim Perrin, Cory Rychtmyre, Wyatt Rychtmyre y Mike Lavell.
Thrush al anochecer AgriCair ilumina el cielo de Wisconsin por Graham Lavender
D
espués de un viaje al sur de Canadá
Harold’s (Miller) Flying Service en un Callair A-9
en Septiembre, AgAir Update
de 235 HP.
realizó una parada en Wisconsin a
con Harold en Callair, Jim se mudó a Bancroft
Jim Perrin. Jim y su esposa, Julia,
(la locación de su lugar de operación) para volar
me recibieron con sus sonrisas y hospitalidad
un Snow para Jim Stutesman. En 1995, Jim se
contagiosas en el aeropuerto local cerca de
mudó de Bancroft a Aledo, Illinois para comenzar
Bancroft, Wisconsin, donde Jim y Julie operan
su propia empresa de fumigación. Sus primeros
AgriCair.
aviones fueron Ag-Cats de 450 HP, que luego
Jim creció en un tambo lechero en Wisconsin
fueron cambiados por Ag-Cats 600 HP. Luego de
en los años 1980 antes de entrar a la armada
algunos años operando los Ag-Cats con 600 HP,
como jefe de equipo de helicópteros. Durante
Jim cambió a un Thrush R-1340. Los negocios
su período en el servicio militar, Jim obtuvo
iban muy bien para los Perrins a fines de los
su licencia de piloto privado. Después de ser
90 y en 1998 Jim compró una segunda sede de
desafectado de las fuerzas, continuó volando
operación en Morrison, Illinois, y así expandió su
hasta obtener su licencia de piloto comercial para
negocio.
luego asistir a la escuela de aviación agrícola
10 | agairupdate.com | español
Poco después luego de terminar la temporada
visitar al experimentado operador
El invierno de 2000/2001 presentó una
Harold’s Flying Service’s en el año 1992. Luego
“tormenta perfecta”, como Jim recuerda.
de graduarse, Jim comenzó a fumigar para
“Hubo tantos factores al mismo tiempo, una
disminución en los precios de las materias primas
operador. Mike Lavell es un viejo amigo con una
y la llegada del maíz BT, todo eso forzó mi
amplia experiencia en vuelos de reconocimiento
mano”. Vendió su negocio ese mismo invierno y
de bajo nivel con King Airs A100 en Medio
se mudó nuevamente a Bancroft para asociarse
Oriente.
con un viejo amigo, Tim Rourke. El duo inicialmente operó dos Air Tractor
Por encima a la
Sin experiencia en fumigación, Jim trabajó en una mentoría con Mike. El trato era que Mike
TPE331-1, un AT-301 y un AT-400. Luego,
sería el dueño de su avión y se encargaría del
sumaron un Thrush TPE331-10. En 2014/2015
seguro y el mantenimiento correspondiente.
a medida que Tim se fue retirando, Jim decidió
Un contrato formal fue escrito entre los dos
comprar el negocio.
amigos. El acuerdo funcionó tan bien que Mike
Antes de que Jim tomara el control de la
eventualmente compró la nave hermana del
izquierda: Izquierda:
operación de AgriCair, Julie, la mujer de Jim, se
AgriCair utiliza
sumó a bordo para manejar las operaciones del
válvulas de cierre en
día a día del negocio. Julie tiene experiencia en
vegetales son el cultivo primario y requieren
las barras boom las
el sector bancario como oficial de préstamos, y
extensos cuidados. Jim estima que el 90% de
cuales permiten el uso
Jim le atribuyó sus excepcionales habilidades
los cultivos que trata por aire son vegetales, y
del 50% asi como la
organizativas para hacer avanzar su operación.
sobre todo cultivos de papas, luego le siguen
combinación derecha/
Julie es la cara visible del negocio para los
cultivos de maíz dulce, zanahorias, frijoles
izquierda de barras
clientes y maneja casi todas las tareas diarias
verdes, chícharos y remolachas. Un descenso
boom.
requeridas para operar con éxito las aplicaciones
en el cultivo de vegetales durante estos últimos
Por encima al centror:
aéreas. Este año, Julie ha integrado el popular
años ha ocasionado la plantación de cultivos
Jim Perron sale de
software Chem-Man en la operación, mejorando
tradicionales de maíz y soja. Los vegetales
las instalaciones de
aún más la eficiencia de la empresa.
reciben aproximadamente una aplicación a la
AgriCair en Bancroft,
“Chem-Man ha sido genial, trasladarnos de
510G de Jim a otro operador. En Wisconsin, donde AgriCair opera, los
semana, principalmente fungicidas, durante el
Wisconsin.
nuestro viejo sistema engorroso a la era de la
pico de la temporada con la segunda o tercer
Por encima a la
computadora WPS (worker protection standards
vuelta se aplican insecticidas. Además, los
derecha: El STC
- estándares de protección del trabajador) y
cultivos de cobertura se están volviendo cada vez
para el Thrush 510G
el mantenimiento de registros, así como los
más populares en la región, principalmente para
incluye luz de cabina y
informes automatizados son nuestros mayores
prevenir la erosión del suelo y para mantener
modernización del filtro.
beneficios tangibles”, comenta Jim.
un alto nivel de nutrientes durante los duros
En 2016, luego de una extensa investigación, Jim compró un Thrush 510G a ASI Jet Sales
inviernos. Esta variedad de cultivos traen con ellos una
en Minnesota. “Miré todos los nuevos aviones
diversa población de abejas. Tanto la polinización
agrícola disponibles en ese momento, y en base
como la producción de miel suceden en el
a la longitud de mi pista de aterrizaje y la carga
región de Jim. La presencia de abejas junto
promedio utilizada, el 510G fue el más indicado,”
con el aumento de negocios de tipo tomé-sus-
dijo Jim.
propios-granos, han hecho que la presión sobre
Jim contrató otro piloto en 2015 y creó un acuerdo poco convencional entre piloto y
las aplicaciones de Jim hayan aumentado significativamente. En Marzo del año ➤ Noviembre / Diciembre 2018 | agairupdate.com | 11
pasado, Jim acudió a Aviation
El aire es calmo y frío. Y podría seguir y
descanso son el área que requería la
Specialties Unlimited (ASU) en Boise,
seguir. En una noche de luna llena, con
curva de aprendizaje más pronunciada
Idaho para certificarse en vuelos con
las gafas puestas, me atrevo a decir que
para una personalidad de tipo A como
gafas de visión nocturna (NVG). Jim
puedo ver mejor que en el día” explica
la mía “, comenta Jim.
luego adaptó su Thrush 510G con
Jim.
