Abril 2016 - Edición en español

agairupdate.com Edición en español Abril 2016

En Colombia:

La seguridad viene primero, las bananas después

Entendiendo los adyuvantes para mitigación de deriva Mujeres en Aviación Agrícola — Joelize Friedrichs - Jô - Brasil

Estas paredes tienen oídos.

Escuchar. Se ha convertido en un arte perdido en los negocios en estos días, pero por suerte, no en Thrush. Aquí en la fábrica, escuchar a los clientes, proveedores y aficionados siempre ha sido una parte importante de nuestro día a día. Incluso estamos perfeccionando la escucha. Ya sea una llamada telefónica sobre partes, un comentario durante una prueba de campo o una conversación en una feria; escuchamos y actuamos sobre lo que llega a nuestros oídos. Esto nos diferencia y nos hace mejores; asegura que nuestros aviones y servicios siempre superaran las expectativas. Pónganos a prueba. Somos todo oídos.

Para obtener más información, y un oído dispuesto, llame a Juan Phillips al 786.702.9098 o visítenos en la web, si así Ud. lo prefiere en thrushaircraft.com.

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Donde la innovación no es nada nuevo.

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En Colombia: La seguridad viene primero, las bananas después

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Entendiendo los adyuvantes para mitigación de deriva

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El avión agrícola 502XP de Air Tractor recibe certificación de FAA

Compañía Aero Fumigaciones Calima S.A.S.

Tipos de adyuvantes para mitigación de derivas

Mujeres en Aviación Agrícola Joelize Friedrichs - Jô - Brasil

06 desde la cabina 08 correo de AgAir Update 18 en mi opinión 24 volo per veritas Foto de tapa –Cada Thrush de Calima está equipado con un medidor de flujo de combustible, pero como medida de seguridad; todo el abastecimiento de combustible se chequea visualmente con un medidor de combustible cada vez se le carga combustible al piloto. El apoyo de tierra que abastece de combustible está vestido con un mono de color rojo para ayudar al piloto en su identificación y confirmación de que se está abasteciendo de combustible. Además, tres apoyos de tierra son asignados específicamente por avión. Artículo en la página 10.

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Franqueo de periodicos pagados en Springfield, MO y oficinas adicionales de envíos.

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AgAir Update, una publicación con premios múltiples, es un periódico tabloide de 12.25” de profundidad por 9.5” de ancho en formato de 4 columnas de 2.25”. Precios de contrato están disponibles bajo pedido.

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Bill Lavender bill@agairupdate.com

desde la cabina

Hélices y mosquitos En esta edición de AgAir Update, en la columna de Juliana Torchetti van a leer acerca del peligro de las hélices.

Aunque Juliana es una piloto agrícola relativamente nueva, toca un tema muy importante en su columna; las hélices son peligrosas.

Todo el mundo sabe del peligro de las hélices, desde nuestra primera lección de piloto privado donde nos dijeron que la hélice podría matarnos. El hecho es que si se acerca o cae en una que está rotando, si no lo mata, le va a producir heridas graves.

Un tema que Juliana menciona en su columna es lo que ocurre cuando trabajamos alrededor de una hélice que está girando, primero que no se ve y segundo, no se escucha. Como no hay ruido directo de la hélice, el cerebro no registra que está allí.

Pilotos agrícolas con mucha experiencia, aquellos de los que nunca se creería que ván a caminar hacia una hélice, lo hacen.

De manera que tomarse precauciones extras cuando operamos cerca de una hélice es para todos. Una de las mejores maneras de hacerlo es entrenar al cerebro a actuar de manera instintiva sin tener necesidad de pensar en la hélice. ¿Cómo se logra? Tal cual como Juliana recomienda, forme una frontera imaginaria que impone en cualquier momento en que está frente a un avión, el motor esté detenido o funcionando. Sé que cuando está trabajando en el motor

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o la hélice, a veces eso no es posible.

En esos casos, necesita estar aun más atento. Hable en voz alta: “el motor está detenido” o “el motor está andando”.

Cuando el cerebro registra las palabras que dijo, tiene a responder mejor.

Un método que he empleado siempre para mantenerme alerta de la hélice y sus peligros es la de tocar con la mano el borde de ataque del ala a medida que me acerco o me alejo de la hélice. Por supuesto a medida que se acerca a su límite imaginario, debe sacar la mano del borde de ataque, pero para entonces, ya ha programado al cerebro que se acerca el peligro.

La seguridad de hélice es un factor en nuestra industria sobre el cual todos tenemos control. Alcanzar un cero de accidentes es un objetivo realista. Nadie, o ninguna familia tendría que sufrir los resultados de alguien a quien le pegó una hélice.

Si lee la página de Facebook de AgAir Update Brasil, van a ver un posting del Air Tractor de Sandro Peisino aplicando sobre mosquitos en la ciudad de Venado Tuerto en Argentina. Esa es la base de AraAvia S.A. proveedor importante de aviación agrícola y gran amigo mío.

Lo raro de eso es que Argentina está tratando prohibir la aplicación aérea.

Es interesante tomar nota que muchas de esas personas que quisieran que se prohíba la aplicación aérea, piden que el avión amarillo fumigue el temible

mosquito que transmite Zika. Cuando tenía una empresa de fumigación, ofrecía la aplicación contra mosquito a varias ciudades, además de un contrato de 15 años aplicando sobre pestes en un campo de 1.600 hectáreas en una base de submarinos de la marina. Después de las aplicaciones recibía quejas, no porque les había tirado producto, sino porque no pasaba arriba de sus casas! Cuando aplicaba sobre mosquitos, mantenía un ancho de pasada de 30 metros y obviamente, no siempre pasaba por encima de las casas.

Vivimos en un mundo extraño. Puedo seguir con miles de palabras tratando de analizar, mucho de lo que ni siquiera tiene sentido. Por eso, ni voy a empezar.

Solo sepa que nuestros aviones, los que hacen aplicaciones relacionadas a la salud pública o aplicaciones sobre mosquitos, son tratados como héroes. Como industria, deberíamos capitalizar en ese detalle, resaltando que las aplicaciones salvan vidas y proveen al mundo de alimentos seguros y abundantes para evitar que la gente se muera de hambre.

Hasta el mes que viene, Keep Turning

Seguro, se ve precioso. Pero mire por debajo de la piel y va a encontrar un caballo de trabajo robusto diseñado con la seguridad del piloto en mente. Va a encontrar un programa de manejo de fatiga de ala respaldado por casi dos décadas y miles de horas de ensayo emulando las condiciones reales de vuelo. Va a encontrar un avión productivo y confiable que es divertido de volar y con un apoyo como ninguno. Es todo, por dentro y por fuera, lo que hace un Air Tractor.

