Julio 2017 - Edición en español

agairupdate.com Edición en español JULIO / AGOSTO 2017

AT-802:

Más de 700 fuertes

Poniendo más comida sobre la mesa.

La Aviación Agrícola juega con rol fundamental en el aumento de la oferta de alimentos a nivel mundial – y este es el momento de correr la voz. Esta es la razón por la que hemos lanzando la campaña Dándole de Comer al Mundo. Es una campaña diseñada para crear conciencia y aprecio a la labor que realizan los pilotos y sus aeronaves agrícolas con el fin de llevar más comida a la mesa todos los días. Aquellos que estamos en el negocio podemos darlo por sentado – pero en un planeta donde el hambre se incrementa cada vez más; esto no puede pasar. Sin importar lo que usted vuele, estamos orgullosos de apoyarlo. Porque darle de comer a más bocas es una causa que hace que valga la pena volar.

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La serie AT-802 de Air Tractor llega a sus 25 años y 700 aviones

12 DGPS Travicar ... ¡Recomendado por pilotos!

14 Tu vida depende de tu hélice 20 Plantando maníes de gran manera 26 Thrush Aircraft entrega su 100° 510G

P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 FAX: 478-352-0025 aau@agairupdate.com • agairupdate.com

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Derechos del autor 2017. AgAir Update mantiene todos los derechos para la reproducción de cualquier material presentado, incluyendo, pero no limitado a artículos, fotografías, e-mails y mensajes.

28 Aerotec Argentina – apoyo sólido para

los operadores Thrush Argentinos

34 Aviación agrícola brasileña con un nuevo liderazgo

38 Zanoni Equipamentos 20 años de confiabilidad 38 Apollo Spray Systems recibe la validación

STC de parte de la DGAC Mexicana

6 Desde la Cabina 7 Próximos Eventos

7 Correo de AgAir Upate 33 En Mi Opinión

En la portada: El AT-802 de Air Tractor marca 25 años de servicio, no sólo como un avión de combate y de lucha contra incendios, sino también en una variedad de otras aplicaciones especializadas.

En esta página: De los más de 700 aviones AT-802 construidos, el 60 por ciento están trabajando como aviones agrícolas, dice el presidente de Air Tractor, Jim Hirsch.

Artículo en la página 8.

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Todos los materiales continúan teniendo los derechos de autor para AgAir Update. Ninguna parte de esta publicación puede ser reproducida, total o parcialmente, sin el consentimiento escrito del editor. La edición publicada no necesariamente refleja las opiniones del editor.

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AgAir Update (ISSN 1081-6496) Publicada mensualmente por Imprenta Jacui Ltda, cale Marcilio Dias 1511, Cachoeira do Sul, Rio Grande do Sul, Brasil por US$ 39 por un año en los EUA; afiliaciones internacionales cuestan US$ 39 por año. Publicación periódica paga en Cachoeira do Sul, RS, Brasil y otras agencias de correo.

Correo: Envíe cambios de dirección para calle Anibal Loureiro 149. Barrio Santo Antônio, Cachoeira do Sul, RS. CEP: 96506-770 AgAir Update, una publicación ganadora de varios premios. O tamaño de la revista es de 22.5 cm de altura x por 31 cm de ancho, en un formato de cuatro columnas de 5,7 cm. Valores por contrato disponibles a pedido

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Bill Lavender bill@agairupdate.com Diego Cardama, Aerotec Argentina, S.A., y yo durante una semana de tour trabajando juntos por Argentina.

Enero en América del Sur es el mes con más accidentes relacionados con la aviación. Para Norteamérica, ese mes es ahora, julio. Según el NTSB, la industria estadounidense ya ha sufrido dos muertes operando bajo 137 y varios accidentes más no mortales, sin contar el accidente durante entrenamiento con doble fatalidad.

Sabiendo que los datos deben traer pausa y un plan para no convertirse en una estadística de enero, o una estadística para cualquier mes en ese sentido. Tal vez usted piensa que es fácil para mí escribir esto, mientras estoy sentado en una oficina con aire acondicionado escribiendo en una computadora. Todo el tiempo, se le desafía durante su zafra para gestionar la acumulación de trabajo con más lluvia y viento en el pronóstico. Está en lo correcto. Es más fácil.

