Enero/Febrero 2018 - Edición en español

agairupdate.com Edición en español ENERO / FEBRERO 2018

Un Thrush

“RENACE”

Leyendas vivientes – Betty y Bill Hubler ACA ganó la mentira Buenas prácticas agrícolas

Entrene Mejor.

Vuele Más Seguro.

Encendido caliente. Falla del generador. Apagado súbito del motor.

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Enero / Febrero 2018

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keep turning...en esta edición agairupdate.com | edición en español | Enero / Febrero 2018

8 Un Thrush renace 18 ACA ganó la mentira 20 Buenas prácticas agrícolas 22 Trabajo en equipo a través de una

asociación

24 Pruebas de rociado automático y

mapeos a tasa variable

34 Vuelo de transporte de un principiante

P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 FAX: 478-352-0025 aau@agairupdate.com • agairupdate.com EDITOR RESPONSABLE: Bill Lavender - bill@agairupdate.com EDITOR: Graham Lavender - editor@agairupdate.com ADMINISTRACIÓN: Casey Armstrong - casey@agairupdate.com accounting@agairupdate.com ANUNCIOS: Ernie Eggler - ernie@agairupdate.com Melanie Woodley - melanie@agairupdate.com PRODUCCIÓN: Deborah Freeman - aau@agairupdate.com CIRCULACIÓN: Mary Jane Virden - maryjane@agairupdate.com subs@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUYENTES: Juliana Torchetti Coppick - jutorchetti@yahoo.com.br Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Tracy Thurman - thurmantracyt@gmail.com REPRESENTANTES EN AMERICA LATINA: Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatexas.com Ivan Parra - ivanlp8@gmail.com Noelia Burgues - noeburgues@hotmail.com

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6 Desde la cabina 7 Correo de agair update 12 Leyendas vivientes 30 Volare 32 Vuelo práctico En la portada: Ultra Thrush de Johnston Aircraft Service listo para el vuelo de prueba de AgAir Update En esta página: Mirando por el ala del Ultra Thrush. Artículo en la página 8.

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agairupdate.com

AgAir Update (ISSN 1081-6496) Publicada mensualmente por Imprenta Jacui Ltda, cale Marcilio Dias 1511, Cachoeira do Sul, Rio Grande do Sul, Brasil por US$ 39 por un año en los EUA; afiliaciones internacionales cuestan US$ 39 por año.

Publicación periódica paga en Cachoeira do Sul, RS, Brasil y otras agencias de correo.

Correo: Envíe cambios de dirección para calle Anibal Loureiro 149. Barrio Santo Antônio, Cachoeira do Sul, RS. CEP: 96506-770 AgAir Update, una publicación ganadora de varios premios. O tamaño de la revista es de 22.5 cm de altura x por 31 cm de ancho, en un formato de cuatro columnas de 5,7 cm. Valores por contrato disponibles a pedido

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desde la cabina

Desde la cabina Bill Lavender bill@agairupdate.com Dave Johnston de Johnston Air Service en Tulare, California y yo momentos antes de que realice el vuelo de prueba en el Ultra Thrush que se ve en el fondo.

Cuando oscurece rápido en California Normalmente no me gusta admitir haber cometido un error, sobre todo uno grande. Supongo que nos sucede a todos, tarde o temprano. Desde esta página, apenas pasó un mes de pedir a los lectores que piensen en la seguridad y en todas sus formas de promoverla. Por lo tanto, fui esclavo de mis propias palabras.

Este suceso ocurrió recientemente, en octubre pasado. Estaba muy apurado yendo de Georgia a California para poder llegar en un día a Tulare y realizar el segundo vuelo de evaluación del Ultra Thrush en Johnston Air Service. Al reservar el vuelo, pensé en las horas de día en Georgia con un atardecer aproximado a las 7:00 p.m. Luego de reservarlo, y ya comprometido a hacerlo, me di cuenta que el atardecer en Tulare sería a las 6:14 p.m. No estaba bien.

Después de conducir desde Fresno, llegué a Johnston Air Service a las 5:15 p.m. Por suerte, Dave Johnston ya tenía el Ultra Thrush con el combustible lleno y los 250 galones (946 litros) requeridos en la tolva.

Ya estaba familiarizado con el avión por un vuelo de evaluación que realicé a principios del verano. De todas formas, quería que la primera carga fuera fácil. La diferencia entre este vuelo y el de junio era la instalación de una hélice Hartzell de cuatro hojas, en comparación de la hélice Avia que tenía antes.

Nada de esto importa, en lo que respecta a la historia. Lo importante es el primer eslabón en una cadena de eventos previos al desastre que ya había comenzado: el cálculo incorrecto de la hora del atardecer. Con la primera carga no hubo problemas, todo salió bien. Cuando regresé por otra carga para la tolva, ahí ocurrió el segundo eslabón. La tolva debió llenarse con dos mangueras de agua de 5/8”. Además, la luz del día se estaba yendo demasiado rápido.

Es aquí donde debí detener la próxima cadena de eventos. No hubiese sido apropiado posponer el vuelo hasta el sábado en la mañana por varios motivos, pero se podría haber hecho y, desde entonces, hubiese sido mejor de lo que vendría.

Con el avión lleno y 30 minutos de combustible ya utilizado, despegué desde el aeropuerto de Tulare, Mefford Field, a las 6:20 p.m. El área de evaluación se encuentra cerca del aeropuerto debido a las granjas lecheras; pero no necesitaba dar la vuelta sobre los graneros y comederos.

Por lo tanto, me llevó más tiempo y más lejos del aeropuerto de lo que me hubiera gustado. Para cuando terminé mi trabajo con las cargas ya estaba oscuro; totalmente oscuro. Se veían muchas luces de la ciudad y también muchos agujeros negros. Otro eslabón en la cadena: no me

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informaron que la radio no funcionaba y las luces del aeropuerto no estaban encendidas, al igual que el faro giratorio que podría ver. Me culpé a mí mismo, estuve volando en esto por 40 años. Debería haberlo sabido o supuesto.

Para complicar todo aún más, la pantalla del GPS se bloqueó con una luz brillante y no podía encontrar cómo apagarlo, ya que me causaba una especie de ceguera nocturna. Simplemente tuve que ignorarlo.

Luego de estar cerca de 30 minutos buscando el aeropuerto, son casi las 7:30 p.m. y no tengo idea dónde se encuentra la pista. Puedo ver la carretera principal y el tráfico, pero no la pista. Solo agujeros negros. Encendí mi iPhone y abrí la aplicación Waze; la había utilizado para ir desde Fresno y el aeropuerto se encontraba en las búsquedas recientes. Al hacer clic, estaba a 7.7 kilómetros del aeropuerto en dirección al noreste.

Hubiese sido divertido en otra ocasión, pero Waze tuvo inconvenientes tratando de guiarme por caminos a 194 Kph (iba despacio buscando la pista de aterrizaje). La primera vez que vi la pista, estaba cruzando sobre ella en la mitad. Hice un círculo en sentido antihorario para aterrizar y alinearme en el sentido que creí la pista debería estar. No había luces de aterrizaje, solo las luces estroboscópicas que no ayudaban a menos que esté apuntado hacia el suelo. Volé sobre la pista, pero me perdí.

Esta vez giré en sentido antihorario para donde creí estaba la pista de aterrizaje y aterricé antes de perderme por tercera vez. En realidad, pude haberlo hecho en la primera pista de rodaje, lo que me pareció lo mejor, teniendo en cuenta todo por lo que tuve que pasar.

Por supuesto que había un plan B, aun cuando todo parecía desmoronarse. ¿Acaso mencioné que al abrir mi aplicación Waze apareció el icono de batería baja? Tenía el combustible lleno. En caso de no lograr encontrar la pista, pensé en subir hasta poder encontrar algunas balizas giratorias.

El problema es que probablemente sería un sector controlado y tendría que dar muchas explicaciones sobre aterrizar allí sin una radio o transpondedor. Pero era mejor que cualquier otra alternativa.

Estoy seguro que después de esta confesión, muchos me dirán “te lo dije”. Todo lo que voy a decirles es “Deberían haber estado allí”. Cuando miro hacia atrás, agradezco a Dios el traerme a tierra firme, y sé que aprendí demasiado sobre las “cadenas de eventos”. Incluso para aquellos que pensamos que lo sabemos todo, no siempre sucede.

correo de agair update

correo de agair update

repercución entre nuestros amigos y en la

CONGRESSO

ciudad. Gracias y felicitaciones

Estimado Bill, buenos días.

