Noviembre 2018 - Edición en español

NOVIEMBRE / DICIEMBRE 2018

Thrush Al Anochecer

¿Quemando combustible en un Ag Husky?

AgriCair ilumina el cielo de Wisconsin

Revisión de Motores PT6

La Importancia Del Torque Adecuado

Justo en el viejo granero.

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Keep Turning… En Esta Edición Edición en español | Noviembre / Diciembre 2018

10

Thrush al Anochecer

14

La Importancia del Torque Adecuado

16

Revisión de Motores PT6

26

¿Quemando Combustible en un Ag Husky?

32

PBA AVIATION es el mejor proveedor de aeronaves, piezas y productos aeronáuticos

34

AG-NAV Lanza AgMission

37

Zanoni Equipamentos desarrolla sello más resistente para bombas eólicas

In every issue...

6

Desda la Cabina

7

Próximos Eventos

8

Correo de AgAir

22

Vuelo Práctico

24

Volo per Veritas

En la tapa: Jim Parrin se prepara para la aplicación nocturna con sus gafas de visión nocturna. En esta página 510G aproximando para aterrizaje antes de que caiga la noche.

Página Opuesta: Jim Perrin para para configurar sus gafas de visión nocturna antes de comenzar la aplicación nocturna en Bancroft, Wisconsin

P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 FAX: 478-352-0025 aau@agairupdate.com • agairupdate.com EDITOR RESPONSABLE: Bill Lavender - bill@agairupdate.com EDITOR: Graham Lavender - editor@agairupdate.com ADMINISTRACIÓN: Casey Armstrong - casey@agairupdate.com accounting@agairupdate.com ANUNCIOS: Ernie Eggler - ernie@agairupdate.com Melanie Woodley - melanie@agairupdate.com PRODUCCIÓN: Deborah Freeman - aau@agairupdate.com CIRCULACIÓN: Mary Jane Virden - maryjane@agairupdate.com subs@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUYENTES: Juliana Torchetti Coppick - jutorchetti@yahoo.com.br Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Tracy Thurman - thurmantracyt@gmail.com REPRESENTANTES EN AMERICA LATINA: Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatexas.com Ivan Parra - ivanlp8@gmail.com Noelia Burgues - noeburgues@hotmail.com Derechos del autor 2018. AgAir Update mantiene todos los derechos para la reproducción de cualquier material presentado, incluyendo, pero no limitado a artículos, fotografías, e-mails y mensajes.

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AgAir Update (ISSN 1081-6496) Publicada mensualmente por Imprenta Jacui Ltda, cale Marcilio Dias 1511, Cachoeira do Sul, Rio Grande do Sul, Brasil por US$ 39 por un año en los EUA; afiliaciones internacionales cuestan US$ 39 por año.

Publicación periódica paga en Cachoeira do Sul, RS, Brasil y otras agencias de correo.

Correo: Envíe cambios de dirección para calle Anibal Loureiro 149. Barrio Santo Antônio, Cachoeira do Sul, RS. CEP: 96506-770 AgAir Update, una publicación ganadora de varios premios. O tamaño de la revista es de 22.5 cm de altura x por 31 cm de ancho, en un formato de cuatro columnas de 5,7 cm. Valores por contrato disponibles a pedido

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Noviembre / Diciembre 2018 | agairupdate.com | 5

Torres

DESDE LA CABINA

Bill Lavender bill@agairupdate.com

E

s chocante darse cuenta que la

exagerada no importa el lugar en el mundo que

comunidad de aviación agrícola

estés volando.

de Estados Unidos a perdido tres pilotos cada uno golpeando contra

conocía a Andy Deterding. Por sobre todo,

una torre durante la temporada de

Andy era un excelente piloto con miles de

2018. Irónicamente, dos estaban trabajando

horas de fumigación. ¿Entonces, cómo pudo

en compañías estrechamente relacionadas en

haberle pasado a un piloto experimentado? Esto

Oklahoma. El tercer accidente sucedió el primer

seguramente quiere decir que ningún piloto

día de Octubre en Texas.

agrícola está exento.

Dentro de tres semanas y a 50 millas uno de

Sin importar el motivo, hemos perdido tres pilotos por torres.

Puede haber múltiples razones para que un

otro, dos pilotos volando en Oklahoma murieron

piloto agrícola golpee una torre, posiblemente

cuando sus aeronaves impactaron con diferentes

nunca la vea, mire para abajo, se distraiga, en el

torres en accidentes separados. Nadie sabe

peor momento posible, o calculó mal la distancia

realmente porqué sucedió. Evidentemente, la

entre la torre, los cables y el avión. Yo especularía

distracción pudo ser un factor en ambos casos

que en la mayoría de los incidentes, la NTSB

de Oklahoma, debido a que ambos involucraron

dictaminará que un accidente de avión que

el contacto con cables de torres mientras

involucre una torre será un error del piloto.

fumigaban. El tercer accidente fue al anochecer

¿El error del piloto indica que el accidente

mientras se trasladaba. ¿Estaban las torres

puede ser evitado? El punto de este comentario

marcadas apropiadamente?. A la hora de escribir

es que hay un número excesivo de accidentes

esto aún es muy temprano para saber más

relacionados con torres. Con cada temporada, la

detalles.

vigilancia de torres debería aumentar.

Sin importar el motivo, hemos perdido tres pilotos por torres. Está lleno de torres de todos los tamaños en el ambiente de fumigación.

Sabiendo esto, y realizando traslados a 500 pies sobre el terreno, invitamos a los problemas.

De todas maneras, los pilotos agrícolas tienen que fumigar alrededor de estos intimidantes obstáculos. La precaución no puede ser

6 | agairupdate.com | español

No conocía a los dos últimos pilotos, pero

Until next month, Keep Turning…

PRÓXIMOS EVENTOS

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Noviembre / Diciembre 2018 | agairupdate.com | 7

CORREO DE AGAIR

info@agairupdate.com

al centro. Bueno, mandale mis saludos

varios Fletchers durante 50 años y no

a tu esposa y a Graham. Planeo enviarte

comparto el comentario de Mike. Aunque

información sobre los incendios en Chile

el combustible a bordo es un peligro,

y la compañía en la que estoy trabajando,

también es algo esencial. No olvidemos

FrontAir.

que muchos hombres fuman todo el

Sebastián Ramírez Prado, Gerente

día mientras vuelan y se necesita un

Operaciones, Chile

encendedor para lograr esa hazaña.

Hola Sebastian!

haber sido el ingreso de monóxido de

Todos bien por aquí, no hubo efectos

carbono.

Creo que mucho más riesgoso podría

del paso del huracán Florence. De todas maneras, en mi casa, al norte de

buenas condiciones es muy bueno,

la costa de Florida, algunas semanas

caballos de fuerza seguros y, en mi

atrás el huracán Gordon pasó hacía el

opinión, el que más se adapta a nuestras

Sur causando inusuales mareas altas y

condiciones en Nueva Zelanda. El unico

vientos arrachados, pero no hubo daños.

avion que entra en la misma categoría

¡Sólo fue imposible pescar por algunos

sería el Beaver.

días!

Sliders Saludos Bill, solo tuve que enviar dos

Un Fletcher volado y mantenido en

Estoy realmente, muy ansioso por

Es interesante como muchos pilotos han volado toda una vida laboral

su envío a AgAirUpdate sobre Frontair.

completa en un Fletcher y algunos nunca

fotos del Custom Farm Service en 1990,

Sería bueno contar con una empresa

se han subido a ese avión; Esto es

Stanfield, Arizona. Funcionaron bien.

Chilena. A pasado un tiempo desde que

posiblemente después de 25,000 horas

eso sucedió, cuando realicé mi último

y probablemente 300,000 despegues

viaje a Chile y to me hospedaste muy

cargados.

Saludos, y que sigan con el buen trabajo.

John Goodwin, Casa Grande, AZ

amablemente.

Hola John,

Graham de tu parte.

Me aseguraré de saludar a Sandy y Un placer escuchar de ti, el “padre”

Andy Steverson, Gisborne New Zealand

—Bill

de los GPS para los aviones agrícolas. ¿Cuánto tiempo hace de eso? ¿25

Que tengan buen dia

Buen día Andy, Nota del Editor: Este mail fue recibido

Bueno, sería la última persona en estar

años? ¿Entonces, crees que los Israelíes

después del devastador Huracán Michael

en desacuerdo contigo o Mike. Sólo hice

copiaron el diseño de Custom Farm

el 10 de Octubre,

un vuelo en Cresco Fletcher con turbina.

Service de 1990? Increible!