Mientras fui piloto activo, no teníamos el lujo de contar con datos amplios en cuanto a la peligrosidad de un determinado mes en la zafra de vuelo. Es obvio, sin embargo, cuanto mayor es la carga de trabajo, más es el estrés y las probabilidades de cometer un error. Tengo que admitir, realmente nunca pensé en esos parámetros. Simplemente me dedicaba a la zafra.

Mirando hacia atrás, me maravillo del hecho de que sobreviví 27 años con esa actitud. No ileso, pero sobreviví de todos modos. Usted tiene esta conciencia y puede usarla 6C

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desde la cabina

Hacer tiempo

para su ventaja. Creo sinceramente que el récord casi sin accidentes de las aerolíneas, relativamente, se debe al tiempo. Tomando el tiempo para repasar las listas de chequeo, aunque los pilotos pueden recitarlas mientras duermen. Tomando el tiempo para abortar un vuelo por incluso la más mínima imperfección, cuando un piloto agrícola es tentado, y pasa seguido, procediendo cuando él o ella saben que el factor de riesgo ha aumentado.

Nuestro juego es uno de tiempo y esto maquina contra nosotros. La única manera de mitigar este elemento es encontrar más de él. ¿Cómo hacer eso de forma razonable? Bueno, podrías empezar con un avión más grande o más de ellos. Sin embargo, eso no necesariamente puede ser razonable.

Podrías empezar tu día antes, volar más tarde. Todo lo que eso hace es añadir más estrés. Tal vez podría incorporar gafas de visión nocturna. Eso podría funcionar bajo las circunstancias adecuadas y contratar pilotos adicionales. No puede volar 24/7.

El tiempo es un bien preciado. No puedes crear más. Es finito. Tienes que llegar a la conclusión de que sólo tal vez no se puede aplicar cada hectárea que nos llega de trabajo.

Una vez que se sienta cómodo con eso y comience a tomar decisiones basadas en esa mentalidad, creo que se encontrará operando de una manera mucho más segura.

Como pilotos agrícolas, nuestra naturaleza es empujar el sobre, que realmente no es una buena cosa.

Tiene que haber un equilibrio entre nuestra mentalidad orientada a la misión y la que está orientada a la seguridad. Los carteles referidos en la seguridad colgados en la pared están bien y deben ser deben ser utilizados. Pero, una foto de sus seres queridos en el panel de instrumentos funciona mucho mejor. Su mente subconsciente responderá a este tipo de entrada.

En mayo, mi hijo, Graham, y yo hicimos un viaje de una semana por Argentina. Comenzamos con un día de descanso a la llegada en Buenos Aires. Esta fue la primera visita de Graham a Argentina. Por lo tanto, quería que él viera la “ciudad” y el “campo”. Volamos a Mendoza y comenzamos nuestros viajes hacia el sudeste hasta que volvimos a Buenos Aires cinco días después.

Fue un buen viaje, gracias a los esfuerzos especiales de Diego Cardama de Aerotec, nuestro anfitrión y toda la buena gente que visitamos. Asegúrese de leer sobre nuestros viajes en las próximas ediciones de AgAir Update. Ahora esperamos nuestro próximo viaje al sur para asistir al Congreso del Mercosur en Canela Brasil en agosto. ¡Esperamos verte pronto!

Hasta el próximo mes, Keep turning…

próximos eventos 8-10 de Agosto 2017 Congreso SINDAG 2017 Edição Mercosul Gramado Canella Convention y Visitors Bureau Canela, RS, Brasil congressosindag.com 24-25 de Agosto de 2017 SNA Região Centro Oeste Aeroporto Primavera do Leste, Brasil Altamir Gomes 51.98182-1716 altamir@aviacaoagricola.com www.aviacaoagricola.com 14-15 de Setiembre 2017 SNA Região Sudeste Garcia Aviação Agrícola ribeirão Preto, Brasil Altamir Gomes

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La serie AT-802 de Air Tractor llega a sus 25 años y 700 aviones

Cuando el Air Tractor AT-802A, con el número de serie 700 despegó el mes pasado con destino hacia su nuevo hogar en Valencia, España; la ocasión no solamente significó un hito en la producción de estos aviones. También coincidió con el 25to aniversario de la obtención del certificado tipo de la FAA de 800 galones de capacidad para aviones agrícolas y bomberos. Jim Hirsch, presidente de Air Tractor comentó: “Han pasado casi 27 años desde el primer vuelo de prueba AT-802 en Olney, Texas. El avión tuvo que superar algunos obstáculos iniciales, pero la serie 802 se ha convertido en un avión popular que se utiliza en todo el mundo para una amplia variedad de aplicaciones altamente especializadas”. Continuó diciendo que “a lo largo de los años nos hemos concentrado en mejorar las características y cualidades de vuelo del 802 para que sea tan agradable como nuestros modelos más pequeños. Esto hace que sea un

avión extremadamente productivo que mantiene la fatiga del piloto al mínimo-que es otra razón para el éxito del avión”.