Ambos Thrush, el de Mike y el de
el STC de ASU. Este STC adaptó la
El STC es muy singular, ya que cubre
Jim fueron inicialmente configurados
aeronave a los vuelos con gafas de
tanto las modificaciones de la aeronave
de la misma manera, aunque este año
visión nocturna. En el 2017 Jim realizó
como los requisitos de capacitación
experimentaron duplicando la cantidad
la primera temporada realizando vuelos
del piloto. Todas las luces deben ser
de picos CP más pequeños para realizar
nocturnos, al finalizar la campaña
compatibles con las gafas de vuelo
franjas rectas en el 510G de Jim. El
se preguntó por qué tardó tanto en
nocturno o deben tener filtro, y el
sistema funcionó bien así que aplicaran
comenzar a realizar este tipo de vuelos.
piloto tiene que tener una aprobación.
la misma configuración en el avión de
El 510G de Mike, casualmente, fue el
Las gafas no son aquellas anticuadas
Mike para la campaña del 2019. Jim
primer 510G en estar certificado para
que se utilizaban en la armada hace
es de los que piensa que largas franjas
operaciones nocturnas, y ya tenía este
unos 30 años; la versión que AgriCair
rectas no son tan efectivas. El avión
STC cuando Mike compró la aeronave.
se encuentra utilizando son las ANVIS
de Jim se encuentra utilizando las
“No conocía los beneficios de las
9 con fósforo blanco diferentes a las
nuevas barras boom con revestimiento
aplicaciones nocturnas. Es como si
verdes que la mayoría de las personas
anticorrosivo de AFS con válvulas de
no supieras lo que no sabes” exclamó
acostumbra a ver en las películas.
cierre para utilizar el 70% o el 50%
Jim. “La presión por tener el trabajo
Algunos vuelos se hacen durante el
de la barra, además de las válvulas de
realizado prácticamente desaparece”.
día, y Jim deja los campos más críticos
cierre de las barras boom derecha e
No nos tenemos que preocupar por las
para después de las 9:30 p.m “Alrededor
izquierda, que Jim describe como “una
personas en el campo. No nos tenemos
del 10% de nuestros vuelos se realizan
herramienta increíble”.
que preocupar por las abejas. No nos
al anochecer. La clave es manejar los
tenemos que preocupar del anochecer.
periodos de descanso. Los períodos de
12 | agairupdate.com | español
Jim Perrin es un verdadero defensor de la aviación agrícola. Jim,
que se desempeñó como tesorero de la Asociación Nacional de Aviación Agrícola (NAAA) durante el término de 2017, está muy involucrado con la NAAA y promueve la aplicación aérea de manera segura y positiva. Cuando se le preguntó sobre su perspectiva en nuestra industria, Jim dijo “el futuro de la aviación agrícola, en mi opinión, tendrá muchos desafíos, pero cada desafío nos empujara a ser mejores. Si miro al pasado comparado con hoy, la mayoría de nosotros no estaba contento sobre los cambios que se venían sobre nosotros. Pero, comparándonos con nosotros mismos hace 30 años, yo me quedo con
producción de alimentos, fibra y
el presente! A medida que la misma
combustible.”
tendencia continúe, somos el tipo de
Entonces si se encuentra visitando la
personas que enfrentarán estos nuevos
zona de Wisconsin, y quiere ver cómo
desafíos.
se realiza la aplicación aérea nocturna
Jim perrin frena para configurar sus gafas de
busque a Jim. Solo asegurese que sea
visión nocturna antes de comenzar la aplicación
pasada las 10 p.m!
en Bancroft, Wisconsin
La tecnología que estará disponible tanto en equipo como en agricultura hará que la aplicación aérea sea una herramienta más sólida en la
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El punto más vulnerable
La importancia del torque adecuado por Jennifer Caron, FAA Safety Briefing
L
as pequeñas cosas de la vida
se indica en los manuales de mantenimiento de
pueden hacer una gran diferencia,
aeronaves, para la torsión, la fuerza giratoria
particularmente en el mantenimiento
necesaria para crear la tensión adecuada. La
de una aeronave. Uno es la aplicación
tensión que creas hace que los sujetadores actúen
del torque adecuado, un tema de
de la forma que los ingenieros pretenden.
seguridad cada vez más importante dentro del
Los ingenieros diseñaron las clasificaciones para ese avión, motor o aplicación en particular.
mantenimiento en la aviación. Desde el año 2009
es utilizar un torquímetro calibrado cada vez que
al 2015, más de 45 accidentes e incidentes aéreos
rote los sujetadores.
fueron por la incorrecta aplicación del torque al
Este es el motivo: si no aplicas la correcta
sujetador del motor durante el mantenimiento,
fuerza de torque según indica el manual, los
dando como resultado la pérdida de hélices,
sujetadores pueden fallar, las tuercas y roscas
daños internos y fallas en el motor. No es
del perno pueden removerse, y los elementos de
exagerado decir que, en muchos casos, se trata de
sujeción pueden aflojarse.
hacer o morir. “Los procedimientos de torque son
Durante el proceso de diseño del avión, el ingeniero aeroespacial selecciona los
un componente crítico en el proceso de
sujetadores que resisten las distintas vibraciones
mantenimiento”, menciona Jim Hein, ex jefe
y fluctuaciones en las cargas, presiones y
de aeronavegabilidad de Safety Promotion
temperaturas que pueda experimentar el avión.
Program Office (SPPO) de la Administración
Además, detalla la clasificación de pie/libra
Federal de Aviación (FAA). “Para los técnicos de
del torque adecuado en esos sujetadores, así
mantenimiento es fundamental determinar qué
como también el lubricante necesario que les
torque se requiere en cada aplicación y, luego,
permite girar y crear la tensión adecuada. Puedes
aplicar correctamente esa cantidad de torque
encontrar todas las especificaciones en el manual
para asegurar la integridad de la aeronave y
de mantenimiento de aeronaves.
ayudar a prevenir accidentes fatales”. Entonces, ¿qué es un torque? ¿Por qué es tan importante?
Los ingenieros diseñaron las clasificaciones para ese avión, motor o aplicación en particular. Si el manual indica una clasificación de torque
Aplicando lo fundamental: Torque 101
diferente a la que sueles aplicar, por ejemplo, no
El torque es una fuerza específica (de ajuste)
hagas el torque solo por instinto. Debes utilizar
que se aplica en los sujetadores (tuercas, pernos).
el torque especificado en el manual; si aplicas el
No es una simplemente girarlo apenas con la
incorrecto, tus sujetadores no funcionarán.
mano. El torque es un rango específico, tal como
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Debes tener en cuenta: Una regla importante
Si aplicas el torque en exceso podrías tensar
y estirar demasiado el sujetador, lo que provocaría que falle. Si es menor a lo
Práctica óptima de
indicado, el sujetador no
torque – utilizar
se unirá correctamente y
un marcador
se aflojará con el tiempo,
para comprobar
y causaría el desgaste
posteriormente que
por corrosión y fallas
se ha completado
tempranas.
la aplicación del
Otra regla fundamental
torque al sujetador.
es evitar las distracciones. Si te distraes al momento de hacer un trabajo de sujeción, DETENTE. Retrocede tres pasos y vuelve a revisar tu trabajo. Punto de inflexión del torque: Para ayudar a prevenir accidentes fatales debido a una falla en el grupo motor, el Comité de Dirección Conjunta de Aviación General (GAJSC por sus siglas en inglés) examinó los informes
CUANDO ELEGIS LYCOMING, 200 HORAS DE VUELO EXTRA ES SÓLO EL COMIENZO. Recientemente hemos extendido el TBO en 200 horas para um significativo número de motores nuevos, remanofacturados y overhauleados. En algunos casos extensiones de hasta 400 horas pueden ser aprobadas.
de la Junta Nacional de
Estas extensiones brindan a nuestros clientes mayor
Seguridad del Transporte
tiempo de vuelo, incrementando el costo/beneficio
(NTSB) que incluyen las
y dándoles tranquilidad.
fallas en el componente del sistema (motor) como
Invertimos continuamente en la investigación y el
un factor causal. Un
desarrollo de la ciencia de los materiales necesarios
estudio detallado sobre
para aumentar la durabilidad de los motores y de las
seis accidentes fatales, en
piezas genuinas Lycoming. Este compromiso de innovar
donde el incorrecto torque de un perno provocó fallas en el motor o la pérdida de hélices, llevó al grupo de trabajo de Fallas del Sistema – Grupo Motor (SCF-PP) de la GAJSC a
viene en conjunto con una red de soporte mundial que ofrece un nivel de atención al cliente intachable en la aviación general.