Estoy esperando la versión impresa de Te agradezco el contacto, y me remito a

la revista AgAir Update porque quisiera

comentarte las buenas noticias.

hacer un poster con ella

En primer lugar, el próximo Congreso

Saludos a Graham y los esperamos

Mercosur y Latinoamericano de Aviación

nuevamente en Argentina

PRÓXIMOS EVENTOS 22-24 de Febrero 2018 Canada AAA Conference and Tradeshow The Fairmont Winnipeg, Winnipeg MT Canada canadianaerialapplicators.com/ conference/ 7-8 de Junio 2018 SNAA - Sul: Seminário Nacional de Aviação Agrícola Cachoeira do Sul, RS Brasil Altamir Gomes (51) 98182-1716 altamir@aviacaoagricola.com www.aviacaoagricola.com

Agrícola se decidió realizarlo en la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA), los días

Take care amigo,

22 al 24 de agosto de 2018. El motivo

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de elección de esta sede se debe al

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compromiso de FEARCA con el fomento

Mayo de 25, Argentina

de la industria nacional aeroagrícola.

Hola Leandro Para nosotros, es de suma importancia la

De nada por el artículo. Fue un placer

participacion y presencia de su persona.

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En cuenta elaboremos el material para el

Disfrutamos inmensamente nuestra visita

Congreso se lo estaremos enviando para

a la Argentina, especialmente el asado en la

su publicación.

casa de tu padre.

Lo esperamos en agosto del próximo año!!

Te estoy mandando 10 copias de la edición

Graham

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6-9 de Agosto 2018 Congresso de Aviação Agrícola do Brasil 2018- SINDAG Maringá, PR Brasil 51 99672-7273 51 33373013 sindag@sindag.org.br 19 de Agosto 2018 Brasilian Ag Aviation Day 22-24 de Agosto 2018 Congresso Mercosul de Aviação Agrícola Argentina

impresa. También, hoy, te enviamos una copia re dimensionada del articulo y la

Seguimos en contacto.

Un abrazo.

tapa (dos archivos pdf) que son de mayor

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puedes imprimirlo en una hoja A4 standar.

GRAN ARTÍCULO Espero

que

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Y nuestra visita fue muy afortunada bien.

Quería

agradecerles por el artículo que hicieron

para nosotros. Ahora, tenemos a ivan ayudandonos con las traducciones.

sobre nuestro trabajo el cuál salió en la edición de Noviembre. Tuvo una gran

Take care amigo,—Bill

DESDE LA CABINA Para concluir, me gustaría agradecer a la industria por reconocer mis esfuerzos durante estos últimos 43 años en la NAAA AgAviation Expo de 2017 en Savannah al ser incluído en el salón de la fama de la aviación agrícola en Jackson, Mississippi. Me siento honrado de ser considerado digno de unirme a este pequeño grupo de distinguidos miembros del Salón de la Fama de la aviación agrícola. De todas formas, no fue sólo mérito mío. Sandy, mi esposa, ha estado a mi lado todo este tiempo. Y, mis hijos, Casey y Graham, han contribuido mucho en el éxito de AgAir Update. Gracias Hasta el próximo mes, Keep Turning...

24 de Agosto 2018 SNAA - Centro-Oeste: Seminário Nacional de Aviação Agrícola Campo Verde, MT, RS Brazil Altamir Gomes (51) 98182-1716 altamir@aviacaoagricola.com www.aviacaoagricola.com 14 de Setiembre 2018 SNAA - Sudeste: Seminário Nacional de Aviação Agrícola Ribeirão Preto, SP Brazil Altamir Gomes (51) 98182-1716 altamir@aviacaoagricola.com www.aviacaoagricola.com 3-6 de Diciembre 2018 NAAA’s Ag Aviation Expo Reno, NV Lindsay Barber Tel: 202-546-5722 Fax: 202-546-5726 information@agaviation.org

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Un Thrush

“RENACE”

AgAir Update completó un vuelo de prueba del Ultra Thrush por Bill Lavender

Fue en 2010 que Thrush Aircraft introdujo una nueva montura de motor diseñada para las series 510 Thrush, específicamente para el luego nuevo certificado H80 GE motor turbohélice. La extensión era aproximadamente de 18 pulgadas hacia adelante de la tolva, creando un mini almacenamiento y eliminando el anillo de contrapeso. No sólo incrementó las características de vuelo moviendo el CG, sino que removió cerca de 300 libras de peso “muerto”.

De todas maneras, la primer versión de este Thrush 510 con el

Dave presenta el “renacido” Ultra Thrush de Johnston Aircraft Service; listo para ser entregado a un operador agrícola.

montante de motor extendido y el motor GE no tuvo la performance esperada, mayormente debido a la misma hélice Hartzell (excepto por

años y fue creada por el padre de Dave, Elmer Johnston. La compañía

el shot peening de las palas) que fue usada y certificada en el Thrush

ha sido líder con sus innovadoras mejoras a los Pawnee Brave con la

510P con su motor PT6A-34AG. Luego de algunos vuelos de prueba

conversión del borde de ataque y la conversión 400 HP Super Brave.

(Vea AAU Enero 2011),volviendo y analizando los pizarrones de Thrush,

También, JAS tiene numerosos STCs para el Thrush mejorando su

una hélice Hartzell cuatripala fue montada en el H80 y el mundo de los

performance y confort.

Thrushes 510 cambió.

En 2015, JAS recibió un modelo S2R Thrush del año 1974. Desde La incorporación de la hélice cuatripala y el montaje de motor extendido

ese entonces, la aeronave se sometió a un completo “renacimiento”

transformó al Thrush 510G en un animal diferente, con vastas mejoras

en un modelo 2016 Thrush con la extención del montante de motor

en las características de vuelo. Por supuesto, con más de 50 SHP a

y entrada de Cascade, hélice Avia 108” y un robusto motor PT6A-

106°F cuando se comparó con el PT6A-34AG, despegue y capacidad de

41. Obviamente no cuenta con un tipo de certificado de un modelo

carga mejoraron de igual manera para el H80.

2016, pero toda inspección, mejora y modificación concebible han sido realizadas a la aeronave.

Para ese entonces, dos vendedores de accesorios, Turbines, Inc. y Cascade Aircraft Conversions, como también el fabricante de aeronaves

El taller de JAS desarmó la aeronave y la armó como nueva. Esto

Air Tractor, Inc. introdujeron su propia versión con la combinación

incluyó un extensivo chequeo de ultrasonido al fuselaje, realizando las

de montante de motor extendido y hélice cuatripala con un rango de

mejoras necesarias, incluyendo el sellado de los extremos del eje para

750 SHP a 867 SHP.

prevenir que la corrosión ingrese, un problema común de las viejas aeronaves Thrush.

Dándose cuenta de las vastas mejoras de esta combinación en el Thrush 510, Doran Rogers de Cascade Aircraft Conversions desarrolló

Las mejoras realizadas en esta aeronave están listadas en el costado

un montaje de motor extendido de 14 pulgadas y removió el anillo de

de este artículo. Las mejoras más importantes son la instalación del

contrapeso, pero enves de instalar una hélice cuatripala, instaló una hélice

montante extendido del motor y entrada, la eliminación del anillo

tripala experimental Avia de 108” (de República Checa). El Ultra Thrush

de contrapeso y la instalación del motor PT6A-41 con la hélice 108”

tiene licencia con una hélice Avia 106”. JAS ha aplicado para una hélice

de Avia. La cola de tela ya había sido reemplazada con una cola

cuatripala Hartzell STC. La aeronave que tuve el privilegio de volar en

de metal Thrush.

Tulare, California este año tenía la hélice experimental Avia 108”.

Dave está muy satisfecho con los resultados de estas grandes Johnston Aircraft Service (JAS), operado y en propiedad de Joy y

modificaciones en el modelo viejo de Thrush. Llamó a AgAir update

Dave Johnston, han estado en el negocio de la aviación agrícola por 70

para invitarme a volar la aeronave cuando me fuera posible. Yo acepté

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agairupdate.com

Seamos sinceros: No he estado en actividad volando aeronaves aeroaplicadoras por 17 años, aunque antes de eso volé durante 27 años, 20 de ellos en Thrushes con turbina. Tengo el conocimiento, no la continuidad. Habiendo dicho eso, mi opinión puede diferir de la de otros, pero los hechos seguirán siendo los mismos. Un aspecto notable de un piloto actual de Thrush 510 es que será capaz de despegar y aterrizar en una distancia más corta que la mia. También, cuando estoy en un avión no conocido, nunca presiono la aeronave cerca de los límites. Es muy tarde para mi en este juego después de 43 años para convertirme en un obituario en mis propias publicaciones.

Dave y el jefe de taller de JAS, Charlie Gazarek, me dieron una breve inspección de la cabina durante la mañana de los tres vuelos de prueba.

La aeronave es un simple Thrush. No hay sorpresas. Esperaba volarlo

Un básico y limpio panel instrumental. El GPS Dyna-Nav está montado a la derecha, mientras que el MVP-50 Electronics Instruments está montado arriba a la izquierda con el indicador de combustible abajo.

como cualquier otro Thrush. Como regla durante una evaluación me gusta hacer el primer vuelo con la tolva vacía. Las razones son evidentes.

Este protocolo me da la oportunidad de familiarizarme con la aeronave y decidir cuanto confiar en ella. Después de todo, la aeronave había sido completamente desarmada y necesitaba estar seguro de si volaba bien, sin la distracción de tener la tolva llena. Innecesario decirlo, lo hizo muy bien como era esperado.