Es todo eso. Junto. Trabajando para usted.

RED GLOBAL DE REPRESENTANTES DE AIR TRACTOR

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AIR TRACTOR, INC. • OLNEY, TEXAS 76374 • 00 1 940.564.5616 • AIRTRACTOR.COM agairupdate.com

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próximos eventos

correo de agair update

27 de Mayo, 2016 International Crop Duster’s Day 8-11 de Junio 2016 Agroactiva/Aeroaplica 2016 Monje, Santa Fe - Argentina

www.agroactiva.com 9-10 de Junio 2016 SNA

Cachoeira do Sul, Brasil babila@aviacaoagricola.com www.aviacaoagricola.com 14-16 de Junio 2016 AAAAustralia Convention

The Marriott Surfers Paradise Phil Hurst Tel: 02 6241 2100 Fax: 02 6241 2555 www.aerialag.com.au 22-24 de Junio 2016 SINDAG Botucatu, Brasil www.congressosindag.com.br

26-28 de Junio 2016 New Zealand AAA Conference Wellington, New Zealand John Sinclair 03 5775679 027 3142151 sinclairjg@gmail.com 2-5 de Agosto 2016 Mercosur Congreso Termas de Arapey Salto, Uruguay Nestor Santos nsantos@adinet.com.uy 11-12 Agosto 2016 SNA

Primavera do Leste/MT, Brasil babila@aviacaoagricola.com www.aviacaoagricola.com 1-2 de Setiembre 2016 SNA

Ribeirão Preto/SP, Brasil babila@aviacaoagricola.com www.aviacaoagricola.com 5-8 de Deciembre 2016 NAAA Congreso y Exposición Long Beach, CA Fone: 202-546-5722 information@agaviation.org www.agaviation.org

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Cuba Leí su comentario en la edición de enero 2016 en la cual la veo muy positiva e incluso el comentario que hace referencia a los pilotos de centro América a la que pertenezco .

Disculpa por no presentarme mi nombre es Alejandro Lazcano Martínez cubano, soy Capitán e Instructor del Avión Piper Bravo, y otras aeronaves, quisiera ganar en conocimiento con respecto a esta Aeronave PIPER BRAVO así como su explotación y considero que con sus experiencias podemos retroalimentarnos e incluso intercambiar experiencias, algo que se ha perdido entre nosotros los amantes de la aviación general.

Considero que cualquier opinión que me surgiera es de suma importancia

En espera de su comprensión Capitán Instructor Alejandro Lazcano Martínez Cuba Hola mi amigo; Por favor, perdona mi traductor de Google. He copiado uno de mis representantes españoles, Srta. Blanc para ayudar. Usted puede responder en español.

Agradezco sus comentarios. Sin embargo, necesito el número de página de la edición de enero de 2016 que se le remita. No puedo encontrar nada en esa edición que está sobre el Piper Pawnee Brave.

Necesito leer el artículo y los comentarios que me está diciendo acerca, por favor.

Asegúrese de darle a mi buen amigo, Santiago Delgado (ENSA) un abrazo caliente para mí. Ha sido un amigo desde hace muchos, muchos años.

Espero tu respuesta amigo,—Bill

Que alegría de saber que conoce a Santiago Delgado serán dado sus saludos, somos compañeros de trabajo soy piloto de la ENSA por lo que veo somos una familia la cual nos gusta mucha esta profecion.

Su comentario es de la pagina 6C pero lo que yo quisiera que me ayudara es en algunos conocimientos practico de la explotación en vuelo del PIPER BRAVO así como los casos o defectos más característico de este tipo de avió, se lo agradecería.

Salgo para Camagüey a volar este tipo de avión por lo que me disculpa al no contestarle estoy de vuelta el lunes para poder leer sus correos.

Gracias por la ayuda y sus saludos a Santiago serán dado ahora mismo.

Hasta el lunes

Capitán Instructor Alejandro Lazcano Martínez.

Cuba Alejandro, La mejor manera de obtener información a cerca del Piper Pawnee Brave es contactar a las personas más conocedoras del tema en la industria: el Sr. Dave Johnston de Johnston Air Service en California y Frankie Williams de Souther Field Aviation en Georgia. Estas dos personas son las que más saben de Brave, desde el mantenimiento al vuelo. Los he copiado en este email.

Todo lo mejor,—Bill.

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En Colombia:

La seguridad viene primero, las bananas después por Bill Lavender A menudo, cuando se piensa en Colombia - América del Sur, viene a la mente el programa de erradicación de la droga de Estados Unidos con aviones agrícolas del Departamento de Estado. Sin embargo, Colombia tiene una historia de más de 50 años en la aplicación aérea. La misma comenzó con la aplicación de bananas con Piper Cubs en la zona montañosa de Armenia. Hay incluso un vídeo de YouTube acerca de estas primeras aplicaciones atrevidas.

Actualmente, hay alrededor de 40 operadores agrícolas y cerca de 110 pilotos agrícolas que trabajan en Colombia aplicando una variedad de cultivos como: bananas, arroz, maíz, caña de azúcar y soja. Pero son las bananas las que requieren la mayoría de las aplicaciones con aeronaves de mayor tamaño.

Compañía Aero Fumigaciones Calima S.A.S. es considerada el mayor negocio de aplicación aérea en Colombia. Operan 11 Thrush a turbina, un Thrush radial y cinco Cessna C-188. Se formó hace poco más de 50 años a manos de Juan Emilio Valli y Carmenza Fina de Valle.

Juan Emilio Valle era un piloto chileno ex

Los Thrush de Calima cargando antes de despegar al amanecer. Con nueve Thrushes cargando en la misma pista, despegaban o aterrizaban cada dos minutos durante las siguientes dos horas para aplicar un total de 20.000 litros de fungicida y aceite mineral mezclado para cubrir 4.000 hectáreas (10.000 acres) de plantaciones de bananas. Los primeros nueve aviones fueron cargados y despegaron en 16 minutos.

fuerza aérea. A principios de 1960, estaba de camino a visitar los Estados Unidos y se detuvo en Colombia donde conoció a Carmenza; quién más tarde se convertiría en su esposa. A él le gustaba Colombia y se dio cuenta que los productores necesitaban un servicio de aplicación aérea. Contrató a un piloto agrícola chileno para que lo entrenara en el vuelo agrícola. Voló agrícola tres años para una empresa colombiana, y a continuación, Juan y Carmenza compraron una empresa. Un año después de esto, Juan y Carmenza cambiaron el nombre de la empresa para que hiciera referencia a los indios nativos locales: Compañía Aero Fumigaciones Calima S.A.S. La compañía tenía dos Pawnees. Carmenza siempre fue una socia activo, trabajando todos los días a partir de 1969 hasta su muerte en 2013. Juan dejó la compañía en 1988 y regresó a Chile; mientras que Carmenza

permaneció en la empresa. Luego, se unieron al negocio su hija Sandra en 1991 y, más tarde, su hija Viviana en 1999.

