Mayo 2016 - Edición en español by AgAir Update

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La aplicación aérea en

BELICE

Pratt & Whitney Canada demuestra apoyo para la industria agrícola

Con el lanzamiento del programa de descuentos para motores nuevos

Aceites como adyuvantes y compontes de formulación Los aceites pueden ser vegetales o minerales

Estas paredes tienen oídos. Escuchar. Se ha convertido en un arte perdido en los negocios en estos días, pero por suerte, no en Thrush. Aquí en la fábrica, escuchar a los clientes, proveedores y aficionados siempre ha sido una parte importante de nuestro día a día. Incluso estamos perfeccionando la escucha. Ya sea una llamada telefónica sobre partes, un comentario durante una prueba de campo o una conversación en una feria; escuchamos y actuamos sobre lo que llega a nuestros oídos. Esto nos diferencia y nos hace mejores; asegura que nuestros aviones y servicios siempre superaran las expectativas. Pónganos a prueba. Somos todo oídos. Para obtener más información, y un oído dispuesto, llame a Juan Phillips al 786.702.9098 o visítenos en la web, si así Ud. lo prefiere en thrushaircraft.com.

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La aplicación aérea en Belice La calibración de los atomizadores Micronair de Airmax.

A Pratt & Whitney Canada La compra de un motor Nuevo PT6A-34AG que equipa a aviones nuevos resulta en un descuento de $35,000 USD

Con base en Argentina, Lane/Aeroglobo puede atender

Aceites como adyuvantes y compontes de formulación

Porqué fallan y se pegan las válvulas del motor de avión

Con más agilidad a sus clientes de los países vecinos

Los aceites pueden ser vegetales o minerales

06 desde la cabina 08 correo de AgAir Update 14 en mi opinión 16 Vuelo Práctico 26 Seguridad según Prado Foto de tapa – AgCat durante prueba de calibración en Belice. Artículo en la página 10.

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Bill Lavender bill@agairupdate.com

desde la cabina

Keep turning Nuestro trabajo como pilotos agrícolas implica un cierto grado de habilidoso arte. Antes de la llegada del GPS, eso era muy cierto ya que el piloto agrícola debía recurrir a algunas mañas, me refiero a cuando el productor le decía que el lote era de 25 hectáreas, la carga era para 25 hectáreas a pesar de la información poco confiable que el productor ofrecía. El GPS cambió eso. El piloto tenía la flexibilidad de “ajustar” el ancho de pasada sobre la marcha, aunque no se hubieran hecho ajustes en las barras o los picos. Además, la válvula de aspersión se podía usar para ajustar la presión ayudando a ajustarse a esa aplicación en particular. No más, ese arte desapareció. Uno de los últimos aspectos de ese habilidoso arte en ésta era de la tecnología es el momento de abrir y cerrar la válvula de aspersión. Es cierto, hay equipos de GPS que cumplen esa función siguiendo la información que le proveen de la forma del lote, pero la mayoría de los pilotos confían en el momento inherente de la aplicación, ajustando por velocidad, viento y obstáculos que en la mayoría de los casos, hacen que la pasada vaya exactamente donde tiene que ir, bueno, no siempre. Por eso es un arte y no una ciencia. Cada pasada, cada carga y cada trabajo son diferentes cuando se trata de abrir y cerrar la válvula de aspersión. El piloto con más condiciones de artista (en broma) hace el mejor trabajo. Un buen día, ese arte también va a desaparecer. Por ahora, los adeptos a la tecnología no

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han logrado descubrir como poder sacar un avión pesado desde una pista corta. Todavía falta bastante tiempo antes que eso ocurra. Hace no mucho tiempo, iba de pasajero en el auto que manejaba un amigo de Brasil. Le va a costar entender el peligro de manejar en un camino angosto lleno de lentos y grandes camiones. Es muy diferente a lo que estamos acostumbrados en los Estados Unidos o en otros países más ordenados. He manejado en muchos países y no puedo decir con certeza cuál es el más peligroso. El punto del comentario es lo que dijo Marcelo, quien manejaba. Un auto nos pasó en una colina en una curva a no sé qué velocidad, se encontró con un camión de frente y pasó entre los vehículos que iban en direcciones opuestas. Aun mi amigo sacudió su cabeza al ver el incidente, pero es común en ese país. “Perder un minuto en la vida, no la vida en un minuto” dijo Marcelo. A menudo pienso en ese conductor, tratando de ahorrarse un minuto arriesgando su vida y la de los otros. Eso se traslada a la vida del piloto agrícola. Porque arriesgamos el resto de nuestras vidas en un viraje tratando de hacerlo unos segundos más rápido. No tiene sentido. No estoy diciendo hacer virajes de 60 a 90 segundos, a no ser que las condiciones así lo demanden. Tampoco creo en los virajes de media vuelta de 20 segundos. Yo soy culpable de haberlo hecho los

primeros años que tuve un Thrush con turbina. El avión se comportaba mucho mejor comparado con el Ag-Cat con motor radial que volaba. Toma disciplina y profesionalismo el poder controlarse al control de una máquina tan poderosa. Cuando vendí mi empresa a mi competidor y volé para él durante 15 años, aprendí una importante lección acerca de los virajes de procedimiento. Observé a mi nuevo jefe hacer el primer viraje del día de la misma manera que hacía el último viraje del día y el resto durante el día. Él daba el ejemplo que yo sabía tenía que seguir. Al final del día, estaba menos cansado y había hecho la misma cantidad de hectáreas que siempre hice. No estoy seguro si la diferencia en 20 segundos y 30 a 40 segundos suman mucho. ¿Alguna vez ha contado la cantidad de virajes que hizo en un día muy agitado? Es probable que no, ¿a quién se le ocurre? Como no todos esos virajes serían de 20 segundos, asumiendo que la primer mitad de la carga no lo permitiría, tampoco durante el calor del mediodía, le propongo que la ganancia en tiempo en mínima. Hasta el mes que viene, Keep Turning…

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próximos eventos 27 de Mayo, 2016 International Crop Duster’s Day 8-11 de Junio 2016 Agroactiva/Aeroaplica 2016 Monje, Santa Fe - Argentina