Luego de un vuelo con la tolva vacía, de maniobras a baja velocidad y practicar pasadas de fumigación, volví al campo con la tolva con 300 galones, cortesía de Scotty Goodlin en las instalaciones de carga de Goodlin Crop Dusters en el aeropuerto de Tulare. Empecé con los tanques de combustible casi completos (192-galones), por lo tanto no haría falta agregar combustible durante los vuelos de prueba.

El segundo vuelo fue tan tranquilo como cualquier otro, como todos las aeronaves agrícolas, voló un poco mejor con 300 galones a bordo.

De ninguna manera la aeronave entraba en algún tipo de tensión, fácilmente realizando los virajes y una velocidad de traslado excelente de 160 MPH utilizando 60 PSI y 2000 RPM (698 SHP). Con esa

En vuelo con 525 galones a bordo utilizando 63.8 libras de torque y 1.960 RPM. El motor está funcionando bastante bien con un ITT de 635°C. La velocidad indicada es de 155 MPH. El consumo de combustible 70.3 GPH. El GPS dice aproximadamente lo mismo que el indicador de velocidad. A 50 PSI/1990 RPM, la velocidad indicada del avión vacío es de 150 MPH.

configuración de potencia, no debería haber problemas, y no los hubo. de viento de nariz. La carga de combustible había descendido a 140-150 Para la hora del tercer vuelo, con la tolva llena, la altitud de densidad

galones. La tolva llena contiene 525 galones y fue llenada para el tercer

había alcanzado los 1800 pies, lo cual se daba con 85°F y con un poco

vuelo. Dave sospecha que la tolva con una extensión en la parte superior

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Traslade la aeronave hacia el campo con una potencia mayor a la necesaria pero como medida de precaución, utilicé 63 PSI y 1.950 RPM. En mi mente, a la aeronave “le gustaba” 1.950 RPM más que 2.000. El motor con esta configuración de potencia producía 715 SHP. Se puede operar un PT6A-34AG a 715 SHP, pero en mi opinión lo estarías forzando bastante en un día caluroso, probablemente sobrepasando los límites del motor. El -41 estaba operando extremadamente frío, como puede ver en la foto del MVP-50. Mi velocidad indicada durante el traslado con carga oscilaba entre los 155-160 MPH, lo cual es relativamente rápido para un Thrush. El consumo de combustible era de 70 GPH.

Las rejillas del panel lateral del condensador del aire acondicionado Harbor están hechas de aluminio a diferencia de otros modelos que usan acero.

El Thrush tenía un buen control con un peso de 10,430 libras a una altitud de densidad de 1.800 pies. Estaba un poco inestable, pero como todos los Thrushes, el traslado y los virajes fueron muy estables. Y como en todo Thrush que he volado (y han sido muchos de ellos), no utilicé

es una conversión de tolva de Goering. De todas maneras, esta pequeña

flaps en los virajes, en cambio los realicé con las dos manos, ayudándome

extensión de la tolva no afecta la visión del piloto.

con la zurda en el control del trim asistiendo a los elevadores.

Todos los despegues fueron con máxima potencia (850 SHP hasta

La aeronave es relativamente liviana y tiene mucha potencia de sobra

106°F a 73 PSI y 2000 RPM). Esta vez noté dónde la aeronave

lo cual es bueno para los factores de aeroaplicación. La artesanía en

abandonó el suelo y la medida en Google Earth revelaba que era debajo

la reconstrucción es evidente al caminar alrededor, muy bien hecha.

de los 1700 pies. El peso total de la aeronave era aproximadamente de

Está equipado con varias mejoras, incluyendo uno de los mejores aires

10,430 libras (4,785/vacío+4,425/agua+1020/combustible+200/piloto).

acondicionados que he utilizado. Incluso lo tienes que apagar de vez en

Con un poco de práctica, la distancia de despegue podría ser acortada

cuando en días calurosos!

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El motor tiene buenos tiempos, sacado de un King Air. Su tiempo total

overhaul al motor cuando llegue a su limite, se puede reemplazar con

es de 10.100 horas con 4.100 horas desde el overhaul. El número de

uno nuevo” explicó Dave.

ciclos desde nuevo es de 8.875 y CSO de 2.877. Tiene 0 horas desde un extensivo HSI con testeo de célula. Por supuesto, algunas horas más se

En otra nota, sin saberlo en el momento en que volé el Ultra Thrush

han agregado desde que me dieron estos números.

en Junio de este año, había pilotado este mismo avión hace 20 años, casi en el mismo mes. Como una ironía, estaba realizando las lecturas

“Bill, creemos que estos motores PT6A-41 o -42 por mucho son la mejor

de prueba de la edición de Junio de AgAir update y cuando encontré

manera de tener más poder en un Thrush. Hay muchas mejoras en él

un artículo de “20 años atrás” sobre un vuelo de prueba que realicé en

con un precio de compra barato. Tan barato, que envés de realizarle un

Lindley Johnson’s Walter Thrush en Minnesota, algo me dijo que era el

ACCESORIOS DEL ULTRA THRUSH

mismo avión. Tal vez la vista única de la tolva

•

Empenaje de Metal de fábrica

Contacté a Lindley lo suficientemente seguro, y él me confirmó que

•

Extensión de tolva para un total de 525 galones

era el mismo avión. Lo había comprado en Nova Scotia, lo convirtió

•

Nuevos vidrios y pintura

en el Thrush de Walter, lo voló por unos años, y luego lo vendió a otro

•

Extensiva prueba de ultrasonido en el fuselaje.

operador en Minnesota quién también lo voló por unos años. Luego, le

•

Nuevo larguero inferior reforzado

perdió el rastro hasta que fue cambiado por un YAK en Colorado.

•

Nuevo Dyna-Nav Vektor MAX GSP

•

Nuevo MVP-50 de Electronics International

Evidentemente, el Thrush de Johnston Aircraft Service antes de

•

Nuevo indicador de combustible

renacer realizó muchas operaciones agrícolas, mucha plata a lo largo

Electronics International

de los años. Ahora, está en posición de comenzar ese ciclo nuevamente.

•

Comm radio

Quien sabe, tal vez dentro de otros 20-30 años; como un conejo de

•

Escapes

Energizer, siga y siga y siga...

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leyendas vivientes

Betty y Bill Hubler

por Juliana Torchetti Coppick William Hubler, más conocido como Bill, nació el 3 de febrero de 1930. Comenzó sus clases de aviación a los 15 años, pero al casarse muy joven, las responsabilidades fueron mayores que su sueño de ser piloto.

Por lo tanto, tuvo que ser fiel a su profesión de plomero para mantener a la familia que construyó junto a su esposa, Betty, una mujer de fuertes convicciones.

Vivieron en Nampa, Idaho, donde tuvieron cinco hijos. Tres de ellos se convirtieron en pilotos, dos de los cuales, lamentablemente, fallecieron en accidentes aéreos.

A los 35 años, con sus hijos ya adultos, Bill retomó sus estudios de aviación y se convirtió en

Piloto

de

múltiples

Comercial motores

con

clasificación

e

instrumentos.

Betty y Bill en su hogar en Idaho.

En 1965, la demanda de pilotos era tan

como piloto agrícola”. Bill, tan inteligente

una reputación como excelente piloto, fue

grande que imaginó la posibilidad de volar

como ella, encontró la propuesta correcta y

promovido a Call Air, siendo aún nuevo en

para aerolíneas, pero le fue dicho que era

aprovechó la oportunidad.

la compañía.

La feliz pareja regresó a Treasure Valley,

Un día, estaba por terminar su turno cuando

en Idaho y Bill comenzó a trabajar como

el jefe de pilotos le dijo: “Ok no tienes que

Betty siempre había sido estricta: “Vuela

piloto agrícola para la empresa Clarke

parar, pero puedes terminar esta área. Por

en cualquier avión, haz una carrera en

Flying Service.

hoy, te dejaremos volar de noche.” Muy

muy mayor para comenzar una carrera en una aerolínea.

cualquier rama de la aviación, excepto en

pronto, estaba volando todas las noches.

la agrícola”. En ese momento, difícilmente

En ese entonces, Clarke Flying Service

sabía que tendría que considerar esa decisión

contaba con siete aviones Super Cub con

El incuestionable talento de Bill Hubler lo

en un futuro.

tanques ventrales de 90 galones (340 litros).

ayudó a avanzar rápidamente en la aviación,

Los pilotos principiantes comenzaban a volar

a pesar de un comienzo tardío en su carrera.

En el año 1968 ocurría la guerra de Vietnam,

en estos; y si no doblaban el avión durante el

Además, piensen, en ese tiempo la tecnología

y muchos militares al regresar fueron

primer año, podían avanzar al modelo Call

para vuelos nocturnos era un avión Super

sometidos al programa de entrenamiento de

Air el año siguiente.

Cub con luces nocturnas de 12 voltios. Era un lujo volar un Call Air durante la noche

aviación civil. Bill se convirtió en instructor de vuelo en Fort Benning, Georgia.

