Noviembre 2015 - Edición en español by AgAir Update

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Aeroterra - por tierra o aire, siempre al lado del agricultor

Estas paredes tienen oídos. Escuchar. Se ha convertido en un arte perdido en los negocios en estos días, pero por suerte, no en Thrush. Aquí en la fábrica, escuchar a los clientes, proveedores y aficionados siempre ha sido una parte importante de nuestro día a día. Incluso estamos perfeccionando la escucha. Ya sea una llamada telefónica sobre partes, un comentario durante una prueba de campo o una conversación en una feria; escuchamos y actuamos sobre lo que llega a nuestros oídos. Esto nos diferencia y nos hace mejores; asegura que nuestros aviones y servicios siempre superaran las expectativas. Pónganos a prueba. Somos todo oídos. Para obtener más información, y un oído dispuesto, llame a Juan Phillips al 786.702.9098 o visítenos en la web, si así Ud. lo prefiere en thrushaircraft.com.

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Aeroterra - por tierra o aire, siempre al lado del agricultor Salmom Batista Rezende

Evaluación de tres aviones Thrush Aero Innovations

Lo que necesita saber de los surfactantes Naturaleza doble del surfractante

Central Florida Ag Aero Agrega el Control de Manual Override a su simulador de Air Tractor

Schweiss Doors introduce su nuevo sistema de correa con traba Correas innovadoras ahora traban las puertas plegadizas y las levantan

06 Correo de AgAir Update 08 Desde la cabina 20 Volare

Foto de tapa – El empresario Salmom Batista Rezende en frente de uno de los nueve Air Tractor de Aeroterra. Foto de los nueve Air Tractor frente a la base de operaciones en la ciudad de Luis Eduardo Magalhaes en Bahía, Brasil. Artículo en la página 10.

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correo de agair update Sukhoi No estoy seguro de si estás al tanto de esto o tienes algún interés, pero por si acaso... https://en.wikipedia.org/wiki/Sukhoi_ Su-38 Russ Walker Du Quoin, IL Hola Russ; Perdí temporalmente tu email. De todos modos, increíble. No me di cuenta de que Boris había conseguido poner un avión en el aire. Allá por mediados de los 90, Sukhoi invitó a Allen Tinnes y a mí para consultar con ellos acerca del desarrollo de un nuevo avión agrícola en la misma línea que su avión acrobático Su-29, aeronave compuesta. Nos reunimos con ellos en Moscú en cuatro

ocasiones diferentes e incluso traje a sus muchachos de departamento de ingeniería y traductor (Luda) a la convención de NAAA y a mi casa durante unas dos semanas. Recuerdo vívidamente cuando Boris me dijo en una sala de conferencias en Sukhoi en Moscú (esto es sólo un año o dos después de la caída del Muro y la KGB era todavía muy activa), que luego de decirte que su concepto no iba a funcionar, dijo que habían construido el mejor avión acrobático del mundo y que podían hacer lo mismo con un avión agrícola. Él tenía razón sobre el avión acrobático, yo tenía razón acerca de que no podrían construir un avión agrícola. En ese momento, el material compuesto era muy nuevo para la aviación. Además,

insistieron en poner barras en las alas y otras cosas sin sentido. La cosa más grande que desarrollaron y testearon (vi las fotos, pero no podía discernir si usaron a un ser humano real) fue un asiento eyectable que era propulsado a través de la cubierta de vidrio del avión agrícola (imagina el sol brillante entrando) a 30 metros del suelo, invertido. Afirmaron (y la foto demostró) que iba a funcionar, siempre y cuando la velocidad aerodinámica lateral hacia adelante fuera de unos ¡30 nudos!

próximos eventos 7-10 de Deciembre 2015 NAAA Congreso y Exposición Savannah, GA Fone: 202-546-5722 information@agaviation.org www.agaviation.org 18-20 de Febrero 2016 Canada AAA Congresso Fairmont Empress Victoria, BC, Canada Jill Lane 780-413-0078 canadianaerialapplicators.com 27 de Maio, 2016 International Crop Duster’s Day

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Esos días que Allen y yo viajamos en Rusia en sus trenes y aerolíneas son recuerdos que estarán conmigo para siempre. Tu simplemente no puedes imaginar lo que era, bebiendo vodka en el río Volga congelado en Moscú. Con decirte que estábamos en la cafetería de la fábrica de Sukhoi a la hora del almuerzo ¡y nos sirvieron tragos de vodka! Fue necesario, ya que varios de nuestros viajes fueron en enero. Cuídate mi amigo y ¡gracias por estimular recuerdos increíbles!—Bill

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Bill Lavender bill@agairupdate.com

desde la cabina

Babila con su padre, Altamir Gomes, Opinião Eventos Culturais, en SNA en Primavera do Leste.