En 1969, un grupo de productores de bananas que habían formado una corporación en 1966, Uniban, en la región de Urabá, Colombia; estaban listos para llevar a cabo sus propias exportaciones y aplicaciones. Desde sus inicios, Calima ha sido su único proveedor en la aplicación de sus plantaciones de bananas. Ahora, casi 50 años más tarde, Calima sigue siendo el único proveedor de Uniban tratando el 100% de las plantaciones de banana de Uniban tanto en Urabá y en Magdalena. En la actualidad, la cuota de mercado Calima es del 60% de las plantaciones de banana de Aruba, el 11% de las plantaciones de bananas de Magdalena y el 100% de la soja y el maíz de Aliar en aplicaciones aéreas en Puerto

(I-D) El reservorio del enjuague de los recipientes funciona como separador. El agua de estos enjuagues son reciclados como agua para carga. — Una válvula de un solo sentido en el extremo de la barra permite la purga de las mismas. La manguera de alivio de presión de las barras es parte de las barras de Transland. — Calima utiliza una manguera de carga de 3 pulgadas con un drenaje rápido envuelta en tramos de tubería de PVC para facilitar el movimiento. Se tarda cuatro minutos en cargar 480-gal, la carga máxima de los Thrush de Calima. El área de carga tiene cuatro puntos de carga con filtros en cada punto. — Equipo de vuelo estándar para pilotos: casco completo Nomex, mono de vuelo, zapatos, guantes y bufandas.

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El equipo administrativo de Calima.

Gaitán, en la zona de los llanos orientales de Colombia.

Habiendo empezado sólo con 700 hectáreas de plantación de bananas, hoy Uniban controla más de 20.000 hectáreas de plantaciones de banana en la región de Urabá. La Sigatoka Amarilla fue la plaga objetivo y recibió 12 aplicaciones al año. En 1979, la Sigatoka Negra pareció requiriendo 45-50 aplicaciones al año.

Calima estaba sobrepasado. En ese momento, operaba ocho C-188. La flota creció muy rápidamente a 25 aeronaves, en su mayoría C-188 y Pawnees. Calima compraba y arrendaba cualquier avión agrícola que pudiera encontrar.

Después de visitar un operador de Thrush a turbina en Costa Rica en 1981, Calima comenzó a comprar Thrush a turbinas.

Cada uno de ellos reemplazaba a 2,5 de las aeronaves más pequeñas. La política colombiana impedía la importación de más de dos aviones a la vez. De lo contrario, Calima tendría que exportar una cantidad igual de productos a los que había importado. Uniban intervino y compró tres Thrush a turbina en 1983 que todavía posee al día de hoy. Éstos son operados y gestionados por Calima como parte de su flota de 11 Thrush a turbina.

Los C-188 restantes vuelan desde las otras tres bases sobre cultivos en línea

Los pilotos de Calima en la sala de briefing antes de comenzar su día. y pequeñas plantaciones de banana, de los cuales Calima aplica el 100% de las plantaciones de banana de Uniban en Santa Marta.

Calima pierde aproximadamente 40 días de vuelo al año con motivo de la lluvia. Los únicos otros días que no está operativa son Año Nuevo, Pascua y Navidad.

Los 11 Thrush requieren 16 pilotos para mantenerlos productivos, quienes llegan al aeropuerto a las 5:30 am para el briefing del día. Cada piloto vuela 22 días consecutivos y queda libre ocho días.

Se limitan a nueve horas de trabajo por día de las cuales no más de cinco horas pueden ser horas de vuelo. Esto rara vez significa un problema, ya que la mayoría de las aplicaciones de Calima se vuelan en las primeras tres horas del día. Esto es debido al calor, humedad y viento en esta región ecuatorial.

Estrictamente hablando, el primer despegue es exactamente al amanecer oficial, por lo general alrededor de las 6:30 am. Se despega de una pista pavimentada de 900 metros en Urabá, los aviones de Calima hacen entre 10.000 a 12.000 despegues al año. La mayor cantidad de despegues para un aeropuerto de propiedad privada en Colombia. Con la dosis típica de cinco galones por hectárea (dos GPA), de los cuales dos son galones de aceite mineral, los Thrush sacan un promedio de entre 140-150 hectáreas por hora (350-375 acres). Cada Thrush aplica 90.000 hectáreas (225.000 acres) al año. Esto toma de cuatro a cinco vuelos de 30-40 minutos por día durante 2-3 horas cada día. Cada Thrush se anota aproximadamente 550-600 horas al año.

Las condiciones meteorológicas son chequeadas constantemente durante las aplicaciones. Las condiciones ideales son de 28°C, con viento de 3-4 metros por segundo y una humedad relativa de 7080%. Durante la temporada de lluvias, la lluvia detendrá los trabajos. Urabá recibe anualmente 3.000 ml de precipitaciones.

Las aplicaciones se monitorean visualmente por un inspector de campo,

El equipo de Calima: vestidos de verde mantenimiento, vestido de blanco administrativos (Medellín) y de mono de vuelo los pilotos

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1. Calima está ampliando su taller para asumir el mantenimiento de otras aeronaves más allá de sus 17 aviones.

También ha iniciado el proceso de formar una escuela de pilotos agrícolas que no sean sólo pilotos de Calima.

2. Calima tiene una torre de control muy dedicada y elevada para el seguimiento de todas las aeronaves por medio de instrucciones con radios de dos vías y altavoces. Las aeronaves de Calima están en contacto unas con otras, así como con el inspector de campo y aproximadamente 10 aviones agrícolas de la competencia trabajando en la misma zona al mismo tiempo. Los controladores determinan el tamaño de cada carga basados en los viento, humedad y temperatura; todas lecturas tomadas en tiempo real. También determinan cuando los pilotos cambian de dirección del despegue basada en la velocidad y dirección del viento; y dan autorizaciones de aterrizaje y despegue.

3. Al amanecer, antes de que comiencen los despegues iniciales, el Gerente de Operaciones Pedro Pablo Correa discute un

problema de carga con un piloto. Note la torre de control en el fondo.

