agairupdate.com Edición en español MAYO / JUNIO 2018
El 502XP se prueba a sí mismo en una operación premiada
¿La ANAC contra la aviación agrícola? El piloto neozelandés Bernie Lewis opina sobre la media vuelta en aviones agrícolas
Entrene Mejor. Vuele Más Seguro. Encendido caliente. Falla del generador. Apagado súbito del motor. Pueden arruinar el día de un piloto agrícola si no está listo para lidiar con ellos correctamente. Pero con nuestros nuevos programas de entrenamiento en fábrica, lo puede hacer. En nuestro Centro de Capacitación en Albany, Georgia, combinamos la instrucción en el aula con tiempo en nuestro nuevo simulador de vuelo avanzado 510AS asi como en nuestro 510P cabina doble para crear la transición de turbina y entrenamiento recurrente más completos en la industria. También llevamos a cabo un entrenamiento de mantenimiento completo en cada avión que fabricamos. Todo es parte de nuestra Iniciativa de Seguridad Aérea y solo está disponible en Thrush, donde creemos que un mejor entrenamiento conduce a un vuelo más seguro. Ayudarlo a volar seguro es nuestra misión más importante. Para obtener más información sobre el simulador de vuelo avanzado 510AS y nuestros nuevos programas de entrenamiento en fábrica, comuníquese con Robert Garrett al (229) 789-0480 o rgarrett@thrushaircraft.com
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Mayo / Junio 2018
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El 502XP se prueba a sí mismo en una operación premiada
10 Goiás, Brasil nuevas reglas de pulverización 12 DGPS Travicar – Versión 1.009 disponible
P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 FAX: 478-352-0025 aau@agairupdate.com • agairupdate.com EDITOR RESPONSABLE: Bill Lavender - bill@agairupdate.com EDITOR: Graham Lavender - editor@agairupdate.com ADMINISTRACIÓN: Casey Armstrong - casey@agairupdate.com accounting@agairupdate.com ANUNCIOS: Ernie Eggler - ernie@agairupdate.com Melanie Woodley - melanie@agairupdate.com PRODUCCIÓN: Deborah Freeman - aau@agairupdate.com CIRCULACIÓN: Mary Jane Virden - maryjane@agairupdate.com subs@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUYENTES: Juliana Torchetti Coppick - jutorchetti@yahoo.com.br Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Tracy Thurman - thurmantracyt@gmail.com
14 ¿La ANAC contra la aviación agrícola? 18 Porque están sucediendo accidentes 20 El XXVII Congreso Mercosur y
Latinoamericano de Aviación Agrícola
22 El piloto neozelandés Bernie Lewis opina
sobre la media vuelta en aviones agrícolas
27 Zanoni Equipamentos 30 Brasil tiene la segunda flota de aviones
agrícolas más grande del mundo
6 Desde la cabina 7 correo de agair update 24 Volo per Veritas 28 Volare En la portada: Dwayne O’Brien y su flota de aviones. El primer 502XP operado por O’Brien Flying Service siembra arroz en el suroeste de Luisiana. Artículo en la página 8.
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REPRESENTANTES EN AMERICA LATINA: Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatexas.com Ivan Parra - ivanlp8@gmail.com Noelia Burgues - noeburgues@hotmail.com
Derechos del autor 2018. AgAir Update mantiene todos los derechos para la reproducción de cualquier material presentado, incluyendo, pero no limitado a artículos, fotografías, e-mails y mensajes. Todos los materiales continúan teniendo los derechos de autor para AgAir Update. Ninguna parte de esta publicación puede ser reproducida, total o parcialmente, sin el consentimiento escrito del editor. La edición publicada no necesariamente refleja las opiniones del editor. Se presume el contenido de AgAir Update, verdadero y preciso, y la editorial no asume responsabilidad por cualquier error u omisión. Editoriales manuscritas no solicitadas y fotos son bienvenidas e incentivadas. No somos responsables por algún retorno, a menos que los registros sean acompañados por un sobre sellados y con dirección de remitente. El plazo de la publicación es a las 12 horas del primer día del mes anterior al de su publicación. AgAir Update (ISSN 1081-6496) Publicada mensualmente por Imprenta Jacui Ltda, cale Marcilio Dias 1511, Cachoeira do Sul, Rio Grande do Sul, Brasil por US$ 39 por un año en los EUA; afiliaciones internacionales cuestan US$ 39 por año. Publicación periódica paga en Cachoeira do Sul, RS, Brasil y otras agencias de correo. Correo: Envíe cambios de dirección para calle Anibal Loureiro 149. Barrio Santo Antônio, Cachoeira do Sul, RS. CEP: 96506-770 AgAir Update, una publicación ganadora de varios premios. O tamaño de la revista es de 22.5 cm de altura x por 31 cm de ancho, en un formato de cuatro columnas de 5,7 cm. Valores por contrato disponibles a pedido
Esto es mi todo Cursé la carrera de grado en ingeniería aeroespacial, pero también me veo como un solucionador de problemas. Si diseño una mejora para la aeronave que haga cada pasada más productiva...esto suma. Y esto se refleja en sus números finales. Todo lo que hago para diseñar un Air Tractor más seguro, más productivo y más eficiente significa mucho para usted. Significa mucho para mí, también. Si hay una mejor manera de hacerlo, la encontraré.
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desde la cabina
Desde la cabina Bill Lavender bill@agairupdate.com
Primeras buenas impresiones Todos hemos escuchado que “las primeras
de reemplazar alguno. Pero, aunque fuera
Una constante en “las primeras impresiones
impresiones son las que cuentan”. No hay
verdad, la expresión “primera impresión...”
son las que cuentan” es, “nunca se tiene la
nada más acertado, especialmente cuando se
puede entrar en juego simplemente entre las
oportunidad de crear una nueva primera
trata de un cliente que evalúa a una empresa.
temporadas de fumigación; la última vez que
impresión”. En su sentido más genuino,
Puede que sea injusto, pero las investigaciones
el cliente estuvo allí fue durante el verano
quizás. Sin embargo, creo que nunca es
han demostrado que es cierto.
del año pasado y vuelve al programa de
demasiado tarde para mejorar la imagen de
trabajo esta primavera.
una empresa y las acciones, como la primera
Puedo ver cómo esta expresión se aplica
impresión, son la mejor forma de hacerlo.
en empresas de aviación agrícola. El lugar
Permítanme definir “primeras impresiones”.
de trabajo de las compañías de aviación
A mi parecer, es la apariencia de los
Al pensar en las primeras impresiones, no
puede ser, por naturaleza, “sucio” a menos
componentes físicos de una compañía
olvidemos de la primera impresión que se
que haya un esfuerzo extra para que sea
(aviones, camiones, instalaciones, oficinas),
pudo haber dado seis meses atrás sin haber
diferente. Cuando viajo para visitar a un
sus empleados, el propietario, y la forma en
estado en contacto con un cliente potencial...
servicio de vuelos, o a un vendedor del
que se manejan los negocios visibles. ¿Hay
las redes sociales. ¿Qué tipo de primera
sector, estoy expuesto al fenómeno de la
un protocolo de procedimientos, un SOP
impresión dio una publicación, tuit o foto/
“primera impresión”. Si es negativa, hago mi
(Procedimientos de Operación Estándar)
video que se hizo en el pasado? En un
mejor esfuerzo para encontrar algo bueno,
que demuestre profesionalismo hacia el
mundo hiperconectado como el de hoy, esto
aunque ya estoy mal predispuesto y, a veces,
cliente? Vean que mencioné a las primeras
es de vital importancia. Tengan cuidado.
