Marzo 2016 - Edición en español by AgAir Update

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Simulador AT-802F Reconstruyendo la flota Brasil contra el zika y el dengue La caja de herramientas de la lucha al fuego Predicci贸n de ancho de pasada con barras acortadas

AD EN TR O

Estas paredes tienen oídos. Escuchar. Se ha convertido en un arte perdido en los negocios en estos días, pero por suerte, no en Thrush. Aquí en la fábrica, escuchar a los clientes, proveedores y aficionados siempre ha sido una parte importante de nuestro día a día. Incluso estamos perfeccionando la escucha. Ya sea una llamada telefónica sobre partes, un comentario durante una prueba de campo o una conversación en una feria; escuchamos y actuamos sobre lo que llega a nuestros oídos. Esto nos diferencia y nos hace mejores; asegura que nuestros aviones y servicios siempre superaran las expectativas. Pónganos a prueba. Somos todo oídos. Para obtener más información, y un oído dispuesto, llame a Juan Phillips al 786.702.9098 o visítenos en la web, si así Ud. lo prefiere en thrushaircraft.com.

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Una sección especial dedicada a la industria forestal y combate al fuego

F08 Avialsa cuenta con el único simulador FTD Level 2

de Air Tractor AT-802F del mundoa

Combate Aéreo de Incendios 2016

F10 Agenda de la Conferencia Internacional de F12 Reconstruyendo la flota F13 El senador John McCain confirmó que dará un

discurso ante los líderes

F15 La caja de herramientas de la lucha al fuego F16 Avialsa celebra su 50º Aniversario F18 FlightSafety International y Aeroglobo dan inicio a una

nueva era en entrenamiento para profesionales

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La NZAAA se ha interiorizado en la propuesta de financiamiento de la CAA Predicción de ancho de pasada con barras acortadas C-188 con 450 HP en Brasil Brasil contra el zika y el dengue La Organización lamenta que el gobierno aún ignora la aplicación aérea propuesta contra el mosquito aedes aegypti

AgroActiva prepara novedades en el sector de aviación agrícola

07 Desde la cabina 28 Volo per veritas 32 Vuelo Práctico 4C

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Foto de tapa –Avialsa introduce el primer simulador de Air Tractor Nivel II del AT-802F. Artículo en la página F08.

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Marc Mullis marc@agairupdate.com

desde la cabina

Entrenar para triunfar Las estadísticas finales de la temporada forestal 2015 ya están disponibles y muestran que fue el año con la mayor cantidad de hectáreas quemadas desde que se empezó a tomar registro en el tema. El número de grandes incendios estuvo por debajo de la media en estos diez años, lo que refleja un aumento en el número de mega incendios o los que superan las 40.000 hectáreas. De las más de cuatro millones de hectáreas quemadas el año pasado, más de la mitad estaban localizadas en Alaska. Los mega incendios eran comunes y muchos de ellos no se suprimían sino que eran simplemente monitoreados debido a su lejanía y escasez de estructuras o propiedades próximas. Alaska prevé otra temporada de grandes incendios forestales provocados por la falta de humedad en el invierno. Una empresa llamada Global Supertanker ha sacado a flote el avión cisterna Boeing 747. Ellos han adquirido la propiedad intelectual y el equipamiento de Evergreen International cuyo intento de comercializar el 747 falló y los llevó a la quiebra. Global Supertanker está utilizando un modelo posterior de fuselaje y los tanques han sido instalados. Se están llevando a cabo los vuelos de prueba en California. El fracaso de Evergreen puede haberse dado en parte debido a que en su momento la idea de un Avión Cisterna de Gran Porte (Very Large Air Tanker -VLAT) no había sido aceptada por la

comunidad forestal. Desde entonces, Tanker 10 con sus Douglas DC-10 VLAT han más que validado la idea. Con una capacidad de 20.000 galones de retardante, el Supertanker superará de gran forma la capacidad de 11.400 galones del DC-10. Le deseo lo mejor a la compañía y no puedo esperar a verlos en acción. Hace poco asistí a un programa de entrenamiento donde se discutió el tema de las bebidas energéticas que se han vuelto cada vez más populares. Evidentemente, el impulso que suministran al cuerpo tiene el efecto contrario en el cerebro. Dicho impulso es seguido por un choque que deja al usuario en peores condiciones que antes de que bebieran el producto. La Marina de los EE.UU. ha prohibido a sus pilotos consumir estas bebidas en cualquier momento en servicio o fuera del mismo. Si un piloto naval es sorprendido bebiendo una, su permiso de vuelo será suspendido inmediatamente. Algunas compañías aéreas han seguido el ejemplo al desalentar a las tripulaciones con respecto a estos productos. Si necesita una forma de dejar de lado la fatiga, tome una taza de café. Es mucho más seguro para el cuerpo. Mi empresa acaba de completar una inspección de la Oficina de Servicios de Aeronaves (OAS). La inspección se realizó en conjunto con nuestro programa anual de formación de pilotos e involucró a cuatro inspectores. Debido

a razones climáticas, completamos primero la parte de chequeo de vuelo del programa. Consistía en que el piloto realizara dos descargas de agua, la primera era una descarga dividida y la segunda de emergencia. Fuimos calificados en varias áreas, incluyendo comunicaciones, precisión, control de altitud y coordinación. Los pilotos también demostraron su capacidad de programar una radio y un GPS en una cantidad limitada de tiempo. El chequeo del vuelo fue seguido por un intercambio de ideas y un debate oral sobre cuestiones contractuales. Bajo una nueva regla, todos los pilotos de Nivel I ahora tendrán que completar esta prueba cada treinta y seis meses. Se compartió información de utilidad y me pareció un muy buen programa en general. La temporada forestal 2016 está a la vuelta de la esquina y, de hecho, ya ha comenzado en varios lugares como Texas. Muchos de los programas de capacitación se han completado y pronto será tiempo de empezar a trabajar. Espero que todos tengan una temporada segura y próspera; y tal vez los veré en las montañas algún día.

Marc agairupdate.com

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Avialsa cuenta con el único simulador FTD Level 2 de Air Tractor AT-802F del mundo La empresa aeronáutica valenciana, Avialsa T-35 S.L., ha instalado el único simulador FTD Level 2 de Air Tractor AT-802 (terrestre y anfibio) del mundo. El simulador A12, desarrollado por la empresa Entrol, se encuentra ubicado en las nuevas instalaciones que la compañía tiene en el Parque Tecnológico de Paterna (Valencia). Avialsa, en sus 50 años de historia, siempre ha tenido muy claro que hay que invertir en seguridad y ésta, evidentemente, pasa por una formación de calidad. Entrol ha incorporado en este simulador elementos para el entrenamiento de

misión, como escenarios SAR y lucha contra incendios. Avialsa, a través de su filial Air Tractor Europe, es el distribuidor para Europa, Norte de África y Oriente Medio de los aviones Air Tractor AT-802, el mayor avión monomotor de turbina en producción, cuya función es la de transportar grandes cargas de agua o retardante para la extinción de incendios forestales. Al ser un avión que lleva, proporcionalmente a su tamaño, tanta carga, el vuelo es complejo. Además, los pilotos tienen que realizar operaciones

Un piloto de Avialsa entrena en el simulador A12 AT-802F. Notar la curvatura en la pantalla.