Es una mañana fresca Al escribir esta editorial, el sol se asoma desde el horizonte en esta mañana fresca en América del Norte con vista a un lago en calma. Tengo cerca de 15 minutos más antes de que sus rayos brillantes llenen el cielo. A pesar de que han pasado 15 años desde que corría al aeropuerto para ganarle al sol y prepararme para la primera carga del día, no he olvidado esos 27 años en que realice esta tarea: llenar el avión de combustible, calcular las próximas cargas, siempre pensando en la posibilidad de niebla.

un lugar alternativo para bajar si la niebla se cerrara a mí alrededor.

Como regla general, trabajaba en el campo más cercano primero y luego hacía los ferries más largos al final del día cuando estaba más caluroso y el vuelo era turbulento. De esa manera, no perdía las mejores horas de vuelo del día yendo al campo. No era inusual que cubriera el doble de hectáreas por hora temprano a la mañana que a mediodía.

Muchos de ustedes están recién comenzando su temporada de fumigación 2015-2016. Tú estás terminando un invierno, que ojalá haya sido de relajación y meditación acerca de las maneras de lograr que esta temporada sea más segura y rentable. Si sólo repites lo mismo de años anteriores, no has crecido ni mejorado. Por lo tanto, no debes esperar que algo sea mejor.

Otra de las razones por las que fumigaba los campos cercanos al aeropuerto en las primeras horas de la mañana era la imprevisibilidad de niebla. He visto cómo a veces el cielo está despejado de los primeros 30 minutos de luz del día, luego cambia rápidamente y se levanta una densa niebla. Me ha pasado que la niebla me persiga en el campo haciendo que tenga que volver con el avión a toda velocidad a la base; siempre pensando en

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Mis compañeros aviadores al sur del ecuador y aquellos un poco al norte, no estoy hablando de algo ajeno que no hayan experimentado si tienes varios años de vuelo agrícola. Tal vez algunos viven en zonas áridas donde la niebla no es un problema. Aun así, todos conocemos la belleza de la salida del sol y el excepcional rendimiento de la aeronave temprano a la mañana.

Les pido que cada uno respire profundamente al momento de empezar otra zafra. Piensa en tu familia, en tu negocio y en ti mismo de manera que sólo te traerá los mejores resultados de tus esfuerzos. El único elemento que debe prevalecer en tus pensamientos debe ser la seguridad. Es tu mejor herramienta para mejorar tus ganancias y tu vida familiar. Si tienes un accidente

de cualquier tipo, por lo menos, te costará dinero bien ganado con trabajo duro. O bien, puede costarte la vida. Piensa en esto. Un solo pato está cruzando el lago. No a diferencia de ti como vas de ferry al campo, solo en tu cabina, pensando en la mejor manera de aproximarte al campo que planeas aplicar. Sé que el pato no está yendo a aplicar, pero él está haciendo una aproximación a algo. O, podría estar simplemente volando en torno al lago. ¿Estás simplemente volando alrededor del campo cuando estás operando? Lo dudo. Creo que el sol va a asomar un poco tarde esta mañana. En mi sueño, el Thrush será capaz de llevar una carga completa más y lo que queda de los tanques llenos de combustible desde la primera carga del día en el aire tranquilo, relativamente fresco antes de que el calor del sol lo caliente. Será cerca del atardecer antes de que este vuelo confortable vuelva a darse. Entonces, comienza todo de vuelta mañana. Hasta el próximo mes, Keep Turning…

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Aeroterra - por tierra o aire, siempre al lado del agricultor

Salmom Rezende en frente a los Air Tractor de Aeroterra.