se hace difícil.
impresiones como “apariencias”. Y sí, en su mayor parte las primeras impresiones son
Permítanme dejarles un simple extracto
Lo mismo ocurre cuando un cliente potencial
visuales, aunque también puede incluir cómo
que encontré que se aplica en varias
llega por primera vez a una empresa de
se lleva a cabo una primera conversación
circunstancias, “Si alguien no se preocupa
aviación agrícola, o se encuentra con el
telefónica, email o mensaje de texto.
lo suficiente de su propio equipo, empleados
dueño en otro lugar, incluso socialmente.
y negocios relacionados, ¿entonces por qué
Una primera impresión se forma en cuestión
No tengo que entrar en detalles. Se sabe
les importaría el mío?”. Es una profunda
de segundos. Si es negativa, las posibilidades
que el área de la oficina debe estar limpio,
declaración. Para dejarlo en claro, si tuvieran
de conseguir un negocio con ese cliente
eficiente, con una entrada agradable y una
que llevar su motor de turbina a un taller, y
potencial se ven reducidas de manera
disposición organizada de las herramientas.
por donde miraran hay piezas y herramientas
significativa. La cantidad de trabajo que se
Los
como
caóticamente esparcidas, ¿cómo se sentirían
requiere para finalmente ganar a ese cliente
empleados de una empresa profesional.
al dejar su costoso sustento de vida
es mucho mayor que el trabajo requerido
Esto incluso significa la identificación en
en ese taller?
para crear esa gran primera impresión.
la ropa, un pequeño precio a pagar para el
empleados
se
deben
ver
impacto de la publicidad de la compañía en Uno suele decir, “Tengo todos los clientes
todos los lugares que el empleado vaya. No
que puedo manejar. No estoy buscando
es necesario decirlo, pero en las reuniones
uno nuevo.” Bueno, esa declaración es una
regulares con empleados se debería recordar
forma errónea de pensar; no se olviden del
que son la cara de la compañía y siempre
desgaste. Sería raro mantener la misma
deben actuar de esa forma, dentro y fuera
base de clientes y nunca tener la necesidad
de la nómina.
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Hasta el próximo mes, Keep Turning...
correo de agair update
correo de agair update
ESTIMADO BILL
PRÓXIMOS EVENTOS 7-8 de Junio 2018 SNAA - Sul: Seminário Nacional de Aviação Agrícola Cachoeira do Sul, RS Brasil Altamir Gomes (51) 98182-1716 altamir@aviacaoagricola.com
Hola, mi nombre es Andrés Karsen. Soy de Montevideo, Uruguay. Soy piloto aeroaplicador
www.aviacaoagricola.com
en mi país. Les escribo porque mi sueño es volar en la aviación agrícola en los Estados Unidos, y tal vez ustedes siendo la revista número uno de aviación agrícola son
6-9 de Agosto 2018
también consultados por ofertas para pilotos aeroaplicadores. Entiendo que los pilotos
Congresso de Aviação Agrícola do Brasil
aeroaplicadores son solicitados, pero se me ha hecho difícil contactar una compañía
2018- SINDAG
aeroaplicadora. Estaría extremadamente agradecido si ustedes pudieran ponerme en
Maringá, PR Brasil
contacto con algún operador.
51 99672-7273 51 33373013
Gracias por tomarse el tiempo en leer mi email.
sindag@sindag.org.br
Disculpas por mi mal Inglés, mi lenguaje nativo es el español.
19 de Agosto 2018 Sinceramente,
Brasilian Ag Aviation Day
Andrès Karsen 22-24 de Agosto 2018 Hola Andrés;
Congresso Mercosul de Aviação Agrícola
Gracias por tu email. Tu Inglés es muy fácil de entender, no hay problema (mucho mejor
Aeropuerto Regional Villa María
que mi Español!).
Provincia de Cordoba, Argentina
Es un gran problema para extranjeros volar en la aviación Agrícola en Estados Unidos. Hay
24 de Agosto 2018
tantos requerimientos, que incluyen visa especial de trabajo, hablar perfectamente el idioma
SNAA - Centro-Oeste: Seminário
y el más importante, encontrar un empleador que haga de sponsor. El mayor problema es
Nacional de Aviação Agrícola
que hay demasiados pilotos calificados en Estados Unidos, por lo tanto no hay necesidad de
Campo Verde, MT, Brazil
contratar pilotos de otros países y experimentar los esfuerzos que requieren esos contratos.
Altamir Gomes
Es mucho trámite para un empleador contratar un extranjero.
(51) 98182-1716 altamir@aviacaoagricola.com
Si puedes imaginarte cuán difícil sería para un ciudadano estadounidense volar, legalmente,
www.aviacaoagricola.com
en Uruguay, entonces imaginarás que es incluso más difícil en los Estados Unidos. Hay excepciones, pero sólo para extranjeros que tienen relaciones de hace tiempo con operadores
14 de Setiembre 2018
agrícolas americanos.—Bill
SNAA - Sudeste: Seminário Nacional de
DE TERCER GENERACIÓN ¡Un piloto fumigador de tercer generación leyendo AgAir Update en Inglés y Español! Antonio Clyde Kornegay es el hijo de Angelica y Clyde Kornegay y el nieto de Teresa y Pat Kornegay (Sun Valley Dusting Company) de San Benito, Texas.
Aviação Agrícola Ribeirão Preto, SP Brazil Altamir Gomes (51) 98182-1716 altamir@aviacaoagricola.com www.aviacaoagricola.com 3-6 de Diciembre 2018 NAAA’s Ag Aviation Expo Reno, NV Lindsay Barber Tel: 202-546-5722 Fax: 202-546-5726 information@agaviation.org
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El 502XP se prueba a sí mismo en una operación premiada por Graham Lavender
la venta, la demostración de un 502XP en
Los aviones Ag-Cat han sido un soporte en el
noviembre de 2016 abrió el camino a O’Brien
suroeste de Luisiana y el norte de California
Flying Service a la transición hacia el Air
por muchísimos años. Los viajes cortos, los
Tractor 502XP. Cinco meses después, en
campos más pequeños y el conocimiento
abril de 2017, la compañía ya había comprado
sobre aviación son los que mantuvieron en
un segundo avión.
funcionamiento esta emblemática estructura en estas partes del país. La actual flota de
O’Brien Flying Service se inició con Zoren
aviones Ag-Cat se alimenta principalmente
O’Brien en el 1972. Zoren, que ahora está
de motores a turbina, con algunas máquinas
jubilado, fue un pilar en la comunidad de
radiales que llenan algunos rincones del
la aviación agrícola durante muchos años.
paisaje. Hasta el año 2011, incluso más raro
Ex presidente de la Asociación Nacional
que el esporádico Ag-Cat de propulsión
de Aviación Agrícola en 1995, Zoren
radial, había un operador que utilizaba un
recibió numerosos premios por su servicio
avión con varios motores radiales. O’Brien
a la industria. Se le otorgó un prendedor
Durante un breve tiempo de la década del
Flying Service, en Iowa, Luisiana, estaba
del Club del Falcon en 1993, recibió el
70, O’Brien Flying Service reemplazó sus Ag-
haciendo precisamente esto.
