agairupdate.com Edición en español ENERO / FEBRERO 2018
Un Thrush
“RENACE”
Leyendas vivientes – Betty y Bill Hubler ACA ganó la mentira Buenas prácticas agrícolas
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keep turning...en esta edición agairupdate.com | edición en español | Enero / Febrero 2018
8 Un Thrush renace 18 ACA ganó la mentira 20 Buenas prácticas agrícolas 22 Trabajo en equipo a través de una
asociación
24 Pruebas de rociado automático y
mapeos a tasa variable
34 Vuelo de transporte de un principiante
P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 FAX: 478-352-0025 aau@agairupdate.com • agairupdate.com EDITOR RESPONSABLE: Bill Lavender - bill@agairupdate.com EDITOR: Graham Lavender - editor@agairupdate.com ADMINISTRACIÓN: Casey Armstrong - casey@agairupdate.com accounting@agairupdate.com ANUNCIOS: Ernie Eggler - ernie@agairupdate.com Melanie Woodley - melanie@agairupdate.com PRODUCCIÓN: Deborah Freeman - aau@agairupdate.com CIRCULACIÓN: Mary Jane Virden - maryjane@agairupdate.com subs@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUYENTES: Juliana Torchetti Coppick - jutorchetti@yahoo.com.br Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Tracy Thurman - thurmantracyt@gmail.com REPRESENTANTES EN AMERICA LATINA: Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatexas.com Ivan Parra - ivanlp8@gmail.com Noelia Burgues - noeburgues@hotmail.com
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6 Desde la cabina 7 Correo de agair update 12 Leyendas vivientes 30 Volare 32 Vuelo práctico En la portada: Ultra Thrush de Johnston Aircraft Service listo para el vuelo de prueba de AgAir Update En esta página: Mirando por el ala del Ultra Thrush. Artículo en la página 8.
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AgAir Update (ISSN 1081-6496) Publicada mensualmente por Imprenta Jacui Ltda, cale Marcilio Dias 1511, Cachoeira do Sul, Rio Grande do Sul, Brasil por US$ 39 por un año en los EUA; afiliaciones internacionales cuestan US$ 39 por año. Publicación periódica paga en Cachoeira do Sul, RS, Brasil y otras agencias de correo. Correo: Envíe cambios de dirección para calle Anibal Loureiro 149. Barrio Santo Antônio, Cachoeira do Sul, RS. CEP: 96506-770 AgAir Update, una publicación ganadora de varios premios. O tamaño de la revista es de 22.5 cm de altura x por 31 cm de ancho, en un formato de cuatro columnas de 5,7 cm. Valores por contrato disponibles a pedido
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desde la cabina
Desde la cabina Bill Lavender bill@agairupdate.com Dave Johnston de Johnston Air Service en Tulare, California y yo momentos antes de que realice el vuelo de prueba en el Ultra Thrush que se ve en el fondo.
Cuando oscurece rápido en California Normalmente no me gusta admitir haber cometido un error, sobre todo uno grande. Supongo que nos sucede a todos, tarde o temprano. Desde esta página, apenas pasó un mes de pedir a los lectores que piensen en la seguridad y en todas sus formas de promoverla. Por lo tanto, fui esclavo de mis propias palabras. Este suceso ocurrió recientemente, en octubre pasado. Estaba muy apurado yendo de Georgia a California para poder llegar en un día a Tulare y realizar el segundo vuelo de evaluación del Ultra Thrush en Johnston Air Service. Al reservar el vuelo, pensé en las horas de día en Georgia con un atardecer aproximado a las 7:00 p.m. Luego de reservarlo, y ya comprometido a hacerlo, me di cuenta que el atardecer en Tulare sería a las 6:14 p.m. No estaba bien. Después de conducir desde Fresno, llegué a Johnston Air Service a las 5:15 p.m. Por suerte, Dave Johnston ya tenía el Ultra Thrush con el combustible lleno y los 250 galones (946 litros) requeridos en la tolva. Ya estaba familiarizado con el avión por un vuelo de evaluación que realicé a principios del verano. De todas formas, quería que la primera carga fuera fácil. La diferencia entre este vuelo y el de junio era la instalación de una hélice Hartzell de cuatro hojas, en comparación de la hélice Avia que tenía antes. Nada de esto importa, en lo que respecta a la historia. Lo importante es el primer eslabón en una cadena de eventos previos al desastre que ya había comenzado: el cálculo incorrecto de la hora del atardecer. Con la primera carga no hubo problemas, todo salió bien. Cuando regresé por otra carga para la tolva, ahí ocurrió el segundo eslabón. La tolva debió llenarse con dos mangueras de agua de 5/8”. Además, la luz del día se estaba yendo demasiado rápido. Es aquí donde debí detener la próxima cadena de eventos. No hubiese sido apropiado posponer el vuelo hasta el sábado en la mañana por varios motivos, pero se podría haber hecho y, desde entonces, hubiese sido mejor de lo que vendría. Con el avión lleno y 30 minutos de combustible ya utilizado, despegué desde el aeropuerto de Tulare, Mefford Field, a las 6:20 p.m. El área de evaluación se encuentra cerca del aeropuerto debido a las granjas lecheras; pero no necesitaba dar la vuelta sobre los graneros y comederos. Por lo tanto, me llevó más tiempo y más lejos del aeropuerto de lo que me hubiera gustado. Para cuando terminé mi trabajo con las cargas ya estaba oscuro; totalmente oscuro. Se veían muchas luces de la ciudad y también muchos agujeros negros. Otro eslabón en la cadena: no me
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informaron que la radio no funcionaba y las luces del aeropuerto no estaban encendidas, al igual que el faro giratorio que podría ver. Me culpé a mí mismo, estuve volando en esto por 40 años. Debería haberlo sabido o supuesto. Para complicar todo aún más, la pantalla del GPS se bloqueó con una luz brillante y no podía encontrar cómo apagarlo, ya que me causaba una especie de ceguera nocturna. Simplemente tuve que ignorarlo. Luego de estar cerca de 30 minutos buscando el aeropuerto, son casi las 7:30 p.m. y no tengo idea dónde se encuentra la pista. Puedo ver la carretera principal y el tráfico, pero no la pista. Solo agujeros negros. Encendí mi iPhone y abrí la aplicación Waze; la había utilizado para ir desde Fresno y el aeropuerto se encontraba en las búsquedas recientes. Al hacer clic, estaba a 7.7 kilómetros del aeropuerto en dirección al noreste. Hubiese sido divertido en otra ocasión, pero Waze tuvo inconvenientes tratando de guiarme por caminos a 194 Kph (iba despacio buscando la pista de aterrizaje). La primera vez que vi la pista, estaba cruzando sobre ella en la mitad. Hice un círculo en sentido antihorario para aterrizar y alinearme en el sentido que creí la pista debería estar. No había luces de aterrizaje, solo las luces estroboscópicas que no ayudaban a menos que esté apuntado hacia el suelo. Volé sobre la pista, pero me perdí. Esta vez giré en sentido antihorario para donde creí estaba la pista de aterrizaje y aterricé antes de perderme por tercera vez. En realidad, pude haberlo hecho en la primera pista de rodaje, lo que me pareció lo mejor, teniendo en cuenta todo por lo que tuve que pasar. Por supuesto que había un plan B, aun cuando todo parecía desmoronarse. ¿Acaso mencioné que al abrir mi aplicación Waze apareció el icono de batería baja? Tenía el combustible lleno. En caso de no lograr encontrar la pista, pensé en subir hasta poder encontrar algunas balizas giratorias. El problema es que probablemente sería un sector controlado y tendría que dar muchas explicaciones sobre aterrizar allí sin una radio o transpondedor. Pero era mejor que cualquier otra alternativa. Estoy seguro que después de esta confesión, muchos me dirán “te lo dije”. Todo lo que voy a decirles es “Deberían haber estado allí”. Cuando miro hacia atrás, agradezco a Dios el traerme a tierra firme, y sé que aprendí demasiado sobre las “cadenas de eventos”. Incluso para aquellos que pensamos que lo sabemos todo, no siempre sucede.
correo de agair update
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repercución entre nuestros amigos y en la
CONGRESSO
ciudad. Gracias y felicitaciones
Estimado Bill, buenos días. Estoy esperando la versión impresa de Te agradezco el contacto, y me remito a
la revista AgAir Update porque quisiera
comentarte las buenas noticias.
hacer un poster con ella
En primer lugar, el próximo Congreso
Saludos a Graham y los esperamos
Mercosur y Latinoamericano de Aviación
nuevamente en Argentina
PRÓXIMOS EVENTOS 22-24 de Febrero 2018 Canada AAA Conference and Tradeshow The Fairmont Winnipeg, Winnipeg MT Canada canadianaerialapplicators.com/ conference/ 7-8 de Junio 2018 SNAA - Sul: Seminário Nacional de Aviação Agrícola Cachoeira do Sul, RS Brasil Altamir Gomes (51) 98182-1716 altamir@aviacaoagricola.com www.aviacaoagricola.com
Agrícola se decidió realizarlo en la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA), los días
Take care amigo,
22 al 24 de agosto de 2018. El motivo
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de elección de esta sede se debe al
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compromiso de FEARCA con el fomento
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de la industria nacional aeroagrícola. Hola Leandro Para nosotros, es de suma importancia la
De nada por el artículo. Fue un placer
participacion y presencia de su persona.