Debido a estos esfuerzos que Lycoming se destaca en la producción de motores y piezas.
determinar que esto es un tema de seguridad crucial en el mantenimiento y que muchas veces es pasado por alto. Así pues, el grupo de trabajo SCF-PP de GAJSC desarrolló un programa de mejoras de seguridad en el mantenimiento, con
Contacte un Distribuidor autorizado Lycoming para comprar un motor o repuesto genuino de Lycoming.
Lycoming.com/TBO
el objetivo de aminorar el riesgo de técnicas erróneas de torque y crear ➤
© 2018 Avco Corporation
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conciencia sobre la importancia del torque adecuado. Es por esto que Safety Program Promotion Office de la FAA está desarrollando un tema sobre aeronavegabilidad para un trimestre del año 2018 junto a un curso online de técnicas de torque adecuadas que estará disponible a partir del 1 de enero de 2019. Para más detalles visite www. faasafety.gov/AMT/amtinfo
Más información Alerta de seguridad de Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB), “Take Time to Torque” ntsb.gov/safety/safety-alerts/Documents/ SA_056.pdf Valores de torque de la FAA – AC 43-13, Métodos, técnicas y prácticas admitidas - Inspección y reparación de aeronaves, Sección 3
Fórmula básica F x L = T F = Fuerza aplicada L = Longitud de la palanca entre la línea central de acción y la línea central de la fuerza aplicada (F debe estar a 90° de L) T = Torque
La productividad está en cada detalle.
/ ALLTECBIO www.ALLTECBIO.com
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Revisión de motores PT6 Los motores PT6 llegan a las plantas de Continental Turbine desde todo el mundo. Primero se desembalan y se preparan para el desmontaje.
T
odos sabemos que los motores de
de ala fija y giratoria en todas las regiones
turbina deben revisarse cuando
del mundo. Desde 1991, United Turbine se ha
alcanzan un determinado número de
concentrado exclusivamente en la reparación
horas de funcionamiento. Además,
y revisión de estos motores y ha acumulado
hay piezas con ciclos limitados. Pero
experiencia y conocimientos invaluables con
sabemos poco sobre el proceso por el cual pasan
En 2015, United pasó a ser parte del Continental Motors Group
todos los modelos de PT6.
esto motores. Por ello, le hemos pedido a Ossie
En 2015, United pasó a ser parte del
Fernández, gerente general del taller de revisión
Continental Motors Group, permitiendo a
de turbinas de Continental Motors Services,
Continental incrementar su influencia en el
también conocido como United Turbine, que
segmento de la aviación general de primer nivel
nos hable sobre las revisiones y reparaciones de
y ofreciendo a United Turbine un fuerte respaldo
motores PT6™.
financiero, así como los medios para invertir aún más en equipos de alta tecnología y contratar a
¿Cuál es la especialidad de United Turbine?
los mejores técnicos e ingenieros del mercado.
“United Turbine de Continental se especializa en
por la FAA, la EASA y otras Autoridades de
reparaciones y revisiones de motores P&WC®
aviación civil en todo el mundo y estamos
PT6A y PT6T. Estos son algunos de los motores
autorizados para trabajar con los motores PT6A,
de turbina utilizados en aviación general de
PT6T y T400”.
Estamos certificados como Centro de Reparación
mayor renombre, instalados en fuselajes como el o las series Air Beechcraft King, por nombrar
¿Qué determina la necesidad de una revisión?
algunos. Los operadores de helicópteros también
“El tiempo entre las revisiones (TBO, por sus
utilizan el PT6, ya sea en la configuración de
siglas en inglés) lo determina el fabricante del
motor único o de motor doble con versiones
motor. Existe un límite en la cantidad de horas
combinadas de caja de velocidades (Twin-Pack).
de servicio y en los ciclos totales de ciertas partes
Cessna Caravan, el Twin Otter, el Pilatus PC-12
Con la primera unidad comercializada en
18 | agairupdate.com | español
giratorias (un ciclo completo se define como
diciembre de 1963, el PT6 se convirtió en un
un arranque del motor seguido de un vuelo y
motor emblemático, propulsando aeronaves
luego un apagado). Los motores PT6 no son
Después de inspeccionar minuciosamente el motor, comienza el reensamblaje.
todos iguales. Las horas o los ciclos TBO pueden
salada, la arena o el polvo, las inspecciones
ser diferentes, ya que el límite varía según la
periódicas adaptadas a las instrucciones de
aplicación. Cada combinación de motor/fuselaje
mantenimiento aplicables pueden recomendar
tiene un TBO específico. Algunos modelos básicos
acciones de mantenimiento antes de la revisión
de PT6 tienen un TBO de 3600 horas, pero
general recomendada. En función de los
pueden alcanzar un TBO de 8000 horas cuando
requisitos operativos específicos, podemos sugerir
están cubiertos por un Programa de Extensión
instrucciones de mantenimiento preventivo
de TBO del fabricante o un STC (Certificado de
adicionales para prolongar la aeronavegabilidad
Tipo Suplementario), ambos aprobados por la
del motor. En muchos casos, la relación establecida
Autoridad de Aeronavegabilidad del operador.
entre nuestro equipo de expertos y el operador
Cuando se alcanza el límite de horas, o en el caso
genera grandes ahorros. Combinamos nuestra
de un Programa de Extensión de TBO Aprobado,
experiencia profesional con una amplia base de
el límite de horas o de calendario, es necesario
clientes internacionales para asegurarnos de que
realizar una revisión para restaurar el motor a
las operaciones cotidianas no conduzcan a una
los estándares de fábrica antes de que pueda ser
situación en la cual el motor deba ser retirado
asignado a un nuevo ciclo TBO. Evidentemente,
antes de lo previsto para una revisión o reparación.
todos los accesorios conectados al motor deben
Sabemos que estas aeronaves son utilizadas con
seguir el mismo proceso”.
fines comerciales, y que cualquier periodo de inactividad implica una pérdida de ingresos. Es
¿Todos los motores llegan al TBO?
por eso por lo que nos esforzamos por garantizar
“Durante su vida útil, ciertos factores afectan el
plazos de respuesta breves. Esto significa que
estado de un motor. En condiciones de muy baja
tenemos un gran inventario de piezas en stock
utilización, o en caso de operaciones permanentes
en todo momento, y que proponemos a nuestros
de pulverización agrícola, paracaidismo, extinción
clientes un programa de arrendamiento/préstamo
de incendios, y en entornos expuestos al agua
para determinados modelos de motor”.➤
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¿Cuál es el proceso utilizado para reparaciones o revisiones?
más importante. Se necesita mucha habilidad,
“En ambos casos, la velocidad es esencial.
perfectamente una turbina.
Deseamos que la aeronave vuelva a funcionar
entrenamiento y dedicación para volver a montar Una vez que el montaje ha concluido, el motor
lo antes posible. Pero generalmente hay una
está listo para la prueba. Nuestra celda de ensayo
gran diferencia entre reparaciones y revisiones.
con dinamómetro de última generación ha sido
Izquierda: Se
Las revisiones son un evento de mantenimiento
exitosamente vinculada con la celda de ensayo de
inspeccionan todas
programado. Son planeadas de antemano entre
referencia del fabricante. Las pruebas garantizan
las partes y se crea un
el operador y nosotros. Las reparaciones son
que se cumplen con todos los parámetros de
informe que resume el
generalmente la consecuencia de un evento
rendimiento del fabricante. De esta forma,
estado exacto de cada
no planeado. Esto lo convierte en un problema
nuestros clientes están seguros de que su motor
componente.
mayor para los operadores, por lo que nuestro
funcionará tan bien como lo hizo cuando salió de
Centro: La última etapa
equipo debe actuar con mayor urgencia.
la fábrica.
antes de devolver el motor a la aeronave es un control de
Por otro lado, las tareas realizadas en cada caso son muy similares. El proceso de revisión es una tarea compleja.