Premio al Servicio Excepcional (OSA) en
Cat por Emairs (un avión biplano altamente
(IZQUIERDA-DERECHA) Payton Fawcett, Dwayne O’Brien y Ryan Buller. Dwayne conserva este Ag-Cat radial que está disponible para entrenamiento.
1995 luego de su servicio como presidente
modificado y basado en un Stearman) e
Sin embargo, los tiempos y la tecnología
y, en el 2004, recibió el tan codiciado
incluso llegó a ser también un distribuidor.
evolucionaron. La disponibilidad de las partes
Premio Agrinaut.
Sin embargo, se cuestionaban la fiabilidad
y el costo de los productos petrolíferos para
del fuselaje y el motor R-1820 de 1000 HP,
mantener en el aire una flota de cinco Super
Zoren O’Brien comenzó su carrera de aviación
por lo que Zoren volvió a utilizar los Ag-Cat,
B Ag-Cat con motores R-1340, para sembrar
en Texas, Misisipi y el sur de Luisiana volando
actualizando los que había adquirido de 450
y tratar grandes cantidades de hectáreas de
para AT Morgan en 1964. Con el tiempo, los
HP por modelos B de 600 HP. A lo largo de
arroz, se estaba convirtiendo en un obstáculo
agricultores locales de Iowa, Luisiana querían
dos décadas, O’Brien Flying Service era una
que incluso el negocio, con más de 45 años
que la aplicación aérea fuera full-time, lo que
empresa de aviación con siete aviones, todos
de antigüedad, encontraba irritable. Una
llevó a Zoren a comenzar su negocio con
Super B Ag-Cat de 400 galones. En 2006,
lenta transición de motores R-1340 a motores
dos Ag Cat de 600 HP de 1973. A lo largo
la flota se actualizó con motores R-1340 y se
Super 6 TPE-331 Garrett estaba llevando a
de los años, se incorporaron más aviones a
redujo a seis aviones.
los servicios de aviación dentro del mundo
la flota. A fines de la década del 70, O’Brien
de las turbinas. Entonces, sin un fuselaje
Flying Service estaba en funcionamiento con
Alrededor del 2011, los motores R-1340
reconstruible a la vista o nuevos Super B a
trece Ag-Cat.
se volvieron más complejos de mantener y el servicio de vuelo empezó a tener menos tiempo entre una reparación y otra. Entonces, los motores radiales fueron reemplazados por 6 Garrett Super y los fuselajes se convirtieron a Hershey Fat Cat de 500 galones. Para entonces, el hijo de Zoren, Dwayne, ya era un pilar en la empresa y lo había sido por muchos años. Dwayne se crió en la aviación agrícola; aprendió a volar en la empresa de su padre de la mano de Roy “Pappy” Crandall, piloto en la Segunda Guerra Mundial y también de O’Brien Flying Service.
El equipo de O’Brien Flying Service posa frente a la empresa con dos 502XP y dos Ag-Cat.
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Dwayne se graduó de la universidad y fue
En el 2003, Dwayne recibió el premio
utilizando los camiones de carga hechos a
directo a las fuerzas armadas para volar
Larson-Miller Service de la Asociación
medida de O’Brien Flying Service. El diseño
helicópteros. Sirvió en muchos lugares del
Nacional de Aviación Agrícola (NAAA). Para
del camión ha evolucionado a través de los años
extranjero, inicialmente volando un Cobra
continuar con la tradición de una empresa
para manejar aproximadamente cuatro cargas
y luego un AH-64A Apache. Se retiró
galardonada, Charlie Bourne y Gregg Watts
de líquido, como así también aplicaciones en
como piloto de helicóptero de Operaciones
recibieron en 2017 el premio Larson-Miller
seco con la ayuda de una pluma.
Especiales, volando un Boeing AH-6J. Su
Community Service.
carrera en el ejército abarcó desde el servicio
Dwayne hizo instalar varias modificaciones en
activo hasta las reservas, y luego volvió a
Según Dwayne, “luego de terminar su trabajo
los nuevos 502XP. El parabrisas StormShield
estar activo (después del 11/9). Tras servir en
de fumigación por la mañana, Charlie y Gregg
de Storm Aeronautics fue el primer punto,
la Guerra del Golfo y Somalia, Dwayne fue a
se fueron a la ciudad a comer. Vieron una nube
debido a la cantidad de patos que había
Operaciones Especiales en estado de reserva.
de humo negro al sur de la ciudad, cerca de
en los arrozales. Después de realizar las
El 11 de septiembre, Dwayne había terminado
la casa de Charlie. Decidieron desviarse de su
calibraciones en seco durante las clínicas
de fumigar soja cuando fue notificado y, dos
recorrido; y a medida que se acercaban vieron
de Operation SAFE, instaló un lanzamiento
semanas después, activado. Fue enviado a la
que el humo venía de un fuego que envolvía a
más rápido de plumas en el interior de los
región de Medio Oriente por dos años y nueve
un complejo de apartamentos de varios pisos.
hangares, que mejoraron su modelo.
meses. El 7 de diciembre de 2012 se retiró.
Se estaba saliendo de control. Los camiones de bomberos locales no estaban preparados
La temporada de O’Brien Flying Service
Desde 2004, Dwayne está a cargo de O’Brien
para contener un incendio de esa magnitud,
está en pleno auge desde abril hasta finales
Flying Service. Charlie Bourne y Gregg
entonces Charlie y Gregg se acercaron al
de junio. Sin embargo, la ubicación de la
Watts vuelan los 502XP; Shane Hudson uno
jefe de bomberos y al alcalde para ofrecer
compañía es suficientemente afortunada para
de los dos Ag-Cat restantes con Dwayne
sus recursos aéreos. El alcalde de Iowa les
tener trabajo durante todo el año. El 80% de
como refuerzo. Ashley Cooper se encarga
dio el crédito a los dos pilotos y dijo que los
los cultivos tratados son de arroz, que a veces
de las tareas diarias de la oficina, junto con
aviones impidieron que el fuego se propagara
se llegan a volar hasta nueve veces, incluida
Wendi Iguess y Nikki Duplichain. Greg Lyon
a otros lugares de la ciudad. Lo que parecía
la siembra inicial por vía aérea.
es el líder IA/A&P de la empresa, con Harlon
un día más en la oficina para Charlie y Gregg,
Wilson y Leon Watson alrededor para ayudar
terminó siendo un día de servicio heroico”.
en todo lo demás.
Dwayne comentó que el cambio de la turbina 502XP ha sido positivo para el servicio de
Luego de obtener permiso, Charlie y Gregg
vuelo. Más de 40 años operando con un solo
volvieron al aeropuerto para cargar agua en
tipo de fuselaje hace que la transición sea
sus aviones. Ambos pilotos sobrevolaron el
interesante, a tal punto que O’Brien Flying
complejo y dejaron caer el agua en la parte
Service ya tiene su tercera 502XP en camino.
superior del edificio, ya que las mangueras de los bomberos no podían alcanzar allí. Debido a la reacción inmediata de los pilotos y al deseo de ayudar a su comunidad, pudieron evitar que el fuego se propagara al complejo
El piloto Shane Hudson siembra arroz en uno de los dos Ag-Cat restantes, operados por O’Brien Flying Service.
contiguo, a la maderera vecina y a una tienda de pintura. Dwayne O’Brien es mentor de dos nuevos pilotos, Payton Fawcett y Ryan Buller, en el único Ag-Cat radial que O’Brien Flying Service tiene. Payton bromea que tuvo que atravesar todo el país con una brújula para aterrizar el asiento de un AG a dos millas del camino. Dwayne contrató a Payton en la Expo de Aviación Agrícola de la NAAA en
Los camiones de carga de O’Brien Flying Service, con capacidad para aproximadamente cuatro cargas de producto líquido, como también para trabajo en seco utilizando una pluma.