Según sus memorias, Putting Dreams to Flight (Haciendo volar los sueños), el fundador de Air Tractor, Leland Snow, estaba buscando una manera de diversificar la línea de productos más allá de los aviones agrícolas. Era 1989, y quería aislar a Air Tractor de las recesiones de la economía agrícola, por las cuales Air Tractor había pasado recientemente.

Snow vio que los aviones de combate de incendios compartían requisitos de rendimiento similares a los aviones agrícolas.

Con la guía de los profesionales forestales y de combate de incendios, Snow diseñó el AT-802F de 800 galones de dos asientos específicamente para la lucha aérea contra incendio y ataque inicial. La célula se basó en el AT-503A de 500

galones con una cabina doble en configuración tándem. Trabajó con un joven ingeniero llamado Victor Trotter, que ahora es presidente de Trotter Controls, para desarrollar y patentar la compuerta de incendio de flujo constante computarizada más avanzada del mundo. El avión resultó capaz de combatir incendios desde pistas remotas, llevando una carga de 800 galones, contando con la confiabilidad de un motor turbopropulsor PT6A y un fuselaje de fácil mantenimiento.

No mucho después de la finalización del AT-802F, Snow realizó un diseño audaz: una versión para uso agrícola.

En ese momento, el estándar para la industria agrícola era de 300 y 400 galones. El AT-502 tenía sólo 5 años, con menos de 150 en uso. Aunque algunas personas se mostraban escépticas de que un avión de 800 galones con un peso bruto de 16.000 libras encontraría un lugar en el mercado de aplicaciones aéreas,

Equipado con flotadores anfibios Wipaire, el AT-802 ha demostrado su versatilidad para operar como el 802F Fire Boss con capacidad de cargar agua directamente de la fuente y descargar.

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Este AT-802 especialmente modificado transporta 4,000 litros de combustible a las aldeas del norte de Canadá.

Snow intercambió la cabina en tándem para una cabina de un solo asiento, añadió barras de aplicación y picos; y lo designó como el AT802A. Este modelo fue el primero de la serie en recibir su certificado de tipo FAA en diciembre de 1992.

El primer AT-802A fue adquirido por Dan Kubecka de Kubecka Flying Service en Edna, Texas. Kubecka puso el avión a través de los rigores de una importante zafra de arroz y pronto compró un segundo avión.

La corazonada de Leland estaba en lo cierto, dice Hirsch. Había un montón de operadores agrícolas que querían el AT-802A. Las ventas despegaron. La tolva de 800 galones, la velocidad del ferry de 200 mph y la productividad del AT-802A permitieron a muchos operadores reducir su número de aviones y pilotos y ser mucho más eficientes.

Hirsch informa que hoy más del 60 por ciento de los aviones AT-802 funcionan como agrícolas en países de todo el mundo.

Mientras que el modelo agrícola disfrutó del éxito temprano, la introducción de un nuevo avión monomotor cisterna en un mundo de bimotores militares convertidos, resultó ser un desafío de enormes proporciones. Chuck Kemper, de

El 802 militar de Air Tractor se construye para misión de vigilancia y bombardeo aéreo ligero.

Queen Bee Air Specialties, fue un creyente temprano y entusiasta del 802. Continuamente golpeando las puertas de los burócratas, Chuck Kemper y el 802F gradualmente ganaron respeto – y contratos de extinción de incendios- de la Oficina de Administración de Tierras, Servicio Forestal del Estado de Colorado y la Oficina de Asuntos Indígenas. Al otro lado del mundo, en España, Victor Huerta Jr. estaba comprando un gran número de aviones 802F y fue pionero en un nuevo enfoque -la estrategia de ataque inicial- para la lucha contra los incendios forestales en Europa.

Su historia está bien narrada en la edición de junio de 2017 de AirFire y Forestry.

La serie 802 de Air Tractor se considera como un avión agrícola o de extinción de incendios. Pero su combinación única de potencia, capacidad de carga útil, rendimiento de vuelo y confiabilidad lo ha hecho útil también para una variedad de otras tareas.