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Chile Tivar sigue creciendo. Ahora, tenemos Bell 407 aplicando con equipos Pulverizadores Electrostáticos, ¡increíble! Además, hemos comprado dos compañías de aviones, con ocho aviones, principalmente Cessnas y Pawnees; y estamos pensando en comprar un Thrush. Los mejores deseos, Nicolas Tironi Tivar Helicopteros Ltda. Quillota, Chile ¡Hola Nicolás! ¡Qué gusto saber de ti y espero que todo esté bien en Chile! Supe desde mi visita hace algunos años que tu empresa sería exitosa por la forma en que la organizaste. Me alegro por ti. Me interesaría publicar un artículo actualizado sobre de Tivar, en caso que tuvieras a alguien en tu personal que pudiera escribirlo. En español estaría bien, ya que tengo traductores. ¡Manda buenas fotos también! El Thrush es un avión fantástico. Fui dueño de varios durante un período de 20 años, incluyendo el radial de 600 HP, el de 1200 HP y también el Thursh con turbina PT6A. Por supuesto, el Thrush turbo era el mejor de todos ellos. Y ahora, los nuevos modelos de Thrush son aún mejores. Hay distribuidores Thrush en Argentina y Brasil, pero no estoy seguro si hay en Chile. Los C-188s y Pawnees son grandes aviones de para arrancar. He sido dueño y operado tanto el C-188 y como el Pawnee. Sin embargo, cuando estas creciendo y necesitas sacar trabajo rápido, el Thrush es la respuesta. Cuídate y por favor mantente en contacto, -Bill

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La aplicación aérea en

BELICE Realizando una prueba de calibración con agua usando un Ag-Cat a turbina de Aero Crop Dusting.

por Alan McCracken ¿Dónde está Belice? Belice es un pequeño país en la costa este de América Central. Es el único país de América Central, cuyo idioma oficial es el inglés, aunque el criollo beliceño y el español también se hablan habitualmente. Belice está bordeado al norte por México, al sur y al oeste con Guatemala y al este por el mar Caribe, que es bien conocido por sus arrecifes de barrera y hermosos centros turísticos. Su territorio es de aproximadamente 290 kilómetros (180 millas) de largo y 110 km (68 millas) de ancho. Mientras que más del 60% de la superficie terrestre de Belice está cubierta por bosques, alrededor del 20% de la superficie del país está cubierta por tierras de cultivo adecuado para la agricultura y asentamientos humanos. Matorrales y humedales constituyen el resto de la cubierta vegetal de Belice. Importantes ecosistemas de manglares también están representados a través del paisaje de Belice.

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En cuanto a la agricultura, los cultivos más comunes son: arroz, soja, sorgo y bananas. La aviación agrícola juega un papel importante en la protección de estos cultivos. La flora agrícola del país está constituida por aproximadamente 15 aeronaves incluyendo Pawnees, Cessna 188, Grumman Ag-Cats, ambos con motores radiales y turbinas, y; además, algunos Air Tractor a turbina. Arley Dueck y Gladwin Reimer, propietarios de Airmax, con sede en la Pista de Aterrizaje de la Comunidad española, operan un Cessna Agtruck equipado con seis atomizadores Micronair rotativos. Vuelan principalmente sobre arroz y soja. Brindé una conferencia a los clientes de Airmax, y llevé a cabo una serie de pruebas de patrón con el objetivo de mejorar el rendimiento de su Cessna. Se revisó la calidad del agua haciendo hincapié en la importancia del pH, sus efectos y el ajuste de la dureza del agua. Este concepto fue totalmente entendido

por un agricultor local que reconoce el uso de sulfato de amonio como una cura de bajo costo para la dureza del agua. Se examinó la orden de mezcla y las pruebas para la compatibilidad de diversos productos, así como el uso de aceites de cultivo para mejorar la cobertura y reducir las pérdidas químicas debido a la evaporación. La calibración de los atomizadores Micronair de Airmax se hizo a partir de pruebas que confirmaron el caudal por atomizador, la posición de los atomizadores, tamaño de gota en diversas configuraciones y ajustes para diferentes productos. Varias pruebas se realizaron con los cambios en la configuración de los pulverizadores al lado del fuselaje para producir una franja más uniforme. Las pruebas confirmaron que los pulverizadores Micronair producen un espectro de gotas muy eficaz y estrecho que es excelente para los fungicidas e insecticidas. Cuando los atomizadores se ajustan a una velocidad de rotación más lenta, pueden producir un espectro de

Schweizer AgCat: Radial V3-HHH, equipado con 54 picos CP09 de acero inoxidable, Fertilizante + Curyon 3.5gpa, Tarjetas planas Distribución % Volumen

Análisis de Gotas • No. de gotas/cm2: 61 • MD- micrones: 164 • NMD-micrones: 148 • Dvo.1-micrones: 163 • Dvo.5-micrones: 306 • Dvo.9-micrones: 428

Schweizer AgCat: Radial V3-HHH, equipado con 54 picos CP09 de acero inoxidable, Fertilizante + Curyon 3.0gpa, Tarjeta de Comparación vs. Inclinadas. Distribución % Volumen (Planas]

Cuando las tarjetas están inclinadas, la eficiencia de la recolección de gotas aumenta como se muestra para la misma aplicación.

Amplio espectro de gotas, algunas gotas muy grandes, probable pérdida por los picos.

Schweizer AgCat: V3-BEN, equipado con 54 picos CP09 de acero inoxidable, Prueba de Deriva: A @ 15.00 90 grados de ángulo, agua 3.0gpa: Tarjetas inclinadas. Distribución % Volumen

Análisis de Gotas • No. de gotas/cm2: 25 • MD-micrones: 165 • NMD-micrones: 161 • Dvo.1-micrones:156 • Dvo.5-micrones:244 • Dvo.9-micrones:308

Un excelente espectro de gotas de insecticidas y fungicidas, notable diferencia después de apretar los picos.