Es realmente innecesario decirlo, pero

Fletcher

lo haré de todos modos; es una maquina

Solo hay que poner el Fletcher

impresionante. Hasta que un piloto

Hurricanes

en perspectiva con respecto a los

agrícola haya experimentado trabajar

Espero que tu y tu familia se encuentren

comentarios de Mike Feeney. El Fletcher

el Fletcher / Cresco desde una pista

bien, te escribo para saber como se

entró en servicio en 1954 con 220

de aterrizaje de Nueva Zelanda (mala

encuentra todo luego del paso del

caballos de fuerza. Hubo tal vez 350

elección de palabras, más bien como

huracán. Espero que no te haya afectado

en servicio durante 70 años y 40 más

un pasto montañoso muy corto), las

a ti o a algún miembro de tu familia.

con 400 hp o conversión a turbina. A lo

habilidades del piloto de Nueva Zelanda

Entiendo que todo esto fue más grave por

largo de este período deben haber volado

no se pueden apreciar correctamente.

el este, pero la lluvia se vio también más

alrededor de 5 millones de horas. Opere

—Bill

8 | agairupdate.com | español

—Bill

Síncope vasovagal Espero que todo ande bien por allá

Cuidate y volá tu Baron este fin de semana, acabo de aterrizar con el 210

arriba y Donald esté cumpliendo las

Adiós amigo!

expectativas (ambos Donald, el pato y el

Guillermo

presidente).

Sólo quería comentarle lo buena idea

que mi secretaria lo encontró.

Gracias por la sugerencia.

Espero que todo ande bien. Todo bien aqui. Espero verte en Agosto en el Congreso Argentina Mercosur!

Hola Guillermo;

que sería reimprimir el artículo sobre la

Si, creo que valdría la pena reimprimir el

Síncope vasovagal (Edición de Marzo de

artículo. Me había olvidado de él, hasta

Nos vemos—Bill

2018). No estoy seguro que los pilotos sepan la probabilidad que existe de que eso pase. Tengo algunos conocimientos luego de haberlo sufrido dos veces en Julio de 2015 y Julio de 2016. La última vez mi vuelo fue mucho más corto que el del Dr. Stanford. Fue desde el baño hasta mi cama. Perdí la conciencia y aterricé con mi cara en la punta de la cama, como consecuencia sufrí una cortadura profunda y me tuvieron que dar tres puntos. Eh experimentado lo mismo que el, incluyendo la oportunidad de evitar el desmayo vomitando, pero no lo hice. El cardiólogo me dijo que no todos son susceptibles a sufrir este síncope y que la “tilt test” es una forma con alta probabilidad de detectarlo, sin embargo, no funcionó conmigo. El artículo del Dr Stanford no menciona la tilt test, seguramente no existía 20 años antes.

Tal vez una buena recomendación para los pilotos que sean susceptibles a sufrir este síncope sea que hagan este examen. Un resultado negativo puede ser falso, pero no el positivo.

Noviembre / Diciembre 2018 | agairupdate.com | 9

AgriCair Team. (I-D): Julie Perrin, Jim Perrin, Cory Rychtmyre, Wyatt Rychtmyre y Mike Lavell.

Thrush al anochecer AgriCair ilumina el cielo de Wisconsin por Graham Lavender

D

espués de un viaje al sur de Canadá

Harold’s (Miller) Flying Service en un Callair A-9

en Septiembre, AgAir Update

de 235 HP.

realizó una parada en Wisconsin a

con Harold en Callair, Jim se mudó a Bancroft

Jim Perrin. Jim y su esposa, Julia,

(la locación de su lugar de operación) para volar

me recibieron con sus sonrisas y hospitalidad

un Snow para Jim Stutesman. En 1995, Jim se

contagiosas en el aeropuerto local cerca de

mudó de Bancroft a Aledo, Illinois para comenzar

Bancroft, Wisconsin, donde Jim y Julie operan

su propia empresa de fumigación. Sus primeros

AgriCair.

aviones fueron Ag-Cats de 450 HP, que luego

Jim creció en un tambo lechero en Wisconsin

fueron cambiados por Ag-Cats 600 HP. Luego de

en los años 1980 antes de entrar a la armada

algunos años operando los Ag-Cats con 600 HP,

como jefe de equipo de helicópteros. Durante

Jim cambió a un Thrush R-1340. Los negocios

su período en el servicio militar, Jim obtuvo

iban muy bien para los Perrins a fines de los

su licencia de piloto privado. Después de ser

90 y en 1998 Jim compró una segunda sede de

desafectado de las fuerzas, continuó volando

operación en Morrison, Illinois, y así expandió su

hasta obtener su licencia de piloto comercial para

negocio.

luego asistir a la escuela de aviación agrícola

10 | agairupdate.com | español

Poco después luego de terminar la temporada

visitar al experimentado operador

El invierno de 2000/2001 presentó una

Harold’s Flying Service’s en el año 1992. Luego

“tormenta perfecta”, como Jim recuerda.

de graduarse, Jim comenzó a fumigar para

“Hubo tantos factores al mismo tiempo, una

disminución en los precios de las materias primas

operador. Mike Lavell es un viejo amigo con una

y la llegada del maíz BT, todo eso forzó mi

amplia experiencia en vuelos de reconocimiento

mano”. Vendió su negocio ese mismo invierno y

de bajo nivel con King Airs A100 en Medio

se mudó nuevamente a Bancroft para asociarse

Oriente.

con un viejo amigo, Tim Rourke.

El duo inicialmente operó dos Air Tractor

Por encima a la

Sin experiencia en fumigación, Jim trabajó en una mentoría con Mike. El trato era que Mike

TPE331-1, un AT-301 y un AT-400. Luego,

sería el dueño de su avión y se encargaría del

sumaron un Thrush TPE331-10. En 2014/2015

seguro y el mantenimiento correspondiente.

a medida que Tim se fue retirando, Jim decidió

Un contrato formal fue escrito entre los dos

comprar el negocio.

amigos. El acuerdo funcionó tan bien que Mike

Antes de que Jim tomara el control de la

eventualmente compró la nave hermana del

izquierda: Izquierda:

operación de AgriCair, Julie, la mujer de Jim, se

AgriCair utiliza

sumó a bordo para manejar las operaciones del

válvulas de cierre en

día a día del negocio. Julie tiene experiencia en

vegetales son el cultivo primario y requieren

las barras boom las

el sector bancario como oficial de préstamos, y

extensos cuidados. Jim estima que el 90% de

cuales permiten el uso

Jim le atribuyó sus excepcionales habilidades

los cultivos que trata por aire son vegetales, y

del 50% asi como la

organizativas para hacer avanzar su operación.

sobre todo cultivos de papas, luego le siguen

combinación derecha/

Julie es la cara visible del negocio para los

cultivos de maíz dulce, zanahorias, frijoles

izquierda de barras

clientes y maneja casi todas las tareas diarias

verdes, chícharos y remolachas. Un descenso

boom.

requeridas para operar con éxito las aplicaciones

en el cultivo de vegetales durante estos últimos

Por encima al centror:

aéreas. Este año, Julie ha integrado el popular

años ha ocasionado la plantación de cultivos

Jim Perron sale de

software Chem-Man en la operación, mejorando

tradicionales de maíz y soja. Los vegetales

las instalaciones de

aún más la eficiencia de la empresa.

reciben aproximadamente una aplicación a la

AgriCair en Bancroft,

“Chem-Man ha sido genial, trasladarnos de

510G de Jim a otro operador.

En Wisconsin, donde AgriCair opera, los

semana, principalmente fungicidas, durante el

Wisconsin.

nuestro viejo sistema engorroso a la era de la

pico de la temporada con la segunda o tercer

Por encima a la

computadora WPS (worker protection standards

vuelta se aplican insecticidas. Además, los

derecha: El STC

- estándares de protección del trabajador) y

cultivos de cobertura se están volviendo cada vez

para el Thrush 510G

el mantenimiento de registros, así como los

más populares en la región, principalmente para

incluye luz de cabina y

informes automatizados son nuestros mayores

prevenir la erosión del suelo y para mantener

modernización del filtro.

beneficios tangibles”, comenta Jim.

un alto nivel de nutrientes durante los duros

En 2016, luego de una extensa investigación, Jim compró un Thrush 510G a ASI Jet Sales

inviernos.

Esta variedad de cultivos traen con ellos una

en Minnesota. “Miré todos los nuevos aviones

diversa población de abejas. Tanto la polinización

agrícola disponibles en ese momento, y en base

como la producción de miel suceden en el

a la longitud de mi pista de aterrizaje y la carga

región de Jim. La presencia de abejas junto

promedio utilizada, el 510G fue el más indicado,”

con el aumento de negocios de tipo tomé-sus-

dijo Jim.

propios-granos, han hecho que la presión sobre

Jim contrató otro piloto en 2015 y creó un acuerdo poco convencional entre piloto y

las aplicaciones de Jim hayan aumentado significativamente. En Marzo del año ➤ Noviembre / Diciembre 2018 | agairupdate.com | 11

pasado, Jim acudió a Aviation

El aire es calmo y frío. Y podría seguir y

descanso son el área que requería la

Specialties Unlimited (ASU) en Boise,

seguir. En una noche de luna llena, con

curva de aprendizaje más pronunciada

Idaho para certificarse en vuelos con

las gafas puestas, me atrevo a decir que

para una personalidad de tipo A como

gafas de visión nocturna (NVG). Jim

puedo ver mejor que en el día” explica

la mía “, comenta Jim.

luego adaptó su Thrush 510G con

Jim.