En

el

segundo

año,

si

no

tenían

con luces más brillantes de 24 voltios; no

inconvenientes con la tolva de 140 galones

había GPS o gafas de visión nocturna ni otra

Sin embargo, Betty extrañaba Idaho y quería

del Call Air, eran “ascendidos” a vuelos

tecnología de actualidad.

regresar. Como la mujer inteligente que era,

nocturnos. Al poco tiempo que Bill comenzó

propuso lo siguiente a su esposo: “Mientras

su primera temporada en el Super Cub, uno

Respecto a la tecnología, el equipamiento

me lleves de regreso a casa, puedes trabajar

de los pilotos de Call Air renunció. Bill, con

más preciado que Bill tenía para guiarse

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eran dos piernas, dos brazos y un hermoso

Al adquirir su propio negocio, Betty fue

tormenta había dañado el techo del tirador.

par de ojos azules. Y sí, Betty Hubler siempre

muy insistente en que todos los camiones y

Esto sirvió como evidencia para despejar a

había sido una mujer adelantada a su época.

aviones tuvieran matafuegos, aunque no era

los aviones de cualquier daño.

Se convirtió en Piloto Privado y estuvo

obligatorio (como lo es en Brasil). Además,

muy involucrada en la actividad agrícola.

se destacó en varios episodios relacionados a

Trabajó como banderera; marcaba las áreas

batallas legales.

Otros casos similares

aunque no le gustaba demasiado, también

Los aviones agrícolas son señalados por

fueron peleados y

hacía trabajo administrativo.

aquellos que tienen el derecho a ignorar por

de aplicación, se ocupaba de los mapas, y

completo su ignorancia. Betty les enseñó a Betty adquirió una increíble habilidad para

algunas de estas personas que no deben jugar

detectar, solo mediante el sonido de un motor,

con una mujer dispuesta a defender a su

cuando algo estaba mal en el avión de su

marido, su familia, su negocio, y a ella misma.

marido. Una vez, notó algo fuera de lo normal

ganados Otros casos similares fueron peleados y ganados, y Betty comenzó a ser buscada por

y pensó: “ este motor no es normal”. Minutos

En un caso, un hombre decidió disparar a

otras personas para demostrar en la corte

después, vio a Bill aterrizando en medio de

los aviones de Bill y su hijo mientras estaban

quién era realmente responsable de ciertos

un campo. Afortunadamente, se detuvo a

fumigando. El hombre fue arrestado y

daños. Tuvo que dejar en claro que no era

menos de un metro de un enorme canal.

procesado, pero sorpresivamente escapó

abogada, aunque, juzgando por su forma de

de su condena. Tiempo después, el tirador

descubrir la verdad, pudo haber sido abogada

Recordando alegremente los buenos años,

intentó ser indemnizado por los Hubler por

o detective. Por suerte, decidió seguir una

Betty dice: “Chocó, pero por suerte el avión

daños en su techo, alegando que fueron

carrera en la aviación agrícola junto a su

no se incendió. Al menos no esa vez”. Ambos

causados por sus aviones. En ese momento,

esposo. Ambos forman un buen equipo.

recuerdan que, durante su carrera, Bill tuvo

a diferencia de hoy, la información limitaba

13 fallas de motor, pero no todas fueron en

a la investigación. Pero Betty comenzó

Incluso en medio de constantes batallas y la

aviones de fumigación.

una intensa búsqueda en los periódicos de

pérdida irreparable de sus dos hijos pilotos,

días anteriores y consiguió probar que una

Bill y Betty mantienen un vínculo y una

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fuerza incomparable. Bill Hubler está actualmente retirado, y su hijo Bruce dirige la compañía junto a su esposa, Becky.

A lo largo de su carrera, acumuló 13.000 horas de vuelo. Y durante su carrera, Bill tuvo la oportunidad de volar el primer modelo de avión agrícola, propulsado por un motor radial, que con el tiempo se convirtió en el avión de motor a turbina, muy popular en la actualidad.

Al preguntarle qué habilidad considera indispensable en un piloto agrícola, inmediatamente Betty responde por él, “visión periférica”.

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Él concuerda y agrega: “Nos convertimos en buenos pilotos cuando volamos lo suficiente para usar el avión, en lugar de solo volarlo”.

Afuera, el ruido de un motor a turbina me trae de regreso al presente y marca el inicio de otro día de trabajo. Me despido de los Hubler y les agradezco permitirme viajar en el tiempo junto a ellos.

HIDRAULICAS

Bill y Betty viven en una agradable propiedad cerca de la pista donde

PUERTAS "UNA PIEZA"

oficinas de la compañía, y a unos metros, los hogares de sus hijos,

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nueras y nietos. Los dos continúan sus vidas con la simplicidad de

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aterriza el avión de la familia. Todo se encuentra allí: hangares, las

alguien que es tan feliz que apenas nota su grandeza.

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ACA ganó la mentira Nota del editor: El siguiente artículo fue

para que me contara cuales eran los hechos

de marzo, las clases en las escuelas rurales

traducido de un artículo publicado por La

y por qué estábamos en este problema; y me

se deben dar de mañana, y esto se hizo a la

Palabra. Es una entrevista con el operador

dio las explicaciones del caso”.

tarde justamente por ese motivo”.

meses de prisión, junto con el granjero y el

“El propietario del campo dice que él no se

“El piloto me dice que cuando llega y hace

piloto, por una supuesta mala aplicación de

dio cuenta de haber avisado en Santa Anita

el sobrevuelo, para ver los obstáculos, no vio

fungicida en una escuela de Argentina.

(la escuela)… muchas veces los medios dicen

ninguna bandera izada, ni vio ningún auto.

las cosas a medias, y las cosas a medias son

La maestra después llegó entre la primera

Tras un fallo inédito del tribunal oral

una mentira encubierta, que no quiero decir

y segunda carga al lugar. La primera carga

de la ciudad entrerriana de Concepción

que sea este el caso, a veces se mal interpreta

se hizo a la 1:07mts, lo dice el seguimiento

del Uruguay, que dictó una sentencia

lo que uno dice. El propietario debería haber

satelital del avión y el plano de la aplicación”.

desfavorable para el reconocido empresario

dado aviso al municipio donde pertenece

deroense Erminio Rodríguez, en dialogo

Santa Anita, pero no lo hizo, eso es cierto.

“Nosotros

exclusivo con La Palabra, contó todo lo

Tampoco es responsabilidad de la empresa,

presentamos en la audiencia. En ese

ocurrido con lujo de detalles y se refirió al

lo tiene que hacer el productor”.

momento el avión no estaba aplicando, la

que recientemente fue sentenciado a 18

tema; “De la acusación que hizo el fiscal

a

todas

estas

pruebas

las

maestra empezó la clase y después llegó el

tengo muchas cosas para decir, y me gustaría

“Con respecto a lo que pasó, la aplicación el

avión. Lo que sí puedo asegurar, es que fue

hablar de lo que fue el juicio en sí”.

piloto eligió hacerla a la tarde, junto con el

una mentira total de la maestra. Acá ganó

productor. El piloto era la primera vez que

la mentira, porque la presión que hizo la

“Con respecto a la habilitación de la empresa,

hacía el trabajo, y cuando sacó los planos del

maestra y los tres gremios; CETERA, CTA,

el avión que hizo la aplicación no es el avión

campo vio que había una escuela lindera,

y AMET fue terrible”.

que ellos imputaron en el caso. La empresa

calle de por medio. Pero entre el cultivo de

imputada en este caso es Aero Litoral S.A.

arroz (sobre el cual se hizo la aplicación), y

“Cuando terminó el juicio, parecía que en

y yo soy el presidente. Esa empresa tenía el

la escuela, había 15 hectáreas de maíz, que

vez de estar en una sala de juicio, estábamos

avión roto, por lo cual al tener el motor roto,

si la deriva del producto del arroz, que fue

en un estadio de fútbol. Por los cánticos que

el certificado de aeronavegabilidad del avión

un fungicida, un herbicida banda verde, va

empezaron a hacer los maestros, que en

no estaba vigente y de eso es de lo que se

sobre el maíz, afecta al maíz, y no se afectó

teoría tienen que educar a nuestros hijos.

garra el fiscal para decir que la empresa no

ni una sola planta de maíz. Además de todo

Estamos todos locos acá”.

estaba habilitada. El avión estaba en el suelo.

eso, se hizo el trabajo para un lado que no

Y el avión que hizo la aplicación, era un

iba para la escuela. Dejó 25 hectáreas de

Según nos contó Erminio, ahora se apelará

avión sub contratado por Aero Litoral S.A.

arroz sin aplicar”.

la sentencia que dictó el tribunal entrerriano

que estaba habilitado como corresponde”.

Respecto a otra de las acusaciones del fiscal, Erminio nos contó que; “El que tenía que dar el preaviso era el Sr. Honecker, eso es lo que dice la ley de agroquímicos de Entre Ríos, y Honecker es el propietario del sembrado, quién nos contrató”.

ante la autoridad judicial superior”.