Long Beach, California. Steve Matte, Jeff Parkins, Corey Northrup, Bruce Woodward y Steven Farque dirigen las operaciones terrestres de los aviones,
Una vez entregado, O’Brien Flying Service instaló el StormShield en su 502XP. El StormShield, fabricado por Storm Aeronautics, ofrece un parabrisas reforzado para mejorar la seguridad del piloto. Mayo / Junio 2018
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Goiás, Brasil nuevas reglas de pulverización “Fue una victoria de sentido común”, declaró el representante estatal
de Agricultura, Pescadería y Abastecimiento (MAPA). En el caso de
de Goiás Lissauer Vieira (PSB) sobre la reubicación de las zonas de
la fumigaciones terrestre, las zonas fueron cambiadas a las distancias
exclusión por un voto de 27 a 2 para vetar la legislación de Goiás,
prescriptas por el código forestal estatal. El voto tuvo lugar a las 4:15
rediseñando la distancia de las zonas de exclusión para la fumigación
pm del día Miércoles 21 de Marzo y la decisión fue aprobada por
aérea a los límites originales previstos en el legislación del Ministerio
el Departamento Estatal de Agricultura. Esto valida la opinión del departamento que el año pasado había sido vetada por el Gobernador de Goiás Marconi Perillo. Como resultado, el Artículo 11, Ley Estatal N 19.426/16 fue modificada, reduciendo las distancias mínimas de áreas de exclusión para la aviación de 2000 metros, a la distancias establecidas por la Normativa
HIDRAULICAS
N 02/2008 del MAPA, 500 metros de ciudades, pueblos, vecindarios,
PLEGABLE
De acuerdo con el Representante Lissauer, las medidas ayudarán a
PUERTAS "UNA PIEZA"
-0-
recursos de agua potable y 250 metros de cualquier sitio con agua.
los agricultores de Goiás a evitar grandes pérdidas en producción de alimentos, mientras aún garantizará la seguridad del ecosistema y las personas. Como la ley se encontraba antes, mucha de las tierra de Goiás no podían ser tratada.
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DGPS Travicar – Versión 1.009 disponible En el mes de marzo de este año, los usuarios del sistema DGPS Travicar,
capacidad es muy útil ya que auxilia al piloto a mantener el estándar y
obtendrán la más reciente actualización para su Orientador Skymap.
la autonomía mientras hace el vuelo. También fueron añadido puntos
Son más de 50 innovaciones con esta nueva versión, que permitirá a
indicadores en las laterales del “lightbar” que permiten al piloto
los pilotos más eficacia en sus trabajos. La nueva versión puede ser
hacer hasta cuatro configuraciones con informaciones indicativas,
descargada directamente de la página de Travicar sin ningún costo.
como por ejemplo los avisos de aplicación, avisos de proximidad de obstáculos, entre otros.
Así como todo el desarrollo del sistema DGPS Travicar, esta versión es producto de la unión entre los pilotos, empresarios y todo el conjunto de Travicar. El esfuerzo para mejorar más y más el sistema DGPS unió nueva ideas con, innovaciones, modificaciones, ajustes y todo lo demás para sumar una mejor calidad en los servicios fornecidos por las empresas de aviación agrícola, así como para desarrollar herramientas que permitan el incremento en el rendimiento de las aeronaves, trayendo más ahorro de tiempo y dinero para sus manipuladores. Entre las innovaciones de esta versión, el sistema permite la posibilidad de la pulverización automática del plantío, o sea, el sistema permite que el piloto ejecute un trabajo más exacto y práctico al momento de
Indicación de entrada en la franja
apertura y cierre del sistema de pulverización. Con esta posibilidad el piloto sólo debe preocuparse por poner el avión a punto para la
La nueva versión 1.009 permite la importación y exportación de
pulverización. Al poner el avión en el rango de pulverización, el
trabajo, así como de perfiles de los pilotos. Esta facilidad ayuda con
sistema DGPS hará todo el resto del trabajo. El sistema identifica la
que los pilotos puedan añadir sus ajustes personales de configuración
aproximación del comienzo de la liberación o tiro y automáticamente
en cualquier otro aparato con el sistema DGPS. La importación y
libera la “bomba eólica” o “sistema de viento”, de acuerdo como
exportación de los ajustes de trabajo, permitirá que se empiece el
determina los patrones de la configuración del piloto y, al finalizar
servicio en una aeronave y lo finalice en cualquier otra aeronave que
el recorrido estipulado, el sistema acciona automáticamente el
posea el sistema DGPS. Esta posibilidad mantiene todos los históricos
cierre de la “bomba eólica” o “sistema de viento”, interrumpiendo
y estadísticas de los trabajos registrados.
inmediatamente la pulverización.
Estadística de actividad Apertura y cierre automático Una remodelación en los sistemas de estadísticas del sistema DGPS El sistema es capaz de identificar regiones excluidas anticipadamente
Travicar permite generar automáticamente para cada piloto y para
configuradas, evitando así una pulverización accidental innecesaria.
cada cliente registrado, informaciones generales o informaciones de
Eso permite más tranquilidad y seguridad mientras se hace el vuelo,
un periodo o etapa realizada. El manipulador recibe informaciones
lo mismo sucede con una región que no se debe pulverizar entre otras
de rendimiento y de etapas realizadas de manera más detallada. Esto
que sí se deben pulverizar.
es fundamental para el análisis de rendimiento y de cobro en los servicios realizados.
Otra capacidad que trae el sistema es la indicación en el mapa del sitio perfecto para la entrada del rango de pulverización seleccionado. Esta
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¿La ANAC contra la aviación agrícola? Cuando la Federación Argentina de Cámaras
de
de
El 11 de enero de 2018, a días de estrenarse
Agroaéreas (FeArCa) fue creada, el 2 de
procedimientos, en todos los casos con activa
en su cargo, el nuevo Administrador firmó la
noviembre de 1996, la autoridad aeronáutica
participación de la ANAC.
Resolución ANAC N° 25/2018 por la cual se
capacitación
y
estandarización
en nuestro país era ejercida por una
impuso la obligatoriedad de uso de dispositivos
organización militar, el Comando de Regiones
En este contexto de colaboración, en 2017
respondedores radar (transponders) por parte
Aéreas de la Fuerza Aérea Argentina. Nueve
FeArCa propuso medidas activas para ayudar
de todas las aeronaves de Trabajo Aéreo que
años después, el 15 de marzo de 2007, aquella
al Estado Nacional en su combate contra el
realizaran operaciones al Norte del paralelo
estructura militar se transformó en la actual
narcotráfico en la frontera norte de nuestro
29 Latitud Sur. Se trataba, lisa y llanamente,
Administración Nacional de Aviación Civil
país. En tal sentido, la Federación participó
de implementar la solución propuesta por
(ANAC), un ente autárquico que hubo que
de varias reuniones con autoridades de la
FeArCa un año antes.
acompañar y fortalecer desde la propia cuna.