Ambos Thrush, el de Mike y el de

el STC de ASU. Este STC adaptó la

El STC es muy singular, ya que cubre

Jim fueron inicialmente configurados

aeronave a los vuelos con gafas de

tanto las modificaciones de la aeronave

de la misma manera, aunque este año

visión nocturna. En el 2017 Jim realizó

como los requisitos de capacitación

experimentaron duplicando la cantidad

la primera temporada realizando vuelos

del piloto. Todas las luces deben ser

de picos CP más pequeños para realizar

nocturnos, al finalizar la campaña

compatibles con las gafas de vuelo

franjas rectas en el 510G de Jim. El

se preguntó por qué tardó tanto en

nocturno o deben tener filtro, y el

sistema funcionó bien así que aplicaran

comenzar a realizar este tipo de vuelos.

piloto tiene que tener una aprobación.

la misma configuración en el avión de

El 510G de Mike, casualmente, fue el

Las gafas no son aquellas anticuadas

Mike para la campaña del 2019. Jim

primer 510G en estar certificado para

que se utilizaban en la armada hace

es de los que piensa que largas franjas

operaciones nocturnas, y ya tenía este

unos 30 años; la versión que AgriCair

rectas no son tan efectivas. El avión

STC cuando Mike compró la aeronave.

se encuentra utilizando son las ANVIS

de Jim se encuentra utilizando las

“No conocía los beneficios de las

9 con fósforo blanco diferentes a las

nuevas barras boom con revestimiento

aplicaciones nocturnas. Es como si

verdes que la mayoría de las personas

anticorrosivo de AFS con válvulas de

no supieras lo que no sabes” exclamó

acostumbra a ver en las películas.

cierre para utilizar el 70% o el 50%

Jim. “La presión por tener el trabajo

Algunos vuelos se hacen durante el

de la barra, además de las válvulas de

realizado prácticamente desaparece”.

día, y Jim deja los campos más críticos

cierre de las barras boom derecha e

No nos tenemos que preocupar por las

para después de las 9:30 p.m “Alrededor

izquierda, que Jim describe como “una

personas en el campo. No nos tenemos

del 10% de nuestros vuelos se realizan

herramienta increíble”.

que preocupar por las abejas. No nos

al anochecer. La clave es manejar los

tenemos que preocupar del anochecer.

periodos de descanso. Los períodos de

12 | agairupdate.com | español

Jim Perrin es un verdadero defensor de la aviación agrícola. Jim,

que se desempeñó como tesorero de la Asociación Nacional de Aviación Agrícola (NAAA) durante el término de 2017, está muy involucrado con la NAAA y promueve la aplicación aérea de manera segura y positiva.

Cuando se le preguntó sobre su perspectiva en nuestra industria, Jim dijo “el futuro de la aviación agrícola, en mi opinión, tendrá muchos desafíos, pero cada desafío nos empujara a ser mejores. Si miro al pasado comparado con hoy, la mayoría de nosotros no estaba contento sobre los cambios que se venían sobre nosotros.

Pero, comparándonos con nosotros mismos hace 30 años, yo me quedo con

producción de alimentos, fibra y

el presente! A medida que la misma

combustible.”

tendencia continúe, somos el tipo de

Entonces si se encuentra visitando la

personas que enfrentarán estos nuevos

zona de Wisconsin, y quiere ver cómo

desafíos.

se realiza la aplicación aérea nocturna

Jim perrin frena para configurar sus gafas de

busque a Jim. Solo asegurese que sea

visión nocturna antes de comenzar la aplicación

pasada las 10 p.m!

en Bancroft, Wisconsin

La tecnología que estará disponible tanto en equipo como en agricultura hará que la aplicación aérea sea una herramienta más sólida en la

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Noviembre / Diciembre 2018 | agairupdate.com | 13

El punto más vulnerable

La importancia del torque adecuado por Jennifer Caron, FAA Safety Briefing

L

as pequeñas cosas de la vida

se indica en los manuales de mantenimiento de

pueden hacer una gran diferencia,

aeronaves, para la torsión, la fuerza giratoria

particularmente en el mantenimiento

necesaria para crear la tensión adecuada. La

de una aeronave. Uno es la aplicación

tensión que creas hace que los sujetadores actúen

del torque adecuado, un tema de

de la forma que los ingenieros pretenden.

seguridad cada vez más importante dentro del

Los ingenieros diseñaron las clasificaciones para ese avión, motor o aplicación en particular.

mantenimiento en la aviación. Desde el año 2009

es utilizar un torquímetro calibrado cada vez que

al 2015, más de 45 accidentes e incidentes aéreos

rote los sujetadores.

fueron por la incorrecta aplicación del torque al

Este es el motivo: si no aplicas la correcta

sujetador del motor durante el mantenimiento,

fuerza de torque según indica el manual, los

dando como resultado la pérdida de hélices,

sujetadores pueden fallar, las tuercas y roscas

daños internos y fallas en el motor. No es

del perno pueden removerse, y los elementos de

exagerado decir que, en muchos casos, se trata de

sujeción pueden aflojarse.

hacer o morir.

“Los procedimientos de torque son

Durante el proceso de diseño del avión, el ingeniero aeroespacial selecciona los

un componente crítico en el proceso de

sujetadores que resisten las distintas vibraciones

mantenimiento”, menciona Jim Hein, ex jefe

y fluctuaciones en las cargas, presiones y

de aeronavegabilidad de Safety Promotion

temperaturas que pueda experimentar el avión.

Program Office (SPPO) de la Administración

Además, detalla la clasificación de pie/libra

Federal de Aviación (FAA). “Para los técnicos de

del torque adecuado en esos sujetadores, así

mantenimiento es fundamental determinar qué

como también el lubricante necesario que les

torque se requiere en cada aplicación y, luego,

permite girar y crear la tensión adecuada. Puedes

aplicar correctamente esa cantidad de torque

encontrar todas las especificaciones en el manual

para asegurar la integridad de la aeronave y

de mantenimiento de aeronaves.

ayudar a prevenir accidentes fatales”.

Entonces, ¿qué es un torque? ¿Por qué es tan importante?

Los ingenieros diseñaron las clasificaciones para ese avión, motor o aplicación en particular.

Si el manual indica una clasificación de torque

Aplicando lo fundamental: Torque 101

diferente a la que sueles aplicar, por ejemplo, no

El torque es una fuerza específica (de ajuste)

hagas el torque solo por instinto. Debes utilizar

que se aplica en los sujetadores (tuercas, pernos).

el torque especificado en el manual; si aplicas el

No es una simplemente girarlo apenas con la

incorrecto, tus sujetadores no funcionarán.

mano. El torque es un rango específico, tal como

14 | agairupdate.com | español

Debes tener en cuenta: Una regla importante

Si aplicas el torque en exceso podrías tensar

y estirar demasiado el sujetador, lo que provocaría que falle. Si es menor a lo

Práctica óptima de

indicado, el sujetador no

torque – utilizar

se unirá correctamente y

un marcador

se aflojará con el tiempo,

para comprobar

y causaría el desgaste

posteriormente que

por corrosión y fallas

se ha completado

tempranas.

la aplicación del

Otra regla fundamental

torque al sujetador.

es evitar las distracciones.

Si te distraes al momento de hacer un trabajo de sujeción, DETENTE. Retrocede tres pasos y vuelve a revisar tu trabajo.

Punto de inflexión del torque: Para ayudar a prevenir accidentes fatales debido a una falla en el grupo motor, el Comité de Dirección Conjunta de Aviación General (GAJSC por sus siglas en inglés) examinó los informes

CUANDO ELEGIS LYCOMING, 200 HORAS DE VUELO EXTRA ES SÓLO EL COMIENZO. Recientemente hemos extendido el TBO en 200 horas para um significativo número de motores nuevos, remanofacturados y overhauleados. En algunos casos extensiones de hasta 400 horas pueden ser aprobadas.

de la Junta Nacional de

Estas extensiones brindan a nuestros clientes mayor

Seguridad del Transporte

tiempo de vuelo, incrementando el costo/beneficio

(NTSB) que incluyen las

y dándoles tranquilidad.

fallas en el componente del sistema (motor) como

Invertimos continuamente en la investigación y el

un factor causal. Un

desarrollo de la ciencia de los materiales necesarios

estudio detallado sobre

para aumentar la durabilidad de los motores y de las

seis accidentes fatales, en

piezas genuinas Lycoming. Este compromiso de innovar

donde el incorrecto torque de un perno provocó fallas en el motor o la pérdida de hélices, llevó al grupo de trabajo de Fallas del Sistema – Grupo Motor (SCF-PP) de la GAJSC a

viene en conjunto con una red de soporte mundial que ofrece un nivel de atención al cliente intachable en la aviación general.