Por Gina Hickmann En una visita a Luis Eduardo Magalhaes / BA en SINDAG 2015, la representante brasilera de AgAir Update Gina Hickmann fue invitada por el empresario Salmom Rezende para hacer un viaje a su empresa, Aeroterra Aviação Agrícola LTDA. Gina aprovechó la oportunidad para realizar una entrevista y tomar algunas fotos de esta maravillosa empresa ubicada en el estado de Bahía. AgAir Update: ¿De dónde viene el nombre de la empresa Aeroterra Aviação Agrícola Ltda? Salmom Batista Rezende: “El nombre de la empresa proviene de los servicios prestados tanto por aire como por tierra”. AgAir Update: Cuénteme cómo fue el comienzo de Aeroterra.

Tanques de combustible.

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Salmom Batista Rezende: “Aeroterra Aviação Agrícola LTDA, es una empresa dedicada a la rama de la aplicación, siembra, fertilización tanto por aire como por tierra, mecanización y corrección del suelo. A su vez, nos estamos expandiendo a nuevas formas de prestación de servicios en el estado de Bahía, con sede en la ciudad de Luis Eduardo Magalhaes y una base de operaciones en la misma localidad. Con el fin de brindar los servicios anteriormente mencionados, Aeroterra posee una base situada a 15 km del centro de la ciudad, que cuenta con alojamiento para los pilotos y el personal operativo, hangar, patio cubierto para coches y camiones, tanques de abastecimiento de aeronaves y vehículos; bodega, cafetería, sala de conferencias, cursos y reuniones; y continúa expandiéndose acompañando el crecimiento de la mano de obra y la maquinaria. Siguiendo esta línea, incluso con poco tiempo de existencia; la empresa busca proporcionar calidad, agilidad e innovación tanto a los clientes como a las personas que forman parte de la familia Aeroterra”. AgAir Update: ¿Con cuántos aviones, vehículos de apoyo aéreo y maquinaria terrestre cuenta la empresa?

de apoyo modelo Bonanza A36, 04 pulverizadoras John Deere modelo 4730, 04 de Hércules con tasas variables de aplicación, 02 de 24 toneladas, y 02 de 10 toneladas, 01 Fertilizadora-Sembradora Autopropulsada Stara modelo 5.0, para apoyar 09 camiones F-4000, 02 camiones equipados con guinches para apoyar los aviones en las aplicaciones de sólidos y 04 camiones cisterna con una capacidad de 15.000 litros”. AgAir Update: ¿Cómo se realiza el abastecimiento de las aeronaves? Salmom Batista Rezende: “Aeroterra cuenta con transporte y almacenamiento propio de combustibles”. AgAir Update: Cuéntanos un poco de ti. Salmom Batista Rezende: “Llegué a Bahía en 1984 a ser otro pionero en el oeste de Bahía; cuando la ciudad todavía era una estación de servicio. Gerencié campos de durante 26 años lo que me dio una gran experiencia en los cultivos; en el desarrollo y la expansión de la agricultura. También conocí las plagas presentes en dichos cultivos a causa del clima de la región. En 1993 formé mi familia y en 1995 entré en el mundo de

Salmom Batista Rezende: “Actualmente, la empresa brinda servicios con 09 aviones Air Tractor AT502 y 1 aeronave

Camionetas con sus tanque de abastecimiento pertenecientes a Aeroterra.

Gina Hickmann representando de AgAir Update con el empresario Salmom Rezende de Aeroterra.

la aviación. Inicialmente para cumplir un deseo latente en mi corazón, ya que me había quedado encantado con la Aviación Agrícola, en la que hice algunos amigos. Luego se convirtió en mi campo de trabajo; que es en el que estoy hoy. AgAir Update: ¿Tienes algún socio en la empresa? Salmom Batista Rezende: “En 2005 llegó el Socio Leonardo Correa da Silva, piloto agrícola desde 1999 con más de 7.000 horas de turbohélice y más de 12.000 horas totales, llegó a Bahía donde sintió un gran deseo de establecer su residencia junto a su familia y hacer historia. Ese mismo año nos conocimos y volvimos amigos. De dicha amistad nació el ardiente deseo de formar una empresa en la industria de las aeroaplicaciones. Es así que empezamos a estudiar la posibilidad de fundar la empresa, y en 2008 se fundó Aeroterra Aviação Agricola con un socio más; Ronaldo Amazonas de Brasil Mendanha, empresario de la rama de los filtros y lubricantes quien decidió ampliar sus inversiones en otras actividades comerciales. AgAir Update: ¿Cuál es la función del Cmte. Jones Reisner en la empresa?