Luego, el paso final es preservar y embalar el motor para enviarlo al operador lo antes posible. ¡Nuestra planta, a solo 8 millas del aeropuerto
rendimiento completo
El nivel de formación y la experiencia de los
internacional de Miami, simplifica mucho esta
en nuestro banco de
técnicos que realizan las tareas es esencial. Un
etapa!”
pruebas. Esta última
motor de turbina está compuesto por cientos
etapa le da a United
de piezas, ensambladas para tolerancias más
Turbine de Continental
estrictas. Esto significa que tras los procesos
la confianza necesaria
de desmontaje y limpieza, cada pieza es
para ofrecer una
sometida a los procesos más modernos de END
Usted dice que la calidad es todo y que desea que sus clientes vuelen, ¿qué sucede en caso de un incidente después de una revisión?
garantía de siete años
(Ensayos No Destructivos), y son revisadas
“Continental Motors se ha ganado la sólida
o TBO en todas las
visual y dimensionalmente para asegurarse
reputación de respaldar sus productos y su
revisiones.
de que cumplen con las especificaciones y los
trabajo, basándose en más de un siglo de
Derecha: ¡Una vez
requisitos del fabricante. Asimismo, todos los
experiencia y profesionalismo en el sector
terminado el proceso de
accesorios del motor son revisados y probados.
aeroespacial. Por ello, ofrecemos a nuestros
revisión el motor parece
Durante ese proceso, estamos en contacto
clientes un programa de garantía poco común
(y funciona) como
permanente con el operador, informándolo
en la industria. Superamos la garantía original
nuevo!
sobre el estado de la revisión y ayudándolo a
del fabricante al garantizar nuestras revisiones
decidir cuáles son las mejores opciones cuando
durante siete años o por TBO (lo que ocurra
se requieren piezas de recambio. Algunas piezas
primero). También ofrecemos un programa de
requieren revestimientos, recubrimientos o
arrendamiento/préstamo para determinados
procesos especiales. Una vez que todas las
modelos PT6 para nuestros clientes de flotas
piezas están listas, volvemos a armar el motor.
y para quienes no pueden permitirse una
Esta etapa es crucial. Todos los componentes
interrupción en el funcionamiento de sus
deben ser reensamblados de acuerdo con
aeronaves”.
las especificaciones, ajustes y holguras del fabricante. Aquí es donde la experiencia es
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Continental Motors Services
©2018 Continental Motors Group. All rights reserved.
EL CIELO ES MÁS AZUL. CON NUESTRA GARANTÍA PT6. Vuele con un motor PT6 “Overhauled” por United Turbine y hágalo con confianza, porque solo nosotros ofrecemos una cobertura de garantía de 7 años o TBO que es única en el mercado. United Turbine se dedica exclusivamente a la reparación y “overhaul” de motores PT6 y sus accesorios desde 1991, contando con un banco de pruebas especializado de última generación, equipado para atender las especificaciones y requisitos exactos de los motores PT6, certificado por Pratt & Whitney Canada®, y aprobado por la FAA. Contamos también con nuestro programa de alquiler (“leasing”) de algunos modelos seleccionados. Conquiste el cielo utilizando una marca en la que puede confiar: United Turbine.
WWW.CONTINENTALMOTORS.AERO SI DESEA MÁS INFORMACIÓN, LLAME AL +1-305-885-3900. LE RECOMENDAREMOS LA SOLUCIÓN QUE MEJOR SE ADAPTE A SUS NECESIDADES Y A UN COSTO COMPETITIVO. UNITED TUBINE ES UNA EMPRESA DE CONTINENTAL MOTORS SERVICE. *Pratt & Whitney Canada® es una marca registrada de United Technologies, Inc.® Cualquier referencia a Pratt & Whitney®, Pratt & Whitney Canada® o P&W® o a cualquiera de las marcas registradas asociadas, marcas denominativas y productos, incluido el P&WC PT6, tiene el único propósito de identificar los motores fabricados por Pratt Whitney Canada® para los que Continental® ofrece servicios de mantenimiento. Continental® y United Turbine no están relacionados, afiliados, patrocinados ni promocionados por United Technologies, Inc., Pratt & Whitney Canada® ni con ninguna de sus empresas relacionadas o afiliadas.
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VUELO PRÁCTICO
Tracy Thurman thurmantracyt@gmail.com
Esos viejos huesos
D
esde hace varios años, he escuchado hablar sobre nuestro antiguo perfil
fungicida de horizonte a horizonte en el Medio
mucha importancia hasta que vi a
Oeste. Un día, mi codo izquierdo se inflamó
mi abuelo devolviéndome la mirada
como si fuera una gata preñada, y me dolió como
en el espejo. Era un hombre viejo, mucho mayor
nunca supe que el codo podía doler. No podía
que yo. ¿Lo era? Supongo que podría preguntarle
entenderlo. Luego me di cuenta de cuántas veces
a mi nieto, pero no se puede confiar en todo lo
había utilizado el mango del pulverizador en un
que dicen los niños.
día promedio. Aunque las matemáticas nunca fueron mi fuerte, me di cuenta que mi pobre y
la edad promedio de un piloto estadounidense
viejo codo izquierdo estaba cargando con todo el
es de 57 años. Si eso fue hace un año, ¿entonces
trabajo. Una bolsa de hielo y más ibuprofeno del
significa que la edad promedio ahora es de 58?
que debía tomar cargaron con mi adolorido codo
No lo sé. El dolor y el sufrimiento se vuelven una
por el resto de la temporada. Afortunadamente,
forma de vida a medida que nos volvemos “más
fue solo una semana más. Una larga semana para
experimentados”. Nuestros amigos comienzan
un dolor en el codo.
a recibir artroplastias, dientes falsos y lentes
Desde entonces, me volví un gran
más gruesos. Supongo que eso no es asunto
admirador del sistema de bombeo hidráulico.
mío, excepto que tengo casi la misma edad
También le tomé un mayor aprecio a las pistas
y condiciones que el resto. Muchas veces, mi
lisas; despegar y aterrizar de una pista con
columna suena como si un niño retorciera un
irregularidades no es bueno para el avión ni para
montón de plástico de burbujas.
el piloto. Es solo que no tiene sentido tener que
Pero llega un momento en que todos aquellos “ancianos”, quienes nos dijeron que no hiciéramos las cosas que estábamos haciendo y
utilizar una pista que no es apropiada como un camino de tierra. Acabo de llegar a una conclusión: todo
de la manera en que las hacíamos, estaban en
aquello que evite un poco de desgaste en lo que
lo correcto. Saltar cercas y luchar contra osos,
ya está desgastado, es algo bueno.
utilizando nuestros músculos y huesos en vez del
Nunca podremos calcular el dolor del otro,
cerebro. La sabiduría nace de la experiencia. Sin
¡pero sí que lo sabemos cuando nos duele
embargo, la experiencia nace muchas veces de la
a nosotros! El dolor crónico incrementa el
estupidez.