Debido a estos esfuerzos que Lycoming se destaca en la producción de motores y piezas.

determinar que esto es un tema de seguridad crucial en el mantenimiento y que muchas veces es pasado por alto. Así pues, el grupo de trabajo SCF-PP de GAJSC desarrolló un programa de mejoras de seguridad en el mantenimiento, con

Contacte un Distribuidor autorizado Lycoming para comprar un motor o repuesto genuino de Lycoming.

Lycoming.com/TBO

el objetivo de aminorar el riesgo de técnicas erróneas de torque y crear ➤

© 2018 Avco Corporation

Noviembre / Diciembre 2018 | agairupdate.com | 15

conciencia sobre la importancia del torque adecuado.

Es por esto que Safety Program Promotion Office de la FAA está desarrollando un tema sobre aeronavegabilidad para un trimestre del año 2018 junto a un curso online de técnicas de torque adecuadas que estará disponible a partir del 1 de enero de 2019. Para más detalles visite www. faasafety.gov/AMT/amtinfo

Más información Alerta de seguridad de Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB), “Take Time to Torque” ntsb.gov/safety/safety-alerts/Documents/ SA_056.pdf Valores de torque de la FAA – AC 43-13, Métodos, técnicas y prácticas admitidas - Inspección y reparación de aeronaves, Sección 3

Fórmula básica F x L = T F = Fuerza aplicada L = Longitud de la palanca entre la línea central de acción y la línea central de la fuerza aplicada (F debe estar a 90° de L) T = Torque

La productividad está en cada detalle.

/ ALLTECBIO www.ALLTECBIO.com

16 | agairupdate.com | español

Noviembre / Diciembre 2018 | agairupdate.com | 17

Revisión de motores PT6 Los motores PT6 llegan a las plantas de Continental Turbine desde todo el mundo. Primero se desembalan y se preparan para el desmontaje.

T

odos sabemos que los motores de

de ala fija y giratoria en todas las regiones

turbina deben revisarse cuando

del mundo. Desde 1991, United Turbine se ha

alcanzan un determinado número de

concentrado exclusivamente en la reparación

horas de funcionamiento. Además,

y revisión de estos motores y ha acumulado

hay piezas con ciclos limitados. Pero

experiencia y conocimientos invaluables con

sabemos poco sobre el proceso por el cual pasan

En 2015, United pasó a ser parte del Continental Motors Group

todos los modelos de PT6.

esto motores. Por ello, le hemos pedido a Ossie

En 2015, United pasó a ser parte del

Fernández, gerente general del taller de revisión

Continental Motors Group, permitiendo a

de turbinas de Continental Motors Services,

Continental incrementar su influencia en el

también conocido como United Turbine, que

segmento de la aviación general de primer nivel

nos hable sobre las revisiones y reparaciones de

y ofreciendo a United Turbine un fuerte respaldo

motores PT6™.

financiero, así como los medios para invertir aún más en equipos de alta tecnología y contratar a

¿Cuál es la especialidad de United Turbine?

los mejores técnicos e ingenieros del mercado.

“United Turbine de Continental se especializa en

por la FAA, la EASA y otras Autoridades de

reparaciones y revisiones de motores P&WC®

aviación civil en todo el mundo y estamos

PT6A y PT6T. Estos son algunos de los motores

autorizados para trabajar con los motores PT6A,

de turbina utilizados en aviación general de

PT6T y T400”.

Estamos certificados como Centro de Reparación

mayor renombre, instalados en fuselajes como el o las series Air Beechcraft King, por nombrar

¿Qué determina la necesidad de una revisión?

algunos. Los operadores de helicópteros también

“El tiempo entre las revisiones (TBO, por sus

utilizan el PT6, ya sea en la configuración de

siglas en inglés) lo determina el fabricante del

motor único o de motor doble con versiones

motor. Existe un límite en la cantidad de horas

combinadas de caja de velocidades (Twin-Pack).

de servicio y en los ciclos totales de ciertas partes

Cessna Caravan, el Twin Otter, el Pilatus PC-12

Con la primera unidad comercializada en

18 | agairupdate.com | español

giratorias (un ciclo completo se define como

diciembre de 1963, el PT6 se convirtió en un

un arranque del motor seguido de un vuelo y

motor emblemático, propulsando aeronaves

luego un apagado). Los motores PT6 no son

Después de inspeccionar minuciosamente el motor, comienza el reensamblaje.

todos iguales. Las horas o los ciclos TBO pueden

salada, la arena o el polvo, las inspecciones

ser diferentes, ya que el límite varía según la

periódicas adaptadas a las instrucciones de

aplicación. Cada combinación de motor/fuselaje

mantenimiento aplicables pueden recomendar

tiene un TBO específico. Algunos modelos básicos

acciones de mantenimiento antes de la revisión

de PT6 tienen un TBO de 3600 horas, pero

general recomendada. En función de los

pueden alcanzar un TBO de 8000 horas cuando

requisitos operativos específicos, podemos sugerir

están cubiertos por un Programa de Extensión

instrucciones de mantenimiento preventivo

de TBO del fabricante o un STC (Certificado de

adicionales para prolongar la aeronavegabilidad

Tipo Suplementario), ambos aprobados por la

del motor. En muchos casos, la relación establecida

Autoridad de Aeronavegabilidad del operador.

entre nuestro equipo de expertos y el operador

Cuando se alcanza el límite de horas, o en el caso

genera grandes ahorros. Combinamos nuestra

de un Programa de Extensión de TBO Aprobado,

experiencia profesional con una amplia base de

el límite de horas o de calendario, es necesario

clientes internacionales para asegurarnos de que

realizar una revisión para restaurar el motor a

las operaciones cotidianas no conduzcan a una

los estándares de fábrica antes de que pueda ser

situación en la cual el motor deba ser retirado

asignado a un nuevo ciclo TBO. Evidentemente,

antes de lo previsto para una revisión o reparación.

todos los accesorios conectados al motor deben

Sabemos que estas aeronaves son utilizadas con

seguir el mismo proceso”.

fines comerciales, y que cualquier periodo de inactividad implica una pérdida de ingresos. Es

¿Todos los motores llegan al TBO?

por eso por lo que nos esforzamos por garantizar

“Durante su vida útil, ciertos factores afectan el

plazos de respuesta breves. Esto significa que

estado de un motor. En condiciones de muy baja

tenemos un gran inventario de piezas en stock

utilización, o en caso de operaciones permanentes

en todo momento, y que proponemos a nuestros

de pulverización agrícola, paracaidismo, extinción

clientes un programa de arrendamiento/préstamo

de incendios, y en entornos expuestos al agua

para determinados modelos de motor”.➤

Noviembre / Diciembre 2018 | agairupdate.com | 19

¿Cuál es el proceso utilizado para reparaciones o revisiones?

más importante. Se necesita mucha habilidad,

“En ambos casos, la velocidad es esencial.

perfectamente una turbina.

Deseamos que la aeronave vuelva a funcionar

entrenamiento y dedicación para volver a montar Una vez que el montaje ha concluido, el motor

lo antes posible. Pero generalmente hay una

está listo para la prueba. Nuestra celda de ensayo

gran diferencia entre reparaciones y revisiones.

con dinamómetro de última generación ha sido

Izquierda: Se

Las revisiones son un evento de mantenimiento

exitosamente vinculada con la celda de ensayo de

inspeccionan todas

programado. Son planeadas de antemano entre

referencia del fabricante. Las pruebas garantizan

las partes y se crea un

el operador y nosotros. Las reparaciones son

que se cumplen con todos los parámetros de

informe que resume el

generalmente la consecuencia de un evento

rendimiento del fabricante. De esta forma,

estado exacto de cada

no planeado. Esto lo convierte en un problema

nuestros clientes están seguros de que su motor

componente.

mayor para los operadores, por lo que nuestro

funcionará tan bien como lo hizo cuando salió de

Centro: La última etapa

equipo debe actuar con mayor urgencia.

la fábrica.

antes de devolver el motor a la aeronave es un control de

Por otro lado, las tareas realizadas en cada caso son muy similares.

El proceso de revisión es una tarea compleja.