Distribución % Volumen (Inclinadas]

Schweizer AgCat: Turbina: V3-BEN, equipado con 54 picos CP09 de acero inoxidable, agua 3.5gpa, Comparación 90 grados vs 60 grados de ángulo. Tarjetas inclinadas. Distribución % Volumen [90°]

Distribución % Volumen [60°]

Observación: Se nota un aumento en el tamaño de las gotas cuando el ángulo cambia de 90 a 60 grados. Para los insecticidas y fungicidas se recomienda siempre usar el ángulo de 90 grados para gotas más uniformes.

Albert Rempel de camisa roja al lado de Alan McCracken en el medio del equipo de Aero Crop Dusting.

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Cessna Ag-Truck: V3-GMS – equipado con 6 Atomizadores Micronair AU5000 [1.0 gpa] Prueba 4: Ángulo de paletas: #4 cerrado 55 grados; al viento.

CessnaAg-Truck: V3-GMS – equipado con 6 Atomizadores Micronair AU5000 Prueba: 1 [2.0 gpa] Ángulo de Paletas: 65 grados; viento cruzado.

Distribución % Volumen

Análisis de Gotas • No. de gotas/cm2: 48 • MD-micrones: 142 • NMD-micrones: 135 • Dvo.1-micrones: 127 • Dvo.5-micrones: 202 • Dvo.9-micrones: 282

Muy buena cobertura uniforme, excelente para insecticidas y fungicidas.

Amplio espectro de gotas, sin embargo; una buena cobertura.

Cessna Ag-Truck: V3-GMS – equipado con 6 Atomizadores Micronair AU5000 Gladwin: Prueba B: 2gpa Ángulo de paletas: 75 grados; viento cruzado. Distribución % Volumen

Análisis de Gotas • No. de gotas /cm2: 88 • MD-micrones: 162 • NMD-micrones: 154 • Dvo.1-micrones: 145 • Dvo.5-micrones: 243 • Dvo.9-micrones: 381

Excelente espectro de gotas para insecticidas y fungicidas, tamaño muy uniforme de las gotas.

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Análisis de Gotas • No. de gotas/cm2: 49 • MD-micrones: 151 • NMD-micrones: 148 • Dvo.1-micrones: 138 • Dvo.5-micrones: 215 • Dvo.9-micrones: 305

CessnaAg-Truck: V3-GMS – equipado con 6 Atomizadores Micronair AU5000 [2.0 gpa] Prueba D:

Análisis por % # de gotas

Análisis por % Volumen en cada tamaño de gota

gotas ideal para las aplicaciones de herbicidas con un mínimo de gotas muy finas. (Gráficos adjuntos para la ilustración). Albert Rempel, propietario de Aero Crop Dusting Ltd ubicada en Blue Creek, situada en la región noroeste de Orange Walk cerca de la frontera con México opera varios Ag-Cats, tanto radiales como de turbina; todas equipadas con picos de acero inoxidable CP09 para aplicar arroz, soja y sorgo.

Tecnologia em aplicações aéreas

Se llevaron a cabo pruebas de aplicación para comprobar Não además arrisque sua sorte!técnica con tamaño de gota y cobertura, de una revisión Consulte todo el equipo de fumigación de AeroMACBRI Crop Dusting en todos los aspectos de la aplicación aérea. Las pruebas confirmaron que el pico CP09 produce un espectro bastante amplio de la gotas, más aún con el motor radial de vuelo más lento que con el motor de turbina en los Ag-Cats; lo que hace más cizalladura del viento con una velocidad superior. Los gráficos ilustran el espectro de gota producido por los picos CP09. Los cambios en el ángulo de desviación de los picos producen un cambio muy significativo en el espectro de gotas que confirma la importancia en el ajuste para cada situación. Fue muy evidente que con la mayor velocidad de la turbina del Ag-Cat, es más fácil producir un espectro de gotas más estrecho para la aplicación de insecticidas y fungicidas; que con el Ag-Cat radial más lento.

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en mi opinión

Robert A. McCurdy, Jefe Piloto / Instructor de Vuelo Flying Tiger Aviation, LLC, RobertMcCurdy@agairupdate.com

Vuelo balanceado y coordinado Parte 2— Voy a tratar ahora el tema de cuando no se debe volar en vuelo balanceado, coordinado.

NO LE TEMA A NADA con Vuele ! e el tigr Flying Tiger Aviation ofrece un programa completo de entrenamiento en tierra y en vuelo para aspirantes a pilotos agrícolas desde cero horas a cursos de refresco para pilotos con experiencia. Nuestra flota incluye C172’s, Citabria equipados con GPS Agrícola, Ag Cats y Thrush S2RT doble comando. Nuestro programa para helicópteros agrícolas se encuentra en total funcionamiento y estamos entrenando pilotos para el sector de mayor crecimiento de la aviación agrícola. También ofrecemos entrenamiento para Aeronaves Remotamente Comandadas (Drones) para aplicaciones agrícolas y una gran variedad de otro usos. Todos los programas son reconocidos por Louisiana Technical and Community College System y nuestro programa para pilotos agrícolas en el único en la industria aprobado por el Consejo Universitario.

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Entrenamiento Agrícola en Helicópteros Privado, Comercial e instrumentos Ala fija y Rotatoria Simulador equipados con GPS AgNav Todos los entrenadores de vuelo agrícola equipados con GPS Agrícola Entrenamiento en tres sistemas diferentes de GPS Agrícola Entrenamiento en Aeronaves Remotamente Comandadas (Drones) Opción turbina para Entrenamiento Agrícola Básico Preparación Académica para exámenes escritos y orales Realización de exámenes in situ para la obtención de la licencia de aplicador agrícola Ag Cat Doble Comando Thrush a Turbina Doble Comando

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Un avión agrícola, cualquier avión, cuando vuela con viento cruzado, lo cual ocurre casi siempre, debe ser volado en “sesgo” y eso incluye cuando se aplica un producto, liquido o sólido, desde un avión. En “sesgado” la esfera está centrada y hay una distribución uniforme del producto, asumiendo; por supuesto, que su avión esta calibrado y configurado de forma adecuada. Si vuela en resbalado cuando aplica un producto, se distribuirá de manera despareja hacia el lado opuesto de la esfera. Y…he hablado con varios pilotos que pensaban que esa era la manera correcta de hacerlo. ¡INCORRECTO! Por suerte, nunca he tenido problemas aterrizando un avión con rueda de cola y por lo tanto inicialmente era de la idea de que llevar un libro según el FAR 61.31(i) (1&2) y FAR 61.57(a) (1)(ii) no era nada más que una típica ridiculez de la FAA. Pero ahora, luego de ocho años de trabajar en entrenamiento aeroagrícola, veo la sabiduría en el requerimiento de que el piloto tenga una habilitación para aviones de tren convencional y se mantenga con su entrenamiento al día (profesionalidad) en avión convencional ya que… Tuve un pequeño susto sentado en el asiento trasero en uno de nuestros Citabrias mientras aterrizaba con viento cruzado con un piloto al frente que necesitaba encontrar otra profesión.