Salmom Batista Rezende: “Jones ha sido un buen amigo desde 1995, es un piloto agrícola que asumió un papel importante en la empresa desde el 2009 debido a su vasto conocimiento y experiencia aeronáutica. Además de ser un gran piloto tiene la función de asesoramiento de la empresa, contribuyendo así al crecimiento de Aeroterra”. AgAir Update: ¿A quién le fueron comprados los aviones Air Tractors en Brasil? Salmom Batista Rezende: “La empresa comenzó a comprar sus Air Tractors en 2008 con Diego Preuss y el ferry estuvo a cargo de Jones Reisner. Hoy varios aviones han sido adquiridos de DP Aviation Company”.

AgAir Update: ¿Con cuántos funcionarios y colaboradores cuenta la empresa? Salmom Batista Rezende: “Hoy en día, la organización emplea a 40 personas entre pilotos, administrativos y operarios. 09 (nueve) pilotos.1 mecánico. AgAir Update: ¿Cuál es el objetivo de la empresa? Salmom Batista Rezende: “La empresa todavía está en busca de nuevos horizontes, pero sin perder lo que considera esencial para mantener la calidad, puntualidad y excelencia en el servicio que brinda a sus clientes”.

AgAir Update: ¿Sobre qué cultivos se realizan aplicaciones aquí en Bahía? Salmom Batista Rezende: “La firma de capital privado con siete años en el mercado agrícola, vuela un promedio de 3.200 horas totales por zafra, aplica 1.100.000 hectáreas de cultivos entre cultivos de primera y de segunda. Los principales cultivos son: soja, algodón y maíz; y de segunda; maíz y eucalipto.

Algunos camiones de apoyo de la empresa Aeroterra.

Jones Reisner, piloto y asesor de Aeroterra.

Salmom Rezende con Diego Preuss de DP Aviação.

Los socios Leonardo Correa da Silva y Salmom Batista Rezende.

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Evaluación de tres aviones Thrush por Bill Lavender Volé agrícola por mucho tiempo, principalmente aeronaves Thrush de todos los modelos. Aunque no he volado agrícola de forma profesional durante más de una década, siempre estoy abierto a la oportunidad de volar uno de estos aviones con el fin de su evaluación. No me atrevo a hacer demasiados reclamos sobre el desempeño de una aeronave; todas vuelan de forma diferente para distintos pilotos. Por lo general, puedo sacar una conclusión razonable, a pesar de que un piloto agrícola activo podría ofrecer una mejor evaluación luego de familiarizarse con la aeronave durante varias horas. Dejando de lado lo mencionado anteriormente, estaba ansioso por reunirme con Jim Mills de Aero Innovations (el mismo Jim Mills de Turbines, Inc. en Terre Haute, Indiana) en París, aeropuerto de Illinois (KPRG a

654 MSL) para volar y evaluar tres aviones Thrush distintos: el estándar, con la bancada del motor extendida y ésta última sumada a modelos de hélices cuatripala. Muchos lectores AgAir Update leyeron la edición de enero de 2011 cuando volé el Thrush 510G por primera vez con su bancada extendida y en otra oportunidad de AgAir Update luego que la fábrica cambiara la hélice a una de 4 palas. Sin lugar a dudas, fue el Thrush que mejor había volado, principalmente debido a la mejora en el balance de la aeronave con su motor con dicha prolongación. Además, la hélice cuatripala ofreció una mejora significativa en comparación con la hélice tripala original. Era sólo cuestión de tiempo antes de que los innovadores en el diseño de aviones agrícolas extendieran la bancada del Thrush 510 y cambiaran la hélice para competir con el 510G con H80.

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Chet Williams, piloto de Thrush cuatripala con extensión del bancada del motor, da al autor un briefing pre-vuelo. Chet finalizó su tercera zafra como piloto agrícola este año.

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Jerry Teague / Marked Tree, Arkansas / Operador de Thrush 510 Llamé a Jerry Teague para dar seguimiento a las afirmaciones hechas por Chet Williams, piloto de Mills Ag Service que voló el Thrush con la extensión de la bancada y hélice cuatripala esta zafra. Chet dijo que el Thrush de Mills estaba despegando hasta 500 pies antes que el de Jerry con la misma carga, en el mismo día, en la misma pista de aterrizaje. Jerry y yo hablamos bastante, en realidad, fueron dos conversaciones distintas. Estuvo de acuerdo en que el Thrush de Mills, sin duda supera a su Thrush. “Estoy feliz de zafar los cables y los árboles en el despegue con mi Thrush. Chet no sólo despega antes, sino que fácilmente sale sin problema”.

