Junio 2015 - Edición en español

agairupdate.com Edición en español Junio 2015

Aero Agrícola Santos Dumont–

20 años formando pilotos agrícolas en Brasil

PWC trae a la comunidad de aviación agrícola a su planta de producción El fabricante líder de turbinas agrícolas refuerza la importancia del motor PT6 y del equipo que lo construye

El top 5 de razones Una mirada a la serie de motores H de GE

Acabamos de cambiar las reglas de juego.

De nuevo.

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Aero Agrícola Santos Dumont 20 años formando pilotos agrícolas en Brasil

Pratt & Whitney Canada trae a la comunidad de aviación agrícola a su planta de producción El fabricante líder de turbinas agrícolas refuerza la importancia del motor PT6 y del equipo que lo construye

De Facebook a TV: proyecto Una amplia campaña televisiva

El top 5 de razones Una mirada a la serie de motores H de GE

Programa de Mejora de Conformidad para los Operadores de Thrush de Cascade Aircraft Certificación con STC SA01402SE del montante de motor extendido balanceado y el carenado de presión Cascade

06 Correo de AgAir Update 08 Desde la cabina 14 En Mi Opinión 24 Vuelo Práctico Foto de tapa – Cmte Laudelino Bernardi frente al hangar de Aero Agrícola Santos Dumont en el aeropuerto de Cachoeira do Sul, RS. Clase de alumnos frente a Aero Agrícola Santos Dumont al final del dia.

Ver artículo en la página 10.

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AgAir Update. P.O.Box 850. 475 Myrtle Field Road, Perry, GA 31069 Fone. 478-987-2250 fax 478-987-1836 agairupdate.com AgAir Update (ISSN 1081-6496) Publicada mensualmente por Blue Sky Investments, Inc, 475 Myrtle Field Road, Perry, GA 31069 por $39 USD por un año en U.S.A.; Los precios internacionales son $39USD por un año.

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Avión misterioso

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Bahia - Brasil www.congressosindag.com.br 13-14 de Agosto 2015 Seminário Nacional de Aviação Agrícola Primavera do Leste, Mato Grosso, Brasil www.aviacaoagricola.com 19-21 de Agosto 2015 FeArCa Congreso Salta, Argentina www.fearca.org.ar

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Bill Lavender bill@agairupdate.com

desde la cabina

Un nuevo avión en el viento Siempre hay algo nuevo en la aviación agrícola en el mundo. Sin embargo, creo que la noticia más grande en este momento es la presentación por parte de Embraer del Ipanema 203. Este es un diseño nuevo del Ipanema 202 con una envergadura mayor por 2.23 metros.

El empenaje es 61 cm. más ancho. La altura es 21 cm. mayor y su largo se ha incrementado en 57 cm. Aun el diámetro de la hélice se ha alargado en 5 cm. y la capacidad de la tolva se incrementó de 900 a 1.050 litros.

Como pueden ver, el Ipanema ha crecido en cada dimensión, con el mismo motor Lycoming IO-540 de 320 HP certificado para el uso de etanol automotriz. Usando etanol como combustible puede ser un ahorro muy grande para muchos operadores, dependiendo del precio del combustible de aviación comparado con etanol.

Aparentemente, Embraer cuenta con el uso de la aerodinámica para superar el incremento de potencia y llevar cargas más altas en la tolva más grande. Esto es un buen protocolo. A menudo, el diseñador del avión, sea el fabricante o alguien que modifica el avión, incrementa la potencia en vez de tomar ventaja de la aerodinámica para mejorar las prestaciones. A veces resulta en un ahorro de combustible.

Usando la aerodinámica para mejorar las prestaciones, el costo de operación debería reducirse.

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He volado varios modelos del Ipanema.

Espero que me inviten a volar el nuevo 203. Escuché un rumor que lo van a presentar en el Congreso de SNA en Cachoeira do Sul en Mayo. Tengo planeado atender el evento y si me invitan, voy a volar y evaluar el avión para escribir un reporte en una futura edición de AgAir Update.

Los drones continúan siendo un problema presente y potencial en los Estados Unidos. Mientras estaba en Sudáfrica hace más de un año, conocí a un constructor de drones de gran tamaño. Por ello, creo que en el futuro, los drones se van a constituir en un gran problema para la aviación agrícola en todo el mundo.

La FAA de los Estados Unidos está tratando de regularlos, pero creo que está bajo presión de los lobbys que quieren los drone por varias razones, a pesar del riesgo para la seguridad de los aviones que vuelan a baja altura como los fumigadores, rescate, etc. Mi predicción es cuestión de tiempo antes que haya una colisión entre uno de estos aparatos que va a resultar en fatalidades. Espero estar equivocado. Se ha reportado que Amazon.com está entregando más de mil unidades por día a compradores en los Estados Unidos. Da miedo, el potencial de miles de estos drones en el aire a la misma vez.

Parte del reglamento de la FAA es que estos aparatos tienen que volar por

debajo de los 400 pies, fuera de espacio aéreo controlado y en línea de vista.

Estoy seguro que muchos operadores de drones van a observar el reglamento, pero cuando se trata del público en general en números tan grandes, sospecho que en muchos casos van a ignorar el reglamento.