El propietario del campo dice que él no se dio cuenta de haber avisado en Santa Anita (la escuela)

“Esto ocurrió el 4 de diciembre de 2014, yo vivo en Daireaux y la empresa está a 800km.

Yo me entero de todo el 16 de diciembre del

“La maestra, sobre un hecho real (que

mismo año, cuando hacen el allanamiento,

una aplicación cercana), inventó el relato.

nunca antes supe absolutamente nada de

Además en la Pcia de Entre Ríos (al igual

esto. Por supuesto que viajé inmediatamente

que en la Pcia. de Bs. As.), existe una ley que

a Entre Ríos para entrevistarme con el piloto,

a partir del 1º de noviembre y hasta el 30

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Buenas prácticas agrícolas por Scott Tennant A veces, la tecnología puede ser increíble y extremadamente útil en momentos oportunos.

Soy dueño/operador de un negocio de aplicación aérea en el sur oeste de Georgia. Por lo que naturalmente, para mí, cuando trabajo mantengo mis ojos abiertos ante posibles problemas en las propiedades y campos de mis clientes y otros granjeros.

La imágen de abajo fue tomada luego del huracán Irma. Estaba fumigando un campo de maní adyacente a otro que iba a fumigar luego, y me di cuenta de que el riego había sido encendido. Comenzó a regar la mitad del campo que tenía algodón. Pensé “No es un gran problema, estaré fumigando el maní en el lado oeste”. Así que llegó el momento de fumigar el maní en ese campo Cuando estaba terminando con mis pasadas de limpieza, estaba volando de oeste a este y alineado perfectamente a baja altura para ver que el sistema de riego iba a ser arrastrado directamente hacía un árbol caído por los vientos huracanados del Irma, A pesar del esfuerzo del granjero y sus trabajadores para examinar las condiciones en todos

Reconociendo el impacto financiero que podría tener en el campo

sus campos, este se les había pasado por alto.

de algodón del granjero, sin mencionar su billetera, inmediatamente ascendí a una altitud segura y procedí a llamarlo desde mi celular.

Rápidamente expliqué el desastre inminente que estaba por ocurrir.

Le dije que iba a cortar inmediatamente así él podía llamar a alguien para que vaya a apagar el sistema de riego trabado en el árbol.

“No es necesario” me dijo, “Estoy apagándolo en este momento desde mi celular mientras hablamos”. Giré alrededor hasta que pude confirmarle que lo había apagado con éxito.

La excitación en mi voz era obvia, le dije que se había apagado justo a tiempo, a dos pies del desastre. Tomé una foto y se la mandé. De esta manera él sabría con que se iba a encontrar a la hora de sacar el árbol. Estaba extremadamente agradecido y me dijo, “A veces tenemos suerte” Estoy de acuerdo, a veces tenemos suerte. Pero emplear buenas prácticas sobre las tierras y tener buena predisposición con la gente dentro y fuera de la agricultura no tiene nada que ver con la suerte, tiene mucho que ver con el profesionalismo. Todos en la industria de la aplicación aérea tienen situaciones diferentes, diferentes cultivos, diferentes aplicaciones, diferentes geografías, diferentes aviones, diferentes configuraciones de fumigación, etc. Lo que funciona bien en un lugar, tal vez no funcione de igual manera en otro. Lo que siempre funciona bien son las buenas prácticas.

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Trabajo en equipo a través de una asociación por Bill Lavender Cuando hay una buena sociedad, personas trabajan juntas con un

el cual es un estado que trabaja la caña de azúcar. El etanol es más

mismo fin. Esto también puede darse en una compañía de aviación

barato y abundante que el av-gas. Los ocho ipanema se componen de

agrícola. Cómo Aplitec Aeroagricola Ltda,

cinco EMB202As dos EMB201As y un EMB201.

dónde tres hombres

formaron una sociedad en Septiembre de 1998 y hasta ahora trabajan en conjunto con un mismo objetivo para la compañía.

Un ipanema equipado con un Lycoming IO-540, utilizando av-gas consume aproximadamente 60 litros por hora. Utilizando etanol en

Lucio Pedrotti, Marco Antonio Ranal, Mauro Batista y un cuarto

el mismo motor y mismas configuraciones de potencia, consume

asociado, que ya abandonó la compañía, reunieron su experiencia

aproximadamente 85-95 litros/hora. El etanol es 96% puro con un

para formar Aplitec hace casi 20 años atras. Al hacerlo, crearon una

4% de agua. El 4% de agua es necesario para ayudar a compensar

compañía exitosa. Lucio es el jefe de pilotos y controla el mantenimiento

las características corrosivas del etanol. Aunque, el motor Lycoming

de los ocho ipanema que la compañía tiene y opera. Ha volado en la

consuma más etanol que av-gas por hora, el etanol es mucho más

aviación agrícola desde el 1987. Marco es el agrónomo de la compañía.

barato, fácilmente disponible y aumenta la potencia máxima

Aunque los clientes de Aplitec proveen sus propios agrónomos, sus

de 300 a 320 BHP.

recomendaciones deben ser aprobadas por Marco. Mauro es técnico agricultor y coordinador. Mauro empezó trabajando en la industria de

Todos los ipanema de Aplitec se encuentran equipados con unidades

la caña de azúcar en el año 1972. En 1974, se involucró en la aviación

GPS Satloc. Aplitec fue una de las primeras compañías en Brasil en

agrícola y ha permanecido allí los últimos 43 años. Los tres solían

comenzar a utilizar aplicaciones basadas en satélites. Así fue como los

volar o trabajar con Garcia Aviação Agricola.

socios eligieron el nombre, Aplitec, debido a que utilizaban, en ese entonces tecnología de vanguardia.

Aplitec tiene ocho pilotos para sus ocho ipanema, incluyendo a Lucio. De todas manera, siete de las ocho aeronaves están siendo

Trabajando desde alrededor de 40 pistas remotas y teniendo su base

utilizadas. Los ipanemas de la compañía utilizan ethanol, comprado

principal en Ribeirão Preto, los ipanema vuelan cerca de 2800 horas

directamente a los vendedores locales dónde sea que las aeronaves

por temporada. En ese tiempo, alrededor de 150,000 hectáreas son

de Aplitec se encuentren operando dentro del estado de São Paulo,

tratadas. 99% de las aplicaciones son sobre campos de caña de azúcar.

El equipo de trabajo de Aplitec Aeroagrícola Ltda se alinea afuera de su hangar en su base de Ribeirão Preto, São Paulo

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Los ipanema utilizan barras de 15 metros y típicamente aplican 30 litros por hectárea. Muy poco trabajo de Aplitec es con herbicidas, la mayoría del trabajo es con liquidos fertilizantes y reguladores de crecimiento. Todas las aeronaves a excepción de una de ellas se encuentran equipadas con picos T-Jet. La singular aeronave utiliza rotores atomizadores STOL. Cuando fue adquirida, ya tenía las unidades STOL instaladas y Aplitec continúo utilizandolas.

A mediados de Septiembre, dependiendo del caudal de lluvia, las aplicaciones de fertilizantes nitrogenados con liquido alimentador foliar comienzan sobre las cañas de azúcar. Normalmente se utilizan 20 l/h. Cada litro pesa 1.2 kilogramos. Hay muy poca irrigación en la región. Los granjeros creen que es muy caro irrigar.

Luego de la fertilización, comienzan las aplicaciones de fungicida

(Izquierda-Derecha) Mauro Batista, Lucio Pedrotti e Marco Antonio Ranal dedicaron un momento para la cámara de AgAir Update mientras cada uno se encontraba en su respectivo escritorio de su oficina en Ribeirão Preto, São Paulo.

en Diciembre y continúan hasta mediados de Junio cuando las aplicaciones de insecticidas comienzan. Un regulador de crecimiento,

de la demanda de caña de azúcar de las refinerias de azucar . Esta

etefón, es aplicado desde mediados de enero a mediados de febrero. El

demanda podría significar un 20% de aumento en las aplicaciones,

etefón ralentiza el crecimiento de la caña de azúcar e incrementa el

mayormente las de fertilizante.

contenido de azúcar de la planta. El etefón es aplicado a razón de 30 l/h. Mientras que el insecticida a razón de 10-20 l/h y las aplicaciones

Las sociedades son buenas. Esto es especialmente cierto cuando cada

de fungicida a 20-30 l/h. La temporada finaliza en Mayo.

persona de la sociedad tiene un rol singular dónde esa persona es experta. Esta es la manera en la cuál Aplitec puede llegar al éxito en

La última temporada de fumigación fue un poco más calma de lo

la operación agrícola hace ya mucho tiempo. Lucio, Marco y Mauro

normal. De todas maneras, se espera una mejor temporada para este

establecieron un ejemplo de cómo una sociedad puede funcionar para

año. Primeramente, esto puede suceder por un anticipado incremento

el bien de la compañía.