4. La presidenta de Calima, Sandra Valle, con apoyos vestidos con equipo estándar de protección personal (PPE).

5. Con más de 3.000 ml de precipitación anual, es importante mantener en stock los componentes críticos de las aeronaves, por ejemplo; tapones para tanques de combustible y las rejillas de ventilación del carenado. La barra de luces GPS son accionadas por un G4 Satloc conectado al controlador IntelliFlow. así como también la recogida de gotas de aceite en tarjetas sensibles de recolección. El inspector busca 50-60 gotas consistentes por centímetro cuadrado con un tamaño aproximado de 200 micras. Para lograr esto, el avión está equipado con picos de acero inoxidable CP utilizando una franja de 25 metros. Las tasas de aplicación varían de 5-10 litros por hectárea (2-4 GPA).

Las cantidades a aplicar y sus formulaciones son determinadas por el productor. Las oficinas corporativas de Camila se basan en Medellín. Teniendo en cuenta todo el personal, tiene 103 empleados, de los cuales 60 trabajan en Urabá. En varios casos, varias generaciones se emplean en Calima. Se llevan a cabo varias actividades desde las oficinas de Medellín: planificación estratégica, recursos humanos, partes y suministros de gestión.

La estructura de la empresa se hace por etapas con Sandra Valle como presidente y dos vicepresidentes por debajo de ella, seguidos por siete directores generales. Andrés Rendón es vicepresidente de ventas y planificación estratégica. Freddy Puentes es vicepresidente de operaciones. Siete directores generales son los responsables de: administración / finanzas, instrucción para pilotos agrícolas de Calima en su escuela / marketing, mantenimiento, pilotos jefes, servicio al cliente, gestión de la seguridad / integración y ventas generales.

Durante los últimos 50 años, Calima se ha convertido en un gran e impresionante operador de aviación agrícola. Trajo a los primeros C-188 y Thrush a turbina a Colombia. Fue la primera empresa en Colombia en utilizar unidades de GPS. Siguiendo los pasos de sus fundadores y padres; Sandra y Viviana han mantenido Calima en la vanguardia de las nuevas tecnologías, mientras que al mismo tiempo mantienen la seguridad y la satisfacción del cliente.

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Entendiendo los adyuvantes para mitigación de deriva por By John Garr and Jerry Green of GarrCo Products La deriva de la aplicación es uno de los temas más importantes en la industria de la aplicación aérea actual. Un artículo reciente en internet tenía el título, con un gran consejo: “Piense por afuera de la puntera.” Los picos no pueden hacer todo. Puede cambiarlos y ajustarlos, pero no puede cambiar la manera que el agua de la aplicación se desintegra, a no ser que la trate con algo.

Algunos pesticidas y fertilizantes cambian las propiedades del agua de aplicación e incrementan el número de rayas de deriva.

Los adyuvantes para mitigación de deriva ayudan a manejar las propiedades variables del agua de aplicación y reducen los errores por deriva.

Lamentablemente, muchos solo trabajan bajo ciertas condiciones y algunas compañías hacen anuncios acerca de sus productos que no pueden substanciar.

¿Qué es un adyuvante para mitigación de deriva?

Un agente de control de deriva es definido por la ASTM Sociedad Americana de Ensayo de Materiales como: “un material usado en una mezcla de líquidos de aplicación para reducir la deriva.”

La fracción de la aplicación que es derivable está definida a menudo como gotas por debajo de los 150 μm de diámetro.

Mientras más grande sea el tamaño de la gota, menor es la deriva y mayor la deposición en el cultivo. No existe el tamaño de gota ideal, pero en general es más grande para la aplicación aérea que para la terrestre debido a las condiciones físicas de aplicación de alta velocidad y la naturaleza sistémica de la mayoría de los pesticidas que se aplican.

La función primaria de los agentes de control de deriva es la de reducir la fracción de la aplicación propensa a deriva, pero a menudo tienen otros beneficios como el incremento en la retención y reducción en la evaporación. A los agentes de control de deriva también se los conoce como reductores de deriva y se los describe como adyuvantes en vez de agentes.

En la actualidad se prefiere nombrarlos como “adyuvantes para mitigación de derivas.”

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Los primeros productos diseñados específicamente como adyuvantes para mitigación de derivas eran polímeros. Los polímeros más comunes son los Poliacrilamidas, goma de guar y sus derivados. Los Poliacrilamidas son muy efectivos y se mezclan bien cuando son formulados adecuadamente.

Hay algunos reportes que el corte de la bomba los desintegra.

En realidad, algunos Poliacrilamidas son más vulnerables a desintegrarse que otros, pero aun los más vulnerables toman varias horas para completar la recirculación en el tanque para perder su efectividad, mucho más de lo que ocurre normalmente.

Nunca hemos tenido un problema en la agitación durante largo tiempo cuando hemos aplicado el caldo del mismo tanque durante varias horas.

La alternativa más común para los Poliacrilamidas son la goma guar y sus derivados. Las gomas guar son más efectivos pero más caros y pueden ser difíciles de mezclar cuando no se los formula adecuadamente. Tanto los Poliacrilamidas como la goma guar incrementan el tamaño de la gota al incrementar la resistencia de la gota a desintegrarse, que además incrementa la deposición y la retención en la superficie de la hoja del cultivo. Ambos tipos de polímeros también mejoran la eficacia manteniendo por más tiempo la humedad de la aplicación.

Se usan un gran número de ingredientes en los adyuvantes para mitigación de deriva. Por ejemplo, los aceites y adyuvantes

de superficie reducen la tensión superficial, lo que permite una mejor distribución de la dispersión de la aplicación. En la aplicación aérea, se produce una desintegración secundaria de la aplicación luego de la formación de la gota cuando la alta velocidad del aire y la turbulencia incrementan la agitación de la gota. Si no se selecta de manera cuidadosa, Los aceites y adyuvantes de superficie pueden incrementar el número de gotas finas.

Incrementos en la Regulación Tanto el público en general como las reparticiones gubernamentales están incrementando la presión para que la aplicación de pesticidas permanezca en el objetivo, que totalmente permanezca en el objetivo. Una deriva inaceptable usualmente se nota cuando el pesticida causa una reacción en una planta o animal que no estaba en el objetivo.

Sin embargo, no porque nadie observó un efecto no deseado, no significa que la deriva no haya ocurrido. En la actualidad, los métodos de detección de productos químicos son a menudo más sensibles que los síntomas biológicos y cualquier cantidad medible es inaceptable en algunos cultivos como por ejemplo los cultivos orgánicos.

Los túneles de viento ayudan a entender el proceso de aplicación pero los resultados en condiciones reales de mezclas compuestas a alta velocidad no siempre son los mismos. Si sus adyuvantes para mitigación de deriva no le están dando resultado, las gotas finas de la pasada anterior quedan suspendidas en el aire y pegan en el parabrisas del avión. Los aplicadores necesitan monitorear sus resultados, los ensayos en las clínicas de aplicación y tomar medidas razonables para asegurarse que los pesticidas permanezcan en el blanco, incluyendo además un adyuvante para mitigación de derivas con resultados comprobados.