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Disfrutamos inmensamente nuestra visita
Congreso se lo estaremos enviando para
a la Argentina, especialmente el asado en la
su publicación.
casa de tu padre.
Lo esperamos en agosto del próximo año!!
Te estoy mandando 10 copias de la edición
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mi escribirlo.
6-9 de Agosto 2018 Congresso de Aviação Agrícola do Brasil 2018- SINDAG Maringá, PR Brasil 51 99672-7273 51 33373013 sindag@sindag.org.br 19 de Agosto 2018 Brasilian Ag Aviation Day 22-24 de Agosto 2018 Congresso Mercosul de Aviação Agrícola Argentina
impresa. También, hoy, te enviamos una copia re dimensionada del articulo y la
Seguimos en contacto. Un abrazo.
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puedes imprimirlo en una hoja A4 standar.
GRAN ARTÍCULO Espero
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Y nuestra visita fue muy afortunada bien.
Quería
agradecerles por el artículo que hicieron
para nosotros. Ahora, tenemos a ivan ayudandonos con las traducciones.
sobre nuestro trabajo el cuál salió en la edición de Noviembre. Tuvo una gran
Take care amigo,—Bill
DESDE LA CABINA Para concluir, me gustaría agradecer a la industria por reconocer mis esfuerzos durante estos últimos 43 años en la NAAA AgAviation Expo de 2017 en Savannah al ser incluído en el salón de la fama de la aviación agrícola en Jackson, Mississippi. Me siento honrado de ser considerado digno de unirme a este pequeño grupo de distinguidos miembros del Salón de la Fama de la aviación agrícola. De todas formas, no fue sólo mérito mío. Sandy, mi esposa, ha estado a mi lado todo este tiempo. Y, mis hijos, Casey y Graham, han contribuido mucho en el éxito de AgAir Update. Gracias Hasta el próximo mes, Keep Turning...
24 de Agosto 2018 SNAA - Centro-Oeste: Seminário Nacional de Aviação Agrícola Campo Verde, MT, RS Brazil Altamir Gomes (51) 98182-1716 altamir@aviacaoagricola.com www.aviacaoagricola.com 14 de Setiembre 2018 SNAA - Sudeste: Seminário Nacional de Aviação Agrícola Ribeirão Preto, SP Brazil Altamir Gomes (51) 98182-1716 altamir@aviacaoagricola.com www.aviacaoagricola.com 3-6 de Diciembre 2018 NAAA’s Ag Aviation Expo Reno, NV Lindsay Barber Tel: 202-546-5722 Fax: 202-546-5726 information@agaviation.org
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Un Thrush
“RENACE”
AgAir Update completó un vuelo de prueba del Ultra Thrush por Bill Lavender
Fue en 2010 que Thrush Aircraft introdujo una nueva montura de motor diseñada para las series 510 Thrush, específicamente para el luego nuevo certificado H80 GE motor turbohélice. La extensión era aproximadamente de 18 pulgadas hacia adelante de la tolva, creando un mini almacenamiento y eliminando el anillo de contrapeso. No sólo incrementó las características de vuelo moviendo el CG, sino que removió cerca de 300 libras de peso “muerto”. De todas maneras, la primer versión de este Thrush 510 con el
Dave presenta el “renacido” Ultra Thrush de Johnston Aircraft Service; listo para ser entregado a un operador agrícola.
montante de motor extendido y el motor GE no tuvo la performance esperada, mayormente debido a la misma hélice Hartzell (excepto por
años y fue creada por el padre de Dave, Elmer Johnston. La compañía
el shot peening de las palas) que fue usada y certificada en el Thrush
ha sido líder con sus innovadoras mejoras a los Pawnee Brave con la
510P con su motor PT6A-34AG. Luego de algunos vuelos de prueba
conversión del borde de ataque y la conversión 400 HP Super Brave.
(Vea AAU Enero 2011),volviendo y analizando los pizarrones de Thrush,
También, JAS tiene numerosos STCs para el Thrush mejorando su
una hélice Hartzell cuatripala fue montada en el H80 y el mundo de los
performance y confort.
Thrushes 510 cambió. En 2015, JAS recibió un modelo S2R Thrush del año 1974. Desde La incorporación de la hélice cuatripala y el montaje de motor extendido
ese entonces, la aeronave se sometió a un completo “renacimiento”
transformó al Thrush 510G en un animal diferente, con vastas mejoras
en un modelo 2016 Thrush con la extención del montante de motor
en las características de vuelo. Por supuesto, con más de 50 SHP a
y entrada de Cascade, hélice Avia 108” y un robusto motor PT6A-
106°F cuando se comparó con el PT6A-34AG, despegue y capacidad de
41. Obviamente no cuenta con un tipo de certificado de un modelo
carga mejoraron de igual manera para el H80.
2016, pero toda inspección, mejora y modificación concebible han sido realizadas a la aeronave.
Para ese entonces, dos vendedores de accesorios, Turbines, Inc. y Cascade Aircraft Conversions, como también el fabricante de aeronaves
El taller de JAS desarmó la aeronave y la armó como nueva. Esto
Air Tractor, Inc. introdujeron su propia versión con la combinación
incluyó un extensivo chequeo de ultrasonido al fuselaje, realizando las
de montante de motor extendido y hélice cuatripala con un rango de
mejoras necesarias, incluyendo el sellado de los extremos del eje para
750 SHP a 867 SHP.
prevenir que la corrosión ingrese, un problema común de las viejas aeronaves Thrush.
Dándose cuenta de las vastas mejoras de esta combinación en el Thrush 510, Doran Rogers de Cascade Aircraft Conversions desarrolló
Las mejoras realizadas en esta aeronave están listadas en el costado
un montaje de motor extendido de 14 pulgadas y removió el anillo de
de este artículo. Las mejoras más importantes son la instalación del
contrapeso, pero enves de instalar una hélice cuatripala, instaló una hélice
montante extendido del motor y entrada, la eliminación del anillo
tripala experimental Avia de 108” (de República Checa). El Ultra Thrush
de contrapeso y la instalación del motor PT6A-41 con la hélice 108”
tiene licencia con una hélice Avia 106”. JAS ha aplicado para una hélice
de Avia. La cola de tela ya había sido reemplazada con una cola
cuatripala Hartzell STC. La aeronave que tuve el privilegio de volar en
de metal Thrush.
Tulare, California este año tenía la hélice experimental Avia 108”. Dave está muy satisfecho con los resultados de estas grandes Johnston Aircraft Service (JAS), operado y en propiedad de Joy y
modificaciones en el modelo viejo de Thrush. Llamó a AgAir update
Dave Johnston, han estado en el negocio de la aviación agrícola por 70
para invitarme a volar la aeronave cuando me fuera posible. Yo acepté
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Seamos sinceros: No he estado en actividad volando aeronaves aeroaplicadoras por 17 años, aunque antes de eso volé durante 27 años, 20 de ellos en Thrushes con turbina. Tengo el conocimiento, no la continuidad. Habiendo dicho eso, mi opinión puede diferir de la de otros, pero los hechos seguirán siendo los mismos. Un aspecto notable de un piloto actual de Thrush 510 es que será capaz de despegar y aterrizar en una distancia más corta que la mia. También, cuando estoy en un avión no conocido, nunca presiono la aeronave cerca de los límites. Es muy tarde para mi en este juego después de 43 años para convertirme en un obituario en mis propias publicaciones. Dave y el jefe de taller de JAS, Charlie Gazarek, me dieron una breve inspección de la cabina durante la mañana de los tres vuelos de prueba. La aeronave es un simple Thrush. No hay sorpresas. Esperaba volarlo
Un básico y limpio panel instrumental. El GPS Dyna-Nav está montado a la derecha, mientras que el MVP-50 Electronics Instruments está montado arriba a la izquierda con el indicador de combustible abajo.