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en zonas de orografía complicada, con condiciones adversas, humo, obstáculos etc. Por ello, la inversión que Avialsa ha hecho con este simulador es tan importante. Con el A12, se pueden recrear todo este tipo de operaciones en condiciones seguras. Todos los procedimientos y emergencias que pueden surgir son imposibles de entrenar en un vuelo real. Aunque el AT802 podría ser clasificado como avión complejo por la potencia de su motor y su peso al despegue, realmente lo complejo de esta aeronave es el uso tan específico para el que ha sido creado. La transición

Cabina encendida del simulador AT-802F de Avialsa.

desde el modelo «ligero», el AT502 de 750 shp, al AT-802 de entre 1.295 y 1.600 shp, exige un mínimo de horas de acomodación a las muy diferentes inercias entre ambos, siendo el AT802 mucho más pesado (4000 kilos de carga contra 1.893 litros del 502) y por tanto más necesario de procedimientos estrictos en su operación. El simulador cuenta con bases de datos de escenarios reales de cualquier parte del mundo, con el objetivo de ofrecer un entorno real para que los pilotos puedan reconocer elementos del paisaje y practicar operaciones VFR. La gran ventaja que aporta el simulador es la reproducción exacta de la cabina, que hace que el piloto este familiarizado con el manejo del avión; las fuerzas que se sienten en los mandos se ajustan mucho a la realidad. Se pueden simular operaciones que sería muy difícil encontrar en la realidad y que son las más

peligrosas. El dispositivo está ubicado en un área de las nuevas oficinas de Avialsa destinado expresamente a formación y entrenamiento de tripulaciones. Además, hay disponible una sala de briefing y un aula para cursos. El simulador es una cabina del AT-802 con una pantalla curva de tres canales de 160ºx35º de visión donde se proyectan las imágenes rendidas por el software. También cuenta con un puesto para el instructor, que puede programar la operación que desee, incluidas paradas de motor o emergencias en vuelo o en tierra. El A12 puede simular operaciones con tren de aterrizaje fijo o bien con flotadores, de modo que pueden ser recreadas todas las operaciones de las que es capaz el AT-802.

su faceta comercial, mejora todo su paquete de ventas. Los clientes que hoy en día demandan un avión también necesitan la formación del mismo para sus pilotos y con el simulador, Avialsa lo puede hacer. El simulador, además de suponer una mejora para los pilotos de la empresa, también servirá para otros operadores que quieran usar este dispositivo en sus entrenamientos o para la obtención de nuevas acreditaciones de sus tripulaciones.

Avialsa obtuvo hace unos meses la certificación del simulador, por lo que ya puede comercializarlo. Gracias a ello, Air Tractor Europe, dentro de

Más información: Hugo Arceo at info@ airtractoreurope.com

El simulador permite mejorar la calidad de la formación y la seguridad en vuelo de los AT-802. Esto marca un antes y un después en la mejora de la seguridad de las operaciones de extinción de incendios forestales.

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Agenda de la Conferencia Internacional de Combate Aéreo de Incendios 2016 Martes 22 de marzo de 2016 0745 - 0830 Registro & Refrescos 0830 - 0845 Introducción del Presidente—El contraalmirante Terry Loughran CB FRAeS, Marina Real Británica, Reino Unido 0845 - 0855 Discurso de Bienvenida—Jefe Ken Pimlott, Director del Departamento Forestal de California y Protección Contra Incendios (CAL FIRE), EE.UU. 0855 - 0900 Mensaje de Video—Senador John McCain, Senador de los Estados Unidos por Arizona, EE.UU. 0900 - 0930 Discurso de Apertura—Mark L Bathrick, Director, Oficina de Servicios Aéreos (OEA), Departamento del Interior de los EE.UU. & Arthur W. Hinaman, Asistente del Director de Aviación, Servicio Forestal de los EE.UU., Sesión - Seguridad 0930 - 1000 Últimas Investigaciones sobre Accidentes Fatales en la Aviación en Operaciones de Combate Forestal—LCDR Corey R. Butler, Seguridad Ocupacional & Especialista en Salud / Gerente del Programa de Incendios Forestales y CAPT Mary O’Connor, Epidemióloga / Gerente del Programa de Aviación, Centros para el Control y Prevención de Enfermedades / Instituto Nacional de Salud y Seguridad Ocupacional (CDC / NIOSH), EE.UU. 1000 - 1030 Los factores humanos en el uso de Night Vision Goggle Technologies en Operaciones de Combate Aéreo Forestal—Michelle Gauthier, Profesional en factores humanos, Canadá (co-autor Dr. Avi Parush, Profesor Asociado, Instituto de Tecnología de Israel y Universidad de Carleton) 1030 - 1045 Sesión de Discusión 1045 - 1115 Recreo y Networking Sesión — Operaciones Militares de Combate Aéreos de Incendios 1115 - 1145 La perspectiva Israelí—Lt Coronel Eran Ben Shabat, Comandante de Escuadrón de Combate Aéreo de Incendios, Fuerza Aérea de Israel, Israel (invitado) 1145 - 1215 Interoperabilidad en Operaciones de Fuera de Zona— Capitán Ernesto Jesús Bonet Peña, Piloto, Fuerza Aérea Española, España 1215 - 1245 Seguridad Operacional en el Ambiente del Incendio Forestal—Coronel Robert Spano, Director, Departamento Militar de California, Guardia Nacional de California, EE.UU. 1245 - 1300 Sesión de Preguntas y Respuestas 1300 - 1415 Almuerzo Buffet y Networking Sesión – Tecnologías Futuras, Investigación y Desarrollo 1415 - 1435 El uso del retardante a largo plazo para Combate Directo —Edward Goldberg, Director de Negocios, ICL Seguridad contra incendios, ICL Performance Products, EE.UU. 1435 - 1505 Viabilidad de las Operaciones Nocturnas – Hallazgos de las Operaciones Nocturnas en la Cumbre—Melissa Lineberger, Director, Centro de Excelencia de Tecnología Avanzada para el Combate Aéreo, EE.UU. 1505 - 1525 Roles para Sistemas Aéreos No Tripulados (UAS) en el Combate Aéreo de Incendios—William Tart, Vicepresidente, Desarrollo de Negocios, Sistemas no Tripulados y Programas ISR, DynCorp International, EE.UU. 1525 - 1600 Receso y Networking 1600 - 1620 HyDropTM - Una Solución Innovadora para el Combate Aéreo de Incendios—Shlomo Alkaher, Vicepresidente, AAFF Desarrollo de Negocios, Elbit Systems Aerospace, Israel