Se ha dicho que nada toma el lugar de los caballos de fuerza, casi nada. Un fuselaje bien diseñado, especialmente teniendo en cuenta la relación pesobalance, puede fácilmente acercarse a los beneficios de la potencia extra. La extensión de la bancada del motor del Thrush, sumado a la eliminación de casi 300 libras de lastre desde la nariz y el cambio a una hélice cuatripala, hacen que el Thrush 510 se convierta en un animal diferente. Mi trabajo en París era probar mi nivel de satisfacción siguiendo esta lógica. Mills tenía tres aviones Thrush 510 esperando en la rampa; un Thrush 510 estándar, un Thrush 510 doble cabina (DC) con el STC de la extensión del bancada del motor de Aero Innovations

Jim Mills asiste al autor con el arranque del motor del doble cabina con extensión de la bancada. Él fundó Turbines, Inc. en 1981 y ha estado involucrado en modificaciones de aviones agrícolas y overhaules de turbina desde entonces. También opera los tres Thrush en su empresa que fueron evaluados aquí, Mills Ag Service, con sede en Henning, Illinois, donde la mayoría de las aplicaciones son realizadas sobre maíz.

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Puse 60 PSI de torque en el motor al momento del despegue en los tres Thrush y 2200 RPM, con excepción de 2080 RPM para la versión cuatripala. Probé los Thrush utilizando 50 PSI y 2000 RPM, con excepción de la hélice cuatripala que se fijó en 1.900 RPM.

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y un Thrush 510 cabina simple con el STC de la bancada de Aero Innovations y, a su vez, el STC de la hélice cuatripala; una hélice Hartzell de 107’’; una hélice completamente diferente no certificada para otro motor. La extensión de la bancada es aproximadamente 17 pulgadas más larga que la bancada original de fábrica. El lastre se elimina desde el anillo de éste, pero el anillo permanece en el lugar. Sin embargo, la hélice cuatripala pesa 45 libras más que la hélice tripala. Los tres modelos finales de Thrush de la década del 1970 venían con turbinas PT6A-34AG, colas de tela y tolvas de 510 galones con winglets y generadores de vórtice en las alas. Todos tenían grandes tanques de combustible y fueron finalizados. Al igual que con cualquier otra evaluación de vuelo, tengo un par de reglas que sigo; una buena caminata alrededor de la aeronave, y hago que su piloto inicie el arranque del motor y lo vuelo vacío primero. Luego de volar el “estándar” vacío y lleno de combustible en la zona del aeropuerto por unos pocos minutos, regresé para levantar una carga de 400 galones. Voló exactamente igual que un Thrush 510 con 400 galones y una carga completa de combustible. No hubo sorpresas. Por supuesto, habría volado mejor con la mitad del combustible.

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Las siguientes dos vuelos fueron en el Thrush DC con la extensión de la bancada. La mayoría de los Thrush DC que he volado lo hacen sorprendentemente bien; son un poco más

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La entrada de aire en los Thrush de Mills eran originalmente David Record. Ahora Aero Innovations es dueño del STC y está a punto de mejorar el elemento del filtro a los filtros de aire K&N. Los tres aviones tienen puntos de carga de combustible dual y frenos eléctricos para la bomba de pulverización de Lane Electric.

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pesados, pero el “lomo de tortuga” parece ayudar a compensar eso. Hice el vuelo de familiarización vacío, y regresé para cargar los 400 galones. En este punto, los despegues eran a favor del viento, mientras que con el Thrush estándar el viento era ligero y variable. Luego de la carga el Thrush DC despegó casi en el mismo lugar donde lo hizo el Thrush estándar, incluso teniendo en cuenta el componente de la dirección del viento, a 1.285 pies según Google

Earth. También se maneja mejor en las curvas. Los dos últimos vuelos se realizaron en el Thrush de 510 galones, cabina simple con la bancada extendida y la hélice de 4 palas. Al igual que antes, hice un vuelo de familiarización vacío y regresé para cargar 400 galones. Sin embargo, me di cuenta de que este avión sería significativamente distinto de los otros dos aviones.

El diseño de la bancada del motor Aero Innovations es versátil. El montaje de la unidad de aire acondicionado y de la batería pueden ser cambiados para afectar a la colocación del CG.