como cualquier otro Thrush. Como regla durante una evaluación me gusta hacer el primer vuelo con la tolva vacía. Las razones son evidentes. Este protocolo me da la oportunidad de familiarizarme con la aeronave y decidir cuanto confiar en ella. Después de todo, la aeronave había sido completamente desarmada y necesitaba estar seguro de si volaba bien, sin la distracción de tener la tolva llena. Innecesario decirlo, lo hizo muy bien como era esperado. Luego de un vuelo con la tolva vacía, de maniobras a baja velocidad y practicar pasadas de fumigación, volví al campo con la tolva con 300 galones, cortesía de Scotty Goodlin en las instalaciones de carga de Goodlin Crop Dusters en el aeropuerto de Tulare. Empecé con los tanques de combustible casi completos (192-galones), por lo tanto no haría falta agregar combustible durante los vuelos de prueba. El segundo vuelo fue tan tranquilo como cualquier otro, como todos las aeronaves agrícolas, voló un poco mejor con 300 galones a bordo. De ninguna manera la aeronave entraba en algún tipo de tensión, fácilmente realizando los virajes y una velocidad de traslado excelente de 160 MPH utilizando 60 PSI y 2000 RPM (698 SHP). Con esa
En vuelo con 525 galones a bordo utilizando 63.8 libras de torque y 1.960 RPM. El motor está funcionando bastante bien con un ITT de 635°C. La velocidad indicada es de 155 MPH. El consumo de combustible 70.3 GPH. El GPS dice aproximadamente lo mismo que el indicador de velocidad. A 50 PSI/1990 RPM, la velocidad indicada del avión vacío es de 150 MPH.
configuración de potencia, no debería haber problemas, y no los hubo. de viento de nariz. La carga de combustible había descendido a 140-150 Para la hora del tercer vuelo, con la tolva llena, la altitud de densidad
galones. La tolva llena contiene 525 galones y fue llenada para el tercer
había alcanzado los 1800 pies, lo cual se daba con 85°F y con un poco
vuelo. Dave sospecha que la tolva con una extensión en la parte superior
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Traslade la aeronave hacia el campo con una potencia mayor a la necesaria pero como medida de precaución, utilicé 63 PSI y 1.950 RPM. En mi mente, a la aeronave “le gustaba” 1.950 RPM más que 2.000. El motor con esta configuración de potencia producía 715 SHP. Se puede operar un PT6A-34AG a 715 SHP, pero en mi opinión lo estarías forzando bastante en un día caluroso, probablemente sobrepasando los límites del motor. El -41 estaba operando extremadamente frío, como puede ver en la foto del MVP-50. Mi velocidad indicada durante el traslado con carga oscilaba entre los 155-160 MPH, lo cual es relativamente rápido para un Thrush. El consumo de combustible era de 70 GPH.
Las rejillas del panel lateral del condensador del aire acondicionado Harbor están hechas de aluminio a diferencia de otros modelos que usan acero.
El Thrush tenía un buen control con un peso de 10,430 libras a una altitud de densidad de 1.800 pies. Estaba un poco inestable, pero como todos los Thrushes, el traslado y los virajes fueron muy estables. Y como en todo Thrush que he volado (y han sido muchos de ellos), no utilicé
es una conversión de tolva de Goering. De todas maneras, esta pequeña
flaps en los virajes, en cambio los realicé con las dos manos, ayudándome
extensión de la tolva no afecta la visión del piloto.
con la zurda en el control del trim asistiendo a los elevadores.
Todos los despegues fueron con máxima potencia (850 SHP hasta
La aeronave es relativamente liviana y tiene mucha potencia de sobra
106°F a 73 PSI y 2000 RPM). Esta vez noté dónde la aeronave
lo cual es bueno para los factores de aeroaplicación. La artesanía en
abandonó el suelo y la medida en Google Earth revelaba que era debajo
la reconstrucción es evidente al caminar alrededor, muy bien hecha.
de los 1700 pies. El peso total de la aeronave era aproximadamente de
Está equipado con varias mejoras, incluyendo uno de los mejores aires
10,430 libras (4,785/vacío+4,425/agua+1020/combustible+200/piloto).
acondicionados que he utilizado. Incluso lo tienes que apagar de vez en
Con un poco de práctica, la distancia de despegue podría ser acortada
cuando en días calurosos!
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El motor tiene buenos tiempos, sacado de un King Air. Su tiempo total
overhaul al motor cuando llegue a su limite, se puede reemplazar con
es de 10.100 horas con 4.100 horas desde el overhaul. El número de
uno nuevo” explicó Dave.
ciclos desde nuevo es de 8.875 y CSO de 2.877. Tiene 0 horas desde un extensivo HSI con testeo de célula. Por supuesto, algunas horas más se
En otra nota, sin saberlo en el momento en que volé el Ultra Thrush
han agregado desde que me dieron estos números.
en Junio de este año, había pilotado este mismo avión hace 20 años, casi en el mismo mes. Como una ironía, estaba realizando las lecturas
“Bill, creemos que estos motores PT6A-41 o -42 por mucho son la mejor
de prueba de la edición de Junio de AgAir update y cuando encontré
manera de tener más poder en un Thrush. Hay muchas mejoras en él
un artículo de “20 años atrás” sobre un vuelo de prueba que realicé en
con un precio de compra barato. Tan barato, que envés de realizarle un
Lindley Johnson’s Walter Thrush en Minnesota, algo me dijo que era el
ACCESORIOS DEL ULTRA THRUSH
mismo avión. Tal vez la vista única de la tolva
•
Empenaje de Metal de fábrica
Contacté a Lindley lo suficientemente seguro, y él me confirmó que
•
Extensión de tolva para un total de 525 galones
era el mismo avión. Lo había comprado en Nova Scotia, lo convirtió
•
Nuevos vidrios y pintura
en el Thrush de Walter, lo voló por unos años, y luego lo vendió a otro
•
Extensiva prueba de ultrasonido en el fuselaje.
operador en Minnesota quién también lo voló por unos años. Luego, le
•
Nuevo larguero inferior reforzado
perdió el rastro hasta que fue cambiado por un YAK en Colorado.
•
Nuevo Dyna-Nav Vektor MAX GSP
•
Nuevo MVP-50 de Electronics International
Evidentemente, el Thrush de Johnston Aircraft Service antes de
•
Nuevo indicador de combustible
renacer realizó muchas operaciones agrícolas, mucha plata a lo largo
Electronics International
de los años. Ahora, está en posición de comenzar ese ciclo nuevamente.
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Quien sabe, tal vez dentro de otros 20-30 años; como un conejo de
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leyendas vivientes
Betty y Bill Hubler
por Juliana Torchetti Coppick William Hubler, más conocido como Bill, nació el 3 de febrero de 1930. Comenzó sus clases de aviación a los 15 años, pero al casarse muy joven, las responsabilidades fueron mayores que su sueño de ser piloto. Por lo tanto, tuvo que ser fiel a su profesión de plomero para mantener a la familia que construyó junto a su esposa, Betty, una mujer de fuertes convicciones. Vivieron en Nampa, Idaho, donde tuvieron cinco hijos. Tres de ellos se convirtieron en pilotos, dos de los cuales, lamentablemente, fallecieron en accidentes aéreos. A los 35 años, con sus hijos ya adultos, Bill retomó sus estudios de aviación y se convirtió en
Piloto
de
múltiples
Comercial motores
con
clasificación
e
instrumentos.
Betty y Bill en su hogar en Idaho.
En 1965, la demanda de pilotos era tan
como piloto agrícola”. Bill, tan inteligente
una reputación como excelente piloto, fue
grande que imaginó la posibilidad de volar
como ella, encontró la propuesta correcta y
promovido a Call Air, siendo aún nuevo en
para aerolíneas, pero le fue dicho que era
aprovechó la oportunidad.
la compañía.
La feliz pareja regresó a Treasure Valley,
Un día, estaba por terminar su turno cuando
en Idaho y Bill comenzó a trabajar como
el jefe de pilotos le dijo: “Ok no tienes que
Betty siempre había sido estricta: “Vuela
piloto agrícola para la empresa Clarke
parar, pero puedes terminar esta área. Por
en cualquier avión, haz una carrera en
Flying Service.
hoy, te dejaremos volar de noche.” Muy
muy mayor para comenzar una carrera en una aerolínea.
cualquier rama de la aviación, excepto en
pronto, estaba volando todas las noches.
la agrícola”. En ese momento, difícilmente
En ese entonces, Clarke Flying Service
sabía que tendría que considerar esa decisión
contaba con siete aviones Super Cub con
El incuestionable talento de Bill Hubler lo
en un futuro.
tanques ventrales de 90 galones (340 litros).
ayudó a avanzar rápidamente en la aviación,
Los pilotos principiantes comenzaban a volar
a pesar de un comienzo tardío en su carrera.
En el año 1968 ocurría la guerra de Vietnam,
en estos; y si no doblaban el avión durante el
Además, piensen, en ese tiempo la tecnología
y muchos militares al regresar fueron
primer año, podían avanzar al modelo Call
para vuelos nocturnos era un avión Super
sometidos al programa de entrenamiento de
Air el año siguiente.
Cub con luces nocturnas de 12 voltios. Era un lujo volar un Call Air durante la noche
aviación civil. Bill se convirtió en instructor de vuelo en Fort Benning, Georgia.