Para mayor información, contacte a John Garr al 765-395-3441 or mrfoam1@garrco.com.

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Durante décadas, la Agencia de Protección Ambiental (EPA) reconoció que un cierto nivel de pesticidas es inevitable pero cuando se usa de acuerdo a las instrucciones de la etiqueta, no presenta un “efecto adversario no razonable.” Sin embargo, la EPA es menos tolerante a cualquier deriva detectable y ha iniciado un programa voluntario para alentar el uso de Los adyuvantes para mitigación de deriva y otras tecnologías de reducción de derivas.

Los detalles los puede ver en www.epa.gov.reducingpesticide-drift.

A menudo, los adyuvantes para mitigación de deriva son evaluados en agua pura en túneles de viento.

de combustible 4 No hay picos inyectores 5 No requiere Zona Caliente

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en mi opinión

Robert A. McCurdy, Jefe Piloto / Instructor de Vuelo Flying Tiger Aviation, LLC, RobertMcCurdy@agairupdate.com

Vuelo balanceado y coordinado Parte 1 En 1990, después de un periodo de dos años como piloto corporativo, que fue precedido por 18 años de vuelo agrícola como dueño/empresario de ag-nav en las colinas de Mississippi, volando para el Sr. Jack Flautt desde Swan Lake, MS. Mi compañero de vuelo era Jerome Strickland, uno de los mejores pilotos agrícolas y mecánicos que he conocido. Ambos volábamos AT-401 nuevos e íbamos volando los campos cada semana. Me consideraba un buen piloto agrícola, pero Jerome sacaba más trabajo que yo en el día a día y no importaba lo mucho que me esforzara, él siempre producía más que yo.

Tiraba del bastón y el avión respondía sacudiéndose en el viraje.

Al final del día, estaba totalmente agotado. Al final de un día duro de trabajo, reconocía que mi tipo de vuelo era bastante malo comparado con el de mi compañero. Jerome sólo se rió, y dijo algo como, “Me preguntaba cuando ibas a confesar”.

“Robert, te he visto volar. Al final de la pasada das un tirón al bastón y haces que el avión haga una curva cerrada; y luego, abruptamente, te sumerges de nuevo en el campo. Cada vez que se das un tirón, y golpeas cualquiera de las superficies de control

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(como que he visto hacer) perturbas el flujo de aire sobre la superficie, lo que disminuye la eficiencia y aumenta la resistencia al avance, evitando el avión trabaje con todo su potencial de rendimiento. Si simplemente comienzas a subir un poco antes y viras suavemente, manteniendo la bola centrada, virarás de forma más segura y rápida. Al final del día, no estarás tan cansado”.

Jerome tenía toda la razón. Ahora, yo defiendo firmemente este método de trabajo en un avión agrícola. En aquel entonces, yo no podía ver los árboles de la selva. Jerome está ahora retirado y pasa el rato en su taller y jardín. Luego de retirarse de la aviación agrícola, estaba preocupado por si se aburriría y sus lágrimas caerían; y si realmente extrañaría el vuelo agrícola. Sin embargo, me dice que su único problema es que no hay suficientes horas en el día para todos sus proyectos. Eso es alentador para mí.

Cuando pisé por primera vez este negocio, hace 35 años, parecía que todos los años alguien atornilla su aeronave al suelo luego de una plantada de motor en un viraje. Algunos sobrevivieron, la mayoría no. Hoy en día, es raro que se plante un motor en un viraje. Sospecho que esto es al menos en parte gracias a lo más de 600 HP; en contraste con los 235 – 300 HP en los Pawnee y Cessna; y 220 – 450 HP en Stearmans; sumado al hecho de que los pilotos de hoy en día son mucho más competentes volando aviones de medio millón de dólares. Sospecho, además, que estas pérdidas del pasado fueron pérdidas aceleradas de comando cruzado. El piloto se encontraría en un avión muy cargado, en un viraje cerrado, próximo a la velocidad de pérdida, ya punto de exceder la siguiente línea de pasada. En lugar de

Ahora, adentrémonos más en el tema del vuelo balanceado y coordinado. En todo nuestro entrenamiento de vuelo agrícola en Flying Tiger Aviation, hacemos hincapié desde el principio, que el avión debería volar todo el tiempo balanceado y coordinado. En mi opinión, hay tres razones principales para que los pilotos agrícolas vuelen de esta manera todo el tiempo, excepto; por supuesto, al aterrizar con viento cruzado. El primer aspecto y el más importante en el vuelo balanceado y coordinado es la SEGURIDAD.

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romper y empezar de nuevo, mientras que temeroso de aumentar el ángulo de alabeo, el piloto intentará derrapar la aeronave en el viraje al pisar el timón del ala hacia abajo. La velocidad del ala inferior disminuye, mientras que aumenta la velocidad del ala superior y continúa volando. Sin previo aviso, la pérdida sería casi instantánea y el resultado sería el avión rodando de forma invertida hacia el ala inferior. En 200 ‘AGL, la recuperación es casi imposible y el piloto se convierte en otra estadística.

Dos alternativas que podrían haber salvado su vida; la primera, por supuesto; tragarse su orgullo, y empezar de nuevo. Tenga en cuenta que cuando se va más allá de un ángulo de banqueo de 45

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grados, el elevador se convierte en el timón y viceversa. La segunda opción habría sido aumentar el ángulo de banqueo, tirar del bastón y mantener el equilibrio de la bola en el centro.

Un buen piloto puede recuperarse de esta pérdida y pasar el susto de su vida; pero habrá aprendido una lección muy valiosa.

Antes de seguir adelante, permítanme decir esto: si usted no tiene una bola de equilibrio en su avión, consiga una. Es el instrumento de vuelo más barato, fiable y valioso que puede tener. Usted puede pensar que no necesita una porque se puede sentir cuando el avión está en vuelo desbalanceado. Sin embargo, algunos pilotos agrícolas no pueden. Sé que esto es cierto después de haber volado con más de 100 pilotos agrícolas en nuestras dobles cabinas de entrenamiento; dos Citabrias, un AgCat y un Turbo Thrush. Además, si usted afirma que no necesita una bola de equilibrio, aumentará su propio ego al echar un vistazo de vez en cuando allí para ver la bola en el centro. Pero les aseguro, hay momentos en que el mejor piloto agrícola necesita una bola de equilibrio.

Recuerde, dije que hay tres beneficios en volar el avión de forma balanceada y coordinada. Si, a Ud. le hablo Magnífico Sr. Piloto Agrícola, si vuela su avión balanceadamente y coordinadamente, no sólo aumentará su seguridad como piloto; pero verá los beneficios de una mayor eficiencia en su trabajo (lo que equivale a más dólares por hora) y terminará el día bastante menos cansado.