De los cuatro congresos que se van a llevar a cabo en América Latina este año, tengo planeado estar presente en tres de ellos, los dos SNA y el Congreso Mercosur de FeArCa. Lamentablemente, no voy a estar presente en SINDAG, lamento perderme este congreso tan importante, ya que voy todos los años, pero este año esperamos un nuevo nieto para el 25 de Junio, durante el Congreso.

Sin embargo, Gina Hickmann va a estar en el stand de AgAir Update. Por favor paren a visitarla.

Van a encontrar más información acerca de estos importantes congresos en esta edición de la Guía de Congresos. Les voy a decir todo lo que tienen que saber y lo importante que son estos eventos para la aviación agrícola de América Latina.

Espero que atiendan por lo menos uno de ellos y que vengan a visitarme en el stand de AgAir Update.

Hasta el mes que viene, Keep Turning…

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Aero Agrícola Santos Dumont–

20 años formando pilotos agrícolas en Brasil AASD- Histórico.

La empresa Aero Agrícola Santos Dumont Ltda, fundada por Laudelino Bernardi, inició sus actividades en 1979 con un único avión, una empresa multifacética es la principal característica pasó a ser la diversificación de sus actividades y la aplicación de cultivos dejó de ser el foco principal. La empresa realiza desde 1985 cursos de Piloto Privado, Piloto Comercial y Piloto Agrícola; oficina de aeronaves. Cabe resaltar que todas las actividades de la empresa son homologadas e inspeccionadas periódicamente por la ANAC. Los colaboradores, pilotos, instructores, ingenieros y técnicos de mantenimiento aeronáutico son altamente calificados, especializados y participan de congresos y seminarios en sus áreas de actuación.

Cmte. Laudelino Bernardi - Perfil Motivador El fundador de la empresa, Laudelino Bernardi es oriundo de Tuparendi-RS. Casado con Venina Bernardi y padre de Pelópidas Bernardi y tiene un par de nietos. Con formación profesional en el área de aviación civil, poseedor de cursos, Piloto Comercial, con habilitaciones de Piloto Multimotor, Instructor de Vuelo y Piloto Agrícola. Es también acreditado como examinador oficial de vuelo y poseedor de la credencial de Grupo Motopropulsor y Grupo Célula. Su empresa tiene como objetivo proveer al

público una educación de calidad en la formación de pilotos, provisión de aeronaves para las empresas de aviación agrícola y mantenimiento de aeronaves. El idealismo, la pasión por la aviación y el profesionalismo de sus colaboradores permiten continuar su sueño.

Resaltar: Conocedor de todo su trabajo y actuación en estos veinte años en la escuela de piloto agrícola, Bill Lavender, editor de Ag Air Update efectuó esta entrevista, destacando a AASD y al Sr. Laudelino Bernardi en la tapa de mes.

Entrevista con el Sr. Laudelino Bernardi.

AgAir Update: Cuando, donde y como el Señor comenzó a volar, y se transform en piloto agrícola?

Sr. Bernardi: “Comencé a volar en 1978, en la ciudad de Santo ngelo, en Rio Grande do Sul, en la campaña de trigo. El año

Cmte. Laudelino Bernardi en el ala de uno de sus aviones.

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siguiente, fui a hacer aplicaciones agrícolas en los cultivos de arroz en la ciudad de São Gabriel. Me gusto mucho porque las áreas de arroz son planas y no presentan grandes dificultades al piloto aplicador. Fué una campaña muy satisfactoria.”

AgAir Update: Cuando y donde el señor abrió la escuela?

Sr. Bernardi: “El gobierno brasileño mantenía una escuela de pilotos agrícolas. En la presidencia de Collor, esta escuela desapareció, creando la posibilidad de la iniciativa privada de crear centros de formación de pilotos agrícolas. Entonces, yo aproveché la oportunidad y fundé la Escuela de Piloto Privado, Piloto Comercial, Instructor y Piloto Agrícola, en Junio de 1985, en la ciudad de Cachoeira do Sul.” AgAir Update: Porque el señor decidió comenzar una escuela?

Sr. Bernardi: “Porque se abrió la oportunidad de que eso sea posible... aliado también al deseo que siempre me acompañó en la vida, que es el placer de enseñar, de transmitir conocimientos y de dar a los otros mejores medios de vida y de realizar el sueño de volar”.

Sr. Laudelino Bernardi sentado en su tradicional sofá en la entrada del hangar.

AgAir Update: Cuantos alumnos en cuantos años?

Sr. Bernardi: “Aero Agrícola Santos Dumont formó 68 clases de pilotos agrícolas, totalizando hasta hoy 753 profesionales. Los demás cursos, activados en 2013 ya formaron 36 PP (Pilotos Privados), 35 PC (Pilotos Comerciales) y 28 INVA totalizando 852 pilotos.”

AgAir Update: Además de Brasileños, de que otros países fueron formados alumnos?

Sr. Bernardi: “En virtud del padrón de formación, además de brasileños tuvimos alumnos de los siguientes países: República Dominicana (8), Uruguay (3), Costa Rica (4), Estados Unidos (1), Ecuador (11), España (1), Paraguay (2), Bolivia (4), Panamá (1) y Colombia (1).”

Sr. Laudelino Bernardi preparándose para otro vuelo más.

AgAir Update: Haga una breve descripción del curso: Lo que un nuevo alumno puede esperar? Cuantos días para la conclusión del curso? Horas de vuelo y tipo de aeronaves? Requisitos mínimos para entrar en la escuela, etc.