cansancio y adiciona una distracción imposible
La aviación agrícola es un trabajo mucho más físico que la aviación normal; se requiere de una cierta condición física. No estoy seguro que
de ignorar. Te llevará de ser un piloto profesional a ser un sujeto de la inquisición española. A nadie le gusta ser la persona que dice
alguno de nosotros lo haya considerado. Uno
que no puede hacerlo. A menudo, se trata
nunca sabe cuánto utiliza sus hombros, codos,
de mantener la movilidad que uno tiene o
rodillas y caderas hasta que comienzan a doler.
exasperar el problema. Hay momentos donde
Entonces, ¡todos esos delicados dispositivos
es más prudente la discreción y sería mejor
biomecánicos se quejan de una forma fuerte y
reorganizarse y sobrevivir que luchar otro día. El
clara! Adquiere una nueva importancia la perilla
orgullo es un trago amargo.
de ajuste, y un hombre finalmente aprecia una buena carga de aceite en todos los accesorios y
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Hace varios años, estaba embadurnando con
de pilotos agrícolas. Nunca le di
Leí en un estudio, no hace mucho tiempo, que
Leí en un estudio, no hace mucho tiempo, que la edad promedio de un piloto estadounidense es de 57 años.
control de vuelos.
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VOLO PER VERITAS
Juliana Torchetti Coppick jutorchetti@yahoo.com.br
Palabras en el viento
V
ivimos una época inédita
el famoso “usted me representa” en apoyo
desde el punto de vista de la
a estos artistas que realmente creen que es
comunicación. Una inundación
posible cultivar las plantaciones sin una gota de
de información llega a nosotros
defensa para combatir las plagas y aumentar la
diariamente, sin filtrar y sin
productividad.
mucho criterio. El internet se ha convertido en
Hoy en día contamos con tecnología para evaluar la calidad de la aplicación.
necesidad de involucrarnos en el proceso
no necesariamente de resultados científicos o
de educar a la comunidad, para que cada
con un mínimo de embasamiento. En general o
ciudadano pueda sacar sus conclusiones basadas
que vemos en las redes sociales es un tribunal
en informaciones verdaderas y no en modas
virtual. Y, fatalmente la aviación agrícola está
pasajeras que sólo sirven para dar popularidad
navegando en los mismos mares confundidos y
a personas que viven de vender la imagen de
turbulentos. ¿Estamos nosotros pilotos, equipos
defensores de la causa ecológica. Eso no quiere
de tierra y empresarios, que dependemos de la
decir que las personas irán enamorarse por lo
sobrevivencia del sector, preparados para esta
que hacemos. No necesitamos de esto. Igual a
demanda casi diaria, donde somos interrogados
nadie le gusta ir al médico o recibir inyección,
y juzgados?
pero entiende que esto es algo necesario. A
Algunos dirán que no están acostumbrados
entendieren la necesidad y los criterios de la
al mundo virtual, así que están seguros…qué
aplicación aérea, muchos todavía continuarán
ingenuidad. El ciudadano con que usted cruza
disgustando pero aprenderán a respetar nuestro
la plaza e te pregunta se eres el piloto que está
oficio.
“a jugar veneno en su comida” está influenciado
Hoy en día es común el piloto estar haciendo
directamente por los medios y redes sociales. Es
su trabajo y alguien venir con un teléfono
un hecho: Tenemos que enfrentar la necesidad
móvil, apuntando para el avión para hacer fotos
de que estemos correctamente instruidos y
y videos. Un jurado compuesto por quien no
con informaciones técnicas y verdaderas para
sabe casi nada del tema, pero que si pontifica
participar de estos “embates”. Creo que, más que
a apuntar y documentar cualquier desliz. O
expresar nuestra opinión, debemos trabajar para
cualquier cosa que le parezca desliz…
educar a la sociedad con respecto a la fumigación aérea. Recientemente hubo un enorme murmullo
Información e buenas prácticas son nuestras mejores defensas. Ninguno de nosotros es libre de cometer errores. Pero hay una enorme
acerca de lo que ha llamado de “paquete del
diferencia en errar por un lapso en el juicio
veneno”, un apodo bastante peyorativo y
(cuando se cree estar haciendo lo correcto)
tendencioso para el proyecto de ley 6.299/02.
y cometer una violación (cuando se conoce
Personas del medio artístico se involucraron
24 | agairupdate.com | español
Este episodio es un claro ejemplo de la
un verdadero escaparate de opiniones, pero
el procedimiento correcto, pero todavía se
en una verdadera campaña que repetían
elige el incorrecto). La ignorancia es una
sistemáticamente: “quieren poner todavía más
enemiga oportunista. E ignorar o desconocer
veneno en nuestra comida”. A juzgar por el
procedimientos es una trampa peligrosa de la
argumento, no se molestaran en leer el proyecto.
que debemos tratar de escapar. Nuestra actitud
Y como verdaderos zombis, se han unido a
debe basarse en la disciplina y en la búsqueda del
ellos un grupo grande de personas para propagar
conocimiento. Inspecciones de pre vuelo, lectura
-0538
y comprensión de los manuales de la operación
empresa en los Estados Unidos, donde uno de
de la aeronave y GPS, participación activa en
los temas será la mejora de la comunicación
congresos y cursos de capacitación, deben ser
para colaboradores del área agrícola. Estoy en
parte de la rutina de los pilotos.
la expectativa que mi solicitud sea aprobada,
Aquellos tiempos de volar solo en zonas
porque creo que la elocuencia puede ser un don,
aisladas se han ido; así como el tiempo de volver
pero para que sea útil, debe ser lapidada.
con las hojas del cultivo en el tren de aterrizaje
Nuestro oficio tiene “pies de plomo” desde el
era la garantía de cliente feliz, puesto que en el
inicio de las actividades. Tratamos directamente
pasado el mantra era “cuanto más bajo, mejor”.
con la salud de personas y animales, con el
Hoy en día contamos con tecnología
medio ambiente y con un flujo enorme de
para evaluar la calidad de la aplicación,
dinero que mantén las aeronaves volando y sus
proporcionamos mapas para los clientes, tenemos
tanques abastecidos de combustible y defensivos.
una amplia gama de opciones en los GPS más
Y manejamos con mentes aterrorizadas por
modernos y ya hay un sistema que permite
conceptos totalmente distorsionados.
acompañar virtualmente y en tiempo real la
Como dije en el inicio, somos juzgados todo
aplicación aérea. Vi este sistema de cerca y me
el tiempo. Y como dicen en las películas: “todo
quedé maravillada. Es posible saberse el área que
lo que usted diga, podrá ser utilizado contra
está siendo pulverizada, la tasa de aplicación,
usted en un tribunal” ¡Mejoremos nuestra
altura de vuelo, etc…Incluso antes que el piloto
comunicación! ¡Después de todo, en estos
retorne a su base, el mapa de la aplicación ya
tiempos en que la internet se ha vuelto más
está disponible.
popular que los libros, nuestras palabras estarán
Sin, tiempos modernos, pero que no dispensan la más poderosa arma de la comunicación:
volando por ahí, en la velocidad de la luz! ¡Seamos mensajeros de la verdad!
¡las palabras! Recientemente me inscribí para hacer parte de un programa ofrecido por una
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Noviembre / Diciembre 2018 | agairupdate.com | 25
¿Quemando combustible en un Ag Husky? por Bill Lavender
M
CMINNVILLE, OR — Ud. ha
Ag Trucks y ahora una turbina Ag Husky. Como
escuchado el cliché, “Me encanta
avión de seguridad, también tienen un Cessna
el olor del combustible en las
A188A Ag Wagon, el avión original con que
mañanas”, un despegue de
comenzaron en el negocio.
la película, Apocalipsis Now.