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Algunas veces todo se reducía a quien tenía las piernas más fuertes y en una ocasión fue la persona al frente. Si Ud. es realmente bueno para aterrizar con viento cruzado, entonces debe ser capaz de tocar tierra con la rueda que está contra el viento y permanecer en esa rueda hasta que el avión haya disminuido la velocidad suficientemente para que la rueda de cola y la otra rueda principal bajen por sí mismas. Un piloto de aerolínea que se encuentra en situación de viento cruzado volará el avión en sesgo, luego inmediatamente antes de tocar tierra, aplicara suficiente presión en el timón de manera de que no tocara el suelo resbalando. En mi opinión, esta no es la mejor manera de aterrizar un avión agrícola. El piloto agrícola debe establecer un resbalado al menos para corta final. Tenga en cuenta que cuando hace esto, el avión no está volando a la altitud más eficiente y puede requerir potencia adicional. Inclusive, el indicador de velocidad, asumiendo que el indicador de velocidad funciona y que Ud. lo mira, no será preciso. Pero probablemente Ud. nunca lo mira, ¿correcto? (no me pude contener, tenía que decir eso).

larga y estrecha (preferentemente que sea raramente utilizada y esté perpendicular al viento), lleve el avión a velocidad de aproximación, descienda 500’ AGL. Luego, con el trasero directamente sobre la pista, vuele el avión sesgado con control cruzado, manteniendo el trasero exactamente sobre el centro de la pista. Esto es una maniobra maravillosa para aterrizar un avión con tren convencional con viento cruzado. Con un poco de práctica será capaz de evitar ejecutar el perfecto carrusel. ¡Vuele seguro, diviértase y haga dinero!

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situación de viento cruzado volará el avión en sesgo Cuando aterriza un avión con tren convencional, el eje longitudinal debe estar alineado con la línea central de la pista. Generalmente, esto es crítico para ser capaz de utilizar el avión nuevamente y, al menos, para evitar las burlas de aquellas personas observándolo aterrizar. Si tiene problemas aterrizando con viento cruzado, sugiero que encuentre una pista

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Tracy Thurman thurmantracyt@yahoo.com

vuelo práctico

Mariah Una vieja canción de Broadway se me vino a la mente un día mientras estaba en el taller esperando que el viento se decidiera. “Mariah, Mariah, they call the wind Mariah”. Como una mujer indecisa, se balanceaba hacia atrás y adelante, volvía al Norte; y a continuación, hacia el sur. ¡El viento estaba jugando al indeciso! El mismo juego que jugaba cada temporada cuando había un montón de trabajo para sacar y los camiones estaban cargados de herbicida esperando a ser aplicado. Las malezas crecían mientras que los agricultores se mordían el labio y los pilotos agrícolas caminaban de un lado a otro mirando mapas y previsiones meteorológicas. Íbamos sacando el trabajo, a veces de una pasada a la vez, aplicábamos donde y cuando las condiciones lo permitían. Es una manera frustrante de trabajar, pero era eso o nada. La paciencia y la perseverancia son los nombres del juego durante la temporada de herbicida. Los pilotos agrícolas viven y mueren por la naturaleza del viento. Ella puede ser nuestra mejor amiga o nuestro peor enemigo. Aprendemos a adaptarnos y superarnos; y a hacer nuestro mejor esfuerzo dadas las condiciones del viento. Puede ser la pesadilla de nuestra existencia. Llamé por radio a mi apoyo que estaba en el campo. “¿Cómo viene la cosa?” Pregunté golpeando ligeramente el pie con ansiedad en la cabina. “Se ve bien, mézclalo”, contestó. Me volví hacia el cargador, giré mi dedo y asentí. Se puso inmediatamente a trabajar y en pocos minutos tenía mi tolva llenándose con una carga de herbicida. Casi quinientos galones y un minuto más tarde, la manguera se desconectó y la hélice se puso en marcha. Le di acelerador y rumbeé por la pista, con ganas de trabajar. Tan pronto como mis ruedas se despegaron del suelo se volvió a escuchar la radio; “Tracy ... uh ... ¿Ya despegaste?” Me encogí de hombros y respondí afirmativamente sabiendo lo que él diría a continuación. “El viento acaba de cambiar”. ¡Estupendo! Este escenario sería interesante si no se repitiera tan a menudo. Y sí que se repite a menudo. Llegué a una altura cómoda con el viejo Thrush y miré mi hoja de trabajo en busca de opciones que no sean aterrizar con una carga completa y tener que tirarla. Abrí el micrófono de nuevo y pedí sugerencias. Los apoyos de tierra y otros pilotos tiraron un par de ideas. Luego mi apoyo llamó de nuevo y dijo que ¡el viento había cambiado de nuevo! “Será mejor que vayas antes de que cambie de opinión otra vez!”. Puse la nariz en el campo