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1620 - 1650 1650 - 1705 1705 - 1715 1715

I4F Tecnología—Agoston Restas, PhD, Profesor Asociado, Director de la Universidad Nacional de Administración Pública, Hungría Sesión de Preguntas y Respuestas Cierre con palabras del Presidente Recepción con bebidas patrocinada por Airbus Helicopters Cena de la conferencia patrocinada por DynCorp incluyendo la presentación de del Premio Internacional Walt Darran al Combate Aéreo de Incendios

Miércoles 23 de marzo de 2016 0800 - 0830 Registro & Refrescos 0830 - 0900 Servicio de Transporte a la Base Aérea de McClellan 0900 - 1030 Demostración Dinámica: • Visualización de las aeronaves en tierra • Demostraciones aéreas 1030 - 1100 Servicio de Transporte al Centro de Convenciones de McClellan y Recreo con Refrescos 1100 - 1105 Discurso de Apertura del Presidente— Contraalmirante Terry Loughran CB FRAeS, Marina Real Británica, Reino Unido Sesión – Tácticas, Pruebas y Estrategias 1105 - 1135 Uso del Combate Aéreo y su eficacia (AFUE) Estudio—Bob Roth, Gerente Regional de Seguridad Aérea, Servicio Forestal de los EE.UU., EE.UU. 1135 - 1205 Estudio de un Caso – Tácticas y Estrategias en Aviones Cisterna de Gran Porte—Shane Fitzsimmons, Comisionado, Servicio Rural de Bomberos Forestales de New South Wales, Australia 1205 - 1330 Almuerzo Buffet y Networking 1330 - 1400 Tácticas y Estrategias francesa de Combate Aéreo de Incendios Forestales —Victor Devouge, Jefe de la División Aérea, Seguridad Civil (Ministerio del Interior), Francia 1400 - 1415 Sesión de Discusión Sesión - Futuras Plataformas en Combate Aéreo de Incendios 1415 - 1435 146 / RJ – La Aeronave Versátil—John Stevens, Jefe de Atención al Cliente y Graham Smith, Jefe de Desarrollo de Negocios, BAE Systems Regional Aircraft, Reino Unido 1435 - 1500 Recreo con refrescos y Networking 1500 - 1530 Pequeños Aviones No Tripulados para una Mayor Conciencia Situacional—Bryan Brown, Ingeniero en Sistemas, Universidad de Cincinnati, EE.UU. 1530 – 1550 La Creciente Necesidad de una Aeronave Utilitaria de Todo Riesgo—Benoit Terral, Marketing Operacional, Airbus Helicopters, Francia 1550 – 1620 Sistemas Aéreos No Tripulados en Apoyo a los Bomberos y las Comunidades a las cuales Protegen - Una Actualización Interagencial—Mark L Bathrick, Director de la Oficina de Servicios Aéreos (OEA), Departamento del Interior de Estados Unidos, EE.UU. 1620 - 1635 Sesión de Preguntas y Respuestas 1635 - 1645 Palabras de Cierre del Presidente Para más información sobre cómo asistir a la Conferencia Internacional de Combate Aéreo póngase en contacto con Lauren Allen: lallen@ tangentlink.com

Agencia Participante

Aerial Firefighting International 2016 Conferencia | Exhibición | Exposición estática | Demostraciones aéreas Sacramento CA, EEUU | 22 – 23 de marzo de 2016

13 AFF – Ahora en su 13.a edición Una exitosa serie internacional de conferencias y exhibiciones 2013: Aix-en-Provence, Francia 245 Participantes, 91 Organizaciones, 28 Países 2014: Sacramento, EEUU 200 Participantes, 110 Organizaciones, 16 Países 2015: Zadar, Croacia 200 Participantes, 150 Organizaciones, más de 20 Países

2016: Sacramento, EEUU 300 Participantes, 150 Organizaciones, se esperan más de 20 Países

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Reconstruyendo la flota por Marc Mulllis En su momento, la flota de aviones tanques pesados de los Estados Unidos llego a ser de más de cuarenta aviones. El desgaste, los accidentes y la desaparición de varias compañías observó la declinación de ese número a solo nueve aviones hace unos años atrás. Estos nueve aviones de motor a pistón eran veteranos de la guerra de Corea. Durante ese periodo de decadencia, el Servicio Forestal de los Estados Unidos USFS, que administraba los contratos de tanques aéreos pesados, se demoró en desarrollar un plan para reconstruir la flota. Finalmente, a principios del 2012, el USFS emitió licitaciones para siete aviones tanques de nueva generación. El pedido especificó que debían ser aviones de turbina, con una velocidad de crucero de más de 300 nudos y una carga útil de por lo menos 11.350 litros de retardante.

Se otorgaron contratos a cinco diferentes compañías con aviones como los BAe146, MD-87, Avro RJ-85, Douglas DC-10 y Lockheed C-130. A fin de la campaña del 2015 todos estos aviones estaban volando en contratos con el fuego. Se demostró que estos aviones eran muy capaces y luego de solucionar algunos problemas al principio, tuvieron una demanda muy alta. Con su velocidad de crucero más alta y mayor capacidad, podían cubrir un área mucho mayor y ser mucho más productivo que los aviones tanques anteriores. Su alta velocidad requirió que el USFS agregara aviones a reacción de guías como el Cessna Citation Jet. En el 2015, el USFS emitió una licitación para siete aviones más de nueva generación. Se presentaron las mismas compañías. Algunos de estos aviones están listos para salir y algunos, sino todos, van a trabajar en la campaña

del 2016. Se otorgaron 65 millones de dólares al USFS para adquirir sus propios aviones. Ese es el costo de un C-130 nuevo. Mientras tanto, en un complejo arreglo entre el USFS, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y el Servicio de Guarda Costas, el USFS recibió siete Lockheed C-130 que habían sido operados previamente por el Servicio de Guarda Costas. Como parte del arreglo, la Fuerza Aérea va a estar a cargo de las inspecciones y conversiones a la lucha al fuego antes de entregar los aviones al USFS. Las tripulaciones y todo el mantenimiento se va a contratar. Por lo menos uno de esos aviones va a estar disponible para la campaña del fuego 2016. De manera lenta pero segura, la flota de aviones tanques pesados está siendo reconstruida. No anticipo ver nuevamente 44 “pesados” con contrato, pero con la capacidad de estos aviones, quizás pronto llegue el día donde todos los pedidos de aviones pesados se cumplan durante una campaña de fuego intensa.