Sr. Bernardi: “La escuela forma pilotos a partir de cero horas de vuelo. Vuelan hasta concluir el curso que desean terminar y naturalmente, todos queremos llegar a recibir de piloto agrícola.

Los cursos, por fuerza del reglamento, se realizan en grupos, cuya duración es 35 días con 91 horas/aula y 31.2 horas de vuelo.

El alumno queda alojado en la escuela en régimen de internado.

Las aeronaves usadas para instrucción son: C-170 para doble comando y C-188 e Ipanema para el vuelo de comando. Para el ingreso en el curso de piloto agrícola, el alumno debe comprobar 370 horas de vuelo.”

AgAir Update: Cuál ve como el problema más importante con los nuevos alumnos que frecuentan la escuela, hoy en dia?

Frente de Aero Agrícola Santos Dumont con una clase de nuevos pilotos agrícolas con un tradicional mate gaúcho en la mano.

Sr. Bernardi: “El gran problema que la escuela enfrenta con los nuevos alumnos es la precária formaçión de los pilotos que no han tenido una instrucción adecuada en los cursos de PP, PC e Instructor. Normalmente, de 20 a 30% de los nuevos alumnos se desligan por no estar suficientemente preparados para esta nueva profesión que exige muchos atributos de aeroaplicador.

Algunos, aún en la fase de doble comando, consiguen superar sus propias deficiencias y permanecen en el curso.”

Sr. Bernardi: “Si, ya he recibido diversos premios y homenajes posiblemente por considerar que el trabajo de la escuela es serio, responsable, honesto y respetuoso dentro y fuera de nuestro territorio. La pretensión de la escuela siempre fue formar profesionales de óptimo nível.”

AgAir Update: Cuales son su realizaciones que usted considera más importantes?

Sr. Bernardi: “Este año tuvimos muchos accidentes de avión agrícola en el território de Brasil. Los errores son humanos, pilotos nuevos y otros con experiencia. La causa principal es la falta de doctrina. Doctrina es hacer lo correcto, pero algunos no lo practican... ahí vemos y leemos noticias muy tristes. Tiene doctrina en la aviación aquel que siempre regresa.”

Sr. Bernardi: “La realización que consider más importante es la certeza de que la escuela tiene la filosofía de siempre tener lançado en el mercado profesional, alumnos con buena formación, teniendo siempre como foco la preservación de la vida como énfasis en la seguridad del profesional. El vuelo agrícola, por sus características de trabajo, es un vuelo en el cual estamos siempre sujeto a una emergencia. Es necesario que el piloto tenga respeto por las condiciones meteorológicas, mantenimiento de las aeronaves y, por fin, respeto con sus propias limitaciones, ya que los errores humanos son los que presentan los porcentajes más elevados en las causas de los accidentes.”

AgAir Update: Usted ha recibido algún premio durante su carrera?

AgAir Update: Cuales son algunos de los problemas significativos con la aviación agrícola en Brasil?

AgAir Update: Cuales son algunas de sus previsiones para la aviación agrícola en Brasil?

Sr. Bernardi: “Brasil tiene el área de un continente.No tenemos desierto y casi todo el suelo brasilero es cultivable.

Cada año que pasa, las fronteras del área agrícola aumentan considerablemente. La aviación agrícola tiende a aumentar su flota para poder atender a ese crecimiento.”

AgAir Update: Sr. Bernardi, agradecemos mucho su colaboración. Para cerrar la entrevista, por favor, haga algunas consideraciones finales: Sr. Bernardi: “Yo siempre digo que para hacer un trabajo de aplicación aérea, nos tenemos que montar un circo. Son varias las personas que nos asisten: Agrónomos, Técnicos Agrícolas, abastecedor de producto, abastecedor de combustible, propietario del cultivo, empleados del campo, familiares y otros curiosos. En este circo, el artista es usted. Debe prestar atención a todos y técnicamente discutir el trabajo, el viento, meteorología, obstáculos, caudales, mezcla de los productos, etc. y no se olvide que después de todo eso, usted tiene que hacer el vuelo con profesionalismo y eficiencia!”

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Robert A. McCurdy, Jefe Piloto / Instructor de Vuelo Flying Tiger Aviation, LLC, RobertMcCurdy@agairupdate.com

en mi opinión

Intimidación Este artículo de mi En Mi Opinión no aplica a muchos de ustedes fumigadores veteranos, pero probablemente va a ser apropiado para algunos fumigadores jóvenes, especialmente novatos.

Otro ejemplo es al aterrizar. Otro avión anuncia que está en final muy corta. Si el alumno o yo no podemos apurarnos y despejar la pista, bien, pero no nos vamos a apurar y tratar de despejar la pista cuando todavía estamos con velocidad. Por supuesto, esto aplica en especial al avión con tren convencional, lo que puede resultar fácilmente en un trompo.

Me refiero a la intimidación. El primer ejemplo que me acuerdo es cuando uno de nuestros alumnos mantiene antes de la pista y otro piloto está detrás de él esperando. El alumno quizás trate de apurarse con sus listas de despegue. Sí, tengo una lista de chequeo en nuestro Turbo Thrush S2RT e insisto que los alumnos la usen.