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Pruebas de rociado automático y mapeos a tasa variable por James Pottage, Provincial Airways Doug Mackay, Bayer CropScience Inc. Lai Nguyen, AG-NAV Inc. Las prácticas de tratamientos con tasa variable (VRT) han sido utilizadas y aplicadas sobre campos de precisión hace ya un tiempo. De todas maneras la adopción de las prácticas VRT son limitadas para la aplicación agrícola. Las prácticas VRT pueden aplicar a semillas, protección de

James Pottage de Provincial Airways en Saskatchewan Cañada.

cultivos (CP), o fertilizantes. Los granjeros normalmente aplican fertilizantes basados

de las pruebas de mapeo, Pottage aceptó la

muchos polígonos chicos en el mapa. Con

en el rendimiento promedio de todo un

invitación de unirse al equipo. Provincial

el avión volando a 150 MPH o 240 Km./h,

campo. De todas maneras, las tierras pueden

Airways cuenta con aviones equipados con

tomaría sólo medio segundo o menos en

ser más o menos productivas en diferentes

el sistema Platinum, sistemas de rociado

cambiar de un límite de tasa a otro.

locaciones en el mismo campo dependiendo

automático y control de flujo. Eso era todo lo

el suelo y las condiciones de humedad.

que se necesitaba para las pruebas de mapeo.

Cuando se provee a los granjeros productos

¿Respondería automático

el lo

encendido/apagado

suficientemente

rápido?

protectores de cultivos, Bayer les solicita que

La primera prueba fue realizada para ver

¿Y la tasa de aplicación? ¿Con continuos

sean aplicados de la manera más efectiva y

si un archivo de mapeo realizado desde un

cambios

responsable de acuerdo a lo que indica la

cultivo de precisión en el suelo podría ser

rocío, el controlador de flujo ajustaría el

etiqueta del producto.

utilizado para la aplicación aérea. El archivo

flujo lo suficientemente rápido para llegar

de mapeo define los polígonos de rocío y no

a la tasa deseada? Pottage eligió un área

rocío mostrados en la Figura 1.

en Saskatchewan para la prueba, Mackay

En la convención realizada por la Asociación

en

el

encendido/apagado

del

Canadiense de Aplicaciones Aérea que tuvo

armo el archivo de mapeo y Nguyen ayudó

lugar en Febrero de 2017, Doug Mackay, un

a Pottage a configurar el Platinum para la

ingeniero agricultor, junto a al departamento

prueba. Dado que Provincial Airways estaba

de Agricultura Digital de Bayer, se reunieron

totalmente ocupado durante la temporada de

con Lai Nguyen, un ingeniero de AgNav, en

fumigación, la primera prueba sería realizada

donde discutieron la posibilidad de probar los

mayormente por Pottage cuando encontrara

archivos de mapeo de Bayer con el AG-NAV

algo de tiempo y el clima se lo permitiera.

Platinum, el sistema más avanzado de GPS

El 21 de Agosto fue un día excitante para

desarrollado por AG-NAV para la aplicación

nosotros cuando Pottage anunció que

aérea. Luego de recibir un archivo de ejemplo

realizaría la prueba ese DIA. Steven Glas, un

de Mackay, Nguyen probó el mismo con

piloto de Provincial Airways, voló el avión y

el Platinum y funcionó correctamente. De

siguió la guía en la barra de luz del Platinum

todas maneras la pregunta era cómo podrían

para mantener la aeronave en el camino

verificar el rendimiento en el campo. Luego

correcto. Todos los cambios de encendido/

de la convención, Nguyen presento a James

apagado y ajustes del flujo del rocío fueron

Pottage, el dueño de Provincial Airways en Saskatchewan, Canadá a Mackay. Pottage es también un joven y experimentado piloto

Figura 1: Primer prueba de encendido/ apagado con aplicación constante de 4.0 GPA en verde.

quien siempre se encuentra avanzando

realizados por el rociador automático y el controlador de flujo.

Los resultados de la primera prueba

tecnológicamente en búsqueda de una

Los polígonos de rocío fueron mapeados con

fueron muy alentadores. La mayoría de

mejor manera de ayudar a sus clientes.

una tasa de 4.0 galones por acre (GPA) y los

los encendidos/apagados fueron realizados

Luego de que Mackay le contara el motivo

polígonos de no rocío con 0.0 GPA. Había

perfectamente en los límites de los polígonos

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del mapa. Algunos fueron saltados o sectores

válvula. Esto se encontró en los resultados de

la tasa del flujo era baja debido a que la

de no rocío fueron rociados porque la

la primer prueba de encendido/apagado . Si

tolva estaba vacía.

distancia de encendido a apagado o viceversa

el tiempo en el cuál se cruzó el límite de una

era muy corta (menos de 0.6 segundos de

zona de no rocío fue menor a 0.6 segundos,

De esta observación, Nguyen sugirió a

vuelo) como muestra la Figura 2.

el rocío continuó funcionando en la zona de

Mackay simplificar el archivo de mapeo

.

no rocío como muestra la Figura 3. Cada

removiendo los polígonos chicos. En la

punto en la figura representa una posición

práctica, debido a límites mecánicos la bomba

grabada cada 0.2 segundos en el Platinum.

de rocío no podría cortar el apagado y volver a encender en menos de un segundo. Mackay estuvo de acuerdo en unir los polígonos al crear el próximo archivo de mapeo. El equipo planeó la segunda prueba.

Figura 2: Resultados de Encendido/ Apagado con aplicación constante a tasa de 4.0 GPA en verde El sistema de rocío automático AgNav utiliza

Figura 3: Rocío sobre zonas de no rocío debido a las cortas distancias entre los límites.

una válvula con tres posiciones y un motor DC para encender el rocío abriendo la

El controlador de flujo funcionó mejor.

válvula que dirige líquido a los picos; o apaga

Podía mantener la tasa de aplicación para

el rocío cerrando la válvula y recirculando el

alcanzar la tasa deseada en 0.5 segundos

líquido a la tolva. Cuando no hay flujo, toma

la mayoría de las veces cuando el flujo se

La segunda prueba estaría enfocada en dos

alrededor de un cuarto de segundo en abrir

encontraba estable. La Figura 4 muestra

cosas: Primero en el nuevo archivo de mapeo

totalmente o cerrar la válvula. En la práctica,

las zonas de aplicación a tasa de 4.0 ± 3%

y segundo, probar las variables en la tasa

la presión del flujo y el torque pueden causar

en azul. La última línea de rociado en el

de aplicación en un mismo campo. Mackay

ciertas resistencias al movimiento de la

lado sur terminada por la mitad indica que

también quería probar cuando la aplicación

Figura 4: Análisis de datos de flujo utilizando SprayView

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alcanzaría el suelo en las zonas dónde el

calcular la deriva del viento y aplicar una

cera de los 48°F (9°C) y un viento del oeste

rociador se encendía/apagaba.

guía de corrección, debido al repentino

de aproximadamente 10 nudos.

aviso de la prueba no estaba preparado para esta función. Era el fin de la temporada de fumigación, por lo tanto Pottage eligió un área cercana a su aeropuerto. Mackay realizó dos archivos de mapeo: Uno para las pruebas de encendido/apagado con tasa constante y otro para las pruebas de tasa variable. Las variaciones en la tasa de aplicación cambiaban entre 0, 2, 3, 4 GPA basado en zonas e imágenes satelitales.

Ver Figuras 5 y 6 La segunda prueba fue agendada para el 04 de Octubre. Pottage preparó su avión desde el día anterior, asegurándose que todo funcionara correctamente. Mackay manejó

Figura 5: Nuevo archivo de mapeo de encendido-apagado realizado para la aplicación aérea.

desde su oficina en Calgary, Alberta hasta

Figura 6: Mapeo de tasa Variable

Moose Jaw, Saskatchewan para asistir a la prueba. Pottage también instaló una cámara

El piloto roció de norte a sur. El vuelo duró

GoPro para grabar la prueba. El primer vuelo

27 minutos. El tanque se volvió a llenar y

Esto requería una estación de clima para

empezó a las 11:06 a.m para probar el mapeo

el segundo vuelo comenzó a las 11:42 a.m.

calcular la deriva del rocío en base a la

de encendido/apagado. La tasa fue constante

para probar el control en las tasas variables.

velocidad del viento y dirección durante

a 2.0 GPA. El clima era soleado pero un poco

El

el vuelo. Aunque el AgNav Platinum podía

fresco en Moose Jaw con una temperatura

minutos. Ambas pruebas se realizaron con

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éxito. Nguyen fue llamado para que analice

medio segundo antes de que la aeronave

la información.

volara el campo objetivo desde un punto al otro. Debido al viento, la velocidad del rocío

El

encendido/apagado

fue

excelente

variaba de 143 MPH a 152 MPH. Con un

probando que el nuevo archivo de mapeo

promedio de velocidad de rociado de 150

funcionaba bien. Sólo tres veces el rocío

MPH (240 km/h) y un ancho de franja de

continuó en zonas dónde no se debía rociar.