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El senador John McCain confirmó que dará un discurso ante los líderes de combate aéreo de incendios en AFF 2016 Con sólo seis semanas para el comienzo de la conferencia de combate aéreo de incendios en Sacramento, California (22-23 de marzo de 2016), John McCain, senador por Arizona, ha acordado dar un discurso de bienvenida por videoconferencia. Figuras de trayectoria como Art Hinaman, Subdirector de Aviación en el Servicio Forestal de los Estados Unidos, Mark Bathrick, Director de la Oficina de Servicios Aéreos del Departamento de Interior, Comisionado Shane Fitzsimmons, NSW Servicio de Incendios Rurales, Australia; y Victor DeVouge, Jefe de la División Aérea del Ministerio del Interior, Francia también formarán parte de la conferencia. El programa completo abarca una amplia gama de temas de actualidad a los cuales se enfrentan los bomberos aéreos incluyendo Investigación y Desarrollo de Futura Tecnología; el papel de los militares en la lucha desde el aire contra el fuego, así como también el análisis estratégico y táctico de los métodos de combate de incendios. Delegaciones internacionales de Australia, Brasil, Canadá, Francia, Hungría, Israel, España, Turquía y el Reino Unido se unirán a los bomberos aéreos militares y civiles de los EE.UU. para desarrollar y promocionar las mejores prácticas en la disciplina en cuanto a helicópteros tripulados y no tripulados, monomotores cisterna y operaciones de reabastecimiento en vuelo en la lucha contra el fuego. “La Conferencia de Combate Aéreo facilita y mejora el intercambio entre organismos, muestra las últimas tecnologías en la industria tanto en tierra como en acción y brinda oportunidades de establecer contactos vitales entre los socios internacionales de las comunidades de combate aéreo”, dijo Phil Guy, Director General, de Tangent Link, el organizador de eventos.

En la mañana del segundo día, los delegados serán transportados a la Base Aérea de McClellan donde presenciarán demostraciones aéreas de combate de incendios y también tendrán la oportunidad de ver una serie de aviones y equipos en tierra que estarán en exhibición. Este es el sexto evento de Combate Aéreo de Incendios que tendrá lugar en América del Norte desde 2009. Para más información sobre cómo asistir, por favor póngase en contacto con Lauren Allen en allen@tangentlink.com.

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La caja de herramientas de la lucha al fuego por Marc Mullis La flota aérea de la lucha al fuego de los Estados Unidos es muy grande y diversificada. A menudo se la refiere como la caja de herramientas donde cada herramienta tiene un uso específico. Los tanques aéreos pesados se emplean para construir líneas de material retardante, a los helicópteros se los emplea para enfriar focos calientes y trasladar equipos y personal. Los aviones que pueden cargar agua con su embudo propio son muy útiles cuando hay algún lago o rio cerca. Luego vienen los Tanques Aéreos Mono motores, SEAT por su sigla en inglés, quizás los más versátiles en la caja de herramientas. De los aproximadamente 75 aviones SEAT en los Estados Unidos, 33 están en contrato de uso exclusivo con el Gobierno Federal mientras que el resto atienden contratos estatales o a pedido. Todos los pilotos de uso exclusivo están calificados para el ataque inicial, lo que significa que no requieren ningún tipo de supervisión y a menudo son los primeros en llegar al fuego. Los fuegos grandes atraen a los noticieros, mientras que miles de fuegos pequeños pasan desapercibidos

porque al primer indicio de humo, se despachan un par de monomotores y lo apagan. Estos aviones están en posición a lo largo del oeste del país en lugares donde históricamente han habido fuegos en la temporada de verano. A menudo basado en pares pueden operar desde aeropuertos municipales con su equipo de apoyo propio y movilizarse rápidamente donde se los necesita. A los SEAT también se los emplea construyendo líneas en fuegos donde se necesitan ataques extensos junto a los aviones pesados o reforzando puntos débiles. Debido a su maniobrabilidad, se los emplea donde los tanques pesados no pueden operar. El área de tráfico del fuego es un lugar muy congestionado. A los aviones se los separa de los helicópteros a baja altura por diferentes altitudes, los SEAT arriba de ellos, los pesados a otros 500 pies más arriba y el supervisor aéreo vuela arriba de todos dirigiendo el tráfico. He visto hasta 20 aviones operando simultáneamente de manera segura en un mismo sector.

su cuenta con el embudo de carga y se lo conoce como Fire Boss. Aunque ha tomado unos años aceptárselos en los Estados Unidos ahora se puesto muy de moda. Los directores de incendios se han dado cuenta que los pueden emplear en la misma misión que a los helicópteros de tipo I a una fracción del costo. Si hay una fuente de agua cerca, como un lago o rio, se puede lanzar una tremenda cantidad de agua en poco tiempo. Conozco pilotos de Fire Boss que han lanzado de 55 a 60 cargas en un día. El programa de SEAT ha madurado y se ha establecido. Son el método más económico que tiene el gobierno para lanzar retardante si están dentro de los 64 Km del fuego. Cuatro aviones SEAT ubicados cerca del fuego pueden lanzar 227.000 litros de agua en un día a un costo mucho menor que cualquier otro medio. Los SEAT son solo una herramienta más en la caja, pero en relación a cada litro que se lanza, son lejos, una de las mejores herramientas en la caja.

Al instalar un par de pontones en un Air Tractor AT-802, puede cargar por

El Air Tractor AT-802F Fire Boss es un avión de 800 galones muy versátil con su embudo de carga y flotadores Wiplinger con ponderosas turbohélices Pratt & Whitney PT6A-67F.

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Avialsa celebra su 50º aniversario

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La compañía aeronáutica reunió a los trabajadores y sus familias en el aeródromo de Viver

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El pasado 12 de diciembre, la empresa aeronáutica valenciana, Avialsa T-35 S.L., celebró su 50º Aniversario. Al evento asistieron más de 200 personas, entre trabajadores y familiares. El acto también sirvió para inaugurar las instalaciones que la empresa tiene en el Parque Tecnológico de Paterna (Valencia). Tras la visita a las nuevas instalaciones, en la que pudieron ver de cerca el nuevo simulador, se trasladaron al aeródromo de Viver, donde se realizó una descarga de demostración de un Air Tractor. Vicente Huerta, gerente de Avialsa, ofreció un discurso en el que contó como en 1965 su padre, Vicente Huerta y Francisco Villar, crearon la primera empresa de tratamientos agrícolas aéreos de España, semilla de lo que es hoy Avialsa. Durante el acto también se entregaron placas a los empleados que llevan más de 25 años trabajando para la compañía. El evento finalizó con una comida en la que todos, trabajadores y amigos pudieron disfrutar de un agradable día.