El viento había aumentado a unos 12-15 nudos. Por lo tanto, decidí hacer el despegue cargado contra el viento. No vi ninguna razón por la cual debería desafiar mi suerte en un avión nuevo despegando a favor del viento. El único problema era que ya no tenía mis “marcas de control” en la pista para determinar hasta qué punto el avión rodó antes de despegar.

Curiosamente, el Thrush que cuenta con la extensión de la bancada y la hélice cuatripala tenía el refuerzo en los largueros de ala de Aero Innovations. El diseño de este refuerzo provino originalmente de David Sanders para una instalación de King Air. Según los reportes, con este refuerzo, el larguero del ala podría romperse pero el ala no cedería.

Esto es lo que puedo decir sin reservas; no necesité las marcas de control en los 1,285 pies para saber que la aeronave

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despegó antes de eso, como si tuviera 200 galones en vez de 400. A 2200 pies de pista, estaba a aproximadamente a 5075 pies de altura y ya girando hacia el sur. Este avión fue tan diferente como la noche y el día en comparación con el Thrush estándar. El Thrush DC entraría en algún punto intermedio. La combinación de la hélice y extensión de la bancada parece ser la receta para el éxito. Probé los tres Thrush con 400 galones y llenos de combustible. Tanto el Thrush DC con la extensión de la bancada como el Thrush con la extensión y hélice cuatripala superaron al Thrush estándar en distancia de despegue y capacidad de viraje, así como cerca de cinco millas por hora más rápido a través del campo. Alguien con más horas de vuelo en estos dos Thrush modificados obtendría un rendimiento aún mejor, tal vez hasta el punto de cargar con 500 galones y llenos de combustible; como yo lo hice con 400 galones y lleno de combustible. Si este hecho llega a ser informado en el futuro, no tendría dudas de su veracidad.

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Lo que necesita saber de los surfactantes Por John Garr y Jerry Green de GarrCo Products El mes pasado explicamos los adyuvantes, este mes le vamos a decir lo que necesita saber acerca de la clase más grande de ellos, los surfactantes. El término surfactante es una abreviatura de SURFace ACTive Agent, o agente activo de superficie por su sigla en inglés. Además de su acción en superficie, los surfactantes tienen otras propiedades importantes que incluyen el esparcimiento del agua, manteniendo húmedos los depósitos de la aplicación, ayudando al pesticida a penetrar a través de las cutículas enceradas de las hojas y permitir que el aceite se mezcle con el agua, lo que se llama “emulsionado”. Los surfactantes también tienen propiedades de limpieza y se refieren a veces como detergentes.

Naturaleza doble del surfractante

Cabeza Hidrofílica con afinidad al agua Los surfactantes están clasificados por su carga iónica. Los surfactantes positivos se llaman cationes, los negativos se denominan aniones y los que contienen ambos se llaman amfotéricos. La clase más común de surfactantes es la de non iónicos y no tienen ninguna carga.

Cola Lipofílica Afinidad con aceite, no afinidad con agua Los surfactantes están caracterizados por tener un “naturaleza doble” con partes que se asimilan al agua y partes que se asimilan al aceite, en términos técnicos hidrófilos y lipo ílicos. La cabeza hidrófila se atrae con el agua y la cola lipofílica con el aceite lo que

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permite que el agua y el aceite se mezclen. La proporción de partículas que se asocian con el aceite y las que se asocian con agua es la propiedad clave que puede afectar en gran manera la actividad del herbicida.

ejemplo las hojas de maleza tienen cutículas cerosas que hacen difícil su penetración por el herbicida o retener las gotas de la aplicación en la superficie. Los surfactantes ayudan tanto en la penetración como en la retención.

Los fabricantes de pesticidas normalmente incluyen surfactantes en las fórmulas para mejorar las propiedades como la dispersión, facilidad de mezclado y aplicación además de la estabilidad de la mezcla en el envase o tanque pero no necesariamente para incrementar la eficacia. Por eso los aplicadores deben agregar surfactantes adicionales, en general los non iónicos. Por

Algunos consideran que el esparcimiento es la propiedad más importante de los surfactantes y que puede ser importante para los pesticidas de contacto. Sin embargo, no es usualmente el factor más importante. Hoy en día, la mayoría de los pesticidas son sistémicos, es decir, tienen que penetrar la planta y no solamente depositarse en la misma. Cuando la gota se esparce, se afina y evapora rápidamente. Eso hace que el depósito se seque. Para los pesticidas sistémicos, la investigación ha mostrado que un depósito de tipo gelatina húmeda es más importante para incrementar la eficacia que su esparcimiento. Además, los surfactantes de alto esparcimiento y aceites pueden aumentar la producción de derivas y permitir que las gotas se desprendan más fácilmente. El hacer más deriva significa más gotas en el parabrisas y menos en el cultivo.