Cuando se chequeó de cerca, se descubrió

Figure 7: rocío encendido/apagado basado en el archivo de mapeo.

que las distancias entre zonas de rociado y

66 pies , la tasa del flujo fue de 40 galones por minuto (GPM) o 160 litros por minuto (LPM) para 2 GPA, 60 GPM (240 LPM) para

no rociado eran menor a 100 pies o medio

Que hay sobre las tasas de aplicación? En

3 GPA y 80 GPM (320 LPM) para 4 GPA. El

segundo de vuelo. Todos los otros casos

general, las tasas variables funcionaron

controlador de flujo que Provincial Airways

funcionaron a la perfección. Ver Figura 7.

correctamente. Las tasas eran pronosticadas

tenía podía trabajar en un rango de 9 a 90 GPM (32 a 350 LPM).

Se pudo observar que el controlador de flujo trabajó mejor con 2 o 3 GPA. Fue capaz de ajustar el flujo para alcanzar el objetivo de bomba apagada a encendida en 0.5 segundos y mantener la misma tasa sin importar la velocidad de la aeronave respecto al suelo.

De todas maneras cuando la tasa objetivo se cambió de 2 o 3 GPA a 4 GPA, tomó un segundo en alcanzar esa tasa. Puede haber un margen de mejora

Es fácil apuntarse.

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para el controlador de flujo AgNav cuando la tasa de flujo se encuentra cerca del extremo de la válvula. Ver figura 8

Figura 8: Tasa variable aplicada durante vuelo de prueba.

En conclusión, la tecnología de tratamientos a tasa variable (VRT) funciona correctamente

Lycoming.com/Loyalty

para aplicaciones terrestres debido a la menor velocidad del

© 2017 Avco Corporation. All rights reserved.

rociado y el control de los picos.

La adopción de esta

28C

agairupdate.com

tecnología en la aplicación aérea es lenta. Los resultados de las pruebas de mapeos de tasa variable hechos por Provincial Airways, Bayer Digital Farming y AG-NAV probaron que el VRT podría funcionar bien en la aplicación aérea también. A la hora de generar los archivos de mapeo para la aplicación aérea en dónde se definen los límites del encendido/apagado y la variación de la tasa de rocío se deben tener en cuenta los siguientes puntos para optimizar los resultados de VRT, la velocidad de rociado de la aeronave, la respuesta del sistema de rocío automático, y la habilidad de ajustar el flujo que tiene el controlador de flujo

No hay dudas de los beneficios sobre los rendimientos de los cultivos que la tecnología de aplicaciones a tasa variable trae a los granjeros.

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El desafío para el piloto agrícola es que funcione con la aeronave, sistemas de rociado y los sistemas de guía.

Enero / Febrero 2018

29C

Marcelo Drescher, marcelodrescher@gmail.com Ing. Agrónomo Especialista en Agricultura Instructor en la Formación de Pilotos Agrícolas—Brasil

Volare

La sensación del momento En los últimos meses participé de algunos eventos en defensa de

no termina y, constantemente, se renueva. Predicar el derecho

la aviación agrícola brasileña, que se encuentra bajo constantes

a un ambiente saludable encaja muy bien dentro de una línea de

ataques. Para mí no queda duda que tal ofensiva nace, en diferentes

pensamiento muy utilizada a lo largo del tiempo: el activismo

lugares, debido a la acción de grupos que no desean la protección de

misionero. De todos modos, para que este movimiento gane apoyo

derechos como la salud humana o un ambiente equilibrado, sino el

y fuerza, no basta con autodenominarse defensor de las causas

“izamiento de una bandera”, sea cual sea. Disociados de un motivo

ambientales, sino que también es necesaria la elección de un objetivo

mayor que les brinde amparo y una razón para ejercer poder, dichos

específico para ser combatido. Un objetivo que pueda reunir personas

segmentos buscan una causa que los ubique en una posición de

y dar fuerza al movimiento. Su elección es crucial, debido a que

defensores de los oprimidos. Anteriormente, eran defensores de las

debe tener relación directa con la causa, una amplia actuación y baja

libertades individuales, de las minorías oprimidas y tantas otras que

capacidad de defensa. ¡Es así que fuimos los escogidos!

hoy se muestran inofensivas y por demás de volátiles para cimentar un movimiento mayor.

Aunque solo seamos un instrumento de pulverización de productos químicos, nuestra relación con la causa ambiental es obvia.

Sin embargo, la defensa del medio ambiente es una causa que

Trabajamos en la mayoría de los estados de Brasil, e históricamente

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agairupdate.com

nunca fuimos una actividad reconocida por su agregación y, de ser así,

anhelan el caos, la guerra y la animosidad, para que desde ese pozo

se presume con baja capacidad de movilización en nuestra defensa.

puedan volver a la hegemonía que tanto persiguen, bajo su bandera.

Por lo tanto, los “pensadores” de esta estrategia concluyeron que la aviación agrícola es un objetivo relevante, con capacidad de generar

Por último, quiero destacar que aquello que parecía fácil,

opiniones en muy poco tiempo y, sobre todo, fácil de ser abatido.

afortunadamente, no se hizo realidad. Los órganos ligados al sector

A estos factores se añade que nuestra tecnología no es de público

(SINDAG y SNA) mostraron gran capacidad de movilización y

conocimiento y, además, difícil de comprender, por lo que hay un

eficacia como contrapunto a tales movimientos. Algunos empresarios

importante componente más para quienes fomentan la “masificación

y pilotos demostraron fuerza y un espíritu de unión, alineándose

de la ignorancia”. Traduciéndolo: el movimiento de las masas exige la

para llevar energía en defensa de la aviación agrícola. Otros sectores,

ignorancia colectiva y, nada más justo para ese propósito que apuntar

ligados al agronegocio, ofrecen apoyo e importantes recursos para

a una tecnología de poca divulgación contra la que se puede decir con

la continuidad de dicho proceso. No obstante, es necesario reunir a

facilidad: “¡Ellos intentan engañarnos!”

aquellos que, entre nosotros, aún permanecen inmóviles, juzgando ser esta una lucha “de otros”, o fingiendo estar “muertos para ganar

Primero nos agredieron en los grandes centros, aunque siempre por

un zapato nuevo”; y, aprovecho para declarar nuevamente: un día

la espalda. Sin embargo, frente a las dificultades experimentadas

agradeceremos a quienes hoy nos maltratan, pues nos estamos

al inicio, ahora nos atacan donde nuestra presencia es mínima o

reconociendo y, fundamentalmente, moldeando una estructura que se

inexistente. El “modus operandi” de esta legión son proyectos que

ajusta a un nuevo modelo de desarrollo.

se tramitan en gabinetes semi-cerrados durante la noche, basados en datos manipulados y raciocinios falaces. En un Brasil donde las causas tradicionales de la izquierda, como combatir la dictadura, perdieron su impacto, y pregonar la eliminación de la corrupción suena como un suicidio, fuimos elegidos la “sensación del momento”. A los articuladores de este movimiento poco les importa si constituimos una excelente herramienta de aplicación de productos químicos, pues cualquiera con más atención percibe que nuestros acusadores manipulan opiniones

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vuelo práctico

Tracy Thurman thurmantracyt@gmail.com

Lógralo Bill se paseaba de un lado al otro. Miraba

Había órdenes de trabajo amontonadas y ese montón crecía día a día.

el indicador de viento por vigésima vez y

sería otro cliente con el cual repetiría la misma conversación que ya

El teléfono sonó. El sintió un hormigueo en su nuca. Seguramente

luego miraba por la ventana. La manga

había tenido con cada uno de ellos que llamaba preguntando cuando

de viento estaba derecha y aferrándose

la primera semana. Hay ciertas fechas límites y agendas que deben

a la vida. Miró el indicador de viento

sus campos serían fumigados. La mayoría entendía. Por lo menos en respetarse. Empleados esperando para trabajar, pero primero las malezas deben eliminarse. Hasta ese entonces las malezas eran solo

nuevamente, llevó sus manos a su

una parte de la secuencia y estaban bien. Estaban mucho mejor de

bolsillo y se quejó.

frustración. Tenía mucho en su poder. Contestó el teléfono y repitió

lo que cualquier maleza debería ser permitida a estar. Él entendía su la misma conversación

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El tiempo había estado malísimo por un mes. Si no estaba lloviendo,

fueron completando. Los granjeros comenzaron a ser amigables

el viento soplaba. Incluso cuando el viento cesaba lo suficiente como

nuevamente y se sentía bien para enviar las facturas. Luego el teléfono

para realizar algún trabajo este soplaba en la dirección no deseada.

comenzó a sonar. El no sabía exactamente por qué pero sintió un

No haría ningún bien matar las malezas del campo de John si también

hormigueo en su cuello

matabamos el trigo del campo de Charlie.