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FlightSafety International y Aeroglobo dan inicio a una nueva era en entrenamiento para profesionales de la aviación en Brasil El gigante del sector de entrenamiento en aviación, FlightSafety International escogió a Aeroglobo Aeronaves, situada en la ciudad paulista de Botucatu, para ser su socia exclusiva en América del Sur para la capacitación de mecánicos, pilotos y otros profesionales para la manutención y revisión de los motores turbo hélice Pratt & Whitney instalados en helicópteros, aeronaves agrícolas, ejecutivas y comerciales. El primer entrenamiento fue realizado entre el 29 de febrero y el 4 de marzo de 2016 “Miramos al futuro cuando escogimos a Aeroglobo para avanzar con nuestro programa de entrenamiento en Brasil”, afirmó David Davenport, vice presidente ejecutivo de FlightSafety, empresa con sede en Dallas, Estados Unidos, que entrega más de un millón de horas de capacitación al año para pilotos, técnicos en manutención, asistentes de vuelo y despachantes, de 167 países. La compañía posee 40 centros de entrenamiento entre Estados Unidos, Australia, Canadá, China, Francia, Japón, Holanda, Noruega, África del Sur y Reino Unido, a los cuales Aeroglobo se integra como representante en América del Sur. ” La reputación

de excelencia de nuestra nueva asociación brasileña asegura que los profesionales recibirán un entrenamiento de la más alta calidad”, resaltó Davenport.

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Para adecuarse a las rigurosas exigencias de FlightSafety, que desde su fundación en 1951 ha sido pionera en la implantación de diversas tecnologías dirigidas a la capacitación en el área de la aviación, Aeroglobo realizó grandes inversiones en estructura y en equipamientos de punta en su Centro de Entrenamiento. Flight Safety provisionó de motores y de un simulador de última generación capaces de proporcionar entrenamientos para la práctica de los profesionales en situaciones idénticas a las que enfrentarán en su día a día. Además de eso, los participantes de las capacitaciones tendrán a su disposición salas de clases directamente conectadas a FlightSafety, espacio para entrenamiento práctico y área para descanso. “Otra novedad es que capacitamos instructores que hablan portugués y español, no siendo necesaria la presencia de un traductor para los profesionales brasileros y los vecinos de habla hispana, lo que podría causar interferencias en la comunicación”, enfatizó Fabiano Zacarelli Cunha, propietario de Aeroglobo. FACIL ACCESO- El Centro de Entrenamiento de la empresa está ubicada en un área de fácil acceso en Botucatu, con restaurantes y hoteles en las cercanías, lo que tornará aún más confortable

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el periodo en que los profesionales permanecerán en la ciudad durante la capacitación. Localizado a 840 metros de altura, Botucatu es un municipio conocido por su clima ameno, así como en los periodos más cálidos del año. La ciudad, cuenta con cerca de 140 mil habitantes, queda a 235 kms de Sao Paulo y alberga un grupo de universidades encabezado por el campus de la UNESP (Universidad Estatal Paulista), una de las más concurridas del país. También hay que resaltar que Botucatu tiene un acceso bastante fácil hacia el aeropuerto Internacional de Viracopos, situado en Campinas. Próxima a importantes carreteras, la ciudad también permite un rápido desplazamiento hacia los aeropuertos internacionales de Cumbica, en Guarullos, y de Congoñas, en São Paulo. Por lo que llegar hasta el municipio es tarea simple para quienes vienen de los más variados países, en especial de américa latina.

de ventas, entrenamiento y apoyo de post ventas en Argentina y otra comercial en Rondonopolis (MT). MANO DE OBRA - El Centro de Entrenamiento de Aeroglobo está equipado con un simulador calificado por Air Tractor y por la FAA (Federal Aviation Administration) para los modelos AT402B, AT-502B y AT-802. Además de entrenamientos, ofrece una amplia gama de servicios dirigidos a la aviación, entre ellas la de comercialización de aeronaves, soporte de piezas y servicios, seguros aeronáuticos y DGPS Satloc. En una reciente entrevista de la revista “Airbom”, distribuida por TAM, el presidente de FlightSafety International, Bruce Whitman, comentó que la falta de mano de obra calificada es

Aeroglobo inició sus actividades hace 10 años. En sociedad con Lane Aviation, representa a Air Tractor para América del Sur, empresa especializada en la producción de aeronaves para la aviación agrícola y de combate de incendios. También ofrece entrenamiento para las aeronaves Air Tractor de transición a turbina, mantenimiento y combate de incendios en campos y bosques. Hoy, la empresa de Botucatu está presente con sus aeronaves en las principales áreas agrícolas del país, con Centros de Mantenimiento en el Centro-Oeste, en el Nordeste, en el Sudeste y en el Sur. Este año Aeroglobo inauguró una sucursal

NO LE TEMA A NADA con Vuele ! e el tigr Flying Tiger Aviation ofrece un programa completo de entrenamiento en tierra y en vuelo para aspirantes a pilotos agrícolas desde cero horas a cursos de refresco para pilotos con experiencia. Nuestra flota incluye C172’s, Citabria equipados con GPS Agrícola, Ag Cats y Thrush S2RT doble comando. Nuestro programa para helicópteros agrícolas se encuentra en total funcionamiento y estamos entrenando pilotos para el sector de mayor crecimiento de la aviación agrícola. También ofrecemos entrenamiento para Aeronaves Remotamente Comandadas (Drones) para aplicaciones agrícolas y una gran variedad de otro usos. Todos los programas son reconocidos por Louisiana Technical and Community College System y nuestro programa para pilotos agrícolas en el único en la industria aprobado por el Consejo Universitario.

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actualmente uno de los grandes obstáculos para el crecimiento del mercado aeronáutico en el mundo. Quien es el líder de la empresa que es referencia mundial cuando el asunto es entrenamiento para profesionales de la aviación, el cree que es necesario atraer a los jóvenes para este sector. ASOCIADOS - Los asociados de Aeroglobo recibieron con entusiasmo la noticia sobre la iniciativa de FlightSafety. “Con seguridad, la asociación de FlightSafety con Aeroglobo será valiosa para las dos empresas, puesto que agrega la excelencia de la empresa norteamericana con uno de los mejores Centro

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de Entrenamiento de América del Sur”, afirmó Thiago Magalhães Silva, socio-director de Aeroagrícola Chapadão, de Orlândia (SP). Para Ruddigger Alves da Silva, director comercial de ABA Manutenção de Aeronaves, de Barreiras (BA), la asociación entre las dos empresas va a crear muchas facilidades para quien trabaja en el sector. “Son dos empresas de incuestionable competencia y que pasan a ofrecer, con muchas ventajas para quien utiliza los entrenamientos, un servicio de la más alta calidad”, evaluó. SIN COSTO – El entrenamiento en Aeroglobo puede ser realizado sin costo para los clientes que adquieren aeronaves equipadas con motores PWC. Para cada aeronave adquirida, pueden ser otorgados entrenamientos para dos profesionales, en un periodo de hasta 5 años. Para eso, los interesados se deben inscribir en el site www.flightsafety.com. Mas informaciones se pueden solicitar en Aeroglobo.