En 1996, Saudi Aramco compró dos AT-802 para uso en la dispersión de derrames de petróleo y en la limpieza del Mar Rojo. Estos dos aviones, y un tercero que se añadió posteriormente a la flota,

continúan operando como parte del plan de contingencia de Aramco para derrames de petróleo. Los Air Tractor 802 también fueron utilizados en la costa del Golfo de Texas y Luisiana durante el derrame de petróleo de BP de 2010.

Es la robusta fiabilidad y potencia de elevación del AT-802 que inspiró al distribuidor de Air Tractor y al operador de aeronaves especiales Conair Group de Abbotsford, British Columbia, a utilizar el AT-802 para el transporte de combustible a granel. En 2005 Conair probó el AT-802 por su conveniencia para transportar combustible a pueblos remotos y ciudades mineras en el norte de Canadá. De acuerdo con Rick Pedersen, vicepresidente y gerente general de Conair en ese momento, el concepto resultó viable, pero el avión no fue optimizado para el trabajo. Así, en un esfuerzo cooperativo con Air Tractor, Conair agregó una tolva inferior de aluminio al vientre del avión, creando un sistema de tanque de combustible a granel superior e inferior de dos piezas, independiente, con una capacidad de 4.000 litros. Se instalaron sistemas de bombeo de carga y descarga para los dos tanques. En 2007, Conair había certificado el 802 altamente Julio/Agosto 2017

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de Estado, Snow se embarcó en una nueva versión de la serie 802 para ser conocida como AT-802U. Cuenta con motor y cabina de armadura, un parabrisas a prueba de balas, tanques de combustible auto-sellantes y refuerzos estructurales para ser capaces de realizar misiones de vigilancia y bombardeo aéreo ligero. Trabajando con varios integradores de armas, Air Tractor ha entregado 28 de los aviones 802U, que están operativos hoy en el Medio Oriente.

Este AT-802 está realizando una hidrosiembra para prevenir la erosión del suelo en un bosque quemado.

modificado para el transporte de combustible a granel, protección contra rayos y vuelos en clima frío. Hoy en día estos 802, transportistas de combustible están trabajando en Alaska, el norte de Canadá y en Indonesia.

Mientras tanto, debajo de la frontera meridional de los Estados Unidos, el AT-802 había sido re direccionado para un trabajo totalmente diferente y más peligroso. En 2002, Air Tractor comenzó a proveer aviones al Departamento de Estado de los Estados Unidos para Operaciones Sudamericanas de Lucha Contra el Narcotráfico. Los aviones turbopropulsores de 800 galones de capacidad estaban equipados con armadura de motor y de cabina, tanques de combustible auto-sellantes, aviónica de avanzada y modificaciones del fuselaje para sus misiones especializadas en la erradicación de cultivos narcóticos.

A finales del programa, hace dos años, se habían suministrado al Departamento de Estado 19 aviones modificados de pulverización aérea de la serie 802.

Esta experiencia con el Departamento de Estado de los Estados Unidos llevó a Leland Snow en 2009 a responder a una solicitud de información de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en relación a un avión de ataque ligero / reconocimiento armado adecuado para localizar, rastrear y atacar a los blancos o en apoyo de fuerzas terrestres. Como los AT-802 ya habían acumulado muchos años de servicio exitoso para el Departamento 10C

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Las ventas de aviones de la serie 802 crecieron año a año y en 2005 Air Tractor había entregado el 200º AT-802 al Grupo Conair. Para entonces, el AT-802F también había sufrido otra modificación con la adición de flotadores anfibios Wipaire para operar como un avión cisterna anfibio con capacidad de recoger agua directamente de la fuente. El 802F Fireboss opera desde la tierra o el agua. Puede descargar ignífugos, espuma y combatir los incendios forestales mediante la extracción de agua de los lagos, ríos y embalses cercanos. La versión “Fire Boss” equipada con flotador del 802F está comúnmente equipada con una turbina Pratt & Whitney PT6A-67F de 1600 HP y ha encontrado un amplio uso en todo el mundo, especialmente en los países balcánicos de Europa a lo largo de las costas del Mar Mediterráneo.