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y ¡aplique con pesar en mi corazón del viento cambiante! Tratamos de tener un “Plan B” siempre que sea posible, por si el escenario antes mencionado tiene lugar. Es bueno tenerlo, pero la verdad es que rara vez es posible. Sé que estar a la espera del viento es tradición del fumigador. Generaciones de pilotos se han sentado alrededor de la vieja estufa (por así decirlo) esperando y observando. Durante la temporada de herbicida, es especialmente necesario tener cuidado con la velocidad y dirección del viento. Creo que lo más frustrante es cuando el viento está simplemente quieto. Cuando no hace nada, pero chapotea un poco como el agua turbia en una pecera. Es simplemente lento y poco confiable. Creo que prefiero un viento huracanado con lluvia, truenos y rayos que un viento muerto que puede sorprender el cualquier momento. Me recuerda a una antigua novia que tenía que era gerente de un estacionamiento de casas rodantes. ¡Esos fueron duros hermano! Pero no quiero desviarme del tema. Nuestro trabajo depende de las condiciones meteorológicas. No hay duda de eso. Al igual que todos los demás en la industria agrícola, siempre estamos mirando hacia el horizonte. Esperando y rezando para que llueva cuando lo necesitamos, y luego quejándonos de las pistas de aterrizaje demasiado embarradas para trabajar. La necesidad de un viento del sur, cuando el viento está fuera del norte, o un viento del este, cuando sopla desde el oeste. Es un mundo dinámico en que vivimos y trabajamos. Tratar con el agravante del tiempo que no coopera es el precio a pagar por esos grandes días en que todo parece fluir. Trato de dar un gracias extra al “Hombre de Arriba” en esos días y pedirle un poco de indulgencia por mis frustraciones para aquellos días que no son tan buenos. Mañana será otro día. Otro día de retos para adaptarse a lo que la madre naturaleza nos presenta. Otro día para hacer lo que hacemos en la medida de nuestras posibilidades bajo las condiciones que existan. No podemos ser más astutos que el clima o cambiar la dirección del viento. Vamos al hangar e intentamos hacer lo que podemos. ¡Creo que Rogers y Hammerstein tienen buena música para volar agrícola! “Oh what a beautiful mornin’...” ¡Vuele bien y cuídese!

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La compra de un motor Nuevo PT6A-34AG que equipa a aviones nuevos resulta en un descuento de $35,000 USD Pratt & Whitney Canada (P&WC) sigue apoyando aún más a los operadores agrícolas lanzando un nuevo programa de descuentos para los aviones equipados con la PT6A-34AG. Los clientes de un motor PT6A-34AG instalados en un avión Air Tractor o Thrush nuevo van a recibir un descuento de $35,000 USD pagados de forma directa. “El segmento agrícola es importante para nuestro negocio y el programa de descuentos de la PT6A-34AG nueva es una de las maneras que demostramos nuestro compromiso de apoyo a la industria,” dijo Denis Parisien, Vicepresidente, General Aviation, P&WC. “Con este tipo de programas le estamos haciendo saber a nuestros clientes que los escuchamos, entendemos sus necesidades y estamos tomando decisiones para entregar valor para apoyar a su negocio” El programa de descuento de la PT6A-34AG, que fue anunciado en la Convención Nacional de Asociaciones de Aviación Agrícola (NAAA) en Diciembre del 2015, es una de las actuales iniciativas de P&WC dirigidas a la industria agrícola. P&WC también lanzó la nueva turbohélice PT6A-140AG seleccionada para equipar el

Nuevo Air Tractor’s new AT502XP. Además, P&WC recibió la autorización de Transport Canada para conducir ensayos de la PT6A-34AG en Brasil en esta campaña con combustibles S10 y S500 Type B biodiesel compuesto de hasta 10 por ciento de contenido biológico. “Nuestra dedicación a la industria agrícola es la más fuerte que nunca,” dijo Parisien. “Manteniendo una presencia prominente y de apoyo es prioridad uno a medida que continuamos entregando productos y servicios innovadores que ayudan a los operadores agrícolas a conducir sus operaciones de manera más eficiente y de costo más efectivo.” El Nuevo programa de descuentos de la PT6A-34AG lanzado el 8 de Diciembre va a estar en vigencia por un tiempo limitado en cantidad limitada. Para más detalles de esta oferta, los clientes deberían contactarse con sus concesionarios agrícolas respectivos.

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Con base en Argentina, Lane/Aeroglobo puede atender con más agilidad a sus clientes de los países vecinos Falconer es ahora representante de Air Tractor en Argentina y Chile. por Marcos Paulino Los productos y servicios ofrecidos por Lane/Aeroglobo Aeronaves ya están más cercanos a los clientes de Argentina y de Chile. La sociedad fue firmada entre el revendedor de Air Tractor y Falconer S.A., cuya base física está ubicada en Marcos Juárez, en la provincia de Córdoba, Argentina. Recientemente, los propietarios de ambas compañías Fabiano Zacarelli Cunha y Roberto Tomassoni, firmaron el contrato en la oficina de Aeroglobo, ubicada en la ciudad brasilera de Botucatu, Estado de Sao Paulo. “Con esta sociedad, vamos a ampliar

nuestra cobertura y podremos atender a nuestros clientes de Argentina y de Chile con mucha más agilidad y eficiencia”, celebra Fabiano. Además de poseer una escuela de vuelo, Falconer también realiza ventas de productos aeronáuticos. Con el acuerdo, viene a representar, en los mercados de Argentina y Chile, a la fábrica de aeronaves Air Tractor, por intermedio de Lane/Aeroglobo. El propietario de la empresa brasilera cuenta que, además de vender aeronaves, su sociedad puede ofrecer todo el trabajo de post venta y el entrenamiento de pilotos, que son dos puntos importantes de Lane/Aeroglobo.

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Este año, la empresa de Botucatu formó sociedad con Flight Safety International para representarla en América del Sur, la compañía norte americana es icono en el sector de entrenamiento en aviación. Ahora, su sede cuenta con toda la estructura necesaria para la capacitación de mecánicos, pilotos y otros profesionales para la mantención y revisión de todos

los motores turbo hélice Pratt & Whitney instalados en helicópteros y aeronaves agrícolas, ejecutivas y comerciales. Aeroglobo hoy cuenta con un Centro de Entrenamiento dotado de motores y de un simulador de última generación para sus aulas prácticas, además de salas de clases directamente conectadas a Flight Safety, además de un área de descanso para los participantes de las capacitaciones. Todo esto con una ventaja adicional: instructores que hablan portugués y español, lo que evita interferencias en la comunicación durante los entrenamientos de los profesionales de América del Sur. Entre estos profesionales, están aquellos que pilotaran aeronaves comercializadas por Falconer en Argentina y Chile. “Nuestra sociedad con Lane/Aeroglobo es de suma importancia para, además de la venta de aeronaves y accesorios, poder estar cerca de nuestros clientes para ofrecerles calidad, entrenamiento y toda la post venta necesaria con eficacia”, evalúa Roberto Tomassoni.