El campo se encontraba sólo a unas millas fuera pero era un largo El ojeó nuevamente a través de la pila de órdenes de trabajo con

camino para llegar allí. Anchas manchas marrones se veían dónde una

herbicidas, miró a su mapa, se dejó caer en su silla y tiró la pila de

semana atrás había verde. El trigo muerto y muriéndose era una vista

papeles en su escritorio. “Maldición”.

espantosa para el granjero y para el piloto agrícola. Caminaron dentro del campo para inspeccionar el daño. Era evidente que el marrón

Bill tenía casi dos décadas de vuelo agrícola bajo su cinturón. Había

continuaría creciendo con el correr de los días. Los hombros de Bill se

visto todos los tipos de temporadas y fumigado sobre todo lo que

desplomaron. Volteó y cubriéndose los ojos, miró una milla a lo lejos

se pudiera cultivar en el planeta tierra. Incluso había rociado peces

hacia el campo que había fumigado aquel día ventoso.

en una oportunidad. Aún así, tiempos como estos se le metían en la piel. El odiaba sentarse de brazos cruzados cuando había trabajo que

Al día próximo, John paro en la oficina. Dejó algunas nuevas órdenes

realizar. Cada día que pasaba con el avión sobre sus calzas un nuevo

de trabajo. “Oí sobre el trigo de Charlie, eso es muy malo. Cuán rápido

surco aparecía en su frente. Se paró. Caminó a través de la habitación,

puedes tener esto listo?” Bill estaba considerando su respuesta cuando

miró nuevamente el indicador de viento, luego afuera por la ventana

el teléfono sonó…

y levantó sus manos. Apagando las luces como si se fuera, tuvo que contenerse para no dar un portazo.

Esta es una ficción basada en factores que todos nosotros conocemos muy bien. Las temporada de herbicidas se encuentra sobre a

Al día siguiente amaneció calmo y claro. Se apresuró a ir al aeropuerto.

nosotros. Mantenga sus mínimos lo suficientemente alto para

La manga colgaba de su palo como un borracho desmayado. Bill tomó

evitar ‘quemaduras’!

las órdenes de trabajo y alineó a su equipo de trabajo . Puso en marcha su avión y lo llevó al sector de carga. Su primer llamada fue al primer

Vuele bien, cuidese. Mantenga su velocidad alta!

granjero en su lista. “Vamos a tenerlo listo para hoy, pase lo que pase” dijo. El granjero se alegró por la llamada telefónica, su confianza en su aplicador aéreo estaba por ser restaurada.

Las primeras cargas fueron estupendas. El viento se levantaba un poco, pero no demasiado. Había ordenado armar humo blanco y espeso en cada esquina del campo, consideraba la velocidad y el ángulo del viento para ver si se podía trabajar. Bill staba de buen humor y marcaba el trabajo en su mapa a medida que avanzaba. El viento se levantó un poco más pero él estaba seguro de que no era lo suficiente como para parar el trabajo. La mañana se hizo tarde. Se dió cuenta que estaba aterrizando un poco rápido. “Probablemente estoy agarrando algo de viento de cola, nada con lo que no haya lidiado antes” Cuando el cargador conectó la manguera para su próxima carga, la tercera y última carga de un cuarto de sección, miró a la manga de viento. Estaba totalmente parada. Miró afuera, luego nuevamente adentro. El pelo en su nuca se paro y sintió un destello de terror sobre él. Se sintió un pequeño golpe cuando el cargador desconectó la manguera. La tolva estaba llena. Su mapa estaba enganchado a su panel de instrumentos. Mostraba que él campo susceptible más cercano se encontraba más o menos a una milla del que planeaba fumigar. Paró sobre un minuto, y luego empujó el acelerador hacia adelante. “Una carga más, y tendré esto listo. Probablemente salga todo bien.”

La semana siguiente estuvo cargada de trabajo. El clima había mejorado y las órdenes de trabajo disminuyeron a medida que se

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Vuelo de transporte de un principiante por Jonathan Teigrob/Canadá

había un letrero que indicaba dejar el dinero

de la brisa marina mientras me acercaba a la

Esta historia se debe a un G164B Grumman

en una caja. Al día siguiente me retrasé por

costa, pero no sabía cuándo iba a comenzar

Ag-Cat en un profundo canal de un campo

el clima con baja altura, pero al otro día

y cuándo me quedaría sin combustible. La

de arroz en el sur de México que me

un hombre moreno me llevó en su taxi al

idea de quedarme sin combustible vino a mi

preocupó. Cinco días antes, me reuní con

aeropuerto. Es probable que nunca haya

mente varias veces mientras volaba sobre

un colega de Estados Unidos con la idea de

visto un avión fumigador, por lo que parecía

la selva tropical. Al ver un campo de arroz

transportar un Ag-Cat a América Central. Él

entusiasmado con la idea de que estaba en

entre la selva, aterricé y reboté en un canal

formaba parte de una empresa europea que

una misión especial.

de menos de 1 metro. Con el motor todavía

invierte en istmos entre América del Norte y

en marcha y sin daños en el avión, apagué

del Sur. Me asocié con ellos en el Grumman

Por la tarde había vientos en contra de 30

el Ag-Cat y lo llené con los bidones de

porque necesitaban un avión y un piloto para

nudos. Finalmente, logré aterrizar en el

combustible, y esperé.

el control de la Sigatoka Negra, que ataca

aeropuerto de Weslaco, Texas y me reuní

los cultivos de banana. Nos reunimos con el

con varias personas que conocía. Un piloto

Luego de unas horas, apareció un camión

vendedor del avión, miré el libro de registros

colega me llevó al hotel Best Western, y más

con una docena de hombres en la parte de

y le dieron un cheque.

tarde regresó con unas gráficas de México

atrás y empujamos el avión fuera del canal.

que fueron muy útiles y algunas historias

El conductor se preguntaba por qué me

sobre volar allí.

había metido en la zanja. A pesar de todo,

Al atardecer lo tomé para dar un “paseo”. Era la primera vez que volaba en un biplano con

fue un viaje tranquilo.

un motor R-985 radial; aún no me olvido

Luego de llamar a la gente del clima al día

de ese vuelo. Cuando aterricé, uno de los

siguiente, volé sobre la frontera a Reynosa,

Una vez más, mientras me acercaba a

pilotos mencionó que no se necesita máxima

México. Debe haber habido un partido de

Chetumal, sentía un cosquilleo en mi

potencia para volar un Ag-Cat vacío.

fútbol en televisión, ya que unas horas antes

estómago.

¿Cómo

reaccionarían

las

el servicio de Inmigración y Aduana de

autoridades al estar cinco horas retrasado de

Al día siguiente compré media docena de

México vino a realizar toda la documentación.

mi plan de vuelo?

bidones, los llené con combustible y los

Cuando estaba listo para despegar, había

puse en la tolva. Cuando le dije a un piloto

vientos de 30 nudos hacia la pista, y la mujer

“¿Quieres comprar una camiseta?”, fue todo

experimentado que planeaba ir directamente

en la torre me fue informando la velocidad

lo que dijo el hombre que hacía los trámites.

utilizando la brújula, encontró un trozo de

del viento varias veces. Finalmente, le pedí

“Tuvimos una exhibición aérea durante el fin

alambre de cobre y lo moldeó con una curva

que confirmara la dirección del viento,

de semana”. Me sentí aliviado, y luego llegó

para engancharlo en el bolsillo de mi camisa.

entendió lo que pedía y sonó aliviada.

la hora de una cerveza y tacos.

“La brújula probablemente no esté calibrada”,

No podía resistirme al despegue de un

Finalmente llegué a mi destino. Desde la

me dijo. “Vuela sobre caminos con rumbo

Ag-Cat vacío con máxima potencia y con

primera presentación sobre el Ag-Cat, registré

cardinal y ajustalas antes de partir. El Ag-Cat

vientos en contra de 30 nudos. El biplano

miles de horas en ellos y sé, de primera mano,

tiene 83 galones de combustible (314 litros) y

quería volar.

su fortaleza y seguridad inherente. Una vez,

puedes utilizarlo todo”.

el cigüeñal falló justo detrás de la hélice, y A lo largo de la ruta hacia Tampico, México,

¡salió del avión! Había estado propagando un

En el primer día de mi viaje volando a

había polvo de campos de arado de hasta

fertilizante. Aterricé “un poco fuerte” en un

través del centro de Estados Unidos, desde

3.000 pies sobre el nivel del suelo. Con

campo suave y terminé invertido. Al salir del

Missouri, aterricé luego de esquivar unas

visibilidad muy limitada, logré encontrar

avión, sin un rasguño, me alegré de haber

torres que desaparecieron en el cielo

mi camino hacia Villahermosa, México,

estado en un Ag-Cat.

nublado. El segundo día, rodeé un espacio

y pasé la noche allí. Al día siguiente, fui

aéreo controlado y, al atardecer, aterricé

directamente sobre las selvas tropicales del

“Una mano siempre en la palanca de

en un pequeño aeropuerto en el sur. En

sur de México hacia la costa de Chetumal,

descarga” - jpt

las bombas de combustible de autoservicio

en México. Había calculado viento en contra

34C

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