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próximos eventos 22-23 de Marzo 2016 AFF International 2016 McClellan Conference Centre Sacramento, CA Lauran Allan 44 (0) 128 550 041 Lallen@tangentlink.com 27 de Mayo, 2016 International Crop Duster’s Day 8-11 de Junio 2016 Agroactiva/Aeroaplica 2016 Monje, Santa Fe - Argentina

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La NZAAA se ha interiorizado en la propuesta de financiamiento de la CAA Al parecer hay un poco de apatía en cuanto a la propuesta de la CAA (Civil Aviation Authority) para modificar la forma en la que se financia y lo que esto significaría para el operador. En la Newsletter de Diciembre escribimos: “Si usted ha estado leyendo su correo electrónico, estará al tanto de que la CAA tiene la intención de imponer a los operadores agrícolas $ 1.00 por tonelada, incluyendo el GST por cada tonelada de sólidos o líquidos aplicados. Para algunos operadores de ala fija esto ascendería a $ 50 por hora o $ 25K por avión por año. La NZAAA se reunió con la CAA y preguntó por qué un departamento gubernamental debería ser financiado por el sector agrícola. La

NZAAA también exigió estar en conocimiento de las alternativas. Esto es sólo otro impuesto a nuestros productores primarios. La propuesta significaría una reducción enorme en los costos de auditoría de los operadores, pero una auditoría podría costar $ 5K y si se operan un par de aeronaves de ala fija podría significar $ 50K por año. Creemos que es una barbaridad y se lo hemos comunicado a la CAA. Dinos qué piensas”. Lea la propuesta en www.caa.govt.nz/ funding/index.html#Ph2

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Predicción de ancho de pasada con barras acortadas por Dennis R. Gardisser, WRK of Arkansas LLC Recién regreso de una sesión de dos días del Servicio de Investigaciones Agrícolas del Departamento de Agricultura en College Station, Texas que trató en detalle la mitigación de la deriva. Una de las formas de reducir el potencial está relacionado a la ubicación de la barra en relación al ala y también su largo. Muchos operadores han preguntado cómo se estima el ancho efectivo de pasada a medida que se acorta la barra. Este artículo da un ejemplo que ayuda a estimarlo. El punto de partida es determinar cuál es el ancho efectivo de pasada con un largo de barra conocido. En realidad ese valor no interesa, pero debería ser un ancho que ha dado excelentes resultados. Voy a usar un Air Tractor 802 como ejemplo. Información obtenida en diversas clínicas Auto Regulatorias de Eficiencia de Vuelo (SAFE) indica que 22 metros es un excelente promedio de ancho de pasada para un AT802 cuando se aplica a 47 litros por hectárea. El rango

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varía mucho con la variación de equipos como la posición de la barra, espectro de gota, altura de la aplicación, etc. pero para este ejemplo voy a usar los siguientes números. La mayoría de las barras y muchas de las que aparecen en las clínicas de ensayo son del 75 por ciento de la envergadura de ala. Para facilitar la cuenta, voy a usar una envergadura de 18 metros para el AT802 aunque sea unos cm. más corto que eso. El 75 por ciento dá unos 13.5 metros. La relación entre el largo de barra y ancho de pasada es entonces 22 dividido por 13.5 o 1.6 en números redondos. Esta relación puede usarse para calcular el estimado de ancho de pasada efectiva después de acortar la barra. El largo de barra sería de 10.8 metros al acortarlo al 60 % de la envergadura del avión. El ancho de pasada óptimo estimado sería entonces 1.6 x 10.8, es decir aproximadamente 17 metros. Esta relación debería usarse solamente cuando se cambia el largo de barra y ningún otro factor, especialmente algo que cambiaría la ubicación y preparación de la barra con el espectro de gota resultante. Creo que debería ser obvio que esta relación sería cierta para un acortamiento parcial de la barra, quizás un máximo de 25% de reducción. Este tipo de relación debería proveer un buen estimado tanto para aviones como para helicópteros. Como siempre, se debería confirmar los resultados con ensayos de precisión, pero cuando eso no es posible, resultados obtenidos anteriormente indican que es un buen punto de partida. Vuele seguro!

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Las palabras convencen, buenos ejemplos transforman A medida que la cosecha se inicia periódicamente, con ella llegan los nuevos pilotos... Todos los veteranos alguna vez tuvieron su “primera cosecha”, como solemos decir. Pero tan necesario como los nuevos pilotos, es el rescate de los buenos hábitos y la consolidación de una buena imagen de la actividad aeroagrícola. Sabemos que muchas veces la aviación agrícola y los profesionales de la industria son vistos de una manera distorsionada. Se creó un estigma en torno a todo lo que implica la actividad. No es raro escuchar comentarios negativos asociados a la aplicación aérea y la contaminación del medio ambiente (muchas veces por no poner atención a los límites durante la ejecución de la tarea, otras veces por falta de conocimiento de quien emite tal opinión) o comentarios sobre maniobras innecesarias de parte de los pilotos agrícolas (vuelos debajo de los puentes,

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maniobras acrobáticas, y vuelo bajo en las zonas pobladas). Afortunadamente, esto no es una regla. Contamos con excelentes profesionales que realizan sus vuelos de forma responsable y coherente, y eso es lo que se espera de un trabajo tan serio e indispensable para el progreso de una nación. Pero todavía necesitamos más Hombres del Aire con esta postura. Comencé a hablar sobre la “primera cosecha” porque creo que es el terreno más fértil para lanzar la semilla de este cambio positivo que es cada vez más esencial para la continuidad de nuestro trabajo; teniendo en cuenta el gran número de restricciones y prohibiciones

a las cuales nos enfrentamos como industria. Debemos caminar continuamente (y volar) en busca de la credibilidad. Y es ahí donde entran los veteranos... Nuestros nuevos pilotos necesitan buenos ejemplos de parte de tutores responsables y conscientes que ayuden a entender que los méritos de un piloto agrícola están en una aplicación eficaz y bien hecha. Sabemos que la Aviación Agrícola, día a día, corre contra el tiempo. Pero nada justifica dejar, en cualquier momento, la seguridad del vuelo de lado. Muchas veces los nuevos pilotos tienden a competir con los veteranos. Se comparan los ingresos, comparan datos meteorológicos, comparan la carga con la que trabajaron en equipos similares... Este es un error que puede ser costoso; a

veces se paga con la propia vida ... y los pilotos experimentados a veces alientan este tipo de comportamiento. Veteranos o principiantes; todos tienen que conocer los límites de las aeronaves que están operando y recordar que estos límites varían con la temperatura, presión atmosférica, aterrizaje y despegue (especial atención a las pendientes importantes). Entonces, ¿cómo puede un piloto sin experiencia no saber cómo explorar todos los recursos de una aeronave con la destreza requerida? Si el límite del piloto está fuera de límite de la aeronave, el accidente es inevitable. A medida que llegan las nuevas generaciones de pilotos con una mentalidad consciente e inteligencia emocional, la realidad de la Aviación Agrícola, y consecuentemente su imagen en la sociedad y ante las autoridades reguladoras, será cada vez mejor. La época en que la tarjeta de presentación de un buen piloto agrícola eran las hojas de soja en el tren de aterrizaje se ha terminado... En tiempos DGPS, más precisos y dotados de recursos, lo que queremos ver es lo que se escapa al ojo humano. Precisión. Vivimos en un tiempo en que todo puede ser grabado y publicado en minutos; por lo que es aconsejable hacer todo como si el mundo nos estuviera mirando. ¡De hecho, así es!