Según el empresario argentino, los clientes de su país se verán bastante beneficiados con esta sociedad. “Nuestro objetivo es siempre acompañar al cliente, garantizando que sus aeronaves estén perfectamente operativas de forma continua y que sus pilotos estén debidamente calificados”, resalta. Tomassoni observa que, ahora los clientes argentinos y chilenos tienen la garantía de recibir el mismo trato destinado a sus pares brasileros. Con la posibilidad de realizar los entrenamientos en conjunto, Falconer puede proporcionar a los pilotos de las áreas donde actúa la experiencia de pilotar todos los modelos de Air Tractor, como ya sucedía con los profesionales de Brasil. ”Puedo garantizar que el paquete que ofrecemos, incluyendo nuestros planes de negociación y la instrucción para los pilotos cuando nuestros clientes adquieren una aeronave, es mucho mejor que todo lo que ofrece la competencia”, afirma. El Centro de Entrenamiento de Aeroglobo, está calificado por Air Tractor y cuenta

Roberto y Carla, propietarios de Falconer en sus oficinas comerciales

con un simulador aprobado por la FAA (Federal Aviation Administration) para los modelos AT-402, AT-502 y AT-802, es de fácil acceso para los profesionales provenientes de otros países, debido a su proximidad al Aeropuerto Internacional de Viracopos, situado en Campinas. Por carreteras principales, tampoco es complicado llegar a los aeropuertos de Cumbica, en Guarulhos y de Congonhas en São Paulo. Puede obtener más informaciones en Falconer, con Roberto Tomassoni, e-mail falconergerencia@gmail.com, o en los teléfonos +54 3472 425532 y 9 3472 626744.

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Aceites como adyuvantes y compontes de formulación por John Garr y Jerry Green GarrCo Products Uno de los grandes descubrimientos de protección de cultivos fue hecho por nuestro mentor, el Dr. Chester McWhorter del laboratorio del USDA-ARS en Stoneville, Mississippi en la década de 1950. Se descubrió que el aceite añadido a la aplicación de herbicidas de triazina y urea mejoraba enormemente la eficacia foliar. Ese descubrimiento fue el impulso para ampliar el uso de herbicidas de dosis altas, con material residual en suelo; a dosis bajas foliares; lo que ayudó a los adyuvantes a convertirse en componentes universales de la aplicación de pesticidas. El Dr. McWhorter utilizó un aceite parafínico específico, pero hoy en día existe una amplia gama de tipos de aceite que se utilizan como adyuvantes.

Amor y odio en el tanque Los aceites forman depósitos de aplicación que mejoran la absorción de pesticida. El agua no se propaga muy bien en la superficie de las hojas mojadas. El aceite sí lo hace. Es un gran difusor y humidificador. Los pesticidas solubles en aceite generalmente requieren adyuvantes de aceite mientras que los plaguicidas solubles en agua generalmente requieren tensioactivos. Algunas etiquetas de los pesticidas requieren aceite bajo condiciones de altas temperaturas y secas cuando las hojas tienen barrera gruesa y cerosa que dificulta la penetración de los pesticidas.

Hay otras maneras de modificarlo, sin embargo la metilación es el método más común.

Concentrados de Aceites Básicamente, el problema es que los pesticidas se aplican en el agua, y el aceite y el agua no se mezclan. Emulsionantes tensioactivos, tensioactivos tanto individuales y mezclas de tensioactivos del tipo “amante del agua” y “amante del aceite”; resuelven este problema dado que rodean las pequeñas gotas de aceite y se dispersan uniformemente por toda el agua de pulverización. Un aceite latente o phytoBlend tiene cinco por ciento o menos tensioactivo, lo suficiente para sostener una emulsión por lo que se puede aplicar uniformemente. El adyuvante de aceite más común es un concentrado de aceite de cultivo (COC) con un mínimo de 80 por ciento de aceite de petróleo y 17 por ciento de emulsionante. Los COC se utilizan comúnmente en uno por ciento del volumen de aplicación, cuatro veces la tasa normal de tensioactivo no iónico.

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Los aceites pueden ser vegetales o minerales Los aceites adyuvantes de petróleo o aceite mineral derivan del petróleo crudo. Cortes o rangos de tamaño específicos de aceite se utilizan para dar un equilibrio óptimo entre eficacia y seguridad del cultivo. Algunos cortes de aceite de petróleo tales como aceites ligeros, queroseno y gasolina queman severamente el tejido de la planta.

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Se adapta a P&W PT6A hasta -42 Un mínimo de 92 por ciento de residuos no sulfonados (USR) también ayuda a garantizar la seguridad de los cultivos y es un requisito para aceites latentes o del tipo phytoBlend. Aceites ramificados o isoparafınicos en general mejoran la eficacia más que el estándar parafínico, nafténico y aceites aromáticos. Los aceites vegetales (VO) se extraen de las semillas de maíz, algodón, maní, colza, girasol, canola y soja. Cuando no se especifica la fuente del aceite, el fabricante puede cambiar a la fuente menos costosa para cada ciclo de producción. El aceite vegetal más comúnmente utilizado en aceite vegetal modificado, también llamado aceite de semilla metilado (MSO). Para elaborar un MSO, el aceite vegetal es procesado con metanol.

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Los adyuvantes de aceite vegetal se utilizan a la misma velocidad y tienen una eficacia similar a los COC, un mínimo de 80 por ciento del petróleo y de 10 a 20 por ciento de tensioactivos emulsionantes. Los adyuvantes VO, incluyendo los MSO, pueden ser mejores que los COC solubilizantes en algunas situaciones; pero los aceites a base de petróleo siguen siendo el caballo de batalla de la industria. Los adyuvantes oleosos pueden funcionar mejor que los tensioactivos, pero esto es debido en gran parte a su tasa de utilización superior (4X) que brinda un doble impacto de tensioactivo y aceite. Una nueva clase de adyuvante oleoso es un híbrido de COC / VO / MSO y surfactante llamado concentrado de aceite de alto surfactante (HSOC). Los HSOC fueron desarrollados para mejorar las mezclas en el tanque de herbicidas insolubles en agua que requieren adyuvantes de aceite y no antagonizan

glifosato que requiere tensioactivo. Los HSOC contienen al menos 50 por ciento de aceite, de 25 a 50 por ciento de tensioactivo y posiblemente algún material de relleno. Los HSOC se usan a 0,5 por ciento del volumen de aplicación o la mitad de la tasa habitual de un COC, dando así la conveniencia de manejar menos producto.