En
el
segundo
año,
si
no
tenían
con luces más brillantes de 24 voltios; no
inconvenientes con la tolva de 140 galones
había GPS o gafas de visión nocturna ni otra
Sin embargo, Betty extrañaba Idaho y quería
del Call Air, eran “ascendidos” a vuelos
tecnología de actualidad.
regresar. Como la mujer inteligente que era,
nocturnos. Al poco tiempo que Bill comenzó
propuso lo siguiente a su esposo: “Mientras
su primera temporada en el Super Cub, uno
Respecto a la tecnología, el equipamiento
me lleves de regreso a casa, puedes trabajar
de los pilotos de Call Air renunció. Bill, con
más preciado que Bill tenía para guiarse
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eran dos piernas, dos brazos y un hermoso
Al adquirir su propio negocio, Betty fue
tormenta había dañado el techo del tirador.
par de ojos azules. Y sí, Betty Hubler siempre
muy insistente en que todos los camiones y
Esto sirvió como evidencia para despejar a
había sido una mujer adelantada a su época.
aviones tuvieran matafuegos, aunque no era
los aviones de cualquier daño.
Se convirtió en Piloto Privado y estuvo
obligatorio (como lo es en Brasil). Además,
muy involucrada en la actividad agrícola.
se destacó en varios episodios relacionados a
Trabajó como banderera; marcaba las áreas
batallas legales.
Otros casos similares
aunque no le gustaba demasiado, también
Los aviones agrícolas son señalados por
fueron peleados y
hacía trabajo administrativo.
aquellos que tienen el derecho a ignorar por
de aplicación, se ocupaba de los mapas, y
completo su ignorancia. Betty les enseñó a Betty adquirió una increíble habilidad para
algunas de estas personas que no deben jugar
detectar, solo mediante el sonido de un motor,
con una mujer dispuesta a defender a su
cuando algo estaba mal en el avión de su
marido, su familia, su negocio, y a ella misma.
marido. Una vez, notó algo fuera de lo normal
ganados Otros casos similares fueron peleados y ganados, y Betty comenzó a ser buscada por
y pensó: “ este motor no es normal”. Minutos
En un caso, un hombre decidió disparar a
otras personas para demostrar en la corte
después, vio a Bill aterrizando en medio de
los aviones de Bill y su hijo mientras estaban
quién era realmente responsable de ciertos
un campo. Afortunadamente, se detuvo a
fumigando. El hombre fue arrestado y
daños. Tuvo que dejar en claro que no era
menos de un metro de un enorme canal.
procesado, pero sorpresivamente escapó
abogada, aunque, juzgando por su forma de
de su condena. Tiempo después, el tirador
descubrir la verdad, pudo haber sido abogada
Recordando alegremente los buenos años,
intentó ser indemnizado por los Hubler por
o detective. Por suerte, decidió seguir una
Betty dice: “Chocó, pero por suerte el avión
daños en su techo, alegando que fueron
carrera en la aviación agrícola junto a su
no se incendió. Al menos no esa vez”. Ambos
causados por sus aviones. En ese momento,
esposo. Ambos forman un buen equipo.
recuerdan que, durante su carrera, Bill tuvo
a diferencia de hoy, la información limitaba
13 fallas de motor, pero no todas fueron en
a la investigación. Pero Betty comenzó
Incluso en medio de constantes batallas y la
aviones de fumigación.
una intensa búsqueda en los periódicos de
pérdida irreparable de sus dos hijos pilotos,
días anteriores y consiguió probar que una
Bill y Betty mantienen un vínculo y una
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fuerza incomparable. Bill Hubler está actualmente retirado, y su hijo Bruce dirige la compañía junto a su esposa, Becky. A lo largo de su carrera, acumuló 13.000 horas de vuelo. Y durante su carrera, Bill tuvo la oportunidad de volar el primer modelo de avión agrícola, propulsado por un motor radial, que con el tiempo se convirtió en el avión de motor a turbina, muy popular en la actualidad. Al preguntarle qué habilidad considera indispensable en un piloto agrícola, inmediatamente Betty responde por él, “visión periférica”.
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Él concuerda y agrega: “Nos convertimos en buenos pilotos cuando volamos lo suficiente para usar el avión, en lugar de solo volarlo”. Afuera, el ruido de un motor a turbina me trae de regreso al presente y marca el inicio de otro día de trabajo. Me despido de los Hubler y les agradezco permitirme viajar en el tiempo junto a ellos.
HIDRAULICAS
Bill y Betty viven en una agradable propiedad cerca de la pista donde
PUERTAS "UNA PIEZA"
oficinas de la compañía, y a unos metros, los hogares de sus hijos,
PLEGABLE
nueras y nietos. Los dos continúan sus vidas con la simplicidad de
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aterriza el avión de la familia. Todo se encuentra allí: hangares, las
alguien que es tan feliz que apenas nota su grandeza.
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ACA ganó la mentira Nota del editor: El siguiente artículo fue
para que me contara cuales eran los hechos
de marzo, las clases en las escuelas rurales
traducido de un artículo publicado por La
y por qué estábamos en este problema; y me
se deben dar de mañana, y esto se hizo a la
Palabra. Es una entrevista con el operador
dio las explicaciones del caso”.
tarde justamente por ese motivo”.
meses de prisión, junto con el granjero y el
“El propietario del campo dice que él no se
“El piloto me dice que cuando llega y hace
piloto, por una supuesta mala aplicación de
dio cuenta de haber avisado en Santa Anita
el sobrevuelo, para ver los obstáculos, no vio
fungicida en una escuela de Argentina.
(la escuela)… muchas veces los medios dicen
ninguna bandera izada, ni vio ningún auto.
las cosas a medias, y las cosas a medias son
La maestra después llegó entre la primera
Tras un fallo inédito del tribunal oral
una mentira encubierta, que no quiero decir
y segunda carga al lugar. La primera carga
de la ciudad entrerriana de Concepción
que sea este el caso, a veces se mal interpreta
se hizo a la 1:07mts, lo dice el seguimiento
del Uruguay, que dictó una sentencia
lo que uno dice. El propietario debería haber
satelital del avión y el plano de la aplicación”.
desfavorable para el reconocido empresario
dado aviso al municipio donde pertenece
deroense Erminio Rodríguez, en dialogo
Santa Anita, pero no lo hizo, eso es cierto.
“Nosotros
exclusivo con La Palabra, contó todo lo
Tampoco es responsabilidad de la empresa,
presentamos en la audiencia. En ese
ocurrido con lujo de detalles y se refirió al
lo tiene que hacer el productor”.
momento el avión no estaba aplicando, la
que recientemente fue sentenciado a 18
tema; “De la acusación que hizo el fiscal
a
todas
estas
pruebas
las
maestra empezó la clase y después llegó el
tengo muchas cosas para decir, y me gustaría
“Con respecto a lo que pasó, la aplicación el
avión. Lo que sí puedo asegurar, es que fue
hablar de lo que fue el juicio en sí”.
piloto eligió hacerla a la tarde, junto con el
una mentira total de la maestra. Acá ganó
productor. El piloto era la primera vez que
la mentira, porque la presión que hizo la
“Con respecto a la habilitación de la empresa,
hacía el trabajo, y cuando sacó los planos del
maestra y los tres gremios; CETERA, CTA,
el avión que hizo la aplicación no es el avión
campo vio que había una escuela lindera,
y AMET fue terrible”.
que ellos imputaron en el caso. La empresa
calle de por medio. Pero entre el cultivo de
imputada en este caso es Aero Litoral S.A.
arroz (sobre el cual se hizo la aplicación), y
“Cuando terminó el juicio, parecía que en
y yo soy el presidente. Esa empresa tenía el
la escuela, había 15 hectáreas de maíz, que
vez de estar en una sala de juicio, estábamos
avión roto, por lo cual al tener el motor roto,
si la deriva del producto del arroz, que fue
en un estadio de fútbol. Por los cánticos que
el certificado de aeronavegabilidad del avión
un fungicida, un herbicida banda verde, va
empezaron a hacer los maestros, que en
no estaba vigente y de eso es de lo que se
sobre el maíz, afecta al maíz, y no se afectó
teoría tienen que educar a nuestros hijos.
garra el fiscal para decir que la empresa no
ni una sola planta de maíz. Además de todo
Estamos todos locos acá”.
estaba habilitada. El avión estaba en el suelo.
eso, se hizo el trabajo para un lado que no
Y el avión que hizo la aplicación, era un
iba para la escuela. Dejó 25 hectáreas de
Según nos contó Erminio, ahora se apelará
avión sub contratado por Aero Litoral S.A.
arroz sin aplicar”.
la sentencia que dictó el tribunal entrerriano
que estaba habilitado como corresponde”. Respecto a otra de las acusaciones del fiscal, Erminio nos contó que; “El que tenía que dar el preaviso era el Sr. Honecker, eso es lo que dice la ley de agroquímicos de Entre Ríos, y Honecker es el propietario del sembrado, quién nos contrató”.
ante la autoridad judicial superior”.