Después de apagar los incendios forestales, las áreas quemadas corren riesgo de inundaciones, deslizamientos de tierra y erosión del suelo. Aero Tech, Inc., con sede en Nuevo México, ha construido un negocio exitoso con agencias gubernamentales, empresas madereras, agricultores y ganaderos, no sólo utilizando el AT802 para la lucha contra incendios, sino también para la recuperación de los incendios, hidrosiembra y fertilización de la madera. La hidrosiembra biodegradable estabiliza el suelo y proporciona medios nutritivos para el crecimiento de nuevas plantas en tierras dañadas por el fuego. La flota AT-802 de Aero Tech también realiza aplicaciones aéreas de insecticidas, agentes biológicos y fertilizantes, así como apoyo aéreo para promover y monitorear la salud y el crecimiento de los bosques.

Sea cual sea la misión: agrícola, combate de incendios, narco-cultivos, misiones militares, recuperación de bosques o el control de las plagas de langostas e incluso la dispersión de los derrames de petróleo en el océano -el denominador común para todos estos puestos de trabajo especializados es la gran serie 802 de Air Tractor.

“El AT-802 ha demostrado ser una plataforma versátil y confiable para muchos usos”, dijo el presidente de Air Tractor, Jim Hirsch. Y después de un cuarto de siglo, sigue siendo el avión más eficiente y productivo. Es un avión sin precedentes”, Hirsch concluye.

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DGPS Travicar ... ¡Recomendado por pilotos!

Cada mes más y más clientes remiten sus testimonios, contando un poco de sus experiencias con el DGPS Travicar. Los relatos recibidos son muy importantes para demostrar que los caminos que Travicar viene trillando van en la dirección correcta y nada más importante que vengan de las palabras de los verdaderos interesados.

El perfeccionamiento constante de la tecnología viene gracias a los esfuerzos de todos los clientes que, diariamente, utilizan el canal de atención de Travicar y comparten todas sus experiencias, puntos de vista, indicaciones y mejoras con el fin de ayudar en la evolución del equipo. El DGPS Travicar está hecho por pilotos.

La empresa APC Servicio Aéreo Especializado tiene su sede en Paraná y está presente también en São Paulo. Hace 12 años en el mercado aeroagrícola brasileño, la empresa firmó grandes alianzas con multinacionales en el área de la naranja y la caña, además de trabajar con otros productores de maíz, frijol, algodón y fertilización de suelos.

Recibimos de parte del comandante Gustavo Fabris Corrêa algunas consideraciones sobre el DGPS Travicar. Palabras del comandante:

Cmte Gustavo Fabris Corrêa de la Empresa APC Serviço Aéreo Especializado - PR - Brasil 12C

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“Nuestro enfoque es traer nuevas tecnologías para atender a los clientes con mayor calidad y eficiencia. La adquisición del DGPS Travicar viene permitiendo utilizar la más moderna tecnología integrada para la aviación agrícola.

La configuración de innumerables funciones directamente en el manche del avión nos permite rapidez en las acciones y un control preciso del sistema. Sin duda recomiendo el uso de la tecnología Travicar.”

También con gran experiencia en el mercado, la empresa Combate Aviación Agrícola se fundó a partir de la unión de cuatro amigos en el año 2002 para suplir la necesidad de los productores rurales de Vicentinópolis y de la región de tener una empresa dedicada a los servicios especializados de pulverización aérea, tanto de áreas de secano como irrigadas en los diversos cultivos plantados, con sede en el municipio, presente y disponible durante todo el año. Recibimos del comandante Weikren Anderson Silva algunas consideraciones sobre el DGPS Travicar. Palabras del comandante:

nuestros clientes, ponemos especial cuidado a la atención respetuosa, calidad y eficiencia de los servicios prestados, sin olvidarnos de preservar nuestro medio ambiente. Siendo una empresa local, aseguramos a los productores rurales una mejor asistencia y puntualidad agregando valores a la actividad de producción agrícola y con un Slogan a seguir: “Crecer Junto con el Productor Rural”. En ese sentido, la adquisición de la tecnología Skymap fabricada por Travicar, vino a agregarse a nuestro objetivo. Producto completo de fácil operación, además de un excelente apoyo del equipo Travicar.

Tenemos la intención de colocar el DGPS en las demás aeronaves de la empresa en la próxima zafra, pues estamos operando con más agilidad y aprovechamos más la operación, sin ninguna falla”.