Luego, el paso final es preservar y embalar el motor para enviarlo al operador lo antes posible. ¡Nuestra planta, a solo 8 millas del aeropuerto

rendimiento completo

El nivel de formación y la experiencia de los

internacional de Miami, simplifica mucho esta

en nuestro banco de

técnicos que realizan las tareas es esencial. Un

etapa!”

pruebas. Esta última

motor de turbina está compuesto por cientos

etapa le da a United

de piezas, ensambladas para tolerancias más

Turbine de Continental

estrictas. Esto significa que tras los procesos

la confianza necesaria

de desmontaje y limpieza, cada pieza es

para ofrecer una

sometida a los procesos más modernos de END

Usted dice que la calidad es todo y que desea que sus clientes vuelen, ¿qué sucede en caso de un incidente después de una revisión?

garantía de siete años

(Ensayos No Destructivos), y son revisadas

“Continental Motors se ha ganado la sólida

o TBO en todas las

visual y dimensionalmente para asegurarse

reputación de respaldar sus productos y su

revisiones.

de que cumplen con las especificaciones y los

trabajo, basándose en más de un siglo de

Derecha: ¡Una vez

requisitos del fabricante. Asimismo, todos los

experiencia y profesionalismo en el sector

terminado el proceso de

accesorios del motor son revisados y probados.

aeroespacial. Por ello, ofrecemos a nuestros

revisión el motor parece

Durante ese proceso, estamos en contacto

clientes un programa de garantía poco común

(y funciona) como

permanente con el operador, informándolo

en la industria. Superamos la garantía original

nuevo!

sobre el estado de la revisión y ayudándolo a

del fabricante al garantizar nuestras revisiones

decidir cuáles son las mejores opciones cuando

durante siete años o por TBO (lo que ocurra

se requieren piezas de recambio. Algunas piezas

primero). También ofrecemos un programa de

requieren revestimientos, recubrimientos o

arrendamiento/préstamo para determinados

procesos especiales. Una vez que todas las

modelos PT6 para nuestros clientes de flotas

piezas están listas, volvemos a armar el motor.

y para quienes no pueden permitirse una

Esta etapa es crucial. Todos los componentes

interrupción en el funcionamiento de sus

deben ser reensamblados de acuerdo con

aeronaves”.

las especificaciones, ajustes y holguras del fabricante. Aquí es donde la experiencia es

20 | agairupdate.com | español

Continental Motors Services

©2018 Continental Motors Group. All rights reserved.

EL CIELO ES MÁS AZUL. CON NUESTRA GARANTÍA PT6.

Vuele con un motor PT6 “Overhauled” por United Turbine y hágalo con confianza, porque solo nosotros ofrecemos una cobertura de garantía de 7 años o TBO que es única en el mercado. United Turbine se dedica exclusivamente a la reparación y “overhaul” de motores PT6 y sus accesorios desde 1991, contando con un banco de pruebas especializado de última generación, equipado para atender las especificaciones y requisitos exactos de los motores PT6, certificado por Pratt & Whitney Canada®, y aprobado por la FAA. Contamos también con nuestro programa de alquiler (“leasing”) de algunos modelos seleccionados.

Conquiste el cielo utilizando una marca en la que puede confiar: United Turbine.

WWW.CONTINENTALMOTORS.AERO SI DESEA MÁS INFORMACIÓN, LLAME AL +1-305-885-3900. LE RECOMENDAREMOS LA SOLUCIÓN QUE MEJOR SE ADAPTE A SUS NECESIDADES Y A UN COSTO COMPETITIVO. UNITED TUBINE ES UNA EMPRESA DE CONTINENTAL MOTORS SERVICE. *Pratt & Whitney Canada® es una marca registrada de United Technologies, Inc.® Cualquier referencia a Pratt & Whitney®, Pratt & Whitney Canada® o P&W® o a cualquiera de las marcas registradas asociadas, marcas denominativas y productos, incluido el P&WC PT6, tiene el único propósito de identificar los motores fabricados por Pratt Whitney Canada® para los que Continental® ofrece servicios de mantenimiento. Continental® y United Turbine no están relacionados, afiliados, patrocinados ni promocionados por United Technologies, Inc., Pratt & Whitney Canada® ni con ninguna de sus empresas relacionadas o afiliadas.

Noviembre / Diciembre 2018 | agairupdate.com | 21

VUELO PRÁCTICO

Tracy Thurman thurmantracyt@gmail.com

Esos viejos huesos

D

esde hace varios años, he escuchado hablar sobre nuestro antiguo perfil

fungicida de horizonte a horizonte en el Medio

mucha importancia hasta que vi a

Oeste. Un día, mi codo izquierdo se inflamó

mi abuelo devolviéndome la mirada

como si fuera una gata preñada, y me dolió como

en el espejo. Era un hombre viejo, mucho mayor

nunca supe que el codo podía doler. No podía

que yo. ¿Lo era? Supongo que podría preguntarle

entenderlo. Luego me di cuenta de cuántas veces

a mi nieto, pero no se puede confiar en todo lo

había utilizado el mango del pulverizador en un

que dicen los niños.

día promedio. Aunque las matemáticas nunca fueron mi fuerte, me di cuenta que mi pobre y

la edad promedio de un piloto estadounidense

viejo codo izquierdo estaba cargando con todo el

es de 57 años. Si eso fue hace un año, ¿entonces

trabajo. Una bolsa de hielo y más ibuprofeno del

significa que la edad promedio ahora es de 58?

que debía tomar cargaron con mi adolorido codo

No lo sé. El dolor y el sufrimiento se vuelven una

por el resto de la temporada. Afortunadamente,

forma de vida a medida que nos volvemos “más

fue solo una semana más. Una larga semana para

experimentados”. Nuestros amigos comienzan

un dolor en el codo.

a recibir artroplastias, dientes falsos y lentes

Desde entonces, me volví un gran

más gruesos. Supongo que eso no es asunto

admirador del sistema de bombeo hidráulico.

mío, excepto que tengo casi la misma edad

También le tomé un mayor aprecio a las pistas

y condiciones que el resto. Muchas veces, mi

lisas; despegar y aterrizar de una pista con

columna suena como si un niño retorciera un

irregularidades no es bueno para el avión ni para

montón de plástico de burbujas.

el piloto. Es solo que no tiene sentido tener que

Pero llega un momento en que todos aquellos “ancianos”, quienes nos dijeron que no hiciéramos las cosas que estábamos haciendo y

utilizar una pista que no es apropiada como un camino de tierra.

Acabo de llegar a una conclusión: todo

de la manera en que las hacíamos, estaban en

aquello que evite un poco de desgaste en lo que

lo correcto. Saltar cercas y luchar contra osos,

ya está desgastado, es algo bueno.

utilizando nuestros músculos y huesos en vez del

Nunca podremos calcular el dolor del otro,

cerebro. La sabiduría nace de la experiencia. Sin

¡pero sí que lo sabemos cuando nos duele

embargo, la experiencia nace muchas veces de la

a nosotros! El dolor crónico incrementa el

estupidez.

cansancio y adiciona una distracción imposible

La aviación agrícola es un trabajo mucho más físico que la aviación normal; se requiere de una cierta condición física. No estoy seguro que

de ignorar. Te llevará de ser un piloto profesional a ser un sujeto de la inquisición española.

A nadie le gusta ser la persona que dice

alguno de nosotros lo haya considerado. Uno

que no puede hacerlo. A menudo, se trata

nunca sabe cuánto utiliza sus hombros, codos,

de mantener la movilidad que uno tiene o

rodillas y caderas hasta que comienzan a doler.

exasperar el problema. Hay momentos donde

Entonces, ¡todos esos delicados dispositivos

es más prudente la discreción y sería mejor

biomecánicos se quejan de una forma fuerte y

reorganizarse y sobrevivir que luchar otro día. El

clara! Adquiere una nueva importancia la perilla

orgullo es un trago amargo.

de ajuste, y un hombre finalmente aprecia una buena carga de aceite en todos los accesorios y

22 | agairupdate.com | español

Hace varios años, estaba embadurnando con

de pilotos agrícolas. Nunca le di

Leí en un estudio, no hace mucho tiempo, que

Leí en un estudio, no hace mucho tiempo, que la edad promedio de un piloto estadounidense es de 57 años.

control de vuelos.

Noviembre / Diciembre 2018 | agairupdate.com | 23

VOLO PER VERITAS

Juliana Torchetti Coppick jutorchetti@yahoo.com.br

Palabras en el viento

V

ivimos una época inédita

el famoso “usted me representa” en apoyo

desde el punto de vista de la

a estos artistas que realmente creen que es

comunicación. Una inundación

posible cultivar las plantaciones sin una gota de

de información llega a nosotros

defensa para combatir las plagas y aumentar la

diariamente, sin filtrar y sin

productividad.

mucho criterio. El internet se ha convertido en

Hoy en día contamos con tecnología para evaluar la calidad de la aplicación.

necesidad de involucrarnos en el proceso

no necesariamente de resultados científicos o

de educar a la comunidad, para que cada

con un mínimo de embasamiento. En general o

ciudadano pueda sacar sus conclusiones basadas

que vemos en las redes sociales es un tribunal

en informaciones verdaderas y no en modas

virtual. Y, fatalmente la aviación agrícola está

pasajeras que sólo sirven para dar popularidad

navegando en los mismos mares confundidos y

a personas que viven de vender la imagen de

turbulentos. ¿Estamos nosotros pilotos, equipos

defensores de la causa ecológica. Eso no quiere

de tierra y empresarios, que dependemos de la

decir que las personas irán enamorarse por lo

sobrevivencia del sector, preparados para esta

que hacemos. No necesitamos de esto. Igual a

demanda casi diaria, donde somos interrogados

nadie le gusta ir al médico o recibir inyección,

y juzgados?

pero entiende que esto es algo necesario. A

Algunos dirán que no están acostumbrados

entendieren la necesidad y los criterios de la

al mundo virtual, así que están seguros…qué

aplicación aérea, muchos todavía continuarán

ingenuidad. El ciudadano con que usted cruza

disgustando pero aprenderán a respetar nuestro

la plaza e te pregunta se eres el piloto que está

oficio.