ANAC, la Empresa Argentina de Navegación
Federación
Argentina
de
Aérea S.E (EANA), el Comando Aeroespacial
La Resolución N° 25/2018 fue publicada en
Cámaras
Conjunto de la las Fuerzas Armadas
el Boletín Oficial de la República Argentina
Agroaéreas (FeArCa) no sólo vio nacer a
(COAER), la Fuerza Aérea Argentina (FAA)
el 16 de enero de 2018, haciendo exigible la
la ANAC, sino que la respaldó desde sus
y la Dirección de Fronteras del Ministerio de
instalación de los equipos a partir del 1° de
propios orígenes, haciendo realidad uno
Seguridad de la Nación.
febrero de 2018. Sólo mediaron quince días
de los mandatos de la Federación, cual era
calendario (once hábiles) entre la publicación y
“colaborar con las autoridades públicas
En aquellas reuniones conjuntas se acordó
la entrada en vigencia, plazo de cumplimiento
y privadas, y en particular con aquellas
instalar en los aviones agrícolas, a cargo de
imposible para la instalación de transponders
relacionadas con la actividad agroaérea, para
cada propietario, equipos respondedores
teniendo en cuenta el tiempo que insume el
la formulación y ejecución de las iniciativas
radar
permitieran
proceso de compra, importación, instalación
que tiendan a la protección, mejoramiento y
distinguirlos de los aviones operados por
y habilitación de tales equipos por parte de la
progreso de la actividad aérea en el país y en
los narcotraficantes que venían perforando
propia Autoridad Aeronáutica.
el MERCOSUR”. En éste sentido, FeArCa
la frontera desde Bolivia, Paraguay y Brasil.
fue invitada por la Autoridad Aeronáutica a
De esta forma se lograba evitar que la
Tras la entrada en vigencia de la Resolución
integrar el Consejo Consultivo de Aviación
Fuerza Aérea Argentina y la Gendarmería
N° 25/2018, el Departamento Trabajo
General y Deportiva de la República
Nacional empeñaran sus escasos recursos en
Aéreo de la ANAC comenzó a rechazar las
Argentina creado el 9 de junio de 2011 por la
la intercepción de aviones que sólo estaban
solicitudes de habilitación y re-habilitación de
Resolución ANAC Nº 479/2011 y la Comisión
trabajando. Todas las partes comprometidas
todas aquellas empresas de Aviación Agrícola
de Trabajo constituida el 17 de julio de 2012
reconocieron que el uso de transponders
basadas al norte del paralelo 29 Sur, en
por la Resolución ANAC Nº 467/12.
propuesto por FeArCa representaba la
tanto presentaran para afectación aeronaves
vía más práctica y eficaz para segregar a
carentes de respondedores radar. De esta
El vínculo estrecho entre FeArCa y la ANAC
los aviones aeroaplicadores registrados de
forma se empujó a la ilegalidad a muchos
produjo resultados de alto impacto en la
aquellos operados por los narcos.
aeroaplicadores registrados que simplemente
(transponders)
que
Aviación Agrícola argentina, pues contribuyó
no pudieron cumplir una resolución de
a la solución de un gran número de problemas
Es oportuno destacar que las relaciones
cumplimiento imposible. Simétricamente se
que aquejaban al segmento del Trabajo Aéreo
entre FeArCa y la ANAC se desarrollaron
echó a la basura un año de esfuerzo en la
en nuestro país. A modo de ejemplo, en 2011
siempre en un plano estrictamente técnico,
lucha contra la Aviación Agrícola clandestina,
FeArCa inició una campaña nacional para el
con independencia de la filiación o extracción
pues resultó que la propia Autoridad
blanqueo de empresas aéreas no registradas,
política de los sucesivos Administradores
Aeronáutica impedía la habilitación o re-
en 2013 contribuyó al alumbramiento de la
Nacionales.
habilitación con fundamento en una norma
Parte 137 de las Regulaciones Argentinas de
Lic. Rodolfo Gabrielli, el Dr. Alejandro
Aviación Civil (Requisitos de Operación y
Granados, el Ing. Juan Pedro Irigoin y todos
Certificación para Trabajo Agroaéreo) y en
los funcionarios políticos que han revistado
La exigencia del requisito de uso obligatorio
2015 inició con la ANAC una campaña de
en la Autoridad Aeronáutica en el período
de transponder a partir del 1 de febrero
concientización y persecución de operadores
2007 – 2017. Sin embargo, éste ámbito de
de 2018 genera dos gruesos problemas
aéreos clandestinos. En el camino, FeArCa
colaboración se ha visto deslucido a partir de
adicionales. En primer lugar, habilita a la
organizó cuatro Congresos Internacionales
la designación del Dr. Tomás Insausti como
EANA, al Comando Aeroespacial Conjunto
de Aviación Agrícola y más de diez talleres
nuevo Administrador de la ANAC.
y a la Fuerza Aérea Argentina a denunciar
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Así lo pueden confirmar el
de cumplimiento imposible.
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Mayo / Junio 2018
15C
a todos los aeroaplicadores en infracción, en los términos previstos
Nuestro país reúne a la tercer flota de aeroaplicadores más grande del
por el Decreto N° 2352/83 (régimen de Infracciones Aeronáuticas),
mundo, detrás de Estados Unidos y Brasil. Pero, a diferencia de lo
pues sin respondedores radar en sus aviones claramente no se
que ocurre en aquellos países, la mitad de nuestra flota es clandestina.
encuentran adecuados al cumplimiento de la normativa vigente. Y
En otras palabras, hay tantas empresas agroaéreas registradas por la
en segundo lugar, el incumplimiento de la resolución deja inermes
ANAC, como empresas carentes de Certificados de Explotador de
a los aeroaplicadores frente a sus compañías de seguros en caso de
Trabajo Aéreo. El problema es mayúsculo, no sólo desde el punto
producirse un accidente de aviación, pues la primera condición de pago
de vista impositivo o ambiental, sino desde el ángulo de la seguridad
de toda póliza de seguros aeronáuticos es que la aeronave siniestrada
operacional aeronáutica, pues el riesgo de ocurrencia de accidentes
cumpla con toda la normativa.
se potencia en aviones carentes de mantenimiento aeronáutico cuyos pilotos no tienen incluso licencias que los habiliten a volar. Demás
Estamos en presencia de un problema grave que se irá multiplicando
está decir que las compañías de seguro no indemnizan daños a terceros
en efecto cascada a medida que se vayan venciendo los Certificados
producidos por aviones truchos.
de Explotador de Trabajo Aéreo de las veintidós empresas basadas al Norte del paralelo 29 Latitud Sur. El tema no es menor porque
La ANAC debe volver al carril de colaboración que caracterizó su
estamos hablando de una flota de unos cien aviones aeroaplicadores.
relación con FeArCa desde 2007, pues esa es la única forma de consolidar el modelo productivo que está sacando adelante al país. El
El Dr. Tomás Insausti fue expresamente informado de esta problemática
Dr. Tomás Insausti debe comprender que sin la Aviación Agrícola el
en las reuniones del Consejo Asesor de Aviación Civil llevadas a cabo
modelo agroexportador colapsa, pues sólo los aviones pueden sembrar,
el 31 de enero de 2018 y el 8 de febrero de 2018, en el curso de las
fertilizar y tratar las plagas vegetales con la contundencia y velocidad
cuales se le requirió la inmediata prórroga de la Resolución ANAC
que nuestro campo necesita. La “Revolución de los Aviones”, que
N° 25/2018. Lo mismo solicitó formalmente FeArCa en nota del 14
tanto desvela al presidente Mauricio Macri y al Ministro Guillermo
de febrero de 2018.