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Algunos surfactantes que no incrementan el esparcimiento han encontrado una amplia utilidad en agricultura, particularmente en los glifosatos. Estos surfactantes hacen pequeños y espesos depósitos que concentran el pesticida en la aplicación y de esa manera resultan en una mayor absorción del mismo en la planta. A menudo se agregan surfactantes en las fórmulas de pesticidas como dispersantes, emulsificadores u otras formas de ayuda de aplicación. Esto quizás ayuda o no a la eficacia de la aplicación pero mejoran el proceso de aplicación. Los fabricantes de pesticidas no aclaran los surfactantes que incluyen en sus fórmulas.

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Los fabricantes de surfractantes para tanques a menudo emplean terminología muy generalizada para describir sus productos y llaman no activos a los ingredientes no surfractantes. Estos ingredientes usualmente tienen la función de relleno o ayudas a la fórmula pero no tienen ningún efecto biológico significativo. Por ello, los productos llamados 80 o 90 por ciento activos pueden contener mucho menos que el 80 o 90 por ciento de surfractante. El 80 o 90 por ciento simplemente significa que ese porcentaje no es agua. Además, un producto de 80 por ciento puede tener 60 por ciento de surfractante y un 20 por ciento de material de

relleno y tener aún 50 por ciento más que un producto de 90 por ciento con un 40 por ciento de surfractante y 50 por ciento de material de relleno. Además, el tipo de surfractante puede hacer una gran diferencia, más del doble en eficacia. Como hay miles de productos diferentes y su estructura química puede afectar de gran manera su actividad, tómese el tiempo de saber cuál es el que mejor funciona para usted. No seleccione solamente basado en el costo. Es casi seguro que el más barato no va a ser el de mejor costo efectivo. Trabaje con los expertos para seleccionar el tipo y la cantidad de surfractante que necesita para obtener la mejor respuesta. Por ejemplo, a veces se necesita una mayor concentración para obtener una absorción del pesticida en el cultivo o la maleza, en particular en condiciones de altas temperaturas y secas cuando las cutículas de las plantas son gruesas. Bajo estas condiciones difíciles, las etiquetas de los pesticidas sistémicos a menudo recomiendan concentraciones mayores como 2 cuartos por galón de surfractante non iónico en vez de 1 cuarto, los cual es una concentración normal para obtener una aplicación eficaz. Monitoree los resultados de lo que aplica y use su experiencia para aconsejar a sus clientes. No aplique algo que usted sabe no va a funcionar solo porque el cliente lo solicita. Su experiencia es parte del servicio que provee. Si usted hace recomendaciones que benefician a sus clientes, le va a dar buenos resultados a la larga.

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Central Florida Ag Aero agrega el Control de Manual Override (MOR) a su simulador de Air Tractor Andy Montague, Presidente de Central Florida Ag Aero (CFAA), anunció recientemente la instalación del Control de Manual Override (MOR) para el motor Pratt Whitney PT6A en el simulador del Air Tractor 502B de la compañía, junto con los agregados necesarios al programa de estudios. Esta actualización es en respuesta a las peticiones de varios clientes.

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Históricamente, pocos operadores 137 han ordenado su inclusión, las excepciones más notables son la flota de Air Tractor 802 de la Protectora de Bosques de Canadá y la flota de Thrush de las Islas Caimán. Sin embargo, recientemente otras organizaciones han comenzado la incorporación de esta característica en sus aviones, en parte en respuesta a denuncias de pérdidas de potencia no comandadas en el sector de aviones con tolva.