“a jugar veneno en su comida” está influenciado

Hoy en día es común el piloto estar haciendo

directamente por los medios y redes sociales. Es

su trabajo y alguien venir con un teléfono

un hecho: Tenemos que enfrentar la necesidad

móvil, apuntando para el avión para hacer fotos

de que estemos correctamente instruidos y

y videos. Un jurado compuesto por quien no

con informaciones técnicas y verdaderas para

sabe casi nada del tema, pero que si pontifica

participar de estos “embates”. Creo que, más que

a apuntar y documentar cualquier desliz. O

expresar nuestra opinión, debemos trabajar para

cualquier cosa que le parezca desliz…

educar a la sociedad con respecto a la fumigación aérea.

Recientemente hubo un enorme murmullo

Información e buenas prácticas son nuestras mejores defensas. Ninguno de nosotros es libre de cometer errores. Pero hay una enorme

acerca de lo que ha llamado de “paquete del

diferencia en errar por un lapso en el juicio

veneno”, un apodo bastante peyorativo y

(cuando se cree estar haciendo lo correcto)

tendencioso para el proyecto de ley 6.299/02.

y cometer una violación (cuando se conoce

Personas del medio artístico se involucraron

24 | agairupdate.com | español

Este episodio es un claro ejemplo de la

un verdadero escaparate de opiniones, pero

el procedimiento correcto, pero todavía se

en una verdadera campaña que repetían

elige el incorrecto). La ignorancia es una

sistemáticamente: “quieren poner todavía más

enemiga oportunista. E ignorar o desconocer

veneno en nuestra comida”. A juzgar por el

procedimientos es una trampa peligrosa de la

argumento, no se molestaran en leer el proyecto.

que debemos tratar de escapar. Nuestra actitud

Y como verdaderos zombis, se han unido a

debe basarse en la disciplina y en la búsqueda del

ellos un grupo grande de personas para propagar

conocimiento. Inspecciones de pre vuelo, lectura

-0538

y comprensión de los manuales de la operación

empresa en los Estados Unidos, donde uno de

de la aeronave y GPS, participación activa en

los temas será la mejora de la comunicación

congresos y cursos de capacitación, deben ser

para colaboradores del área agrícola. Estoy en

parte de la rutina de los pilotos.

la expectativa que mi solicitud sea aprobada,

Aquellos tiempos de volar solo en zonas

porque creo que la elocuencia puede ser un don,

aisladas se han ido; así como el tiempo de volver

pero para que sea útil, debe ser lapidada.

con las hojas del cultivo en el tren de aterrizaje

Nuestro oficio tiene “pies de plomo” desde el

era la garantía de cliente feliz, puesto que en el

inicio de las actividades. Tratamos directamente

pasado el mantra era “cuanto más bajo, mejor”.

con la salud de personas y animales, con el

Hoy en día contamos con tecnología

medio ambiente y con un flujo enorme de

para evaluar la calidad de la aplicación,

dinero que mantén las aeronaves volando y sus

proporcionamos mapas para los clientes, tenemos

tanques abastecidos de combustible y defensivos.

una amplia gama de opciones en los GPS más

Y manejamos con mentes aterrorizadas por

modernos y ya hay un sistema que permite

conceptos totalmente distorsionados.

acompañar virtualmente y en tiempo real la

Como dije en el inicio, somos juzgados todo

aplicación aérea. Vi este sistema de cerca y me

el tiempo. Y como dicen en las películas: “todo

quedé maravillada. Es posible saberse el área que

lo que usted diga, podrá ser utilizado contra

está siendo pulverizada, la tasa de aplicación,

usted en un tribunal” ¡Mejoremos nuestra

altura de vuelo, etc…Incluso antes que el piloto

comunicación! ¡Después de todo, en estos

retorne a su base, el mapa de la aplicación ya

tiempos en que la internet se ha vuelto más

está disponible.

popular que los libros, nuestras palabras estarán

Sin, tiempos modernos, pero que no dispensan la más poderosa arma de la comunicación:

volando por ahí, en la velocidad de la luz! ¡Seamos mensajeros de la verdad!

¡las palabras! Recientemente me inscribí para hacer parte de un programa ofrecido por una

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Noviembre / Diciembre 2018 | agairupdate.com | 25

¿Quemando combustible en un Ag Husky? por Bill Lavender

M

CMINNVILLE, OR — Ud. ha

Ag Trucks y ahora una turbina Ag Husky. Como

escuchado el cliché, “Me encanta

avión de seguridad, también tienen un Cessna

el olor del combustible en las

A188A Ag Wagon, el avión original con que

mañanas”, un despegue de

comenzaron en el negocio.

la película, Apocalipsis Now.

Jerry y Terry pensaron que necesitaban

¿Cómo se sentiría si el olor del combustible en

velocidad, mejor capacidad de carga y un avión

la mañana proviniera de su Cessna Ag-Husky

más silencioso con sus Cessna 188s. Su inclinación

¿Por qué es este

mientras la tolva esta siendo cargada con más

natural fue actualizar el motor de pistón a una

avión tan atractivo

de 220 galones? ¿Extático? Eso es exactamente

turbina 420 SPH Rolls Royce 250 C20S, rebajada

de antemano? El

lo que siente Van Patton cuando trabaja con el

a 310 SHP a 74 libras de torque. La rebaja es una

compresor Rolls-

Turbine Husky de Industrial Aviation Services.

línea roja en el medidor de torque. Ambos Hiller

Royce y la sección

Con más de 200 horas productivas registradas en

12Es utilizan Rolls-Royce 250 C20B, por lo que los

de producción de gas

el taquimetro, Van le dirá que volar el Husky de

Harchenkos estaban íntimamente familiarizados

(N1) de la turbina

turbina es mejor imposible.

con el motor. La hélice de tres palas, 95 pulgadas

rotan a 51.000 RPM al

Quizá haya oído rumores acerca de este C-188

y el motor de Rolls-Royce producen sólo 68

100% N1 y la turbina

Ag Husky cuyo motor fue convertido a un Rolls

decibeles mientras se trabaja, comparable a un

de potencia (N2) a

Royce 250 C20S turbohélice. Quizá haya incluso

lavavajillas que produce 55-70 decibeles.

33.000 RPM. Una caja

visto el vídeo de YouTube de su vuelo inaugural.

de cambios de hélice

Ahora, el Turbine Husky es una realidad,

y de la gente de Soloy durante muchos años. La

delantera reduce las

certificado STC, probándose a si mismo día a día

solución obvia era ponerse en contacto con Soloy

RPM a 6,016 desde

sobre cultivos en el Oeste de Oregón. Tal vez usted

para obtener ayuda con la conversión del motor.

la toma de fuerza de

incluso se ha preguntado, ¿por qué tener un motor

Terry sabía sobre una conversión Soloy que una

Rolls-Royce a 1,810

de turbina en un avión con sólo 52 galones de

vez se había probado en un C-185 y se habían

RPM para la hélice.

combustible y una limitación de la tolva de 285

pronunciado en contra de continuar el programa,

La caja de cambios en

galones? Hay razones para ello, y son buenas.

pero habían continuado con el Cessna 206 y 207.

interfaz con el motor

Industrial Aviation Services, Inc. pertenece y

Los Harchenkos han sido amigos de Joe Soloy

Él razonó que una vez logrado la adaptación del

y el montaje, crean el

es operado por Jerry Harchenko y su hijo Terry,

firewall al montaje del Turbine-PAC, que había

look de la nariz hacia

quienes han estado en el negocio durante 40 años.

sido utilizado en el Cessna 185, la conversión sería

arriba.

Los Harchenkos operan dos Hiller 12Es, con la

sencilla. Terry realizó el montaje de ingeniería

conversión de la turbina Soloy, un 12E Hiller de

inversa y comenzó la conversión en octubre de

pistón almacenado de repuesto, dos Cessna A188B

2006.

26 | agairupdate.com | español

Izquierda: El cuadrante de poder es un diseño de Kawak (AgAir Systems) utilizado en sus conversiones de motor Garrett. Opera muy suavemente.

Derecha: No hay mucha diferencia en el diseño de cabina que en un C-188 normal; sólo unos pocos interruptores añadidos para la secuencia de inicio y un indicador de flujo de combustible de Electronics Internacional que alerta al piloto cuando hay 20 galones restantes.

Como Terry había esperado, la conversión no era demasiado difícil (a excepción del extenso papeleo asociado

combustible del Ag Husky de pistón,”

aclaró se desarrollaron fuertes vientos,

dice Terry.

probablemente alrededor de 20 nudos.

La turbina Husky ha cumplido y

En la franja pavimentada, estrecha y

a la FAA). La turbina Husky realizó su

superado todas las expectativas de

corta de Industrial Aviation Services,

primer vuelo el 4 de diciembre de 2008.