El propietario del campo dice que él no se dio cuenta de haber avisado en Santa Anita (la escuela)
“Esto ocurrió el 4 de diciembre de 2014, yo vivo en Daireaux y la empresa está a 800km. Yo me entero de todo el 16 de diciembre del
“La maestra, sobre un hecho real (que
mismo año, cuando hacen el allanamiento,
una aplicación cercana), inventó el relato.
nunca antes supe absolutamente nada de
Además en la Pcia de Entre Ríos (al igual
esto. Por supuesto que viajé inmediatamente
que en la Pcia. de Bs. As.), existe una ley que
a Entre Ríos para entrevistarme con el piloto,
a partir del 1º de noviembre y hasta el 30
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Buenas prácticas agrícolas por Scott Tennant A veces, la tecnología puede ser increíble y extremadamente útil en momentos oportunos. Soy dueño/operador de un negocio de aplicación aérea en el sur oeste de Georgia. Por lo que naturalmente, para mí, cuando trabajo mantengo mis ojos abiertos ante posibles problemas en las propiedades y campos de mis clientes y otros granjeros. La imágen de abajo fue tomada luego del huracán Irma. Estaba fumigando un campo de maní adyacente a otro que iba a fumigar luego, y me di cuenta de que el riego había sido encendido. Comenzó a regar la mitad del campo que tenía algodón. Pensé “No es un gran problema, estaré fumigando el maní en el lado oeste”. Así que llegó el momento de fumigar el maní en ese campo Cuando estaba terminando con mis pasadas de limpieza, estaba volando de oeste a este y alineado perfectamente a baja altura para ver que el sistema de riego iba a ser arrastrado directamente hacía un árbol caído por los vientos huracanados del Irma, A pesar del esfuerzo del granjero y sus trabajadores para examinar las condiciones en todos
Reconociendo el impacto financiero que podría tener en el campo
sus campos, este se les había pasado por alto.
de algodón del granjero, sin mencionar su billetera, inmediatamente ascendí a una altitud segura y procedí a llamarlo desde mi celular. Rápidamente expliqué el desastre inminente que estaba por ocurrir. Le dije que iba a cortar inmediatamente así él podía llamar a alguien para que vaya a apagar el sistema de riego trabado en el árbol. “No es necesario” me dijo, “Estoy apagándolo en este momento desde mi celular mientras hablamos”. Giré alrededor hasta que pude confirmarle que lo había apagado con éxito. La excitación en mi voz era obvia, le dije que se había apagado justo a tiempo, a dos pies del desastre. Tomé una foto y se la mandé. De esta manera él sabría con que se iba a encontrar a la hora de sacar el árbol. Estaba extremadamente agradecido y me dijo, “A veces tenemos suerte” Estoy de acuerdo, a veces tenemos suerte. Pero emplear buenas prácticas sobre las tierras y tener buena predisposición con la gente dentro y fuera de la agricultura no tiene nada que ver con la suerte, tiene mucho que ver con el profesionalismo. Todos en la industria de la aplicación aérea tienen situaciones diferentes, diferentes cultivos, diferentes aplicaciones, diferentes geografías, diferentes aviones, diferentes configuraciones de fumigación, etc. Lo que funciona bien en un lugar, tal vez no funcione de igual manera en otro. Lo que siempre funciona bien son las buenas prácticas.
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Trabajo en equipo a través de una asociación por Bill Lavender Cuando hay una buena sociedad, personas trabajan juntas con un
el cual es un estado que trabaja la caña de azúcar. El etanol es más
mismo fin. Esto también puede darse en una compañía de aviación
barato y abundante que el av-gas. Los ocho ipanema se componen de
agrícola. Cómo Aplitec Aeroagricola Ltda,
cinco EMB202As dos EMB201As y un EMB201.
dónde tres hombres
formaron una sociedad en Septiembre de 1998 y hasta ahora trabajan en conjunto con un mismo objetivo para la compañía.
Un ipanema equipado con un Lycoming IO-540, utilizando av-gas consume aproximadamente 60 litros por hora. Utilizando etanol en
Lucio Pedrotti, Marco Antonio Ranal, Mauro Batista y un cuarto
el mismo motor y mismas configuraciones de potencia, consume
asociado, que ya abandonó la compañía, reunieron su experiencia
aproximadamente 85-95 litros/hora. El etanol es 96% puro con un
para formar Aplitec hace casi 20 años atras. Al hacerlo, crearon una
4% de agua. El 4% de agua es necesario para ayudar a compensar
compañía exitosa. Lucio es el jefe de pilotos y controla el mantenimiento
las características corrosivas del etanol. Aunque, el motor Lycoming
de los ocho ipanema que la compañía tiene y opera. Ha volado en la
consuma más etanol que av-gas por hora, el etanol es mucho más
aviación agrícola desde el 1987. Marco es el agrónomo de la compañía.
barato, fácilmente disponible y aumenta la potencia máxima
Aunque los clientes de Aplitec proveen sus propios agrónomos, sus
de 300 a 320 BHP.
recomendaciones deben ser aprobadas por Marco. Mauro es técnico agricultor y coordinador. Mauro empezó trabajando en la industria de
Todos los ipanema de Aplitec se encuentran equipados con unidades
la caña de azúcar en el año 1972. En 1974, se involucró en la aviación
GPS Satloc. Aplitec fue una de las primeras compañías en Brasil en
agrícola y ha permanecido allí los últimos 43 años. Los tres solían
comenzar a utilizar aplicaciones basadas en satélites. Así fue como los
volar o trabajar con Garcia Aviação Agricola.
socios eligieron el nombre, Aplitec, debido a que utilizaban, en ese entonces tecnología de vanguardia.
Aplitec tiene ocho pilotos para sus ocho ipanema, incluyendo a Lucio. De todas manera, siete de las ocho aeronaves están siendo
Trabajando desde alrededor de 40 pistas remotas y teniendo su base
utilizadas. Los ipanemas de la compañía utilizan ethanol, comprado
principal en Ribeirão Preto, los ipanema vuelan cerca de 2800 horas
directamente a los vendedores locales dónde sea que las aeronaves
por temporada. En ese tiempo, alrededor de 150,000 hectáreas son
de Aplitec se encuentren operando dentro del estado de São Paulo,
tratadas. 99% de las aplicaciones son sobre campos de caña de azúcar.
El equipo de trabajo de Aplitec Aeroagrícola Ltda se alinea afuera de su hangar en su base de Ribeirão Preto, São Paulo
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Los ipanema utilizan barras de 15 metros y típicamente aplican 30 litros por hectárea. Muy poco trabajo de Aplitec es con herbicidas, la mayoría del trabajo es con liquidos fertilizantes y reguladores de crecimiento. Todas las aeronaves a excepción de una de ellas se encuentran equipadas con picos T-Jet. La singular aeronave utiliza rotores atomizadores STOL. Cuando fue adquirida, ya tenía las unidades STOL instaladas y Aplitec continúo utilizandolas. A mediados de Septiembre, dependiendo del caudal de lluvia, las aplicaciones de fertilizantes nitrogenados con liquido alimentador foliar comienzan sobre las cañas de azúcar. Normalmente se utilizan 20 l/h. Cada litro pesa 1.2 kilogramos. Hay muy poca irrigación en la región. Los granjeros creen que es muy caro irrigar. Luego de la fertilización, comienzan las aplicaciones de fungicida
(Izquierda-Derecha) Mauro Batista, Lucio Pedrotti e Marco Antonio Ranal dedicaron un momento para la cámara de AgAir Update mientras cada uno se encontraba en su respectivo escritorio de su oficina en Ribeirão Preto, São Paulo.
en Diciembre y continúan hasta mediados de Junio cuando las aplicaciones de insecticidas comienzan. Un regulador de crecimiento,
de la demanda de caña de azúcar de las refinerias de azucar . Esta
etefón, es aplicado desde mediados de enero a mediados de febrero. El
demanda podría significar un 20% de aumento en las aplicaciones,
etefón ralentiza el crecimiento de la caña de azúcar e incrementa el
mayormente las de fertilizante.
contenido de azúcar de la planta. El etefón es aplicado a razón de 30 l/h. Mientras que el insecticida a razón de 10-20 l/h y las aplicaciones
Las sociedades son buenas. Esto es especialmente cierto cuando cada
de fungicida a 20-30 l/h. La temporada finaliza en Mayo.
persona de la sociedad tiene un rol singular dónde esa persona es experta. Esta es la manera en la cuál Aplitec puede llegar al éxito en
La última temporada de fumigación fue un poco más calma de lo
la operación agrícola hace ya mucho tiempo. Lucio, Marco y Mauro
normal. De todas maneras, se espera una mejor temporada para este
establecieron un ejemplo de cómo una sociedad puede funcionar para
año. Primeramente, esto puede suceder por un anticipado incremento
el bien de la compañía.