“Con nuestro objetivo y preocupación puestos en la mejor asistencia de

La mejor elección y mejores condiciones de pago en DGPS para aeronaves agrícolas desde 2016 ya sabemos que la elección correcta es el DGPS Skymap fabricado por Travicar. Para el 2017, la intención es ofrecer el menor precio en DGPS para aeronaves agrícolas. Hoy ya hay decenas de DGPS instalados en Brasil y América Latina.

Cmte Weikren Anderson Silva de la Empresa Combate Aviação Agrícola GO - Brasil

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Tu vida depende de tu hélice por Bill Lavender Cuando llega el momento de un operador agrícola de overhaulear o reparar su hélice, en última instancia, la mejor opción para un taller de hélice es una en la cual se pueda confiar. Con el servicio mundial de transportistas de hoy en día, una hélice se puede enviar a cualquier lugar en un período muy corto de tiempo de forma económica, y a veces, el costo de enviar internacionalmente se acerca al costo de envío dentro de los Estados Unidos. ¡La aviación agrícola es dura con las hélices! A menudo los operadores están volando desde pistas de aterrizaje sucias y con piedras, haciendo varios despegues en un día y volando muchas horas en una zafra. Esto es muy diferente de la forma en que se utiliza una hélice en

aviación general. Debido a eso, las hélices agrícolas son muy diferentes y se debe prestar especial atención a la forma en que una hélice agrícola se overhaulea o repara.

Cuando una hélice se pone en marcha, fuerzas increíbles se están ejercitando. ¡Estas fuerzas actúan de tal manera que literalmente están tratando de desarmar la hélice! La hélice está diseñada para manejar estas fuerzas con seguridad, pero factores como la corrosión, la fatiga, las fisuras, el desgaste y el mal funcionamiento pueden comprometer la integridad estructural, a veces con resultados catastróficos.

Algunos talleres de hélices no están familiarizados con el uso que se le da a la hélice por parte del operador.

Algunos talleres de hélices tampoco son conscientes de la importancia

Mark Mathews, propietario de Memphis Propeller, en su escritorio en Olive Branch, Mississippi. Memphis Propeller ha estado en el mismo lugar por más de 31 años y ha sido propiedad y operado por Mark por más de 25 años.

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de cómo extender la vida de la pala tanto como sea posible y al mismo tiempo asegurar que la hélice volará de forma segura y servirá para otra zafra en servicio. La hélice del cliente agrícola debe de tener especial cuidado. Un taller de hélices que conoce íntimamente la industria se tomará el tiempo y hará el esfuerzo para pulir sólo la cantidad necesaria de la pala durante el overhaul.

También se asegurará de que cada componente de la hélice reciba las inspecciones diligentes teniendo en cuenta el abuso por el que ha pasado y los desafíos que enfrentará en la próxima temporada.

Algunos talleres de hélices no hacen esto. En su lugar, determinan que la pala necesita reemplazarse, aumentando el costo del overhaul.

También pueden no saber dónde buscar los problemas que se

Una visión general de la sección principal del taller de Memphis Propeller. Aquí los accesorios son recibidos, desmontados y catalogados, junto con una variedad de otras funciones.

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Leslie Davis trabaja como Administradora de la Oficina.

(L) Russell Hultz trabaja en Servicio al Cliente y Marketing. También coordina el flujo de trabajo en el taller. (R) Tyler Williams es el Inspector Jefe.

encuentran en la hélice, propios de las agrícolas, como es la corrosión oculta por ejemplo.

Memphis Propeller ha sido propiedad y operado por Mark Mathews por más de 25 años, desde 1992. La empresa se encuentra en Olive Branch, Mississippi desde 1986, que está a unos 15 minutos en coche del Aeropuerto Internacional de Memphis. Esta ubicación

crítica permite servicios de envío a todo el mundo.

La longevidad y estabilidad de Memphis Propeller atestigua su honestidad e integridad. Cualquier cosa menos y un taller de hélice queda en la bancarrota, o gana una mala reputación.

Memphis Propeller es más que un taller de hélices. Cuenta

Donnie Johnston es el gerente responsable de Memphis Propeller. Él es responsable ante la FAA y de la documentación legal.

con 16 empleados, cinco de los cuales están dedicados a overhaul y reparaciones de arranquesgeneradores DC y motor de arranque para turbinas.

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La sala de cadmiado. Varios tanques grandes llevan los componentes a través del proceso de galvanoplastia.

No se muestra el horno de tratamiento térmico a 450° F (232 ° C).

El técnico está aplicando una capa de primer en las palas de la hélice después del desplaque y la aplicación de Alodine.