Industrial Aviation Services. “En el peor

el viento soplaba cruzado. Se decidió

Más tarde, el 28 de septiembre de 2009,

de los casos, la turbina Husky es cerca

hacer el vuelo desde el aeropuerto de

recibió su certificación STC, lo que

de 140 dólares la hora más productiva

McMinnville, a pocos kilómetros de

permitió a Industrial Aviation Services

que su homólogo de motor de pistón,”

distancia, para estar más en línea con

ponerla a trabajar.

dice Terry. “Normalmente vemos un

el viento. (McMinnville es hogar de la

El costo de la conversión depende

50% aumento en productividad con

Spruce Goose y el Evergreen Aviation

de muchos factores. Normalmente, un

ella y en nuestra zona esto equivale a

and Space Museum. Bien vale la pena

fuselaje adecuado costará unos 70.000

aproximadamente 1.000 dólares por

el tiempo para visitar estos lugares. Es

dólares. La elección de los motores,

hora o mas. Tratamos por lo menos

en una clase de museos iguales a los de

ya sea nuevo, con Overhaule o usado,

40 cultivos diferentes, que van desde

Smithsonian).

puede ir de unos 180.000 dólares a $

los cultivos menores como arándanos

265,000 dolares. Un motor de mediana

a árboles de Navidad. Con un tamaño

Aquí yo era un extraño sentado en su

edad debería costar aproximadamente

promedio de los campos de menos de 50

máquina de hacer dinero durante el

entre $110.000 y $140, 000. En este

acres, necesitamos la maniobrabilidad

verano. Van lo tomo bien. En primer

momento, Soloy no ofrece la conversión

de la turbina Husky. Por lo general,

lugar, me explicó cómo funcionaba la

de turbina-PAC para el Husky Ag. Pero

uno o dos cargas con la turbina Husky

disposición de la hélice. Van me dio

esto podría cambiar.

completarán el trabajo. En muchos

instrucciones de dejar la hélice por

El TBO recomendado para el Rolls

Van me habló a través de la cabina.

casos, el siguiente trabajo será una

completo hacia adelante durante todo

Royce 250 C20S es de 3.500 horas. Un

combinación diferente de un cultivo

el vuelo. El control de la palanca de

HSI normal de medio tiempo, costará

diferente. “La turbina Husky nos da

potencia se acciona hacia delante para

aproximadamente 32.000 dólares,

flexibilidad y con su velocidad de

establecer máximas RPM en 1.810 RPM.

mientras que una revisión normal cuesta

transporte de carga de 150 MPH, no

A continuación, se avanza la palanca de

aproximadamente unos $86.000 dólares.

toma demasiado completar los acres,

potencia al torque deseado. El sistema

Esto equivale a un costo operacional

concluye Terry.

de control mantiene la hélice a 1.810

del motor de $33 dólares por hora.

Por ahora, había oído suficientes

RPM. Para el motor Rolls Royce, cada

En vuelo, el consumo de combustible

cosas buenas acerca de la turbina Husky.

libra de torque es igual a 4.2 SHP; 74 X

es de 28-30 GPH o menos, mientras

Yo estaba ansioso por averiguar por mí

4.2 = 310 SHP para el despegue y opera

consume 9,8 GPH en tierra. “En función

mismo. Tiempo de evaluación!

hasta que el avión esta liviano y yendo

de los precios del combustible, pienso

El clima había estado amenazando

que estamos ahorrando más de $8.00

durante toda la semana. Hoy, el sol se

por hora comparado con los costos de

asomaba desde las nubes, pero cuando

demasiado rápido.

El piloto nunca toca la hélice (excepto mientras carga)--una función menos ➤

Noviembre / Diciembre 2018 | agairupdate.com | 27

(I-D) Propietario Terry Harchenko y piloto Van de Patton, con la turbina Husky en el aeropuerto McMinnville, Oregon.

para preocuparse. Moderando (Idle)

nominal de caballos de fuerza al freno.

utilizar la palabra “tipo”. El motor de

en tierra se utiliza estrictamente para

La prueba fue en el despegue. Solía ser

turbina lo cambia todo.

operaciones terrestres y la posición de

propietario y operar un C-188 y puedo

moderando (Idle) de vuelo se introduce

asegurarles, nunca lo hice saltar del

el avión vacío, por lo que regresé al

en el despegue. Van me aconsejó en

suelo como a esta máquina en Oregón.

aeropuerto para una carga. Terry y

contra de venir detrás de la parada del

Hubo un poco de problema con el

No encontré nada inusual al volar

Van me cargaron con 200 galones. Van

acelerador, a menos que yo estuviera

indicador de torque. Terry me dijo que

trabaja el avión con 220-230 litros.

exactamente donde quería estar sobre la

operar el avión en la parte inferior del

Créame cuando digo que el avión puede

pista de aterrizaje. En otras palabras en

amarillo del indicador de la Salida de la

transportar más.

la pista de aterrizaje. Él me dijo esperara

Temperatura la Turbuina (TOT)(Turbine

un acercamiento bastante rápido. Con

Outlet Temp)indicaba 74 libras de

extremadamente suave. En la cabina, el

mucha pista, la velocidad de la tierra

torque. Nunca llegue a la parte inferior

ruido del viento es aceptable, pero a 150

sería rápida con el acelerador a fondo

del amarillo, que es de 738°C. Avancé

MPH puede oír el viento.

detrás de la parada. Estaba en lo cierto.

el acelerador hasta que el TOT indicó

Al completar el chequeo de la cabina,

Encontré la turbina Husky

Es difícil decir cuan rápido la turbina

700°C y dejé allí hasta que comencé

Husky despegó con su carga. Hubo un

Van me mostró el procedimiento de

a fumigar con una carga vacía que es

fuerte viento de proa y la temperatura

encendido-apagado del sistema de

cuando tuve que reducir la potencia para

del aire exterior estaba cerca de 65°F,

fumigación hidráulico, señalado que

controlar la velocidad.

todo ayudando con el desempeño en el

la bomba de impulso de combustible

Mi política de evaluación de vuelos

despegue. Para ser honesto, no piense

trabaja continuamente, dio instrucciones

ha sido siempre primero volar el avión

que hubo mucha diferencia entre vacío

de partida y me indico que me divertirse.

vacío. Después de que tengo una

y cargado, al menos no perceptible

Qué subestimación.

sensación de cómo se comportará,

en la pista de aterrizaje de 5.000 pies

Con la potencia disponible de 420

vuelvo a la pista de aterrizaje y

de McMinnville. La pista en Industrial

SHP, la certificación de la turbina Husky

empiezo a cargar el avión si el agua

Aviation es de 2.300 pies y Van no tiene

limita la potencia a 310 SHP, lo cual

está disponible. La última vez que volé

ningún problema con respecto a la

hizo la certificación mucho más fácil

un C-188 fue en la década de 1990,

distancia de despegue. Creo que esto

al igualar con el freno de la potencia

ayudando a un amigo por dos semanas

demuestra mi teoría acerca de freno vs

del motor de pistón. No entraré en

en un contrato de control de gorgojo.

caballos de fuerza del eje, con el mismo

la dinámica y las diferencias de eje y

Antes de eso, en 1975 y 1976, cuando

avión, tirando de la misma potencia

caballos de fuerza al freno, pero mi

era propietario de uno. Ha pasado un

nominal y sólo 150 libras más liviano

creencia es que 310 SHP pone más

rato desde que Yo registrara tiempo

debido a la conversión de motor y hélice.

potencia en la hélice que igual cantidad

en este tipo de avión, y es muy injusto

28 | agairupdate.com | español

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Compuerta de 7 ½” manual o hidráulica

“Este control es el más simple que he usado.

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tipos diferentes de aviones agrícolas, usted puede haber

realizar el trabajo.

notado el fenómeno donde el avión vuela mejor cargado que

Muchas gracias a Jerry y Terry Harchenko por permitirme

vacio. Este es el caso con el Husky de turbina y es a causa de

volar sus aviones, a Van Patton por su confianza con la máquina

un cambio hacia adelante del centro de gravedad. Me pareció

que va a utilizar para ganarse la vida este año y a Bill Clark

mucho más estable, en las vueltas y a través del campo (a 150

en Regal Seguros por llegar a un acuerdo y colocarme como

MPH) con una carga. Todo el mundo que ha volado un C-188

“Piloto nominado” sobre la póliza de seguro!

sabe que es un avión excelente. La conversión a potencia de la turbina mejora esa característica.