Al día de hoy no existen ni visos de solución
Dietrich, no puede agotarse en el Transporte Aéreo. La Resolución
a éste problema, que se hubiera resuelto muy fácil actuando con
ANAC N° 25/2018 debe prorrogarse de manera urgente pues, lejos de
buena voluntad.
contribuir a la lucha contra el narcotráfico, sólo está penalizando a los aplicadores aéreos registrados.
Es tiempo que el Dr. Insausti se tome en serio a la Aviación Agrícola.
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17C
Porque están sucediendo accidentes en la aviación agrícola COMPONENTES PARA FUMIGACION AHORA AUN MAS PROTEGIDOS!
El principal tema de enfoque del comité NAAA’s Safety & Regs fue los 69 accidentes y 7 fatalidades que nuestra industria sufrió en 2017, ambos se encuentran cerca del promedio de hace 10 años para la FAA parte 137. Un comité especial fue formado hace algunos años atrás
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para estudiar estos accidentes y establecer “las causas”, el mismo ha dado con las siguientes estadísticas. •
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75% de los accidentes involucra pilotos con menos de 500 horas en aeronaves y modelos agrícolas.
•
43% de los accidentes involucra pilotos con menos de 250 horas en la aviación agrícola.
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50% de los accidentes involucra pilotos con menos de 100 horas de aviación agrícola en los últimos 90 días.
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El XXVII Congreso Mercosur y Latinoamericano de Aviación Agrícola será en el Aeropuerto de Villa María, provincia de Córdoba El Congreso
laboratorios, piezas de aeronaves, compañías de seguros y talleres
Mercosur y Latinoamericano de Aviación Agrícola es el segundo
tienen su lugar en el Congreso, donde ofrecen espacios exclusivos
evento a nivel mundial de Aviación Agrícola. Conforman su panel,
para atender a todos los aeroaplicadores.
renombrados conferencistas y especialistas de todos los aspectos que involucra la actividad aeroagrícola. En esta ocasión el encuentro
CONFERENCIAS
será en el Aeropuerto Regional de Villa Maria, ciudad homónima,
Durante dos días, distintos especialistas en el ámbito
provincia de Córdoba. Se realizará los días 22,23 y 24 de agosto
conferencias referidas a los temas que más interesan a los
del presente año.
aeroaplicadores. Es un espacio de formación y capacitación profesional
brindan
de altos estándares. Temas como tecnología, innovación, sustentabilidad, medio ambiente y salud son los ejes que impulsan la realización de un encuentro, que
TALLERES
en cada edición, crece en forma exponencial.
Como valor agregado, se realizan talleres anexos, destinados a los diversos actores que participan en las labores diarias de una
El Congreso, cuenta con la participación de aeroaplicadores de
empresa aeroagrícola. Ellos son, administrativos, apoyos terrestres,
Argentina, Brasil, Uruguay, Paraguay, Bolivia, Chile, Estados Unidos
colaboradores y pilotos.
y Canadá, lo cual le infiere un importante espacio para estrechar vínculos y fortalecer relaciones con las comunidades productivas
EXPOSITORES
a nivel mundial.
Las
empresas del rubro, despliegan espacios exclusivos donde
muestran sus productos o servicios, brindan atención de sus clientes y De vital importancia es el apoyo que brindan las autoridades
búsqueda de nuevos vínculos comerciales.
municipales, provinciales y estatales, reconociendo a la Aviación Agrícola como una herramienta indispensable en producción de
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alimentos y en el crecimiento de la economía nacional.
Un espacio para la acción, donde los expositores ponen a prueba su maquinaria mostrando la tecnología, capacidad y eficiencia en las
Todos los proveedores de insumos y servicios como ser: fábricas de aviones, productores y distribuidores de combustibles, lubricantes,
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labores aeroagrícolas.
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21C
El piloto neozelandés Bernie Lewis opina sobre la media vuelta en aviones agrícolas En 1980 realicé los vuelos de prueba de giro a la aeronave agrícola Cresco, fabricada en Nueva Zelanda, para aprobar su Certificado de Aeronavegabilidad. Me habían dicho que la versión anterior Fletcher no giraba, y me llevó a creer que el Cresco tampoco lo haría. Calculé que podrían haber más de 200 tipos de entradas para un giro, encendido o apagado, con cambios en el Centro de Gravedad, en diferentes posiciones de los flaps, etc. Entonces, abrí mi camino sobre todos ellos marcando uno por uno. Luego de varias horas, descubrí que el Cresco podía girar, por lo tanto, se había agregado una aleta dorsal. También tuve que utilizar un paracaídas anti-giros para detenerlo, ya que los controles no fueron muy efectivos. Sin embargo, descubrí que algunas entradas resultaron en un giro incipiente, donde perdí unos cientos de pies mientras intentaba
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Hice hincapié en esto en varias oportunidades, pero algunos pilotos todavía ignoran mis observaciones y han pagado un precio muy alto. Por suerte, algunos operadores han prohibido esta maniobra. Creo que los mismos resultados pueden ocurrir en todas las aeronaves agrícolas. Repito, no hagan medias vueltas al final de la siembra o fumigación. Bernie Lewis es un piloto de pruebas muy respetado, voló en la RAF (Real Fuerza Aérea Británica) y fue entrenado en la escuela de pilotos de pruebas del Reino Unido. - Enviado por Mike Feeney/Nueva Zelanda.
recuperarme. Como realicé estas pruebas a 8.00010.000 pies de altura, no tuve problemas para resolverlas. También descubrí que estos eventos a veces ocurren cuando levantaba vuelo para hacer una media vuelta. Los movimientos de control que
CUANDO ELEGIS LYCOMING, 200 HORAS DE VUELO EXTRA ES SÓLO EL COMIENZO. Recientemente hemos extendido el TBO en 200 horas
acentúan un giro incipiente
para um significativo número de motores nuevos,
son los siguientes: 1. Al tirar
remanofacturados y overhauleados. En algunos casos
hacia arriba, aumentó el
extensiones de hasta 400 horas pueden ser aprobadas.
ángulo de ataque. 2. El uso
Estas extensiones brindan a nuestros clientes mayor
del timón de dirección hizo
tiempo de vuelo, incrementando el costo/beneficio
que el ala opuesta ganara más
y dándoles tranquilidad.
altura y así comenzara a rodar la aeronave. Para contrarrestar el giro, fue necesario aplicar el alerón opuesto al giro, lo que dejó los controles cruzados en un ángulo alto de ataque. A veces, esto resulta en un giro incipiente, pero tenía bastante altura para recuperarme.
Invertimos continuamente en la investigación y el desarrollo de la ciencia de los materiales necesarios para aumentar la durabilidad de los motores y de las piezas genuinas Lycoming. Este compromiso de innovar viene en conjunto con una red de soporte mundial que ofrece un nivel de atención al cliente intachable en la aviación general.