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Brasil contra el zika y el dengue La organización lamenta que el gobierno aún ignora la aplicación aérea propuesta contra el mosquito Aedes aegypti. Las acciones preventivas son la principal forma de combatir los mosquitos, pero; en el escenario brasileño, la aplicación aérea haría posible el rompimiento del alto índice de crecimiento de la población de insectos. El presidente de la Unión Nacional de Empresas Agrícolas de Aviación (SINDAG), Nelson Paim, lamenta que las autoridades brasileñas sigan ignorando la propuesta de la organización para incluir las aplicaciones aéreas en la guerra contra el Aedes aegypti. “La mayoría de las ciudades brasileñas crecieron de

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forma irregular y son deficientes en la infraestructura de saneamiento y vigilancia de las áreas abandonadas y espacios vacíos en las ciudades. Esto hace que la fumigación únicamente por tierra sea ineficaz. Me refiero a los equipos de a pie o en camiones desde las calles”, explica. Además del aumento de la cobertura para llegar a áreas que no se pueden aplicar desde el suelo, la aplicación aérea también tiene la ventaja de la velocidad: desde un avión se pueden cubrir 500 cuadras en una hora. Se usa entre 400 - 500 ml de producto por cada cuadra (aproximadamente una hectárea) con la técnica de Volumen Ultra Bajo (ULV). Según Paim, Brasil tiene la segunda mayor flota de aviones fumigadores en el mundo, con poco

más de 2.000 aviones. “Al menos la mitad de esta flota sería capaz de ser utilizada de forma inmediata en la lucha contra los mosquitos”.

DOCE AÑOS DE ESPERA Desde 2004, SINDAG ha propuesto al gobierno brasileño que la fumigación aérea sea incluida en las estrategias de control de mosquitos. Desde diciembre la organización está a la espera de una respuesta a la solicitud de audiencia (la última) con el Ministro de Salud, Marcelo Castro. La propuesta de la organización aeroagrícola es que se evalúe el método en un área piloto, en colaboración entre las dos organizaciones; para ser utilizada luego en todo el país haciendo los ajustes necesarios. Estos 12 años que SINDAG ha estado insistiendo en el uso de aeronaves, los casos de dengue en Brasil pasaron de 70.000 en 2004 a 1,6 millones en 2015 (según datos del Ministerio de Salud). La suma de todos los años, da como resultado más de 8 millones. Las autoridades sanitarias de Brasil ya contabilizaron 3.935 casos de microcefalia objeto de investigación y 508 confirmados.

EXPERIENCIA CONTRA LA ENCEFALITIS Brasil tiene apenas una experiencia en la lucha contra los mosquitos, que tuvo lugar en el año 1975. Dicha experiencia fue crucial para eliminar un brote de encefalitis que causó pánico en tres ciudades costeras de San Pablo: Peruíbe, Mongaguá y Itanhaém. SINDAG apuesta a tomar la técnica de dicha operación como fue hecha en otros países como Estados Unidos y México.

Para el estado, los esfuerzos de prevención por parte de la población siguen siendo la principal forma de combatir los mosquitos. “Sin embargo, la infestación de insectos en todos los estados brasileños, favorecido por el calor y la humedad por encima del promedio en los últimos años; ha llegado a un punto que no se puede revertir la situación sin medidas de fuerza”, asevera Paim. “Necesitamos una acción amplia y rápida para romper el ritmo de crecimiento de las poblaciones de mosquitos en Brasil y, por lo tanto; la aeronave es esencial”, añadió el presidente.

COSTO Hay una comparación precisa del costo de la aplicación aérea frente a los equipos de tierra. Podría ser evaluada en el Ministerio de Salud la hipótesis de aceptar la operación aérea de prueba. En 2008, SINDAG llegó a estimar que las aplicaciones terrestres costarían 19 centavos de dólar por hogar, contra 22 centavos del avión. Se debe tener en cuenta que dicho número no consideró el costo de adquisición de camiones, bombas de mochila motorizadas y demás costos adyacentes de la aplicación terrestre. La realización de un área piloto también serviría para aumentar estos valores con mayor precisión. Inclusive, en el caso de que la aviación representara costos mayores, no hay que olvidarse de que aunque sea más barata la aplicación terrestre; se puede llegar a necesitar cinco aplicaciones terrestres para estar a la altura, en cuanto a efecto; de una operación aérea.

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Cazadores de mosquitos Del Boyd dice que él no tiene vuelta. Después de pasar un par de horas con él en el hangar del Condado de Butte Distrito de Control del Mosquito y Vector (BCMVCP) en el Aeropuerto Municipal de Oroville en Oroville, California puedo ver por qué. Como piloto agrícola retirado, se volvió operador de chárter, y luego combatiente del mosquito. Del Boyd es el único piloto designado para llevar a cabo una operación que se ocupa de más de 80.000 hectáreas al año. Del señala que dado el ancho de la franja normal de 165 metros; a una tasa de volumen ultra baja; la cantidad de hectáreas acumuladas no son tan sorprendentes como pareciera a primera vista.

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“Nuestra zafra es de junio a noviembre. Vuelo cerca de 250 horas al año, a veces más, a veces menos. Él dijo: “Cubro unas cuarenta y cinco hectáreas por minuto con el equipo que tenemos “, dice Del. Hablando de equipos - el hangar de BCMVCD es el hogar de tres AgCats. Dos son de los primeros modelos de AgCat con R985 y uno con turbina Super B con una PT-A6-15 en la nariz. Cada avión está configurado para diferentes misiones, así que no hay misterio en el intercambio de equipo de aplicación; sólo se sube en el avión que está configurado para hacer el trabajo marcado. Uno de los primeros modelos de motor radiales es el “night ship” que está configurado para pulverizar adultecitas por la noche. (Así es... motor radial por la noche). Una típica misión nocturna sería volar a 200 ‘AGL y unas pasadas de varias millas de longitud. El avión está equipado con un Ag Nav de última

generación y un Sistema Maestro de Vuelo que opera desde una sonda meteorológica AIMMS 20 colocada bajo el ala inferior izquierda. El sistema detecta las condiciones meteorológicas, registra la posible deriva, los efectos de densidad del aire y otras cosas muy complejas que mi cerebro no puede comprender y menos describir.

de que surgiera el combate, los mosquitos se levantaban en ocasiones en nubes oscuras insidiosas, grandes superficies envolventes e incluso pequeños pueblos. Se alimentan de cualquier cosa en un instante. De hecho, sacaban a la gente de sus campos, cerraban las empresas e incluso volvían loco al ganado.