Desearía poder compartir la emoción de viajar a Oregon para volar el Husky de turbina. He intentado transmitir sus atributos en este artículo, pero me temo que me quedo un poco corto con la producción de adrenalina. Para algunos operadores, una conversión Soloy Ag-Truck o Husky sería el avión exacto adecuado para su funcionamiento, como para los Harchenkos en Industrial Aviation Services. Para otros, particularmente aquellos con transbordadores largos y bajo volumen, la cantidad de combustible va a ser un problema, pero Terry sabe cómo sería fácil resolver esto mediante el aumento de la capacidad de combustible. Qué tan bien el fuselaje y la aeronave pueden soportar 220 galones y hasta a

Al principio, sentado en el Turbine Husky parecía quedar más bajo de lo

140-150 MPH de velocidad está todavía por verse. Creo que

que hubiera deseado, especialmente con su nariz única. Este no resultó ser

el piloto principalmente será responsable de ese resultado.

un problema con mucha visión delantera, incluso en el aterrizaje. Cuando

Estoy emocionado de que la industria de la aviación agrícola

fue la última vez que utilizó un mapa para encontrar un campo!

tiene una opción más en su arsenal de aeronaves para

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Noviembre / Diciembre 2018 | agairupdate.com | 33

AG-NAV lanza AgMission por Lai Nguyen, Eng.

C La aplicación web AgMission es instalada y corre en un servidor dedicado y separado en New Jersey, USA.

on el objetivo de utilizar la última tecnología para servir a la aviación agrícola, este 2018 AG-NAV

1. Crear trabajos: Cuando se recibe un pedido

se enorgullece en presentar su

de trabajo de un cliente, un aplicador

nuevo software AgMission. Es una

aéreo realiza un plan de misión creando

aplicación web creada por AG-NAV para ayudar a

un nuevo trabajo. Información de trabajo

los aplicadores aéreos en todo lo involucrado con

como, nombre de cliente, piloto a cargo,

la fumigación y compartir información analizada

producto a rociar, tasa de aplicación,

de prevuelo y post vuelo.

ubicación del lote y el nombre del trabajo

La aplicación web AgMission es instalada y

serán utilizados en el sistema de guía

corre en un servidor dedicado y separado en New

AG-NAV para la información del piloto.

Jersey, USA, de esta manera garantiza que el 99%

El piloto no tendrá que ingresar toda esta

del tiempo los usuarios de todo el mundo puedan trabajar y acceder a ella. Como aeroaplicador,

información para cada trabajo.

2. GeoCode es utilizado para ubicar los lotes

AgMission puede ser utilizado para crear

en el mapa utilizando coordenadas latitud/

misiones de fumigación para uno mismo u otros

longitud o dirección física previamente

pilotos. Si usted es un granjero o cliente, puede

ingresada. Con imágenes satelitales, es muy

utilizar AgMission para ver los vuelos que los

simple crear zonas de fumigación, zonas

aplicadores realizaron y corroborar el producto

de exclusión, marcas para obstáculos y

y la dosis que han utilizado, la fecha en que se

zonas de carga. Si cada zona de fumigación

realizó el vuelo, y más importante aún, los límites

fuera aplicada con un régimen diferente

de fumigación los cuales se muestran de manera

de rociado, un archivo de régimen de

precisa. Si usted es piloto, no necesita ir hasta

aplicación variable puede ser creado y

la oficina para recibir las órdenes de trabajo ya

utilizado en el sistema guía AG-NAV.

que las puede ver junto a sus notas directamente desde el avión. ¿Que se ofrece para el personal GIS,

34 | agairupdate.com | español

En general, las principales funciones de AgMission son:

Crear un nuevo trabajo •

Imprima el plan de vuelo para el permiso de fumigación: Si las regulaciones locales

oficiales e inspectores de aplicación? Usted

requieren que usted presente un plan de

no se encuentra fuera del grupo ya que puede

vuelo, o permiso de fumigación, puede

utilizar AgMission para ver dónde se realizó la

imprimir un plan de vuelo por cada trabajo

fumigación y descargar la información de vuelo a

con todas sus marcas, notas, zonas de

su computadora para un análisis más exhaustivo.

exclusión, zonas de cargas y límites de

fumigación. Los pilotos pueden

Reporte de aplicación •

archivos con relieve y archivos

vuelo y saber de antemano el

Para mas datos procesados,

de google earth para zonas de

tiempo hasta los lotes, obstáculos,

los datos de vuelos pueden ser

fumigación y exclusión. AG-

zonas de exclusión y determinar

descargados a su computadora

NAV continuará mejorando su

el mejor camino hacía los mismos.

y ser vistos en NavviewW o

software con nuevas funciones

Los clientes pueden ver los

SprayView, analizar los datos de

en función de las necesidades de

planes de vuelos creados para las

flujo, realizar informes detallados

los operadores. Como siempre,

aplicaciones y verificar que todo

y / o convertir los datos a otros

estamos abiertos a su sugerencias.

se encuentre correcto antes de que

formatos para usarlos en el

Nuestra innovación empieza con

software GIS.

el trabajo sea realizado.

•

realizados en el pasado, subir

Análisis de trabajos realizados:

imprimir un reporte de plan de

Descargar trabajos: Cuando los

•

Solución de problemas del

sus ideas.

AgMission puede ser corrido en

trabajos son aprobados y listos

sistema de guía: Los archivos

una computadora personal o laptop

para ser aplicados, los pilotos

subidos a AgMission incluyen

con sistema operativo Windows,

pueden descargar los mismos a un

zonas de rociado, zonas de

tablets y dispositivos móviles con

USB o computadora para utilizar

exclusión, grillas o líneas de

sistema operativo Android o iOS. Para

como guía. El mapa también

vuelo, datos de rociado, ajustes,

registrarse en AgMission, por favor

se descarga para ser utilizado

y un log de eventos. Esto es

dirijase a https://www.agnav.com/

como guía durante el vuelo. Si

suficiente para una revisión de

software/ag-nav-agmission/. Luego

se encuentra utilizando AG-NAV

trabajo y solución de problemas

de presentar AgMission en algunas

Platinum, el trabajo puede ser

si ha habido alguno durante el

convenciones, muchos aplicadores

enviado a Platinum directamente.

vuelo. No hay necesidad de que

aéreos se han registrado. ¿Por qué no

El piloto recibirá una alerta

el equipo de AG-NAV le solicite

probarlo ahora mientras es gratis?

de cuantos trabajos han sido

enviar más archivos al piloto.

Para obtener una demostración y

Existen muchas otras funciones

capacitación en AgMission, visítenos

descargar los trabajos y preparar

que se pueden realizar con

en la Convención NAAA 2018 en Reno,

los vuelos. Para evitar un doble

AgMission; por ejemplo, ver áreas

Nevada.

rociado en un mismo trabajo,

de fumigación, datos de trabajos

asignados a él. El piloto puede

•

cuando un trabajo es descargado, AgMission cambia el estado del trabajo de “Listo” a “Descargado” para que otros pilotos no lo descarguen nuevamente.

•

Subir trabajos: Cuando un trabajo es completado, el piloto puede exportarlo a su USB y luego subirlo a AgMission para procesarlo. Si se está utilizando Platinum, el trabajo puede ser subido directamente a AgMission luego del vuelo. Cuando un trabajo es recibido e información de rociado encontrada, el estado del trabajo cambia a “Fumigado”

•

View Sprayed Jobs: When a job is complete, office staff or GIS personnel can view the job on the background map with the spray coverage displayed. A report with a map and spray information can be printed for the client or archived.

Noviembre / Diciembre 2018 | agairupdate.com | 35

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36 | agairupdate.com | español

Zanoni Equipamentos desarrolla sello más resistente para bombas eólicas

E

n los últimos años hubo una tendencia

con frecuencia. Después de un largo período

a reducir la tasa de aplicación y

de investigación sobre el problema y trabajo

aumentar el uso de mezclas en los

conjunto con productores de agroquímicos y con

tanques, teniendo como consecuencia

operadores, Zanoni Equipamentos desarrolló un

el aumento de la concentración de

sello mecánico en tungsteno y carburo de silicio,

los productos fitosanitarios y la reducción de

con durabilidad muy superior al antiguo sello

la cantidad de agua en la preparación de las

producido en cerámica y grafito.

cargas. Este escenario viene representando un

El nuevo sello de la bomba es intercambiable

gran desafío para la tecnología de aplicación en

con la versión anterior y se puede utilizar en

diversos aspectos. Debido el alto potencial de

las bombas más antiguas, así como los sellos

corrosión y abrasión de estas composiciones,

antiguos se pueden utilizar en las nuevas

los sistemas de fumigación han sufrido los

bombas Zanoni (ahora fabricadas 100% en acero

más variados daños, causando problemas en el

inoxidable) si el operador no tiene un nuevo sello

trabajo de los pilotos agrícolas y retrasos en las

a su disposición en una emergencia. Además del

actividades de la aeronave como consecuencia

sello en tungsteno y carburo de silicio, Zanoni

del tiempo de mantenimiento.

también viene realizando investigaciones con

Uno de los equipos más afectados por estos

otras soluciones relacionadas a los problemas

problemas son las bombas eólicas, sobre todo

derivados de aplicaciones con alta concentración,

sus sellos mecánicos, que, cuando se utilizan

nuevos productos ya están en la fase de pruebas y

para la aplicación con alta concentración,

serán divulgados en breve.

presentan fugas y necesitan ser reemplazados

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