Jerry y Terry pensaron que necesitaban
¿Cómo se sentiría si el olor del combustible en
velocidad, mejor capacidad de carga y un avión
la mañana proviniera de su Cessna Ag-Husky
más silencioso con sus Cessna 188s. Su inclinación
¿Por qué es este
mientras la tolva esta siendo cargada con más
natural fue actualizar el motor de pistón a una
avión tan atractivo
de 220 galones? ¿Extático? Eso es exactamente
turbina 420 SPH Rolls Royce 250 C20S, rebajada
de antemano? El
lo que siente Van Patton cuando trabaja con el
a 310 SHP a 74 libras de torque. La rebaja es una
compresor Rolls-
Turbine Husky de Industrial Aviation Services.
línea roja en el medidor de torque. Ambos Hiller
Royce y la sección
Con más de 200 horas productivas registradas en
12Es utilizan Rolls-Royce 250 C20B, por lo que los
de producción de gas
el taquimetro, Van le dirá que volar el Husky de
Harchenkos estaban íntimamente familiarizados
(N1) de la turbina
turbina es mejor imposible.
con el motor. La hélice de tres palas, 95 pulgadas
rotan a 51.000 RPM al
Quizá haya oído rumores acerca de este C-188
y el motor de Rolls-Royce producen sólo 68
100% N1 y la turbina
Ag Husky cuyo motor fue convertido a un Rolls
decibeles mientras se trabaja, comparable a un
de potencia (N2) a
Royce 250 C20S turbohélice. Quizá haya incluso
lavavajillas que produce 55-70 decibeles.
33.000 RPM. Una caja
visto el vídeo de YouTube de su vuelo inaugural.
de cambios de hélice
Ahora, el Turbine Husky es una realidad,
y de la gente de Soloy durante muchos años. La
delantera reduce las
certificado STC, probándose a si mismo día a día
solución obvia era ponerse en contacto con Soloy
RPM a 6,016 desde
sobre cultivos en el Oeste de Oregón. Tal vez usted
para obtener ayuda con la conversión del motor.
la toma de fuerza de
incluso se ha preguntado, ¿por qué tener un motor
Terry sabía sobre una conversión Soloy que una
Rolls-Royce a 1,810
de turbina en un avión con sólo 52 galones de
vez se había probado en un C-185 y se habían
RPM para la hélice.
combustible y una limitación de la tolva de 285
pronunciado en contra de continuar el programa,
La caja de cambios en
galones? Hay razones para ello, y son buenas.
pero habían continuado con el Cessna 206 y 207.
interfaz con el motor
Industrial Aviation Services, Inc. pertenece y
Los Harchenkos han sido amigos de Joe Soloy
Él razonó que una vez logrado la adaptación del
y el montaje, crean el
es operado por Jerry Harchenko y su hijo Terry,
firewall al montaje del Turbine-PAC, que había
look de la nariz hacia
quienes han estado en el negocio durante 40 años.
sido utilizado en el Cessna 185, la conversión sería
arriba.
Los Harchenkos operan dos Hiller 12Es, con la
sencilla. Terry realizó el montaje de ingeniería
conversión de la turbina Soloy, un 12E Hiller de
inversa y comenzó la conversión en octubre de
pistón almacenado de repuesto, dos Cessna A188B
2006.
26 | agairupdate.com | español
Izquierda: El cuadrante de poder es un diseño de Kawak (AgAir Systems) utilizado en sus conversiones de motor Garrett. Opera muy suavemente. Derecha: No hay mucha diferencia en el diseño de cabina que en un C-188 normal; sólo unos pocos interruptores añadidos para la secuencia de inicio y un indicador de flujo de combustible de Electronics Internacional que alerta al piloto cuando hay 20 galones restantes.
Como Terry había esperado, la conversión no era demasiado difícil (a excepción del extenso papeleo asociado
combustible del Ag Husky de pistón,”
aclaró se desarrollaron fuertes vientos,
dice Terry.
probablemente alrededor de 20 nudos.
La turbina Husky ha cumplido y
En la franja pavimentada, estrecha y
a la FAA). La turbina Husky realizó su
superado todas las expectativas de
corta de Industrial Aviation Services,
primer vuelo el 4 de diciembre de 2008.
Industrial Aviation Services. “En el peor
el viento soplaba cruzado. Se decidió
Más tarde, el 28 de septiembre de 2009,
de los casos, la turbina Husky es cerca
hacer el vuelo desde el aeropuerto de
recibió su certificación STC, lo que
de 140 dólares la hora más productiva
McMinnville, a pocos kilómetros de
permitió a Industrial Aviation Services
que su homólogo de motor de pistón,”
distancia, para estar más en línea con
ponerla a trabajar.
dice Terry. “Normalmente vemos un
el viento. (McMinnville es hogar de la
El costo de la conversión depende
50% aumento en productividad con
Spruce Goose y el Evergreen Aviation
de muchos factores. Normalmente, un
ella y en nuestra zona esto equivale a
and Space Museum. Bien vale la pena
fuselaje adecuado costará unos 70.000
aproximadamente 1.000 dólares por
el tiempo para visitar estos lugares. Es
dólares. La elección de los motores,
hora o mas. Tratamos por lo menos
en una clase de museos iguales a los de
ya sea nuevo, con Overhaule o usado,
40 cultivos diferentes, que van desde
Smithsonian).
puede ir de unos 180.000 dólares a $
los cultivos menores como arándanos
265,000 dolares. Un motor de mediana
a árboles de Navidad. Con un tamaño
Aquí yo era un extraño sentado en su
edad debería costar aproximadamente
promedio de los campos de menos de 50
máquina de hacer dinero durante el
entre $110.000 y $140, 000. En este
acres, necesitamos la maniobrabilidad
verano. Van lo tomo bien. En primer
momento, Soloy no ofrece la conversión
de la turbina Husky. Por lo general,
lugar, me explicó cómo funcionaba la
de turbina-PAC para el Husky Ag. Pero
uno o dos cargas con la turbina Husky
disposición de la hélice. Van me dio
esto podría cambiar.
completarán el trabajo. En muchos
instrucciones de dejar la hélice por
El TBO recomendado para el Rolls
Van me habló a través de la cabina.
casos, el siguiente trabajo será una
completo hacia adelante durante todo
Royce 250 C20S es de 3.500 horas. Un
combinación diferente de un cultivo
el vuelo. El control de la palanca de
HSI normal de medio tiempo, costará
diferente. “La turbina Husky nos da
potencia se acciona hacia delante para
aproximadamente 32.000 dólares,
flexibilidad y con su velocidad de
establecer máximas RPM en 1.810 RPM.
mientras que una revisión normal cuesta
transporte de carga de 150 MPH, no
A continuación, se avanza la palanca de
aproximadamente unos $86.000 dólares.
toma demasiado completar los acres,
potencia al torque deseado. El sistema
Esto equivale a un costo operacional
concluye Terry.
de control mantiene la hélice a 1.810
del motor de $33 dólares por hora.