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por Gina Hickmann Continuando con la historia de las mujeres pilotos agrícolas, la representante brasileña de AgAir Update, Gina Hickman, pidió a Joelize franciele Friedrichs contar su historia.

“Mi nombre es Joelize Friedrichs, pero todo el mundo me conoce como Jo. Tengo 26 años y soy de Não-Me-Toque, una ciudad en el interior de Rio Grande do Sul (RS).

Mi carrera en la aviación comenzó en 2007 en el Aeroclub de Carazinho, RS. A diferencia de la mayoría, volar no era el sueño de mi infancia. Mi primer contacto con los aviones fue cuando descubrí el Aeroclub, luego de que unos

instructores hicieron una presentación en mi escuela secundaria.

Mis padres me llevaron al Aeroclub donde hicimos el vuelo de introducción y en ese momento supe que era eso lo que quería para mi vida. Empecé el curso de piloto privado, que terminé a finales de 2008, volando lentamente; porque a pesar del apoyo financiero de mis padres, las condiciones económicas no permitían muchas horas de vuelo al mes.

Después de completar el curso de piloto privado, empecé a trabajar en mi licencia de piloto comercial. Después de varias horas de vuelo, me encontré con

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más problemas financieros. Entonces, me enteré de una oportunidad para volar en Cuiabá, Mato Grosso (MT), y fui allí.

Trabajé acarreando bolsas, limpiando aviones y abasteciendo combustible.

A cambio, siempre que fuera posible; volaba como copiloto en aviones basados allí y así completé las horas necesarias para la obtención de mi licencia de piloto comercial y habilitación de multimotores e instrumentos.

Luego de unos meses, fui contratada como copiloto de una empresa de transporte, WDA Air Taxi. Trabajé allí durante aproximadamente un año y luego tuvo la oportunidad de volver al Aeroclub de Carazinho y ser instructora de multimotor. Por lo tanto, volví al Aeroclub en Río Grande do Sul. Di instrucción durante un tiempo y entré en contacto con la aviación agrícola; tuve la oportunidad de conocer a muchos amigos que ya eran pilotos agrícolas. Asistí a CAVAG – clases para piloto agrícola en el Aeroclub. Recibí

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motivación de parte de mi gran maestro, Dalton Schlichting, entonces presidente del Aeroclub y también piloto agrícola.

En septiembre de 2012, completé el CAVAG en el Aeroclub de Carazinho.

Tomé la decisión de poner en práctica la formación de CAVAG. Quería tener el control sobre estos poderosos aviones, volando a baja altura y con una carga pesada. Quería tener la capacidad que tienen los pilotos agrícolas para manejar estos aviones únicos.

En seguida encontré un lugar en la aviación agrícola y ahora estoy volando mi cuarta zafra en Precisão Aero Agricultural basado en Catalão, Goiás Brasil.

Vengo de una familia de agricultores.

Estaba familiarizada con la agricultura, pero tenía mis reservas acerca de volar sobre campos muy grandes. Al principio me daba miedo ser responsable de toda la aplicación aérea de un campo, pero con el tiempo he ido aprendiendo y he ganado más confianza.

Los principales cultivos que aplico son soja y maíz. También he volado sobre campos de caña de azúcar y naranja en el estado de Sao Paulo. Estas fueron las áreas más difíciles de volar y me enseñaron mucho. Me dieron la oportunidad de mejorar mis habilidades de vuelo y aprender a respetar el avión.

Creo que la recompensa que la aviación agrícola me ha dado, además de la parte financiera; ha sido la satisfacción de ver los resultados de una buena aplicación en la que se han eliminado las plagas, el cultivo está protegido y el productor satisfecho.

Como advertencia, sugiero algo que me digo a mí misma todos los días antes de comenzar el vuelo: “Olvídate de lo que está afuera de la cabina y céntrate en el vuelo y en la aplicación”. Que tu cabeza siempre vuele antes que el avión.

de mi novio, estoy practicando Laço Comprido, un típico deporte “gaúcho” que implica caballos.

La gente a menudo me pregunta si tengo miedo, porque la profesión tiene un riesgo ligeramente más alto que otras profesiones. A veces tengo miedo, especialmente cuando tengo que volar en condiciones meteorológicas no tan favorables como viento fuerte, niebla o calor excesivo. Sin embargo, también tengo mucha fe y respeto por la aeronave.

Hasta el momento, Dios me ha bendecido y estoy muy feliz con lo que hago.

En el futuro, espero volar un avión agrícola turbo-hélice. Este es mi actual objetivo personal.

Hablando desde una perspectiva personal, soy un poco tímida. Espero resultados muy positivos de las cosas que hago. Como hobbie y con el apoyo

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Juliana Torchetti jutorchetti@yahoo.com.br

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Peligro necesario Mucho se habla de seguridad de vuelo y éste es sin duda un tema que tenemos que tener presente si queremos mantenernos con vida. Mi objetivo hoy es algo que merece un cuidado obvio; pero en la práctica todavía deja que desear: el peligro de la hélice.

Cuando empecé mi investigación para el tema, me encontré con el caso de una modelo de Estados Unidos que en 2011 sobrevivió milagrosamente al ser alcanzada por una hélice de una pequeña aeronave al bajar de la misma.

Se le tuvo que amputar una mano y perdió la vista izquierda. Una heroína que valientemente renace después de la tragedia.

Tuvimos en Brasil en un corto lapso de tiempo, 2 accidentes mortales que implicaron hélices en marcha y personas en tierra. Uno de aviación general; en el que la víctima fue un hombre que llegó a poner cuñas en el avión. Luego del hecho, fue atendido por médicos; pero finalmente falleció debido a la gravedad de sus heridas. Vale resaltar que la persona tenía experiencia en este tipo de procedimiento dado que trabajaba en el aeropuerto desde los años 70.

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En el otro caso, es de un apoyo de tierra de un piloto agrícola que salió debajo del ala donde hacía limpieza de inyectores obstruidos y se dirigió hacia la hélice.

Por desgracia no hubo tiempo de brindar ayuda y falleció en el acto.

gente siempre se pregunta si podrían haber hecho algo para evitarlo. Yo digo con certeza: sí, en cierto modo, todos podemos. La otra pregunta que siempre nos viene a la mente es: ¡¿cómo ellos no la vieron?!

La zafra pasada un piloto agrícola al descender la aeronave para chequear el mapa de un área con un colega, también se dirigió hacia la hélice ¡en funcionamiento! También falleció.

Simple: ¡porque las hélices en marcha son muy difíciles de ver! Y, a menudo, el cerebro no asocia el ruido del motor en funcionamiento al peligro. Además, por lo general parte del ruido es amortiguado por el uso de protectores auriculares.