Otro tipo de intimidación puede venir de otro individuo, como ser otro piloto, su jefe o el productor. Quién sabe, recuerdo cuando tenía mi compañía de fumigación en las colinas de Mississippi y estábamos en condiciones por instrumentos. El productor nos llamaba para preguntar que porque no estábamos en tal o cual pista. Cuando le decía de las condiciones

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meteorológicas y que no podía ver del otro lado de la plataforma, a veces su reacción era algo así: “Bueno, acá está despejado” o quizás en raras ocasiones, la conversación pasaba a “bien, si no puede llegar, entonces, voy a llamar a tal o cual”. Eso es intimidación al máximo. En una ocasión, cuando ocurrió eso, mi respuesta fue la siguiente: “Creo que es una buena idea, llámelo“ y le colgaba el teléfono. De allí llamaba al otro operador para contarle lo que había ocurrido y además para decirle que el productor me debía una gran cantidad de dinero. El fumigador me aseguraba que no iba a hacer el trabajo de algodón en cuestión. El productor me llamó despues con la cola entre las piernas y le dije que había perdido el turno de los trabajos que tenía programado. En retrospectiva, le tendría que haber dicho además que el costo había aumentado, pero por supuesto, no lo hice.

Tratamos muy duro de preparar a nuestros alumnos para este tipo de presión o intimidación. Les recuerdo que como piloto al comando, tienen la autoridad final de la operación del avión, no el productor, su jefe u otro piloto.

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XXI CAVAG - Maio/2003

XXII CAVAG - Ago/2003

XXIII CAVAG - Nov/2003

XXIV CAVAG - Maio/2004

XXV CAVAG - Ago/2004

XXVI CAVAG - Out/2004

XXVII CAVAG - Ago/2005

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XXX CAVAG - Ago/2006

XXXVII CAVAG - Jul/2008

XXXVIII CAVAG - Ago/2008

XXXI CAVAG - Out/2006

XXXII CAVAG - Maio/2007

XLI CAVAG - Ago/2009

XLII CAVAG - Set/2009

XXXIII CAVAG - Jul/2007

XXXIV CAVAG - Set/2007

XLV CAVAG - Jun/2010

XLVI CAVAG - Set/2010

XXXV CAVAG - Out/2007

XXXVI CAVAG - Maio/2008

XLIX CAVAG - Jun/2011

L CAVAG - Set/2011

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de ser piloto!

LIII CAVAG - Abr/2012

LIV CAVAG - Jun/2012

LV CAVAG - Ago/2012

LVI CAVAG - Set/2012

LVII CAVAG - Out/2012

LVIII CAVAG - Dez/2012

LIX CAVAG - Abr/2013

LX CAVAG - Jul/2013

Cmte. Laudelino Bernardi

¡Haga realidad sus sueños!

XXXIX CAVAG - Nov/2008

XL CAVAG - Abr/2009

LXI CAVAG - Ago/2013

LXII CAVAG - Nov/2013

XLIII CAVAG - Nov/2009

XLIV CAVAG - Abr/2010

LXIII CAVAG - Abr/2014

LXIV CAVAG - Jun/2014

XLVII CAVAG - Out/2010

XLVIII CAVAG - Maio/2011

LXV CAVAG - Ago/2014

LXVI CAVAG - Out/2014

LI CAVAG - Out/2011

LII CAVAG - Nov/2011

LXVII CAVAG - Nov/2014

LXVIII CAVAG - Maio/2015

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Pratt & Whitney Canada trae a la comunidad de aviación agrícola a su planta de producción en Lethbridge, Alberta, Canadá El fabricante líder de turbinas agrícolas refuerza la importancia del motor PT6 y del equipo que lo construye.

Pratt & Whitney Canada acaba de abrir sus puertas a los líderes en la industria de aviación agrícola, con una invitación a sus instalaciones en Lethbridge, Alberta Canadá, sede del icónico motor PT6.

La Asociación de Aviación Agrícola de Canadá, representada por el Presidente Shaun Kinniburgh, Director Ejecutivo de Canadá AAA Jill Lane y Coordinadora de la Asociación Shauna Prokopchuk,

el presidente de la Asociación Nacional de Aviación Agrícola Rick Boardman, Director Ejecutivo Andrew Moore y la ex Presidente Dana Ness, junto a Bill y Graham Lavender de AgAir Update, estuvieron presentes en el evento.

Más del 70% de la industria de la aviación agrícola es impulsada por turbinas con alguna variante en el ensamble del motor PT6 y testeado en las instalaciones de Lethbridge. La planta se inauguró en 1993 y actualmente emplea a aproximadamente 150 empleados a tiempo completo. Hasta la fecha, la

planta Lethbridge de Pratt & Whitney Canadá ha fabricado más de 15.000 motores. Su producción actual es de más de 1.000 motores por año. Estos más de 1000 motores brindan servicio a una gran cantidad de clientes que incluyen aviones agrícolas, corporativos, de entrenamiento y helicópteros.

El motor PT6, con un total de flota de más de 400 millones de horas de vuelo, fue enviado por primera vez en diciembre de 1963 a Beechcraft para su Haya 87, que más tarde se convirtió en el King Air. Ese motor, el PT6A-6, fue un

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salto de gigante en innovación y tecnología de los tradicionales motores a pistón de la época.

A mediados de los años 70, la turbina se introdujo en el mercado de la aviación agrícola y ha sido uno de los avances más importantes en la industria revolucionando la aplicación aérea.