Aceites en formulaciones de plaguicidas El hecho de que el aceite y el agua no se mezclan puede ser una ventaja en la formulación. Una formulación agua / aceite puede crear múltiples compartimentos, a uno de los ingredientes le gusta el agua y al otro le gusta el aceite. Los ingredientes incompatibles pueden ser separados unos de los otros en estos compartimentos. Los aplicadores deben monitorear tales formulaciones cada vez más complejas para asegurar una mezcla uniforme y que las formulaciones no se desmoronen y hagan que el aceite flote en la parte superior de la mezcla.

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Los aceites pueden cambiar el tamaño de la gota en la aplicación Los aceites suelen disminuir el tamaño de las gotas, creando gotas aceitosas más finas que se suspenden en el aire. Estas gotas quedan en el parabrisas del avión la siguiente pasada y reducen la visibilidad. Esta la razón por la que muchos pilotos dicen que cuando tienen aceite en el tanque, terminan con más rociado en su parabrisas. En resumen, Ud. aplicará aceites y tendrá que controlar sus caldos de aplicación para asegurar la compatibilidad de la formulación, la eficacia del pesticida y el número de gotas finas que son creadas. Para obtener más información acerca de los aceites y otros tipos de adyuvantes, contacte a John Garr al 765-395-3441 o mrform1@garrco.com.

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Accidentes causados por errores en el centro de gravedad En 1984 un avión Ipanema despegó de Rondonópolis en Brasil hacia un campo donde sus aplicaciones iban a estar más cerca del lugar de trabajo. Al poco tiempo de despegar, el piloto perdió el control del avión, se estrelló contra unos árboles para luego caerse al piso. El piloto falleció de manera instantánea y el avión fue pérdida total. El avión estaba operando fuera de los parámetros de

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certificación, llevando un pasajero detrás del asiento del piloto. Volar con un pasajero detrás del asiento del piloto restringe el movimiento del piloto y de los comandos de vuelo. Pero más preocupante es el desplazamiento del Centro de Gravedad más allá del límite trasero, llevando a la inestabilidad respecto del eje longitudinal. El mismo año, en Ponta Pora, Brasil, otro Ipanema estaba aplicando pesticidas equipado con atomizadores rotativos Micronair AU3000 cuando hubo una falla en una de las unidades. El piloto intentó regresar a la pista para solucionar el problema, pero cometió el grave error de llevar el apoyo de tierra.

Luego del despegue, el avión levantó la nariz hacia los 90 grados vertical. Se recuperó de esa actitud anormal, pero se volvió a repetir lo que terminó en una entrada en tirabuzón y el impacto con el piso. El avión fue completamente destruido y los dos ocupantes fallecieron. Un avión Ipanema equipado con atomizadores rotativos AU3000 y la tolva vacía debe ser operado con mucho cuidado porque cuando el nivel de combustible alcanza los 150 litros el peso de la cabina no debe exceder 90kg. que incluye piloto y equipaje. Hay numerosos informes de accidentes de este tipo, siempre repitiendo los mismos factores. Esto dice que es imposible que el piloto cierre la puerta de su avión de manera segura, llevando un acompañante y no crear una situación peligrosa relacionada al Centro de Gravedad del avión. Es común en estos accidentes que el piloto tenía experiencia, no hay evidencia de mantenimiento deficiente, mal tiempo o algún otro factor mitigante además del causado por las personas relacionadas. En avión agrícola, la expectativa es que el avión se opere de acuerdo al certificado de aeronavegabilidad en lo relacionado al peso, balanceo y pasajeros. En otro accidente de este tipo en Bossoroca, Brasil, el piloto y el apoyo de tierra, al finalizar el trabajo, regresaron a la base de la empresa. Durante la aproximación, en el viraje, el piloto perdió el control del avión, estrellándose de forma violenta contra el

piso, resultando en la muerte instantánea de los ocupantes y la destrucción total de la aeronave. El piloto tenía experiencia, con más de 7.500 horas de vuelo, pero su Certificado Médico y Certificado de Calificación Técnica estaban vencidos, mostrando que el piloto no cumplía con los requerimientos básicos para ejercer su profesión. Además, la empresa fue cómplice al no controlar los certificados del piloto. Recuerdo cuando estaba trabajando en el entrenamiento de CRM, Manejo de Recursos de la Tripulación por su sigla en inglés, analicé un reporte de la NASA Administración Nacional de Aeronáutica y Espacio de los Estados Unidos, donde hablaba de los errores cometidos por la tripulación. Se descubrió que aquellos que violaban de manera intencional los procedimientos aprobados, tenían un 60% más de posibilidad de cometer errores comparados con el resto de la tripulación. En el reporte que mencionamos, vemos claramente que el piloto violó el aspecto legal como así también los procedimientos básicos de operación y seguridad. Quizás si este piloto hubiera trabajado para una empresa organizada, que supervisaba y controlaba, con antecedentes buenos de seguridad, el accidente no hubiera ocurrido. Como la empresa permitía de manera rutinaria de vuelos con dos personas a bordo con certificados vencidos se pudo ver que la empresa no cumplía una adecuada supervisión en sus operaciones. Este piloto, al volar con otra persona a bordo, debido al poco espacio,

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no volaba con casco ni cinturones de seguridad de hombro. En este accidente en particular, aun cuando el avión estaba dentro de los límites operativos, había un desplazamiento del centro de gravedad más allá del límite posterior, alcanzando el 30.8% de la cuerda media aerodinámica. El límite posterior no debe exceder el 27%. Los factores contribuyentes al accidente contenidos en el reporte final fueron: • Poca supervisión por parte de la empresa que permitió el vuelo con certificados vencidos y dos personas a bordo. • Planificación inadecuada del vuelo, contradiciendo normativas de seguridad de vuelo volando con otra persona a bordo y el centro de gravedad fuera de los límites. • Poco juicio realizando un viraje escarpado a baja altura. • Volar con certificados vencidos.