Hay que tener en cuenta que: ¡el peligro siempre está ahí!

En diciembre de 2014, dos apoyos de tierra estaban cargando urea en una aeronave agrícola. El que estaba en el lado izquierdo descendió por la parte posterior de la misma, pero el que estaba del lado derecho tristemente se convirtió en una estadística al bajar por la parte delantera y chocar con la hélice en marcha. Por desgracia, también falleció al instante. Tuve la oportunidad de hablar con el piloto de la aeronave y pude ver en sus palabras la tristeza, el dolor y la sensación de impotencia de este hecho repentino e impactante.

Por lo general, estos accidentes resultan en muerte o lesiones muy graves para los protagonistas; y para quienes lo presencian, un trauma permanente. La

Sabemos que en aviación agrícola es todo aún más crítico debido a las maniobras de carga de combustible (combustible y productos) y los controles o limpieza rápida de picos dado que son hechas con el motor en marcha. Es un riesgo que no podemos eliminar, por lo que necesitamos saber cómo manejarlo.

Cuando fui instructora de vuelo, dábamos arranque manual desde Paulistina. Procedimiento común que se realizaba alrededor de cinco o seis veces al día, ya que el proyecto original no tenía arranque eléctrico. Fui adoctrinada por los instructores más experimentados

en la posición de los pies y las manos al girar la hélice y siempre estar listos para alejarnos correctamente cuando el motor empezaba a correr. Nunca tuvimos problemas en estas maniobras.

De hecho, es posible llevar a cabo procedimientos de seguridad de alto riesgo. Se precisa para eso: formación, asistencia y disciplina.

Ahora, para no ser golpeado por una hélice, “sólo” tiene que mantenerse alejado de ésta. Parece ser esa la solución... Pero no es tan simple como suena, porque no tenemos una barrera física; nuestra barrera es imaginaria.

Especialmente cuando me desplazo alrededor de un avión en marcha, se crea un radio imaginario en torno a la hélice. Y dado que la instrucción viene dada por la repetición, no sería exagerado adoptar este “radio imaginario”, incluso cuando el motor no está en marcha. Es decir, las personas que trabajan en contacto con los aviones deberían condicionar el cerebro con el fin de entender que el radio de actuación de la hélice será siempre una zona de alto riesgo.

Los pilotos también tienen que disciplinarse para chequear que la batería y magnetos se apaguen correctamente en el corte del motor y chequear de forma visual y verbal que esté LIBRE la zona antes de accionar el motor.

Por desgracia hay pocas estadísticas disponibles con respecto a este tipo de accidentes; pero si nos detenemos a pensar que en todos los casos que se mencionan aquí, la gente golpea la hélice y no a la inversa; el único número aceptable en relación con este tipo de accidente sería ¡CERO!

Conversaciones o “briefings” periódicos son siempre bienvenidos y la buena relación de pilotos y apoyos de tierra también es clave. También, se debe alertar al nuevo personal que puede llegar a estar cerca de la aeronave y así evitar, en la mayor parte de este perímetro, la presencia innecesaria de las personas que no participan en la actividad aérea.

La prisa del día a día es como un camino oscuro. Tenemos que caminar a través

de él, pero es saludable que conozcamos sus curvas y peligros. Sólo entonces sabremos el momento de frenar.

Así que si tenemos que “perder” unos minutos con los procedimientos para prevenir tragedias como ésta, que así sea.

El enfoque, la disciplina y la atención son poderosos escudos. Nos pueden blindar y proteger incluso de las hélices más voraces y sus rotaciones necesarias.

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Actitud anormal, peso y (des) balance Los accidentes en la industria de la aviación agrícolas tienen la característica propia de la actividad, aquellas en las que el piloto asume el riesgo de operar con poca infraestructura y próximo a obstáculos. El piloto agrícola en un despegue normal ya está en emergencia, contando con un solo motor y operando siempre muy bajo, a no más de 200 pies.

Analizando solamente estas dos características, en el caso de que el motor falle, no hay tiempo para elegir un lugar seguro antes de aterrizar.

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Mientras apagan la master, magnetos, se cierra la válvula de combustible, se aliviana la carga, etc... Conclusión, no hay tiempo para estas acciones debido a la falta de altura y tiempo, pudiendo permanecer en el aire unos segundos como máximo. Esta es una condición de riesgo, característica de la actividad agrícola, el piloto tiene que tomar decisiones y manejar los riesgos. Pero hay innumerables situaciones en las que tanto el piloto como los administradores de las empresas, crean situaciones

indeseables lo que aumenta el grado de peligrosidad de la actividad.

Una de estas situaciones afecta al peso y balance, que se presentan en dos condiciones, una es el cálculo de la carga teniendo en cuenta todas las variables que intervienen; como la temperatura, longitud, condición y altitud de la pista; peso del combustible y de la carga, y densidad de ésta última.

La otra condición es la presencia de otra

persona en la cabina de avión agrícola (monoplaza), y es el tema que vamos a tratar. Cuando se produce un accidente con el avión agrícola que deja como saldo dos víctimas mortales; siempre se plantea la misma pregunta: ¿Había dos ocupantes en la aeronave? Así que, ¿cuál es el problema? ¿Es debido a que la legislación no lo permite? Exacto, la legislación no permite esto por varias razones.

• La aeronave agrícola no está homologadaparatransportarpasajeros Una aeronave debe tener un asiento equipado con cinturones de seguridad para cada miembro de la tripulación o pasajero. De acuerdo con el Reglamento de Aviación Civil de Brasil 91 (91 107 (a) (3), “... cada persona a bordo debe tener un asiento...con cinto de seguridad”.

• El espacio confinado de una cabina agrícola no permite que dos personas puedan ocuparla sin crear molestias e interferir con la seguridad del vuelo.

Debido a las características de la construcción de las aeronaves agrícolas, éstas tienen una cabina situada detrás

del compartimento de carga (tolva), si dos personas ocupan la cabina habrá un cambio en el centro de gravedad, que se ubicará más allá del límite trasero.

el pasajero se acomoda atrás del mismo y todavía transportan una persona en la tolva, todo para salvar a unos pocos litros de combustible en un vehículo.

Las empresas de aviación agrícola en Brasil, deben tener para cada avión su Piloto Agrícola y Técnico Agrícola con el curso de Operador en Aviación Agrícola. El técnico debe llegar a la zona de operación antes que la aeronave, comprobar la seguridad de la pista, coordinar el trabajo, montar los equipamientos para que cuando llegue el avión se pueda comenzar inmediatamente la operación. Para ahorrar dinero, algunas empresas están enviando al Técnico Agrícola en la aeronave, poniendo en peligro la seguridad del vuelo. Por lo general, el Técnico va sentado al lado del piloto lo que hace casi imposible el hecho de hacer uso de todos los controles de la aeronave en el total de su recorrido.