El Gerente de Instalaciones de Lethbridge de Pratt & Whitney Canada, Olivier Lefebvre, junto con otros líderes de la compañía, han querido recalcar a su equipo la importancia de su dedicación al detalle y la artesanía en la construcción del motor PT6 que afecta la vida cotidiana de los pilotos agrícolas.

El Director Ejecutivo de la NAAA Andrew Moore ofreció una

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breve presentación sobre la aplicación aérea a los empleados de las instalaciones. Moore reiteró el reconocimiento que la industria tuvo por la atención de Pratt & Whitney Canada al detalle y dedicación a la mejora de nuestra industria. Moore fue seguido por el Presidente Asociación Aplicadores Aéreos Canadienses Shaun Kinniburgh, que elogió la capacidad del equipo para reconocer y resolver los problemas que tuvieron un efecto directo en las operaciones de aeronaves que, a su vez, ayudaron a asegurar la seguridad y la rentabilidad del operador.

Los asistentes al evento de Pratt & Whitney Canada fueron agasajados con un amplio recorrido de la fábrica. Operaciones de montaje precisas, con una fuerte mentalidad “de primero la

calidad”, era la norma para la línea de montaje de tecnología avanzada. La planta de Lethbridge también es el hogar de cuatro células de ensayo de motores, que permiten a los técnicos poner el nuevo motor PT6 a través de una serie de pruebas que ayudan a asegurar que el motor está fabricado con los más altos estándares de calidad.

Para explicar mejor y compartir la visión de la aviación agrícola con los empleados de la instalación, Peter Hanson de West Wind Airspray, basados en el aeropuerto de Lethbridge, abrieron su operación a los empleados de P & WC y sus familias para un recorrido y una demostración. Un AT-802 y A-504, sobrevolado por Kinniburgh Spray Service de Tabor, Alberta, así como dos AT-502S, de West Wind Airspray estuvieron presentes para permitir que los empleados de la planta pudieran ver los frutos de su trabajo instalados y funcionando en un avión agrícola.

El piloto de West Wind Airspray, Jack Appleton, ofreció una demostración de la aplicación para los asistentes.

Fue un día productivo en las instalaciones de motores de Lethbridge de Pratt & Whitney Canada. A los visitantes de la aviación agrícola se les dio una visión de primera mano de la dedicación de los empleados de la instalación. Los empleados fueron capaces de recibir una visión general de la aviación agrícola, dejándoles una apreciación de la importancia de su trabajo. Todo el mundo se benefició de este evento, en especial los pilotos agrícolas que vuelan el motor PT6A.

comentarios de la visita a la fábrica: por Bill Lavender Si alguna vez hubo algún cuestionamiento acerca de por qué el motor PT6 es tan fiable, una visita a las instalaciones de Lethbridge responde a esa pregunta. La instalación es una miríada de controles y equilibrios sobre la base de la seguridad y la producción de los mejores motores de turbina que existen.

Cuando Graham y yo recorrimos las instalaciones, no pude dejar de notar que había una infraestructura en el lugar que superó ampliamente la tarea de construir un motor. Esta dedicación al detalle de parte de los empleados de Lethbridge es evidente en todo aspecto, sobre todo en la forma en que el proceso se gestiona.

Se nos pidió que hacer un inventario de nuestras pertenencias antes de entrar a la planta y al salir. Esto se hace para minimizar el riesgo de desechos de objetos extraños (FOD). Además, llevan un historial de seguridad ejemplar (ocho años sin pérdida de tiempo de trabajo), para la recorrida se requieren lentes y zapatos de seguridad antideslizantes con punta de acero. En todo lugar, cada elemento relacionado con el proceso de construcción del motor y está clasificado y en un lugar designado. Era evidente que el proceso de construcción fue un fiel seguimiento del protocolo de fabricación.

Cuando tuvimos la oportunidad de hablar con varios empleados en las estaciones de instalación, se podía percibir el orgullo que tenían de su trabajo.

Se tomaron medidas adicionales para asegurar que el componente que estaban manipulando fuera manejado de una manera prescrita. Como parte de los esfuerzos de control de calidad P&WC, los técnicos son entrenados e intercambiados a diferentes estaciones en toda la instalación. Esto ayuda a mantener a los empleados estimulados y, a la vez, garantiza el cumplimiento estricto de las operaciones y manuales de montaje.

Algunas de las estaciones de trabajo que me parecieron particularmente interesantes fueron las células de ensayo (cuatro), el Sistema de Inspección Visual Computarizado (CVIS) “robot”, y el área de calibración. Nos permitieron entrar a la sala de control de una célula de prueba, mientras estaban probando un motor PT6. El operador explicó una serie de pruebas que realizó, chequeando no sólo el ensamble realizado en Lethbridge, sino también los accesorios del motor, tales como la unidad de control de combustible (FCU).

La estación de CVIS, es donde se toman una serie de fotografías digitales del motor completo. El software analiza las fotos en busca de cualquier discrepancia. Si un cable de seguridad o archivo adjunto no coinciden exactamente, el sistema de robot lo señala su operador.

El ensamble de la turbina es crítico con tolerancias muy exactas. Debido a esto, el equipo utilizado para montar los motores se calibra de forma programada.

Este esfuerzo de calibración se toma tan en serio por los empleados de P&WC que si se deja caer una llave de torsión, ésta se devuelve a la estación de herramientas para re-calibración.