Por ahora, había oído suficientes
RPM. Para el motor Rolls Royce, cada
En vuelo, el consumo de combustible
cosas buenas acerca de la turbina Husky.
libra de torque es igual a 4.2 SHP; 74 X
es de 28-30 GPH o menos, mientras
Yo estaba ansioso por averiguar por mí
4.2 = 310 SHP para el despegue y opera
consume 9,8 GPH en tierra. “En función
mismo. Tiempo de evaluación!
hasta que el avión esta liviano y yendo
de los precios del combustible, pienso
El clima había estado amenazando
que estamos ahorrando más de $8.00
durante toda la semana. Hoy, el sol se
por hora comparado con los costos de
asomaba desde las nubes, pero cuando
demasiado rápido. El piloto nunca toca la hélice (excepto mientras carga)--una función menos ➤
Noviembre / Diciembre 2018 | agairupdate.com | 27
(I-D) Propietario Terry Harchenko y piloto Van de Patton, con la turbina Husky en el aeropuerto McMinnville, Oregon.
para preocuparse. Moderando (Idle)
nominal de caballos de fuerza al freno.
utilizar la palabra “tipo”. El motor de
en tierra se utiliza estrictamente para
La prueba fue en el despegue. Solía ser
turbina lo cambia todo.
operaciones terrestres y la posición de
propietario y operar un C-188 y puedo
moderando (Idle) de vuelo se introduce
asegurarles, nunca lo hice saltar del
el avión vacío, por lo que regresé al
en el despegue. Van me aconsejó en
suelo como a esta máquina en Oregón.
aeropuerto para una carga. Terry y
contra de venir detrás de la parada del
Hubo un poco de problema con el
No encontré nada inusual al volar
Van me cargaron con 200 galones. Van
acelerador, a menos que yo estuviera
indicador de torque. Terry me dijo que
trabaja el avión con 220-230 litros.
exactamente donde quería estar sobre la
operar el avión en la parte inferior del
Créame cuando digo que el avión puede
pista de aterrizaje. En otras palabras en
amarillo del indicador de la Salida de la
transportar más.
la pista de aterrizaje. Él me dijo esperara
Temperatura la Turbuina (TOT)(Turbine
un acercamiento bastante rápido. Con
Outlet Temp)indicaba 74 libras de
extremadamente suave. En la cabina, el
mucha pista, la velocidad de la tierra
torque. Nunca llegue a la parte inferior
ruido del viento es aceptable, pero a 150
sería rápida con el acelerador a fondo
del amarillo, que es de 738°C. Avancé
MPH puede oír el viento.
detrás de la parada. Estaba en lo cierto.
el acelerador hasta que el TOT indicó
Al completar el chequeo de la cabina,
Encontré la turbina Husky
Es difícil decir cuan rápido la turbina
700°C y dejé allí hasta que comencé
Husky despegó con su carga. Hubo un
Van me mostró el procedimiento de
a fumigar con una carga vacía que es
fuerte viento de proa y la temperatura
encendido-apagado del sistema de
cuando tuve que reducir la potencia para
del aire exterior estaba cerca de 65°F,
fumigación hidráulico, señalado que
controlar la velocidad.
todo ayudando con el desempeño en el
la bomba de impulso de combustible
Mi política de evaluación de vuelos
despegue. Para ser honesto, no piense
trabaja continuamente, dio instrucciones
ha sido siempre primero volar el avión
que hubo mucha diferencia entre vacío
de partida y me indico que me divertirse.
vacío. Después de que tengo una
y cargado, al menos no perceptible
Qué subestimación.
sensación de cómo se comportará,
en la pista de aterrizaje de 5.000 pies
Con la potencia disponible de 420
vuelvo a la pista de aterrizaje y
de McMinnville. La pista en Industrial
SHP, la certificación de la turbina Husky
empiezo a cargar el avión si el agua
Aviation es de 2.300 pies y Van no tiene
limita la potencia a 310 SHP, lo cual
está disponible. La última vez que volé
ningún problema con respecto a la
hizo la certificación mucho más fácil
un C-188 fue en la década de 1990,
distancia de despegue. Creo que esto
al igualar con el freno de la potencia
ayudando a un amigo por dos semanas
demuestra mi teoría acerca de freno vs
del motor de pistón. No entraré en
en un contrato de control de gorgojo.
caballos de fuerza del eje, con el mismo
la dinámica y las diferencias de eje y
Antes de eso, en 1975 y 1976, cuando
avión, tirando de la misma potencia
caballos de fuerza al freno, pero mi
era propietario de uno. Ha pasado un
nominal y sólo 150 libras más liviano
creencia es que 310 SHP pone más
rato desde que Yo registrara tiempo
debido a la conversión de motor y hélice.
potencia en la hélice que igual cantidad
en este tipo de avión, y es muy injusto
28 | agairupdate.com | español
Si ha volado más de uno o dos ➤
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Compuerta de 7 ½” manual o hidráulica
“Este control es el más simple que he usado. Realmente recomendaría esta unidad a cualquier persona que esté buscando tanto simplicidad como la capacidad llegar a un rango de 10 a 500 libras por acre estando sentando en un avión”. — Mike Hall, East Prairie, MO
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tipos diferentes de aviones agrícolas, usted puede haber
realizar el trabajo.
notado el fenómeno donde el avión vuela mejor cargado que
Muchas gracias a Jerry y Terry Harchenko por permitirme
vacio. Este es el caso con el Husky de turbina y es a causa de
volar sus aviones, a Van Patton por su confianza con la máquina
un cambio hacia adelante del centro de gravedad. Me pareció
que va a utilizar para ganarse la vida este año y a Bill Clark
mucho más estable, en las vueltas y a través del campo (a 150
en Regal Seguros por llegar a un acuerdo y colocarme como
MPH) con una carga. Todo el mundo que ha volado un C-188
“Piloto nominado” sobre la póliza de seguro!
sabe que es un avión excelente. La conversión a potencia de la turbina mejora esa característica. Desearía poder compartir la emoción de viajar a Oregon para volar el Husky de turbina. He intentado transmitir sus atributos en este artículo, pero me temo que me quedo un poco corto con la producción de adrenalina. Para algunos operadores, una conversión Soloy Ag-Truck o Husky sería el avión exacto adecuado para su funcionamiento, como para los Harchenkos en Industrial Aviation Services. Para otros, particularmente aquellos con transbordadores largos y bajo volumen, la cantidad de combustible va a ser un problema, pero Terry sabe cómo sería fácil resolver esto mediante el aumento de la capacidad de combustible. Qué tan bien el fuselaje y la aeronave pueden soportar 220 galones y hasta a
Al principio, sentado en el Turbine Husky parecía quedar más bajo de lo
140-150 MPH de velocidad está todavía por verse. Creo que
que hubiera deseado, especialmente con su nariz única. Este no resultó ser
el piloto principalmente será responsable de ese resultado.
un problema con mucha visión delantera, incluso en el aterrizaje. Cuando
Estoy emocionado de que la industria de la aviación agrícola
fue la última vez que utilizó un mapa para encontrar un campo!
tiene una opción más en su arsenal de aeronaves para
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Noviembre / Diciembre 2018 | agairupdate.com | 33
AG-NAV lanza AgMission por Lai Nguyen, Eng.
C La aplicación web AgMission es instalada y corre en un servidor dedicado y separado en New Jersey, USA.
on el objetivo de utilizar la última tecnología para servir a la aviación agrícola, este 2018 AG-NAV
1. Crear trabajos: Cuando se recibe un pedido
se enorgullece en presentar su
de trabajo de un cliente, un aplicador
nuevo software AgMission. Es una
aéreo realiza un plan de misión creando
aplicación web creada por AG-NAV para ayudar a
un nuevo trabajo. Información de trabajo
los aplicadores aéreos en todo lo involucrado con
como, nombre de cliente, piloto a cargo,
la fumigación y compartir información analizada
producto a rociar, tasa de aplicación,
de prevuelo y post vuelo.
ubicación del lote y el nombre del trabajo
La aplicación web AgMission es instalada y
serán utilizados en el sistema de guía
corre en un servidor dedicado y separado en New
AG-NAV para la información del piloto.