Cuando se realiza el top dressing o se pulveriza a un nivel bajo de 100 pies, la
Debido a estos esfuerzos que Lycoming se destaca en la producción de motores y piezas.
altitud es insuficiente para recuperarse. La maniobra de la media vuelta se ve increíble para los espectadores, pero puede
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Navaja Suiza de la seguridad del vuelo (Nota del editor: Hay varias versiones del
Con el CRM establecido, se ha visto la
mecánico que utiliza un tornillo común
significado del “C” en CRM, dependiendo
necesidad de un enfoque todavía más
para realizar un reparo en el larguero,
generalmente de la empresa donde es
completo y también se ha incorporado el TEM
porque el tornillo aeronáutico no estaba
aplicado. Inicialmente, trataba de “Cockpit
(Threat and Error Management) donde el
disponible, ajustase a ese perfil.
Resource
de
foco es la anticipación, el reconocimiento y la
Recursos de la Cabina, después pasó a ser
Management”
–
Gestión
recuperación como principios fundamentales
en el avión, en el grupo o situación –
“Crew Resource Management” Gestión de
en la gestión de las amenazas y errores. En
Imagine por ejemplo que un piloto que
Recursos de la Tripulación. Posteriormente
el trinomio hombre/maquina/medio ya fue
después de despegar algunas veces con
algunas empresas que extenderán el concepto
comprobado por estudios y experiencias que
sobrecarga, asume que esto puede ser
a su entorno administrativo adoptaran el
el hombre es el ello más flaco. La buena
adoptado como procedimiento patrón.
“Corporate Resource Management” como la
nova es que el mismo hombre es también
autora explica a seguir).
considerado la parte más flexible, adaptable
resistencia o acción contraria a que
•
•
El exceso o falta de confianza en sí mismo,
Oposicionismo – Comportamiento de
y valiosa del sistema. O que hace a pensar
sea deseado. Ayudantes en solo que se
El concepto CRM (Corporate Resource
que con el auto conocimiento, entrenamiento
niegan a utilizar el equipo de protección
Management), en español: Gestión de
adecuado y disciplina podemos mitigar
individual durante las operaciones. Esto
Recursos Empresariales apareció en 1979
varios
describe bien el perfil oposicionista.
en la NASA cuando identificaran que el
comprometer la seguridad.
comportamientos
que
vengan
a •
factor humano era el mayor causador de
Anti-autoridad – Resistencia a seguir reglas
o
órdenes.
Comportamiento
accidentes, incluyendo ahí la aviación. El
Primer tenemos que entender la diferencia
comúnmente
objetivo principal es la seguridad operacional,
entre ERROR y VIOLACIÓN.
pensamientos como “yo sé o que hacer/
porque visa disminuir la incidencia de
acompañado
por
no me digas o que hacer.” El mecánico
errores humanos y mejorar el proceso de
El error se hace por desconocimiento de un
jefe negase a asistir a cursos ofrecidos
tomada de decisiones.
proceso o entrenamiento deficiente, ya la
por la empresa, es un ejemplo de este
violación ocurre cuando hay o conocimiento
comportamiento.
Después de algunos años el programa ha
del procedimiento correcto a ejecutar, pero
sufrido algunas alteraciones en su nombre,
deliberadamente se decide hacer diferente.
impresionar a los demás, demostrando
porque fue ampliando su radio de acción.
Los siguientes son algunos ejemplos y
sus “habilidades” y proezas. Mucho
O que era dirigido solamente a tripulación
descripciones
comportamientos
común en el medio aeronáutico, este
técnica, ha ampliado a los demás (azafatas)
más nocivos para la seguridad del vuelo,
comportamiento pode ser ilustrado
y más tarde tomó proporciones más amplias,
según estudios de la FAA (Federal Aviation
por un piloto que hace acrobacias con
ya que se concluyó que a cultura corporativa
Administration):
tiene influencia no proceso como un todo.
•
de
los
•
Exhibicionismo
–
Intento
de
aeronaves no autorizadas para tal.
Complacencia
–
Tolerancia
o
•
Impulsividad – Inclinación a actuar de
Cuando hablamos en “cultura corporativa”
condescendencia hacia factos o eventos
manera irreflexiva delante de situaciones
hablamos de algo extremamente grave y
que
Por
movilizadoras de ansiedad. Cuando
que pode influir (o contaminar) los mas bien
ejemplo: un piloto que sigue volando una
un piloto despega sabiendo que el
intencionados, como un nuevo empleado
aeronave sabiendo que la misma esta
avión esta en falla porque necesita
con su documentación vencida.
terminar una área en la cual inició una
Improvisación – Realización de actividad
pulverización. Ese escenario es mui
de manera adaptada o no prevista. Un
común y normalmente potencializado
que llega a la empresa y que termina siendo llevado a acompañar el “tono” de los más antiguos…
24C
agairupdate.com
•
deben
ser
desaprobados.
•
por presiones externas.
Cuando comprendernos de que todos os
riesgo que ocurrieran antes y soluciones para
Invulnerabilidad – Es la negación
involucrados en las actividades da empresa
evitarlas en la cosecha que se iniciará. Las
al riesgo de las circunstancias. El
influirán en el resultado final (seguro o
personas en solo, que gestionan la aplicación
pensamiento más común a ese perfil es:
no), es el momento de profundizar para
aérea deben entender que la seguridad viene
“no pasará a mi” Creo que os adeptos
aprender como haremos la gestión, a
antes de la eficiencia.
del: “Visumiento” (cuando el piloto que
través de los recursos disponibles, de las
debería si mantener en condiciones
distintas situaciones que pueden provocar
Frases como: “tenemos que terminar esta zona
visuales,
accidentes o incidentes.
hoy, de todos modos” o “tenía un piloto aquí
vuelo •
entra
por
en
condiciones
instrumento)
tiene
de esa
antes que siempre volaba... Mismo con falla,
máxima como regla…
Disciplina y la buena comunicación hacen
Autoritarismo – Es la tendencia en
la base del proceso, que requiere inversión
imponer ideas para el grupo por la
de tempo y algún dinero también (sea con
Vuelvo a recordar que la cultura corporativa
exacerbación del poder que le es
cursos o recursos).
es crucial para el éxito de un cultivo. Pero
conferido en virtud de la actividad que
•
mismo con mal tiempo…” deben ser banidas.
realísticamente
hablando,
sabemos
que
ejerce. Lamentablemente, es también
Aquí en Brasil, generalmente el CRM es
muchas veces, “la bomba” explota en las
un comportamiento común a muchos
abordado en los entrenamientos de grandes
manos del piloto. Por lo tanto, nosotros,
propietarios de empresas y comandantes.
empresas aéreas; así que la mayoría de los
más que nadie debemos salvaguardarnos y
Algunos claramente violan las reglas e
pilotos que no hayan pasado a través de
trabajarnos de manera que posamos bloquear
conducen todo el grupo a hacer lo mismo.
estas compañías, tuvieran poco o ningún
las amenazas a muestras seguridad. Al fin y al
Power Distance – Es la dificultad
contacto con el tema.
cabo, en el avión, somos solamente nosotros.