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De Facebook a TV: proyecto Ante la necesidad de exponer a la gente sus estándares de seguridad, su alto nivel de desarrollo y su importancia para la nación, el sector de la aviación agrícola ha apostado en una iniciativa poco convencional en medios brasileños: una amplia campaña televisiva, de alcance nacional, pero fundada por un movimiento iniciado en Facebook - en la comunidad de Pilotos Agrícolas. Así fue el Proyecto Ases, que se realizó de junio del año pasado a marzo de este año, en colaboración con el Canal Rural.

La campaña fue posible gracias a las donaciones procedentes de pilotos, técnicos, empresarios, proveedores y prestadores de servicios de todo el Brasil,

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habiendo alcanzado más de 120 mil reales. Esta cantidad fue manejada por SINDAG (que hizo una contribución substancial al fondo) y las decisiones se

tomaron por un comité compuesto por representantes del sindicato aeroagrícola y de la comunidad de Pilotos Agrícolas.

Los videos de la campaña pueden consultarse en el sitio web www.sindag.org.br

INSERCIONES La campaña incluyó reportajes hechos durante el Congreso Sindag 2013 (en junio, en Cuiabá, estado de Mato Grosso), seguidos por la visualización de ocho comerciales de un minuto cada uno, en 27 inserciones entre julio y septiembre. Además, 381 viñetas de cinco segundos se emitieron durante el período, y un programa especial de 22 minutos se emitió dos veces en la programación de fin de año del Canal y tres veces en marzo de este año.

Según el Presidente de SINDAG Nelson Antonio Paim, la cantidad recogida no era suficiente para una campaña en grandes medios de comunicación de TV abierta (donde el costo de una inserción de 30 segundos puede alcanzar 500 mil reales).

“Así que optamos por una emisora que podría llegar a los clientes en el sector de la aviación y a los formadores de opinión en el agro negocio, siendo además acompañada por el resto de la prensa”.

Según el Presidente, el resultado fue bueno, ya que el tema ha generado reportes en otras emisoras y periódicos. “Ahora lo ideal sería tomar un siguiente paso con los propios proveedores de aviación agrícola. Si se dan cuenta de la potencialidad que tiene la inversión en medios de comunicación, además de anunciar y vender sus productos, estarían ayudando a mejorar la percepción pública acerca de la industria.”

Avión misterioso

Edgar Percival EP-9 Prospector. Note las barras en el borde de fuga del ala y la tolva. El operador agrícola Hallet Griffin of New Zealanda es propietario de este avión en su museo. Hal además es propietario del AG-2 de Transland.

Esta foto es de uno de los tres que fueron convertidos en Australia a motores Cheetah 10 ya que los motores Lycoming instalados en la fábrica tenían serios problemas de recalentamiento- Hal Griffin.

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Tracy Thurman thurmantracyt@yahoo.com

vuelo práctico

Movimientos nocturnos Cada campaña tiene su ritmo, se comienza con herbicidas, tardes de fertilizantes secos y semillas, mantenimiento de cultivos con fungicida e insecticida. El programa de trabajo cambia a menudo para coordinar las aplicaciones.

Aquí en el Oeste, después que el pre plantado y trabajo de herbicida de contacto comienza a decaer y la primavera se hace verano, pasamos al trabajo de noche. Cuando el horario cambia de salir a las 0600 a salir a las 1800,

sabemos que la intensidad del trabajo está aumentando y esta por explotar.

La transición de volar con los pájaros a volar con los murciélagos es un tiempo de tensión. Cada piloto es diferente en

cuanto se refiere a hacer el cambio. Aun los pilotos que tienen miles de horas volando de noche lo toman con un poco de ansiedad.

Me encanta volar en un día lindo cuando el aire es generoso y los vientos son leves. Durante el verano, sin embargo, esos días son escasos. Las temperaturas aumentan y las pistas se acortan. El aire se pone áspero y los vientos disfrutan de sacudir los aviones amarillos como un gato bien alimentado juega con un ratón. El gato lo disfruta, el ratón solo

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quiere seguir con sus cosas, terminar el trabajo y volver a casa sin matarse. La vida es difícil para el ratón y a veces para el fumigador también.

Colegas fumigadores me han preguntado mucho acerca de las operaciones nocturnas. Normalmente, incluye preguntas acerca del criterio del piloto que vuela de noche. Un amigo y viejo fumigador una vez dijo: “Solo las lechuzas y los tontos vuelan de noche.” Sigo pensando que debería pintar ese dicho en el costado del avión. Lo haría, pero quien lo podría leer de noche?

Al hacerse de noche, tienes que confiar en las luces de trabajo que te guían en el lote, lo que toma un tiempo en ajustar la visión.

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La visión periférica se reduce a algunas imágenes borrosas en los costados. La sensación de profundidad cambia de manera dramática también. Cualquier piloto tiene que tomarlo en serio y ajustar la técnica de vuelo para compensar. Toma varias cargas y ciclos, acostumbrarse a esos cambios y a veces toma casi una semana hasta que el piloto acostumbra el trasero en el asiento y se siente cómodo en el medio nocturno. Una vez acostumbrado, el vuelo de noche se convierte en el elemento preferido de muchos pilotos fumigadores.