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Mucha gente observó despegues y aterrizajes de este piloto con dos personas a bordo, pero todos dijeron: “no es un problema mío”. No es así. Debe recordarse que el Artículo 87 del Código Aeronáutico 4 de Brasil establece que: “La responsabilidad de prevención de accidentes de aviones es de todas las personas, naturales o legales, relacionadas con la fabricación, mantenimiento, operación y vuelo de aeronaves, como así también en las tareas de apoyo de la infraestructura aeronáutica en Brasil”.

BIO El autor está estudiando para obtener el Master en Evaluación del Impacto Ambiental, desarrollando estudios de deriva en la aplicación aérea UNILASALLE. Tiene título de post grado enseñando en universidad, IERGS, seguridad laboral, ULBRA. Presidente de la Asociación de Pilotos Agrícolas de Rio Grande do Sul. ASPARGS. Piloto de línea retirado (A320) instructor de vuelo, piloto agrícola, examinador de vuelo (DAC). Expuso acerca CRM para las empresas de seguro Chubb y Mapfre. Representante de Flight Safety. Instructor de Investigación de Accidentes Aéreos en CENIPA, 1989-2005. FSA de TAM Airlines. Profesor de Prevención de Riesgos de Salud Ocupacional, Control y Manejo en el Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia, 2012-2014; tiene 7.000 horas de vuelo agrícola y 15.000 en total. Instructor de Boeing 737-800NG en Flight Aviation School.

Porqué fallan y se pegan las válvulas del motor de avión El motor de combustión interna refrigerado por aire es un clásico estudio de una máquina diseñada para desarmarse o derretirse. Eventualmente se desarma y a veces se derrite. Sin duda el motor refrigerado por aire es una maravilla. Produce más calor, o energía que lo que se pueda imaginar. (Solo que no la emplea muy bien, con un máximo de 25%, mientras que el 40% sale por el escape). Los fabricantes de bujías le van a decir que observan temperaturas de 3.000 grados C en la ignición y cuando la válvula se abre en la cámara de combustión, se observan temperaturas de gases de escape de 1.100 grados C. Aun así lo llamativo es la válvula de escape. Parte de ella permanece a 843 grados C a lo largo de su vida operativa. ¿Le sorprende que la válvula se pegue o pierda su capacidad de sellar apropiadamente? E.F.Wilde en su artículo “Investigación del Desgaste de la Válvula de escape” dice: “Una mirada más de cerca al mecanismo de la válvula… debería convencernos que los constructores de motores en sus comienzos tienen que haber sido muy optimistas para creer que iba a funcionar”. Una cosa es cierta, para que la válvula sobreviva debe trabajar lo más frio posible, asentar lo más suave posible y los materiales seleccionados deben ser compatible con los dos puntos anteriores además de poder resistir el ataque corrosivo de los gases de combustión. Ingeniería es el arte de hacer lo mejor de una mala situación, en otras palabras- es un compromiso. En el caso de las válvulas, hicieron una de las mejores elecciones. Aunque no se sabe quién inventó la válvula, la primera fue usada en 1860 cuando Lenoir construyó su primer motor y en 1867 cuando Otto

construyó el primer motor de cuatro tiempos. Ya que esto ocurría durante la Guerra Civil, es sorprendente que estas cosas existieran. A.K. Hannum una vez escribió: “…todas las fallas de válvulas se producen por diseño, construcción o manejo” Luego de años de estudiar este tema aquí en EC, la parte que dice “manejo”, debería ser cambiada por “vuelo”. Además las causas y efectos deberían ser calificadas.

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Las fallas pueden divididas en dos categorías: quemaduras o quebraduras; las cuales tienen solo 2 variables que contribuyen, mecánicas y térmicas. Por lo menos son simples, siga leyendo. Las fallas por quemaduras son causadas por (a) escapes o (b) puntos calientes localizados. Las causas de los puntos calientes localizados: 1.rotativos inapropiados, 2.pre ignición 3. Escorias de depósitos o de la fundición. 4. Micro soldadura causada por combustibles incorrectos (o combustible sin plomo).

tiene 4 causas: 1. Escamas de depósitos, 2. Sellado de superficie, 3. Fracturas radiales de la cabeza, 4. Corrosión de superficie.

Con el plato lleno de maravillosas razones, quién puede pedir más? Siga leyendo, tenemos otro efecto que es aún más formidable.

La distorsión del ángulo recto se debe a la distorsión en caliente, la distorsión fría (ensamblaje incorrecto), maquinado incorrecto de la válvula o el asiento. La válvula pegada, causa de numerosas reparaciones, son causadas por: 1. Depósitos en el vástago (por calor) causados a su vez por (a) juego excesivo o (b) sobre lubricación o 2. Roce de vástago de válvula causado por (a) falta de juego o (b) lubricación marginal. De cualquier manera, el retorno a una válvula saludable no es fácil de prescribir ni de llevar a cabo.

Los escapes de gases son fáciles de detectar pero difíciles de corregir. Las causas de los escapes son la canalización y asientos defectuosos. La canalización es la más fácil de detectar y solo

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La razón de la falla de la válvula en asentar correctamente no es fácil de determinar, ya que hay tantas posibilidades. Las 4 causas más importantes son: 1.Distorción del ángulo recto, 2. Pegado de la válvula, 3. Juego insuficiente del botador, 4. Corrosión de la superficie.

Ahora llegamos a un favorito, insuficiente juego de botador. Esto se puede corregir fácilmente una vez que se comprueba que es causado por 1. Ajuste inapropiado, 2. Falla del botador o 3. Desgaste del asiento o desplazamiento del asiento debido a (a) sobrevelocidad, (b) resorte de válvula débil o roto o (c) quemar combustible sin plomo. Las válvulas que se pegan puede ser un tema complejo que merece información más detallada de lo que permite este artículo. Esperamos que este artículo estimule pensar de manera considerable en las válvulas.

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