Un
Ahora vamos a averiguar cómo traer esto
Como pilotos debemos tener una buena
ejemplo común es cuando el ayudante
para nuestro día a día en las pistas y cultivos.
relación de trabajo con los involucrados en
de solo no informa al piloto algo que ha
Creo que es de grande valor que, el dueño de
lo proceso (gerentes de granja, mecánicos,
visto mal en la aeronave, por temor a
la empresa o el piloto jefe haga un briefing
ayudantes, y otros pilotos). Y desmitificar la
ser amonestado.
antes de la cosecha, abordando situaciones de
visón de que el comandante de una aeronave es
de comunicación entre personas de diferentes
niveles
jerárquicos.
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sesudo o no está abierto al dialogo (terminando con el “power distance”).
sobre las condiciones das diversas pistas en que se opera, compartir informaciones sobre los obstáculos, e otros. Jamás debemos permitir
Otro interesante enfoque es llevar al conocimiento del equipo de solo,
que la experiencia nos haga perezosos o demasiado confiados. Por el
puntos que sean específicos de la actividad aérea y que la mayoría
contrario, el entrenamiento y la práctica del CRM son constantes.
de las personas que no estudiaran sobre aviación, no lo saben. Por ejemplo, aclarar que el despegue y el aterrizaje con viento de proa son
“La carta bajo la manga” con respecto a seguridad del vuelo, no es
más seguros, que el avión demasiado pesado tendrá más dificultad de
hacer con que el grupo obedezca simplemente órdenes superiores,
curvar, que a temperatura, el viento, y la presión atmosférica cambian
pero impulsar y desarrollar una percepción colectiva para las diversas
el rendimiento de la aeronave….En fin, compartir el conocimiento como
situaciones, sean ellas nuevas o repetitivas.
forma de hacer con que las personas en solo entiendan como pueden ayudar y colaborar para la seguridad de las operaciones.
Cuando vamos a las bases, que es la filosofía de la empresa, se queda claro que quien define y establece el tono son las personas en el topo
No más vale utilizarnos de recursos tecnológicos para que se
de la organización. La política de la empresa debe ser clara en cómo los
obtenga informaciones sobre meteorología, compartir con el grupo
gestores quieren que las operaciones se realizan. A partir de ahí, deben
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establecer procedimientos (que deben ser coherentes con la filosofía y la política). Y finalmente (fíjate, aquí estamos) las practicas, que son la realidad do que se pasa en la cabina del comando. El asunto CRM es extenso, pero espero tener conseguido contribuir para ponerlo en foco, especialmente para aquellos que aún no hubieran tenido contacto con él. No piensen en el asunto como una historia llena de términos desconocidos e infinitas reflexiones. EL CRM es como una navaja suiza, una herramienta indispensable, que
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Volare
El cambio es difícil En parte, dando seguimiento a columna de la edición anterior, porque
implantar en el equipo a cultura del cambio que se traduce en una
no excederse a un texto hace el hábito de quien escribe, voy a exponer
postura proactiva, de tal manera asimilada que día a día, minuto a minuto,
lo que pienso acerca de los cambios en las empresas. En primer lugar,
sean identificadas oportunidades de mejora de los procedimientos. ¡Un
es necesario aceptar que parte de la rutina de una organización es
sistema retroalimentado por el inamovible deseo de evolución! Pero
la búsqueda de diferenciales y la mejora continua de procesos y de
mientras no se atinja este nivel es mejor seguir el tema de casa para
personas. Este es el punto donde surge la dificultad, que pode resumirse
no ser sorprendido o “atropellado” por las mutaciones del mercado. En
en la resistencia al cambio. Actuando como un “freno de aparcamiento”
primer lugar, vós administrador, piloto, profesional, debe darse cuenta
el miedo, la falta de confianza, los intereses personales, el poco
de que el cambio no golpea en su porta y anuncia: “Hola, Yo soy la
conocimiento, el ego, la rebeldía, pensamientos de corto plazo, la miopía
nueva tendencia. Vine aquí para advertir vos que necesitas repensar
y la inflexibilidad de gestión, van bloqueando todas las intenciones de
su vida o empresa, para que dificultades más grandes no surjan”. El
cambio en la trayectoria del equipo.
cambio debe ser percibido, incluso mejor se fuera presentido, ya que esto caracteriza el verdadero espíritu emprendedor, aquel que no espera
Si estos no fueran lo suficiente, dificultades todavía mayores se presentan
el mercado revelar lo que ya debería haber hecho.
cuando el cambio afecta la cultura de la empresa, su identidad. Por lo tanto, es importante al líder diseñar una estrategia de convencimiento
En segundo lugar es importante frisar que nosotros los occidentales,
para el cambio. Mejor sería decir que es fundamental el conductor
fuimos educados para pensar que la organización y la inmutabilidad son
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la regla y nuestros objetivos primordiales. Fuimos formados de forma a juzgar que nuestras vidas tienden a una situación en la que todo o que hemos hecho, todo lo que hemos acumulado, todo lo que asimilamos nos traerá la paz y la tranquilidad de una trayectoria sin contratiempos. Creemos que cada éxito es cumulativo y que la construcción del futuro es linear y tranquila. ¡Sepa que no es así! ¡La única cosa permanente en la vida es el cambio! El atinge a todos en mayor o menor grado, en cualquier momento y repetidas veces. Por lo demás, tantas veces cuantas sea necesario para que nos demos cuenta de que es esencial redefinir nuestros hábitos o procedimientos. Pues bien, esto aceptado, algunas posturas son necesarias al momento que se desea cambios. Defina claramente para vós y su equipo, los objetivos del cambio. Intente recoger opiniones y compartir los cambios deseados antes de que sean dadas como ciertas. Debate de forma amplia las ideas y proyectos, siempre que esto no implique en ningún perjuicio estratégico. Una vez tomadas las decisiones, deje clara su necesidad y las ventajas que se obtendrán con el nuevo proceso. Preste mucha atención a los resultados
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prácticos, evalúa la evolución deseada y permita la crítica. Evite, tanto cuanto posible, de empujar las cosas de arriba hacia abajo. Actuando así las resistencias se reducen y las posibilidades de éxito se amplían. Todo cuidado y esfuerzo serán necesarios cuando se trata de cambiar comportamientos. Maquiavel en sus escritos afirmó no existir nada más difícil de hacer, nada más peligroso de conducir, o de éxito más incierto do que tomar la iniciativa de introducir una nueva orden
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Brasil tiene la segunda flota de aviones agrícolas más grande del mundo En 10 años, Brasil ha tenido un crecimiento del 46.2% en cantidad de aeronaves agrícolas. La Aviación Agrícola Brasileña consiste en 2,115 aeronaves a el 2017. Esto es un 1.5% de incremento de aeronaves respecto a 2016. Durante los últimos diez años, el crecimiento se encuentra en un impresionante 46.2%. Brasil ahora es segundo detrás de Estados Unidos en aeronaves agrícolas, que cuenta con 3,600 de acuerdo a la Administración Federal de Aviación (FAA). La información fue compilada por el Registro Aeronáutico Brasileño (RAB) de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC). Del total de aeronaves agrícolas en Brasil, 2,108 son aeronaves de ala fija y siete son helicópteros. El estado de Mato Grosso tiene la flota más grande con 464 aeronaves, seguida por Rio Grande do Sul con 427 y São Paulo con 312. El estado de Minas Gerais tuvo el incremento más grande de aeronaves agrícolas con un 15.5%, de 71 aeronaves en 2016 a 82 en 2017. Fuente: http://www.brazilgovnews.gov.br
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