Del explicó que hay momentos en los que podría hacer un trabajo en particular y en realidad nunca volar directamente sobre el campo que está aplicando. El avión también está equipado con un altímetro de radar y un GPS Garmin. No hay SATLOC ni luces de trabajo. “No necesito luces porque llevo gafas de visión nocturna (NVG). Las luces no contribuyen con las gafas de visión nocturna. El acostumbramiento a las mismas y su funcionamiento es un reto en sí mismo”, dijo.

Muchas operaciones aéreas son contratadas localmente para el combate de mosquitos en el condado para proporcionar servicios de fumigación aérea en zonas remotas. Es un trabajo necesario, uno que es beneficioso para todos los involucrados. Es sólo una manera más en la cual los aplicadores aéreos benefician a sus comunidades y realizan un servicio vital para la humanidad.

El otro motor radial de AgCat está configurado con un esparcidor para aplicaciones de larvicidas granulares. Es, a grandes rasgos, el AgCat estándar de fuselaje ligero. El material granular se utiliza en áreas de vegetación densa, tales como áreas habitadas o en los campos de arroz, cuando las plantas de arroz crecen muy altas y bloquean la llegada de aplicaciones líquidas. Sin embargo, la corona se la lleva la turbina Super B. Este avión se utiliza principalmente para aplicaciones de larvicidas líquidos. Los sistemas de pulverización normales de estos tres aviones se han eliminado y reemplazado con sistemas de escala reducida, simplificados que son más económicos y se adaptan al entorno operativo de bajo volumen; con material altamente corrosivo que se carga y aplica. Al volar en los campos de arroz para el combate de mosquitos, su hábitat preferencial, Del está siempre a la búsqueda de otros pilotos aplicando en el mismo campo. Su trabajo a veces entra en conflicto con los aplicadores aéreos locales. La regla no escrita es que si un piloto agrícola ve el avión naranja y blanco “Skeeter Buster Bird”; sólo necesita dar una vuelta al campo y Del se correrá lo suficiente para permitir que el otro avión haga su trabajo. El control de los mosquitos es una operación de salud de la comunidad por lo que el Departamento no tiene restricciones en lo que respecta a las divisiones de propiedad o propiedades. Si los técnicos identifican campos de arroz o cualquier otro lugar que contenga niveles umbral de mosquitos o larvas y necesite tratamiento; el trabajo es marcado y se comienza el trabajo inmediatamente. Al trabajar junto a otros países de la BCMVCD, se llamará a la operación vecina y coordinará sus aplicaciones con el fin de mejorar la eficacia del trabajo en la zona a tratar. La mayoría de los estados y condados tienen algún tipo de programa de control de mosquitos. Han existido desde la década de 1900, cuando la malaria era una enfermedad prevalente y la población de mosquitos no se controlaba. Imagínese un área como el Condado de Butte, California; con cientos de miles de hectáreas de campos de arroz y más de veintiocho mil hectáreas de pantanos. Este es el hábitat favorito de los mosquitos. Antes

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AgroActiva prepara novedades en el sector de aviación agrícola El espacio destinado a la aviación agrícola de la mega exposición es organizado por la Fearca. Planean concursos para los pilotos, entretenimientos para el público general y los ya clásicos vuelos de bautismo. Aeroaplica, el sector de aviación agrícola que desde hace siete años forma parte de la mega muestra AgroActiva y que es organizado por la Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas (Fearca), presentará numerosos atractivos para el público específico y las familias en general. Como es habitual en las últimas ediciones de la feria, para el evento que tendrá lugar del 8 al 11 de junio en Monje está confirmada la presencia de los fabricantes de aeronaves agrícolas. Las empresas, a través de sus distribuidores en el país, han tomado conocimiento de la trascendencia que tiene esta exposición no sólo en Argentina sino a nivel mundial, la masiva convocatoria de público y el ámbito de negocios que se genera y han decidido hace un par de años apostar fuertemente. Todo esto se sumará a la concurrencia de proveedores de los distintos rubros para la aeroaplicación y la aviación general, como repuestos, combustible, aceites, productos de fumigación,

accesorios, vestimenta, elementos de seguridad y muchos más. El sentido de sumar a la aviación general es que el público que visita Aeroaplica es de lo más variado. Si bien llegan muchísimos aeroaplicadores buscando las últimas novedades en materia de tecnología para la actividad, para intercambiar opiniones con los organizadores del sector o capacitarse en las distintas charlas y conferencias que se llevan a cabo, también gran cantidad de público general y familia pasan por este lugar a ver los aviones.

Fabricantes de aviones Las empresas más reconocidas, y cuyas aeronaves son las más utilizadas para la aviación agrícola en Argentina, han confirmado su presencia en AgroActiva y prometen ser un atractivo muy interesante para los miles de visitantes que llegar en junio a Monje para recorrer la mega muestra.

Vuelos de Bautismo y atracciones Los vuelos de bautismo han sido uno de los principales atractivos para el público general. La posibilidad de dar una vuelta sobre el campo de la feria en avión despierta interés entre los visitantes de la mega muestra que, en muchos, casos suben por primera vez en sus vidas a una aeronave.

Avión misterioso

Notas de Graham Syphers—“Barney Mills carga a Scotty en su Noorduyn Norseman en Scone, NSW Australia. Pay and Williamson Air Services, 1965. Se le pagaba un bono a los pilotos agrícolas según la cantidad de toneladas esparcidas. Esta magnífica máquina canadiense podía llevar 28 quintales (cwt/long UK) a la vez ... un tonelada y media a duras penas (3.138 libras). Un Cessna 180 tenía un máximo de 12 quintales (1344 libras) y un AGwagon un máximo de 14 a 16 quintales (1568-1792 libras). Colin Pay había comprado la flota escandinava de Gibbes Sepik Airways de Nueva Guinea. Las aeronaves se consideraban vencidas por tiempo. Panzas con revestimientos metálicos, metal bajo el plano de cola y radiales overhauleados, volaron miles de horas más”. - Enviado por Mike Feeney / Nueva Zelanda

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