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Schweiss Doors introduce su nuevo sistema de correa con traba Correas innovadoras ahora traban las puertas plegadizas y las levantan HECTOR, MN – Schwiess Doors ha introducido lo que la compañía considera un avance mayor en la industria de puertas plegadizas con su nueva Traba de correa automática Automatic Strap Latch. El Automatic Strap Latch es una correa totalmente simple y funcional que provee una puerta plegadiza con traba total o traba simple. Los innovadores de las puertas Schwiess reconocieron que las correas que se usan para levantar podían ser diseñadas además para trabar. El sistema de correa traba automática elimina la necesidad de mantenimiento frecuente requerido en las puertas dobles plegadizas operadas a cable, que incluye el desgaste, roturas y sobre enrolle. Este

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Divulgar para conquistar Afortunadamente vivimos en regímenes donde la libertad de expresión es posible, sin embargo me causa aprehensión percibir que mínimas reglas de respeto y sociabilidad están siendo ampliamente transgredidas. Discursos y actos ensañados contra actividades legales y reconocidas, por grupos que ni siquiera intentan disfrazar su ignorancia al respeto del sector que critican es algo que linda con el terrorismo social. Sufrimos eso en la piel con la acción de organizaciones y alianzas que combaten la aviación agrícola en Brasil, Argentina y otros países. Con un discurso frágil, imprudente y alarmista encuentran abrigo en diversos segmentos de la sociedad, contaminando con impresionante facilidad los medios jurídicos, políticos, la prensa de un modo general y además la colectividad ignorante. Con el pretexto de ser defensores de la naturaleza, salud colectiva, el bienestar animal o cualquier otro tema que se preste a la charla

sensacionalista, parece reservarse un innegable y permanente derecho de salir despotricando contra un negocio legítimo, disciplinado por leyes, normativas y otros instrumentos legales. En mi opinión, actuando de esa manera, tales personas dejan de ser los guardianes de la legitimidad y pasan a transitar en un ambiente nebuloso donde imperan la tiranía sicológica y la mentira fundamentalista. Estoy cansado de leer artículos, asistir a programas y escuchar discursos desprovistos de cualquier fundamentación, pero para los ojos de la mayoría laica parecen haber sido elaborados por doctores en biología, masters en genética, patólogos fitosanitarios reconocidos y doctores en ciencia. Hasta cuándo vamos a ver ciertos segmentos del poder público que abracen causas de grupos que se adoptan la posición de defensores de los derechos de la sociedad, pasan el límite de lo razonable.

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¿Será que los segmentos que cuidan esas manifestaciones saben de los estragos causados por insectos, ácaros, hongos, bacterias y hierbas dañinas en los cultivos? ¿Han hecho acaso una estimación del costo del hambre al orden social, la estabilidad, desarrollo y progreso de una nación? Creo que no! Durante el “Congreso Mercosur y Latinoamericano de Aviación Agrícola”, en Salta, Argentina, asistí a una iniciativa que se propuso la reserva potencial para iniciar una reversión a este cuadro: la participación de representantes de los vehículos de comunicación que producen informativos, revistas o periódicos al medio rural. Tales reporteros, (formadores de opinión) fueron invitados a participar del evento y disfrutaron de un momento (mesa

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redonda) para manifestar su opinión, aclarar dudas y debatir su punto de vista con los presentes. Un pequeño paso acercándonos a lo que necesitamos. Espacio para lanzar los beneficios, técnicas, tecnología empleada y fundamentalmente los niveles de seguridad experimentados en la aviación agrícola. No precisamos denigrar ninguna otra tecnología para la conquista de nuestro espacio. Con todo, de igual modo, no podemos permitir que la ignorancia general sea campo fértil para la práctica de intereses oscuros y poco loables. La llegada de políticos mal informados o corruptos diciendo que la aviación agrícola es perjudicial para el medio ambiente! La llegada de grupos que intentan segundos de fama usando nuestra actividad como escusa. Debemos dejar de asistir a personas desinformadas, mal intencionadas o contrarias a la aviación agrícola, escribiendo o hablando lo que quieren, con el apoyo de los medios o del poder público. Tomemos la iniciativa de llevar a la sociedad información respecto a nuestra actividad. Espacio de aclaraciones y debates en congresos, seminarios, días de campo y apoyo en la enseñanza en las universidades. Estos son uno de los muchos caminos que debemos trillar para conquistar el espacio que a decir verdad, no nos preocupamos y dejamos que ocupen. Sabemos que mucho de lo que se difunde acerca de la aviación agrícola es fruto de la falta de conocimiento. Con todo, no nos podemos olvidar que los discursos contrarios a la actividad encuentran apoyo en la desinformación de la mayoría y en el cansancio moral e intelectual de muchos. Separemos entonces la paja del trigo!

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