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Pruebas de rociado automático y mapeos a tasa variable por James Pottage, Provincial Airways Doug Mackay, Bayer CropScience Inc. Lai Nguyen, AG-NAV Inc. Las prácticas de tratamientos con tasa variable (VRT) han sido utilizadas y aplicadas sobre campos de precisión hace ya un tiempo. De todas maneras la adopción de las prácticas VRT son limitadas para la aplicación agrícola. Las prácticas VRT pueden aplicar a semillas, protección de
James Pottage de Provincial Airways en Saskatchewan Cañada.
cultivos (CP), o fertilizantes. Los granjeros normalmente aplican fertilizantes basados
de las pruebas de mapeo, Pottage aceptó la
muchos polígonos chicos en el mapa. Con
en el rendimiento promedio de todo un
invitación de unirse al equipo. Provincial
el avión volando a 150 MPH o 240 Km./h,
campo. De todas maneras, las tierras pueden
Airways cuenta con aviones equipados con
tomaría sólo medio segundo o menos en
ser más o menos productivas en diferentes
el sistema Platinum, sistemas de rociado
cambiar de un límite de tasa a otro.
locaciones en el mismo campo dependiendo
automático y control de flujo. Eso era todo lo
el suelo y las condiciones de humedad.
que se necesitaba para las pruebas de mapeo.
Cuando se provee a los granjeros productos
¿Respondería automático
el lo
encendido/apagado
suficientemente
rápido?
protectores de cultivos, Bayer les solicita que
La primera prueba fue realizada para ver
¿Y la tasa de aplicación? ¿Con continuos
sean aplicados de la manera más efectiva y
si un archivo de mapeo realizado desde un
cambios
responsable de acuerdo a lo que indica la
cultivo de precisión en el suelo podría ser
rocío, el controlador de flujo ajustaría el
etiqueta del producto.
utilizado para la aplicación aérea. El archivo
flujo lo suficientemente rápido para llegar
de mapeo define los polígonos de rocío y no
a la tasa deseada? Pottage eligió un área
rocío mostrados en la Figura 1.
en Saskatchewan para la prueba, Mackay
En la convención realizada por la Asociación
en
el
encendido/apagado
del
Canadiense de Aplicaciones Aérea que tuvo
armo el archivo de mapeo y Nguyen ayudó
lugar en Febrero de 2017, Doug Mackay, un
a Pottage a configurar el Platinum para la
ingeniero agricultor, junto a al departamento
prueba. Dado que Provincial Airways estaba
de Agricultura Digital de Bayer, se reunieron
totalmente ocupado durante la temporada de
con Lai Nguyen, un ingeniero de AgNav, en
fumigación, la primera prueba sería realizada
donde discutieron la posibilidad de probar los
mayormente por Pottage cuando encontrara
archivos de mapeo de Bayer con el AG-NAV
algo de tiempo y el clima se lo permitiera.
Platinum, el sistema más avanzado de GPS
El 21 de Agosto fue un día excitante para
desarrollado por AG-NAV para la aplicación
nosotros cuando Pottage anunció que
aérea. Luego de recibir un archivo de ejemplo
realizaría la prueba ese DIA. Steven Glas, un
de Mackay, Nguyen probó el mismo con
piloto de Provincial Airways, voló el avión y
el Platinum y funcionó correctamente. De
siguió la guía en la barra de luz del Platinum
todas maneras la pregunta era cómo podrían
para mantener la aeronave en el camino
verificar el rendimiento en el campo. Luego
correcto. Todos los cambios de encendido/
de la convención, Nguyen presento a James
apagado y ajustes del flujo del rocío fueron
Pottage, el dueño de Provincial Airways en Saskatchewan, Canadá a Mackay. Pottage es también un joven y experimentado piloto
Figura 1: Primer prueba de encendido/ apagado con aplicación constante de 4.0 GPA en verde.
quien siempre se encuentra avanzando
realizados por el rociador automático y el controlador de flujo. Los resultados de la primera prueba
tecnológicamente en búsqueda de una
Los polígonos de rocío fueron mapeados con
fueron muy alentadores. La mayoría de
mejor manera de ayudar a sus clientes.
una tasa de 4.0 galones por acre (GPA) y los
los encendidos/apagados fueron realizados
Luego de que Mackay le contara el motivo
polígonos de no rocío con 0.0 GPA. Había
perfectamente en los límites de los polígonos
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del mapa. Algunos fueron saltados o sectores
válvula. Esto se encontró en los resultados de
la tasa del flujo era baja debido a que la
de no rocío fueron rociados porque la
la primer prueba de encendido/apagado . Si
tolva estaba vacía.
distancia de encendido a apagado o viceversa
el tiempo en el cuál se cruzó el límite de una
era muy corta (menos de 0.6 segundos de
zona de no rocío fue menor a 0.6 segundos,
De esta observación, Nguyen sugirió a
vuelo) como muestra la Figura 2.
el rocío continuó funcionando en la zona de
Mackay simplificar el archivo de mapeo
.
no rocío como muestra la Figura 3. Cada
removiendo los polígonos chicos. En la
punto en la figura representa una posición
práctica, debido a límites mecánicos la bomba
grabada cada 0.2 segundos en el Platinum.
de rocío no podría cortar el apagado y volver a encender en menos de un segundo. Mackay estuvo de acuerdo en unir los polígonos al crear el próximo archivo de mapeo. El equipo planeó la segunda prueba.
Figura 2: Resultados de Encendido/ Apagado con aplicación constante a tasa de 4.0 GPA en verde El sistema de rocío automático AgNav utiliza
Figura 3: Rocío sobre zonas de no rocío debido a las cortas distancias entre los límites.
una válvula con tres posiciones y un motor DC para encender el rocío abriendo la
El controlador de flujo funcionó mejor.
válvula que dirige líquido a los picos; o apaga
Podía mantener la tasa de aplicación para
el rocío cerrando la válvula y recirculando el
alcanzar la tasa deseada en 0.5 segundos
líquido a la tolva. Cuando no hay flujo, toma
la mayoría de las veces cuando el flujo se
La segunda prueba estaría enfocada en dos
alrededor de un cuarto de segundo en abrir
encontraba estable. La Figura 4 muestra
cosas: Primero en el nuevo archivo de mapeo
totalmente o cerrar la válvula. En la práctica,
las zonas de aplicación a tasa de 4.0 ± 3%
y segundo, probar las variables en la tasa
la presión del flujo y el torque pueden causar
en azul. La última línea de rociado en el
de aplicación en un mismo campo. Mackay
ciertas resistencias al movimiento de la
lado sur terminada por la mitad indica que
también quería probar cuando la aplicación
Figura 4: Análisis de datos de flujo utilizando SprayView
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alcanzaría el suelo en las zonas dónde el
calcular la deriva del viento y aplicar una
cera de los 48°F (9°C) y un viento del oeste
rociador se encendía/apagaba.
guía de corrección, debido al repentino
de aproximadamente 10 nudos.
aviso de la prueba no estaba preparado para esta función. Era el fin de la temporada de fumigación, por lo tanto Pottage eligió un área cercana a su aeropuerto. Mackay realizó dos archivos de mapeo: Uno para las pruebas de encendido/apagado con tasa constante y otro para las pruebas de tasa variable. Las variaciones en la tasa de aplicación cambiaban entre 0, 2, 3, 4 GPA basado en zonas e imágenes satelitales. Ver Figuras 5 y 6 La segunda prueba fue agendada para el 04 de Octubre. Pottage preparó su avión desde el día anterior, asegurándose que todo funcionara correctamente. Mackay manejó
Figura 5: Nuevo archivo de mapeo de encendido-apagado realizado para la aplicación aérea.
desde su oficina en Calgary, Alberta hasta
Figura 6: Mapeo de tasa Variable
Moose Jaw, Saskatchewan para asistir a la prueba. Pottage también instaló una cámara
El piloto roció de norte a sur. El vuelo duró
GoPro para grabar la prueba. El primer vuelo
27 minutos. El tanque se volvió a llenar y
Esto requería una estación de clima para
empezó a las 11:06 a.m para probar el mapeo
el segundo vuelo comenzó a las 11:42 a.m.
calcular la deriva del rocío en base a la
de encendido/apagado. La tasa fue constante
para probar el control en las tasas variables.
velocidad del viento y dirección durante
a 2.0 GPA. El clima era soleado pero un poco
El
el vuelo. Aunque el AgNav Platinum podía
fresco en Moose Jaw con una temperatura
minutos. Ambas pruebas se realizaron con
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éxito. Nguyen fue llamado para que analice
medio segundo antes de que la aeronave
la información.
volara el campo objetivo desde un punto al otro. Debido al viento, la velocidad del rocío
El
encendido/apagado
fue
excelente
variaba de 143 MPH a 152 MPH. Con un
probando que el nuevo archivo de mapeo
promedio de velocidad de rociado de 150
funcionaba bien. Sólo tres veces el rocío
MPH (240 km/h) y un ancho de franja de
continuó en zonas dónde no se debía rociar. Cuando se chequeó de cerca, se descubrió
Figure 7: rocío encendido/apagado basado en el archivo de mapeo.