Hablando con Chris Nolta, un piloto fumigador con mucha experiencia y con quien tengo la suerte de trabajar, a menudo sale el tema del vuelo de noche. Chris resalta lo solitario que es trabajar de noche. El mundo es más silencioso, menos gente, menos tráfico en los caminos, menos distracciones. Estamos casi solos. Tenemos el valle a nuestra disposición. Siempre hay un equipo de tierra en algun lado, los irrigadores atendiendo sus bombas y cunetas, pero en general, cuando baja el sol y salen los fumigadores, la mayoría de la gente se repliega a sus hogares con luz artificial y la seguridad de las puertas cerradas.

La inspección de pre vuelo es parte importante de cada dia de vuelo. La inspección de pre vuelo en el vuelo nocturno es aun más importante. Revisar las luces para asegurarse que estén en la posición correcta, inspeccionar las luces de la cabina y las luces de posición es de alta prioridad. Cualquier problema que tenga se intensifica en la noche. La falta de visibilidad y el nivel de ansiedad aumentan cada cosa que hace. Por supuesto, no hay manera de evitar las roturas y cosas que no funcionan, pero prestar atención a los detalles durante la inspección de pre vuelo puede ayudarle a evitar un problema después que se puede multiplicar en un desastre de proporciones.

Linternas. Tengo dos en my bolso de vuelo y normalmente otra colgando en la cabina. Un juego de baterías de repuesto también viene bien. Las nuevas linternas con LED no tienen uso para los pilotos. Son demasiado brillantes dentro de la cabina. Use una lente roja o raye con un marcador en la lente transparente, si es necesario. Toma tiempo ajustar la visión nocturna, las barras y conos del globo ocular se ajustan en varios minutos. Puede tomar hasta una hora ajustar los ojos a baja luminosidad. Solo toma un segundo para arruinar su visión nocturna. Una linterna brillante, por lo general, hace más daño que bien.

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Todos pasamos por un periodo de ajuste. Me gusta decir que se hace más fácil a medida que pasan los años, pero eso no es completamente cierto. Uno aprende a saber lo que se viene, pero eso es todo. Las operaciones toman más tiempo las primeras semanas. La preparación del equipo de tierra y las charlas de pre vuelo son importantes y a menudo se descuida ese detalle.

Tiene que preparar sus equipos con atención al detalle. Tienen que planear en manejar más despacio hacia la pista, tener mucho más cuidado con los movimientos son algunas de las cosas a considerar. Después de todo, están trabajando en la oscuridad, por eso es bueno tomarse las precauciones y repasar la seguridad con ellos.

El ajuste a los hábitos de dormir y comer es uno de los más grandes obstáculos en hacer la transición al vuelo nocturno.

Vivir del lado oscuro del reloj es lo suficientemente difícil.

La familia y actividades hogareñas tienen que compensar el cambio. Allí es donde tener una esposa que lo apoye y entienda es importante. El vuelo nocturno tiene sus desafíos, pero en general, funciona bien cuando es necesario.

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El top 5 de razones – Una mirada a la serie de motores H de GE La familia turbohélice Serie H de GE combina un rendimiento mejorado y operatividad con la simplicidad del mantenimiento para suministrar energía fiable y resistente para una variedad de aplicaciones. GE está incorporando tecnologías sofisticadas en la Serie H para avanzar en el legado de energía confiable para los aviones turbohélice.

Las cinco razones principales para elegir los motores turbohélice Serie H de GE:

1. Mínimo Mantenimiento de Rutina: Con su programa de mantenimiento simplificado y diseño robusto, el motor de la Serie H es ideal para las intensas demandas de la Aviación Agrícola. La Serie H cuenta con inspecciones recurrentes de 300 y 900 horas y niveles bajos de consumibles, permitiendo así gastar GE Aviation menos recursos en el mantenimiento y aumentar la productividad, durante la temporada alta.

2.

Potencia Sostenida en La serie de turbohélices GE H80 está construida para durar, con materiales los Días Calurosos: Con avanzados y un diseño robusto. Combinando tecnología de avanzada con moderno diseño aerodinámico tridimensional, estas plantas de poder los motores de la Serie entregan la potencia de despegue, prestaciones confiables en días calurosos H, los operadores tienen y el reducido costo de propiedad requeridos por el aeroaplicador moderno. potencia más sostenida en los días calurosos y Para experimentar la próxima generación de prestaciones de motor, llame a: elevaciones mayores.

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3. Ventaja en el Gasto de Combustible: Los operadores agrícolas experimentados en múltiples aeronaves informaron que los motores H80 gastan menos combustible que otros motores en condiciones similares.

Si bien los resultados individuales pueden variar, incluso un ahorro de combustible menos La serie de turbohélices GE H80 significativo durante

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una larga temporada aumentará la eficiencia operativa y beneficiará a la ecuación final.

4. No hay Inyectores de Combustible: Con un anillo de combustible interno y no hay inyectores de combustible externos, el motor de la Serie H no necesita de inspección recurrente de inyectores de combustible ni tampoco de reemplazo. Esto hace que Ud. se libre de gastar tiempo y dinero en la remoción de los inyectores de combustible, controles de flujo y limpieza, los operadores de la Serie H pueden concentrarse en ser más productivos.

5. No necesita Inspección de Zona Caliente: Además del anillo de combustible interno, el motor de la Serie H cuenta con materiales de mayor temperatura en la cámara de combustión del motor y turbina de alta presión. Como resultado, el motor de la Serie H no requiere Inspección de Zona Caliente (HSI) y tampoco hay reemplazo de partes a medio camino del overhaul. Esto significa que el motor permanece operativo hasta el overhaul.