Hay casos en los que dejan las ventanas abiertas y el pasajero va con parte del cuerpo fuera de la aeronave. En otros casos, mueven el asiento hacia delante y

El centro de gravedad de una aeronave debe estar dentro de los límites de seguridad diseñados para la aeronave, de este modo es que se puede realizar un vuelo equilibrado y seguro. Toda aeronave es pesada en fábrica, donde los pesos y balances son determinados a partir de la línea de referencia (Datum Line), y en la ficha de pasaje de la aeronave estará registrado su peso básico vacío y porcentaje de la línea media aerodinámica donde el Centro de Gravedad podrá sufrir cambios en localización pero no sobrepasar los límites.

Limites del CG para aeronaves Ipanema: • E201 17-22% de CMA • E201A y 202 21-27% de CMA Cada carga agregada o quitada de la aeronave modifica tanto el peso como el balance. Como el centro de gravedad

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tiene un rango de variación, hay una necesidad de reevaluación usando los pesos y balances de estas cargas. Se debe tener en cuenta también el equipo que se utiliza, atomizadores, esparcidores de sólidos, barras con boquillas hidráulicas de plástico o de metal, sistema electrostático. Cada uno de estos dispositivos tiene un peso y balance diferente.

Con el centro de gravedad más allá del límite trasero hay una inestabilidad en los movimientos alrededor del eje transversal, lo que hace más difícil la conducción de la aeronave. La presencia de otra persona en la cabina, restringe los movimientos del piloto imposibilitando la recuperación de la aeronave si alcanza actitud anormal.

Si los pilotos aprenden acerca del peso y balance en los cursos de piloto privado, piloto comercial y nuevamente en el curso de piloto agrícola, ¿cómo puede ser que estos errores fundamentales lleven a la pérdida de tantas vidas? ¿Es la simple y pura irresponsabilidad del piloto? ¿O habrá una supervisión deficiente por parte de la empresa? En muchos casos, los pilotos son presionados u obligados a llevar el apoyo a bordo, ya que si no lo hace, siempre habrá otro piloto que lo haga. En este caso, el piloto es víctima de un sistema administrativo viciado que sale impune por falta de supervisión. En caso de que se evidencie la falta por parte del organismo regulador la multa es relativamente barata.

En los casos mencionados anteriormente, si un piloto o cualquier persona fuese testigo de un vuelo agrícola con dos personas a bordo, tiene el deber de comunicarlo a las partes interesadas y las autoridades competentes a través del Informe de Cenipa para la Seguridad de Vuelo (RCSV), por internet en el sitio http://www. cenipa.aer.mil.br/cenipa/ paginas/rcsv.php.

Los pilotos agrícolas ya corren un alto riesgo por la profesión y deben estar al tanto de las operaciones fuera

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de la norma, y señalo que la lista de chequeo de emergencia no cuenta con elementos como para deshacerse del pasajero o corregir el centro de gravedad en vuelo.

Conozca los fenómenos aeronadinamicos de su vuelo, ¡vuele seguro!

El autor tiene una maestría en Evaluación de Impacto Ambiental, desarrolla proyecto de investigación de deriva de los productos agroquímicos aplicados por aeronaves, UNILASALLE; postgrado, Docente de Educación Superior, IERGS; Grado en Tecnología de Seguridad en el Trabajo ULBRA; Presidente de la Asociación de Pilotos Agrícolas de Rio Grande do Sul - ASPARGS; Piloto de Línea Aérea (A320), Instructor de vuelo, Piloto Agrícola, Inspector INSPAC (DAC); Facilitador en la Gestión de Recursos de Tripulación - CRM, en la empresa Air Safety para clientes de aseguradoras Chubb y Mapfre; Agente de Seguridad de Vuelo, fue instructor de investigación de accidentes en CENIPA entre 19892005, fue ASV en la empresa TAM Linhas Aéreas; profesor en el Instituto Federal de Educación, Ciencia y Tecnología en 20122014 Gestión de la Seguridad en la Administración, Prevención y Control de Riesgos y Salud Ocupacional; Cuenta con 7000 horas de vuelo en aviones agrícolas y 15.000 horas totales; es instructor de Jet Trainner en el simulador de Boeing 737-800NG en la Escuela Flight de Aviação.

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El avión agrícola 502XP de Air Tractor recibe certificación de FAA OLNEY TX - El presidente de Air Tractor Jim Hirsch ha anunciado que el avión agrícola 502XP de la compañía ha recibido el certificado tipo de parte de la Administración Federal de Aviación.

El 502XP se presentó por primera vez a los operadores agrícolas y pilotos en diciembre de 2015 a la Convención Nacional de la Asociación de Aviación Agrícola en Savannah, Georgia. El logro del certificado tipo es la culminación de un largo proceso en el que Air Tractor ha demostrado que la aeronave cumple con las normativas aplicables a través de un programa de dos años de análisis rigurosos de ingeniería, sustentados por varias pruebas en tierra y vuelos de prueba de la mano de la FAA. “Esta semana hemos recibido una carta de confirmación diciendo que Air Tractor ha cumplido con todos los requisitos de

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certificación de la FAA para el 502XP”, informa Hirsch. “Esto marca otro hito en nuestra oferta de productos de Air Tractor desde la fundación de nuestra empresa en el año 1972. Ahora que el proceso de certificación se ha completado, estamos aumentando la producción y nos estamos preparando para comenzar las entregas del 502XP a los clientes”.

Hirsch informa que el 502XP se basa en la estructura del AT-502A. Está impulsado por la nueva turbina Pratt & Whitney Canada PT6A-140AG y combinado con una hélice cuatripala Hartzell. El conjunto de la hélice cuatripala con el motor PT6A140AG produce 867 caballos de fuerza, que significarían 117 caballos de fuerza más que el modelo AT-502B. “El 502XP se desempeña y vuela muy bien con una carga de 500 galones en

El Air Tractor 502XP con su capacidad de 500 galones está ahora certificado por FAA. condiciones de altitud y altas temperaturas.

Es una aeronave agrícola que ayudará a los pilotos a terminar los trabajos en menos tiempo y con menos esfuerzo”, añade.

“El mayor tamaño del estabilizador vertical y el timón, combinado con un fuselaje y potencia rebalanceados; dan como resultado una aeronave con excelentes cualidades de vuelo”.

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• Nuevo Crescent board, que mejora la funcionalidad para manejar la Fuerza G

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• Cree y convierta archivos Google Earth KML

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• Interruptores remotos

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• Diseño ligero

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