que las distancias entre zonas de rociado y
66 pies , la tasa del flujo fue de 40 galones por minuto (GPM) o 160 litros por minuto (LPM) para 2 GPA, 60 GPM (240 LPM) para
no rociado eran menor a 100 pies o medio
Que hay sobre las tasas de aplicación? En
3 GPA y 80 GPM (320 LPM) para 4 GPA. El
segundo de vuelo. Todos los otros casos
general, las tasas variables funcionaron
controlador de flujo que Provincial Airways
funcionaron a la perfección. Ver Figura 7.
correctamente. Las tasas eran pronosticadas
tenía podía trabajar en un rango de 9 a 90 GPM (32 a 350 LPM). Se pudo observar que el controlador de flujo trabajó mejor con 2 o 3 GPA. Fue capaz de ajustar el flujo para alcanzar el objetivo de bomba apagada a encendida en 0.5 segundos y mantener la misma tasa sin importar la velocidad de la aeronave respecto al suelo. De todas maneras cuando la tasa objetivo se cambió de 2 o 3 GPA a 4 GPA, tomó un segundo en alcanzar esa tasa. Puede haber un margen de mejora
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para el controlador de flujo AgNav cuando la tasa de flujo se encuentra cerca del extremo de la válvula. Ver figura 8
Figura 8: Tasa variable aplicada durante vuelo de prueba. En conclusión, la tecnología de tratamientos a tasa variable (VRT) funciona correctamente
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para aplicaciones terrestres debido a la menor velocidad del
© 2017 Avco Corporation. All rights reserved.
rociado y el control de los picos. La adopción de esta
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tecnología en la aplicación aérea es lenta. Los resultados de las pruebas de mapeos de tasa variable hechos por Provincial Airways, Bayer Digital Farming y AG-NAV probaron que el VRT podría funcionar bien en la aplicación aérea también. A la hora de generar los archivos de mapeo para la aplicación aérea en dónde se definen los límites del encendido/apagado y la variación de la tasa de rocío se deben tener en cuenta los siguientes puntos para optimizar los resultados de VRT, la velocidad de rociado de la aeronave, la respuesta del sistema de rocío automático, y la habilidad de ajustar el flujo que tiene el controlador de flujo
No hay dudas de los beneficios sobre los rendimientos de los cultivos que la tecnología de aplicaciones a tasa variable trae a los granjeros. No hay dudas de los beneficios sobre los rendimientos de los cultivos que la tecnología de aplicaciones a tasa variable trae a los granjeros. El desafío para el piloto agrícola es que funcione con la aeronave, sistemas de rociado y los sistemas de guía.
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Marcelo Drescher, marcelodrescher@gmail.com Ing. Agrónomo Especialista en Agricultura Instructor en la Formación de Pilotos Agrícolas—Brasil
Volare
La sensación del momento En los últimos meses participé de algunos eventos en defensa de
no termina y, constantemente, se renueva. Predicar el derecho
la aviación agrícola brasileña, que se encuentra bajo constantes
a un ambiente saludable encaja muy bien dentro de una línea de
ataques. Para mí no queda duda que tal ofensiva nace, en diferentes
pensamiento muy utilizada a lo largo del tiempo: el activismo
lugares, debido a la acción de grupos que no desean la protección de
misionero. De todos modos, para que este movimiento gane apoyo
derechos como la salud humana o un ambiente equilibrado, sino el
y fuerza, no basta con autodenominarse defensor de las causas
“izamiento de una bandera”, sea cual sea. Disociados de un motivo
ambientales, sino que también es necesaria la elección de un objetivo
mayor que les brinde amparo y una razón para ejercer poder, dichos
específico para ser combatido. Un objetivo que pueda reunir personas
segmentos buscan una causa que los ubique en una posición de
y dar fuerza al movimiento. Su elección es crucial, debido a que
defensores de los oprimidos. Anteriormente, eran defensores de las
debe tener relación directa con la causa, una amplia actuación y baja
libertades individuales, de las minorías oprimidas y tantas otras que
capacidad de defensa. ¡Es así que fuimos los escogidos!
hoy se muestran inofensivas y por demás de volátiles para cimentar un movimiento mayor.
Aunque solo seamos un instrumento de pulverización de productos químicos, nuestra relación con la causa ambiental es obvia.
Sin embargo, la defensa del medio ambiente es una causa que
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nunca fuimos una actividad reconocida por su agregación y, de ser así,
anhelan el caos, la guerra y la animosidad, para que desde ese pozo
se presume con baja capacidad de movilización en nuestra defensa.
puedan volver a la hegemonía que tanto persiguen, bajo su bandera.
Por lo tanto, los “pensadores” de esta estrategia concluyeron que la aviación agrícola es un objetivo relevante, con capacidad de generar
Por último, quiero destacar que aquello que parecía fácil,
opiniones en muy poco tiempo y, sobre todo, fácil de ser abatido.
afortunadamente, no se hizo realidad. Los órganos ligados al sector
A estos factores se añade que nuestra tecnología no es de público
(SINDAG y SNA) mostraron gran capacidad de movilización y
conocimiento y, además, difícil de comprender, por lo que hay un
eficacia como contrapunto a tales movimientos. Algunos empresarios
importante componente más para quienes fomentan la “masificación
y pilotos demostraron fuerza y un espíritu de unión, alineándose
de la ignorancia”. Traduciéndolo: el movimiento de las masas exige la
para llevar energía en defensa de la aviación agrícola. Otros sectores,
ignorancia colectiva y, nada más justo para ese propósito que apuntar
ligados al agronegocio, ofrecen apoyo e importantes recursos para
a una tecnología de poca divulgación contra la que se puede decir con
la continuidad de dicho proceso. No obstante, es necesario reunir a
facilidad: “¡Ellos intentan engañarnos!”
aquellos que, entre nosotros, aún permanecen inmóviles, juzgando ser esta una lucha “de otros”, o fingiendo estar “muertos para ganar
Primero nos agredieron en los grandes centros, aunque siempre por
un zapato nuevo”; y, aprovecho para declarar nuevamente: un día
la espalda. Sin embargo, frente a las dificultades experimentadas
agradeceremos a quienes hoy nos maltratan, pues nos estamos
al inicio, ahora nos atacan donde nuestra presencia es mínima o
reconociendo y, fundamentalmente, moldeando una estructura que se
inexistente. El “modus operandi” de esta legión son proyectos que
ajusta a un nuevo modelo de desarrollo.
se tramitan en gabinetes semi-cerrados durante la noche, basados en datos manipulados y raciocinios falaces. En un Brasil donde las causas tradicionales de la izquierda, como combatir la dictadura, perdieron su impacto, y pregonar la eliminación de la corrupción suena como un suicidio, fuimos elegidos la “sensación del momento”. A los articuladores de este movimiento poco les importa si constituimos una excelente herramienta de aplicación de productos químicos, pues cualquiera con más atención percibe que nuestros acusadores manipulan opiniones
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vuelo práctico
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Lógralo Bill se paseaba de un lado al otro. Miraba
Había órdenes de trabajo amontonadas y ese montón crecía día a día.
el indicador de viento por vigésima vez y
sería otro cliente con el cual repetiría la misma conversación que ya
El teléfono sonó. El sintió un hormigueo en su nuca. Seguramente
luego miraba por la ventana. La manga
había tenido con cada uno de ellos que llamaba preguntando cuando
de viento estaba derecha y aferrándose
la primera semana. Hay ciertas fechas límites y agendas que deben
a la vida. Miró el indicador de viento
sus campos serían fumigados. La mayoría entendía. Por lo menos en respetarse. Empleados esperando para trabajar, pero primero las malezas deben eliminarse. Hasta ese entonces las malezas eran solo
nuevamente, llevó sus manos a su
una parte de la secuencia y estaban bien. Estaban mucho mejor de
bolsillo y se quejó.
frustración. Tenía mucho en su poder. Contestó el teléfono y repitió
lo que cualquier maleza debería ser permitida a estar. Él entendía su la misma conversación
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El tiempo había estado malísimo por un mes. Si no estaba lloviendo,
fueron completando. Los granjeros comenzaron a ser amigables
el viento soplaba. Incluso cuando el viento cesaba lo suficiente como
nuevamente y se sentía bien para enviar las facturas. Luego el teléfono
para realizar algún trabajo este soplaba en la dirección no deseada.
comenzó a sonar. El no sabía exactamente por qué pero sintió un
No haría ningún bien matar las malezas del campo de John si también
hormigueo en su cuello
matabamos el trigo del campo de Charlie. El campo se encontraba sólo a unas millas fuera pero era un largo El ojeó nuevamente a través de la pila de órdenes de trabajo con
camino para llegar allí. Anchas manchas marrones se veían dónde una
herbicidas, miró a su mapa, se dejó caer en su silla y tiró la pila de
semana atrás había verde. El trigo muerto y muriéndose era una vista
papeles en su escritorio. “Maldición”.