En resumen: El motor de la Serie H ofrece más capacidad, menor mantenimiento y menores costos operativos que cualquier otro motor comparable. Esto se traduce en que los operadores se benefician del hecho de que su avión pase menos tiempo en el hangar aumentando los costos y más tiempo en el aire generando ingresos.

Aplicaciones Aéreas...

Volar debería ser la menor de sus preocupaciones!

En esta industria, volar por debajo de líneas de alta tensión, alrededor de árboles y entre edificios tiene que ser algo normal. Después de todo su preocupación es el tratamiento del cultivo. Para hacer su trabajo de manera eficiente, tiene que conocer los cultivos y productos químicos tanto como sabe de vuelo. Además, tiene que ser casi un experto en meteorología.

En pocas palabras, tiene ya demasiado como para preocuparse de cuál avión es el mejor para su trabajo o si debe comprar un avión nuevo o usado.

Usted tiene que confiar en otros expertos para que lo ayuden y asesoren. Y cuando Usted confía en una corporación de servicios agrícolas diversificados como Mid-Continent, volar es la menor de sus preocupaciones!

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Programa de mejora de conformidad para los operadores de Thrush 510P/S2R-T11/T15/ T34 de Cascade Aircraft Certificación con STC SA01402SE del montante de motor extendido balanceado y el carenado de presión Cascade Garfield, WA— Cascade Aircraft Conversions, LLC de Garfield, WA, ha agregado un STC como para el Thrush 510P o S2R-T11, S2R-T15 y el S2R-T34.

Cascade actualmente tiene el STC SA01402SE para la instalación del Carenado de Presión Cascade Aircraft Conversions para los aviones S2R-T11/T15/-T34/T45/-T65/-T660 y los S2RHG-T34/T65. Los operadores del Thrush 510P adoptando la mejora del STC de Montante de Motor Extendido Balanceado ahora tienen la capacidad de eliminar todo el lastre de plomo y además beneficiarse del producto estandarte de Cascade, el Carenado de Presión, que provee aire limpio presurizado a la toma de aire de la turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A. Como resultado del aire limpio presurizado, se reducen las ITT, Ng y el consumo de combustible mientras se incrementa el torque disponible.

Cascade además incorpora luces de reconocimiento LED de alta intensidad, bajo consumo. Las luces LED le agregan una gran visibilidad e incrementan la seguridad al ser más fácil ser reconocido tanto de aire a aire como de aire a tierra.

Explicando esta reciente certificación, el Gerente General de Thrush, Tom Welch resalta que “Con la vida útil de larguero de 29.000 horas de la serie 500, avances como el panel digital MVP-50T de Electronics International y la compuerta “Switchback” de Transland, Thrush está liderando en innovación y tengo mucha confianza que el Montante de Motor Balanceado para el 510P solo va a agregar a lo que ya es una excelente estructura y la combinación con una turbohélice que es el punto de referencia de la industria” a lo que agregó “Con estos dos años enfocados en soluciones para la PW&C, estoy de acuerdo con el comentario de Eric Rojec, Vicepresidente de Ventas de Thrush que Pratt & Whitney Canada construye un motor estrella y su red de servicios nunca ha sido mejor” Cascade recibió la certificación del Montante Balanceado a los siete meses del arribo en Garfield del avión de ensayos S2R-T34 modelo 2012 en Agosto del 2014. Desde el comienzo, la presión comenzó al tener solo seis semanas para la Convención de la NAAA en Louisville para diseñar, hacer el prototipo e instalar el nuevo sistema de Montante Extendido Balanceado. El avión voló al distribuidor de Cascade, Mid-Continent Aircraft en Hayti Missouri el 18 de Noviembre de

2014, dos días antes de lo programado, quien lo pintó, desarmó y envió el avión a Louisville. Luego de un exitoso evento, el avión regresó a Cascade el 2 de Enero, 2015 para que Cascade pueda completar el primer artículo de conformidad para los ensayos en vuelo de la FAA en Febrero.

Con la emisión del STC enmendado el 10 de Abril, el propietario del avión, Cory Johnson de J & J Air Service LLC en Wiener Arkansas, estaba volando ese Sábado. Explicaba Johnson de manera eufórica luego de las cuatro horas de ensayos en vuelo: “Esto hizo del Thrush un nuevo avión” agregando “ Mejor que empiezen a construir estos montantes para tener en inventario” Suena como un buen consejo, ya que Cascade tenía dos órdenes más para ese Lunes. “Todo positive, nada negativo, es el resultado” remarcó el Vice President de MidContinent, Dennie Stokes luego de la evaluación en Noviembre. Cascade le da la bienvenida a Stoke y al editor de AgAir Update Bill Lavender para más comentarios con temperaturas por encima de los 30 grados C, carga complete en condiciones de aplicación reales.

La capacidad de Cascade de obtener la certificación no pudiera haber sido lograda sin el excelente avión Thrush 510P, el estandard de la industria, la P&WC PT6A-34AG y el apoyo fenomenal del propietario del avión Cory Johnson, Mid-Continent Aircraft Corp.y los distinguidos profesionales de la FAA. Para mayor información contacte Cascade Aircraft Conversions al: Tel: 509-635-1212 Info@cascadeaircraftconversions.com www.cascadeaircraftconversions.com Visite Cascade en Facebook:

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