Jersey, USA, de esta manera garantiza que el 99%
El piloto no tendrá que ingresar toda esta
del tiempo los usuarios de todo el mundo puedan trabajar y acceder a ella. Como aeroaplicador,
información para cada trabajo. 2. GeoCode es utilizado para ubicar los lotes
AgMission puede ser utilizado para crear
en el mapa utilizando coordenadas latitud/
misiones de fumigación para uno mismo u otros
longitud o dirección física previamente
pilotos. Si usted es un granjero o cliente, puede
ingresada. Con imágenes satelitales, es muy
utilizar AgMission para ver los vuelos que los
simple crear zonas de fumigación, zonas
aplicadores realizaron y corroborar el producto
de exclusión, marcas para obstáculos y
y la dosis que han utilizado, la fecha en que se
zonas de carga. Si cada zona de fumigación
realizó el vuelo, y más importante aún, los límites
fuera aplicada con un régimen diferente
de fumigación los cuales se muestran de manera
de rociado, un archivo de régimen de
precisa. Si usted es piloto, no necesita ir hasta
aplicación variable puede ser creado y
la oficina para recibir las órdenes de trabajo ya
utilizado en el sistema guía AG-NAV.
que las puede ver junto a sus notas directamente desde el avión. ¿Que se ofrece para el personal GIS,
34 | agairupdate.com | español
En general, las principales funciones de AgMission son:
Crear un nuevo trabajo •
Imprima el plan de vuelo para el permiso de fumigación: Si las regulaciones locales
oficiales e inspectores de aplicación? Usted
requieren que usted presente un plan de
no se encuentra fuera del grupo ya que puede
vuelo, o permiso de fumigación, puede
utilizar AgMission para ver dónde se realizó la
imprimir un plan de vuelo por cada trabajo
fumigación y descargar la información de vuelo a
con todas sus marcas, notas, zonas de
su computadora para un análisis más exhaustivo.
exclusión, zonas de cargas y límites de
fumigación. Los pilotos pueden
Reporte de aplicación •
archivos con relieve y archivos
vuelo y saber de antemano el
Para mas datos procesados,
de google earth para zonas de
tiempo hasta los lotes, obstáculos,
los datos de vuelos pueden ser
fumigación y exclusión. AG-
zonas de exclusión y determinar
descargados a su computadora
NAV continuará mejorando su
el mejor camino hacía los mismos.
y ser vistos en NavviewW o
software con nuevas funciones
Los clientes pueden ver los
SprayView, analizar los datos de
en función de las necesidades de
planes de vuelos creados para las
flujo, realizar informes detallados
los operadores. Como siempre,
aplicaciones y verificar que todo
y / o convertir los datos a otros
estamos abiertos a su sugerencias.
se encuentre correcto antes de que
formatos para usarlos en el
Nuestra innovación empieza con
software GIS.
el trabajo sea realizado. •
realizados en el pasado, subir
Análisis de trabajos realizados:
imprimir un reporte de plan de
Descargar trabajos: Cuando los
•
Solución de problemas del
sus ideas. AgMission puede ser corrido en
trabajos son aprobados y listos
sistema de guía: Los archivos
una computadora personal o laptop
para ser aplicados, los pilotos
subidos a AgMission incluyen
con sistema operativo Windows,
pueden descargar los mismos a un
zonas de rociado, zonas de
tablets y dispositivos móviles con
USB o computadora para utilizar
exclusión, grillas o líneas de
sistema operativo Android o iOS. Para
como guía. El mapa también
vuelo, datos de rociado, ajustes,
registrarse en AgMission, por favor
se descarga para ser utilizado
y un log de eventos. Esto es
dirijase a https://www.agnav.com/
como guía durante el vuelo. Si
suficiente para una revisión de
software/ag-nav-agmission/. Luego
se encuentra utilizando AG-NAV
trabajo y solución de problemas
de presentar AgMission en algunas
Platinum, el trabajo puede ser
si ha habido alguno durante el
convenciones, muchos aplicadores
enviado a Platinum directamente.
vuelo. No hay necesidad de que
aéreos se han registrado. ¿Por qué no
El piloto recibirá una alerta
el equipo de AG-NAV le solicite
probarlo ahora mientras es gratis?
de cuantos trabajos han sido
enviar más archivos al piloto.
Para obtener una demostración y
Existen muchas otras funciones
capacitación en AgMission, visítenos
descargar los trabajos y preparar
que se pueden realizar con
en la Convención NAAA 2018 en Reno,
los vuelos. Para evitar un doble
AgMission; por ejemplo, ver áreas
Nevada.
rociado en un mismo trabajo,
de fumigación, datos de trabajos
asignados a él. El piloto puede
•
cuando un trabajo es descargado, AgMission cambia el estado del trabajo de “Listo” a “Descargado” para que otros pilotos no lo descarguen nuevamente. •
Subir trabajos: Cuando un trabajo es completado, el piloto puede exportarlo a su USB y luego subirlo a AgMission para procesarlo. Si se está utilizando Platinum, el trabajo puede ser subido directamente a AgMission luego del vuelo. Cuando un trabajo es recibido e información de rociado encontrada, el estado del trabajo cambia a “Fumigado”
•
View Sprayed Jobs: When a job is complete, office staff or GIS personnel can view the job on the background map with the spray coverage displayed. A report with a map and spray information can be printed for the client or archived.
Noviembre / Diciembre 2018 | agairupdate.com | 35
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36 | agairupdate.com | español
Zanoni Equipamentos desarrolla sello más resistente para bombas eólicas
E
n los últimos años hubo una tendencia
con frecuencia. Después de un largo período
a reducir la tasa de aplicación y
de investigación sobre el problema y trabajo
aumentar el uso de mezclas en los
conjunto con productores de agroquímicos y con
tanques, teniendo como consecuencia
operadores, Zanoni Equipamentos desarrolló un
el aumento de la concentración de
sello mecánico en tungsteno y carburo de silicio,
los productos fitosanitarios y la reducción de
con durabilidad muy superior al antiguo sello
la cantidad de agua en la preparación de las
producido en cerámica y grafito.
cargas. Este escenario viene representando un
El nuevo sello de la bomba es intercambiable
gran desafío para la tecnología de aplicación en
con la versión anterior y se puede utilizar en
diversos aspectos. Debido el alto potencial de
las bombas más antiguas, así como los sellos
corrosión y abrasión de estas composiciones,
antiguos se pueden utilizar en las nuevas
los sistemas de fumigación han sufrido los
bombas Zanoni (ahora fabricadas 100% en acero
más variados daños, causando problemas en el
inoxidable) si el operador no tiene un nuevo sello
trabajo de los pilotos agrícolas y retrasos en las
a su disposición en una emergencia. Además del
actividades de la aeronave como consecuencia
sello en tungsteno y carburo de silicio, Zanoni
del tiempo de mantenimiento.
también viene realizando investigaciones con
Uno de los equipos más afectados por estos
otras soluciones relacionadas a los problemas
problemas son las bombas eólicas, sobre todo
derivados de aplicaciones con alta concentración,
sus sellos mecánicos, que, cuando se utilizan
nuevos productos ya están en la fase de pruebas y
para la aplicación con alta concentración,
serán divulgados en breve.
presentan fugas y necesitan ser reemplazados
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