espantosa para el granjero y para el piloto agrícola. Caminaron dentro del campo para inspeccionar el daño. Era evidente que el marrón
Bill tenía casi dos décadas de vuelo agrícola bajo su cinturón. Había
continuaría creciendo con el correr de los días. Los hombros de Bill se
visto todos los tipos de temporadas y fumigado sobre todo lo que
desplomaron. Volteó y cubriéndose los ojos, miró una milla a lo lejos
se pudiera cultivar en el planeta tierra. Incluso había rociado peces
hacia el campo que había fumigado aquel día ventoso.
en una oportunidad. Aún así, tiempos como estos se le metían en la piel. El odiaba sentarse de brazos cruzados cuando había trabajo que
Al día próximo, John paro en la oficina. Dejó algunas nuevas órdenes
realizar. Cada día que pasaba con el avión sobre sus calzas un nuevo
de trabajo. “Oí sobre el trigo de Charlie, eso es muy malo. Cuán rápido
surco aparecía en su frente. Se paró. Caminó a través de la habitación,
puedes tener esto listo?” Bill estaba considerando su respuesta cuando
miró nuevamente el indicador de viento, luego afuera por la ventana
el teléfono sonó…
y levantó sus manos. Apagando las luces como si se fuera, tuvo que contenerse para no dar un portazo.
Esta es una ficción basada en factores que todos nosotros conocemos muy bien. Las temporada de herbicidas se encuentra sobre a
Al día siguiente amaneció calmo y claro. Se apresuró a ir al aeropuerto.
nosotros. Mantenga sus mínimos lo suficientemente alto para
La manga colgaba de su palo como un borracho desmayado. Bill tomó
evitar ‘quemaduras’!
las órdenes de trabajo y alineó a su equipo de trabajo . Puso en marcha su avión y lo llevó al sector de carga. Su primer llamada fue al primer
Vuele bien, cuidese. Mantenga su velocidad alta!
granjero en su lista. “Vamos a tenerlo listo para hoy, pase lo que pase” dijo. El granjero se alegró por la llamada telefónica, su confianza en su aplicador aéreo estaba por ser restaurada. Las primeras cargas fueron estupendas. El viento se levantaba un poco, pero no demasiado. Había ordenado armar humo blanco y espeso en cada esquina del campo, consideraba la velocidad y el ángulo del viento para ver si se podía trabajar. Bill staba de buen humor y marcaba el trabajo en su mapa a medida que avanzaba. El viento se levantó un poco más pero él estaba seguro de que no era lo suficiente como para parar el trabajo. La mañana se hizo tarde. Se dió cuenta que estaba aterrizando un poco rápido. “Probablemente estoy agarrando algo de viento de cola, nada con lo que no haya lidiado antes” Cuando el cargador conectó la manguera para su próxima carga, la tercera y última carga de un cuarto de sección, miró a la manga de viento. Estaba totalmente parada. Miró afuera, luego nuevamente adentro. El pelo en su nuca se paro y sintió un destello de terror sobre él. Se sintió un pequeño golpe cuando el cargador desconectó la manguera. La tolva estaba llena. Su mapa estaba enganchado a su panel de instrumentos. Mostraba que él campo susceptible más cercano se encontraba más o menos a una milla del que planeaba fumigar. Paró sobre un minuto, y luego empujó el acelerador hacia adelante. “Una carga más, y tendré esto listo. Probablemente salga todo bien.” La semana siguiente estuvo cargada de trabajo. El clima había mejorado y las órdenes de trabajo disminuyeron a medida que se
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Vuelo de transporte de un principiante por Jonathan Teigrob/Canadá
había un letrero que indicaba dejar el dinero
de la brisa marina mientras me acercaba a la
Esta historia se debe a un G164B Grumman
en una caja. Al día siguiente me retrasé por
costa, pero no sabía cuándo iba a comenzar
Ag-Cat en un profundo canal de un campo
el clima con baja altura, pero al otro día
y cuándo me quedaría sin combustible. La
de arroz en el sur de México que me
un hombre moreno me llevó en su taxi al
idea de quedarme sin combustible vino a mi
preocupó. Cinco días antes, me reuní con
aeropuerto. Es probable que nunca haya
mente varias veces mientras volaba sobre
un colega de Estados Unidos con la idea de
visto un avión fumigador, por lo que parecía
la selva tropical. Al ver un campo de arroz
transportar un Ag-Cat a América Central. Él
entusiasmado con la idea de que estaba en
entre la selva, aterricé y reboté en un canal
formaba parte de una empresa europea que
una misión especial.
de menos de 1 metro. Con el motor todavía
invierte en istmos entre América del Norte y
en marcha y sin daños en el avión, apagué
del Sur. Me asocié con ellos en el Grumman
Por la tarde había vientos en contra de 30
el Ag-Cat y lo llené con los bidones de
porque necesitaban un avión y un piloto para
nudos. Finalmente, logré aterrizar en el
combustible, y esperé.
el control de la Sigatoka Negra, que ataca
aeropuerto de Weslaco, Texas y me reuní
los cultivos de banana. Nos reunimos con el
con varias personas que conocía. Un piloto
Luego de unas horas, apareció un camión
vendedor del avión, miré el libro de registros
colega me llevó al hotel Best Western, y más
con una docena de hombres en la parte de
y le dieron un cheque.
tarde regresó con unas gráficas de México
atrás y empujamos el avión fuera del canal.
que fueron muy útiles y algunas historias
El conductor se preguntaba por qué me
sobre volar allí.
había metido en la zanja. A pesar de todo,
Al atardecer lo tomé para dar un “paseo”. Era la primera vez que volaba en un biplano con
fue un viaje tranquilo.
un motor R-985 radial; aún no me olvido
Luego de llamar a la gente del clima al día
de ese vuelo. Cuando aterricé, uno de los
siguiente, volé sobre la frontera a Reynosa,
Una vez más, mientras me acercaba a
pilotos mencionó que no se necesita máxima
México. Debe haber habido un partido de
Chetumal, sentía un cosquilleo en mi
potencia para volar un Ag-Cat vacío.
fútbol en televisión, ya que unas horas antes
estómago.
¿Cómo
reaccionarían
las
el servicio de Inmigración y Aduana de
autoridades al estar cinco horas retrasado de
Al día siguiente compré media docena de
México vino a realizar toda la documentación.
mi plan de vuelo?
bidones, los llené con combustible y los
Cuando estaba listo para despegar, había
puse en la tolva. Cuando le dije a un piloto
vientos de 30 nudos hacia la pista, y la mujer
“¿Quieres comprar una camiseta?”, fue todo
experimentado que planeaba ir directamente
en la torre me fue informando la velocidad
lo que dijo el hombre que hacía los trámites.
utilizando la brújula, encontró un trozo de
del viento varias veces. Finalmente, le pedí
“Tuvimos una exhibición aérea durante el fin
alambre de cobre y lo moldeó con una curva
que confirmara la dirección del viento,
de semana”. Me sentí aliviado, y luego llegó
para engancharlo en el bolsillo de mi camisa.
entendió lo que pedía y sonó aliviada.
la hora de una cerveza y tacos.
“La brújula probablemente no esté calibrada”,
No podía resistirme al despegue de un
Finalmente llegué a mi destino. Desde la
me dijo. “Vuela sobre caminos con rumbo
Ag-Cat vacío con máxima potencia y con
primera presentación sobre el Ag-Cat, registré
cardinal y ajustalas antes de partir. El Ag-Cat
vientos en contra de 30 nudos. El biplano
miles de horas en ellos y sé, de primera mano,
tiene 83 galones de combustible (314 litros) y
quería volar.
su fortaleza y seguridad inherente. Una vez,
puedes utilizarlo todo”.
el cigüeñal falló justo detrás de la hélice, y A lo largo de la ruta hacia Tampico, México,
¡salió del avión! Había estado propagando un
En el primer día de mi viaje volando a
había polvo de campos de arado de hasta
fertilizante. Aterricé “un poco fuerte” en un
través del centro de Estados Unidos, desde
3.000 pies sobre el nivel del suelo. Con
campo suave y terminé invertido. Al salir del
Missouri, aterricé luego de esquivar unas
visibilidad muy limitada, logré encontrar
avión, sin un rasguño, me alegré de haber
torres que desaparecieron en el cielo
mi camino hacia Villahermosa, México,
estado en un Ag-Cat.
nublado. El segundo día, rodeé un espacio
y pasé la noche allí. Al día siguiente, fui
aéreo controlado y, al atardecer, aterricé
directamente sobre las selvas tropicales del
“Una mano siempre en la palanca de
en un pequeño aeropuerto en el sur. En
sur de México hacia la costa de Chetumal,
descarga” - jpt
las bombas de combustible de autoservicio
en México. Había calculado viento en contra
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