Norte, América Central, América del Sur, Australia y Europa.

En la sala de tratamientos superficiales, los componentes de la hélice son despojados de sus recubrimientos, el metal base es entonces inspeccionado y pasado por magnaflux. A continuación, la pieza inspeccionada es revestida de cadmio. Una vez que la parte está cadmiada, es tratada térmicamente a 232°C (450°F).

Esto libera cualquier molécula

Uno de los 16 empleados está dedicado al overhaul de las hélices Hamilton Standard, como las instaladas en los motores R-985 y R-1340. Memphis Propeller está certificado para overhaulear los modelos Hamilton Standard 2D30, 22D30, 12D40, 22D40 y 23D40 y 3D40 que incluyen modelos centrífugos e hidromáticos. Las palas que son overhauleadas para estos cubos incluyen: 6101A-12, AG100 y 6533A-12 y varios otros modelos.

Todas las palas de la hélices se chequean por balance, pasadas por granalla, inspeccionadas y probadas en tierra según las especificación y balanceadas estáticamente.

Está pasan por un tratamiento de Alodine antes de pintar, al igual que todos los componentes de aluminio de la hélice.

Si se encuentra que una pala está más ligera o más pesada que las otras cuando se monta en su cubo, la lana de acero se añade al agujero de balanceo en el extremo del puño de la pala más ligera para que el peso se reparta equitativamente entre las palas. La pala más pesada se selecciona y las palas restantes tienen lana de acero añadida para crear un balance exacto.

Las palas Hartzell (palas centrales) pasan por cold rolling en el puño, aunque las palas McCauley (en cada extremo) no pasan con rolling como las palas de Hartzell; son significativamente más grandes en el puño. atrapada de hidrógeno del proceso de galvanoplastia, mejorando la flexibilidad y durabilidad. Los tratamientos superficiales son una excelente forma de proteger el componente contra la corrosión.

Todos los componentes de acero pasan por este proceso.

Si necesita comprar una hélice, Memphis Propeller puede satisfacer

Un resumen general del overhaul de Memphis Propeller incluye: • • • •

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Desensamblado completo de la hélice, hasta los componentes más fundamentales de la misma.

Los ensambles y subensambles son completamente desarmados.

Los acabados como la pintura y los tratamientos superficiales son removidos para exponer el metal de “base”.

Los componentes de aluminio como palas, cubos y tuercas de retención son inspeccionadas por medio de intentas penetrantes y corrientes inducidas.

Los componentes de acero son inspeccionados mediante partículas magnéticas (magnaflux).

Todos los componentes críticos son medidos dimensionalmente dentro milésimas de pulgada.

Las palas son re-trabajadas para remover oxidación, melladuras y corrosión.

Cada pala es balanceada con cada una de las otras palas en el cubo de la hélice donde se juntan, por peso y dimensiones.

Cualquier desgaste o daño es re-trabajado.

Todas las partes de acero son cadmiadas y las partes de aluminio son pasadas por Alodine y pintadas.

Todos los sellos, juntos, o rings, y toda la ferretería que es de sólo un uso como: tuercas de montaje, espárragos y bulones son reemplazados con partes nuevas.

La hélice se re-ensamblada, probada y balanceada antes de volver al servicio.

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Un técnico de arranque-generador está overhauleando una unidad; una de más de 100 al mes. sus necesidades. La empresa tiene relaciones muy estrechas con todos los fabricantes de hélices y puede proporcionar hélices Hamilton Standard, Hartzell, McCauley, MT y Sensenich a sus clientes.

Una hélice es una parte esencial del avión agrícola. Si falla en vuelo, puede ser tan catastrófico como cualquier falla estructural. Es

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muy importante que la hélice sea reparada u overhauleada por un taller calificado. Esta calificación viene no sólo de las certificaciones autorizantes apropiadas, sino de una larga y exitosa historia en el overhaul de hélices de aviones agrícolas.

Memphis Propeller tiene este tipo de experiencia y dedicación en la industria de la aviación agrícola. Ha

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Mark Mathews muestra el método del balanceo estático donde la lana de acero se agrega a los agujeros del balanceo del puño de la pala de la hélice para balancear las palas.

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estado haciendo esto por un tiempo muy largo. Sus técnicos son expertos entrenados y muy experimentados.

Equipos de prueba y reparación de vanguardia garantizan que el trabajo sea realizado según las especificaciones de los fabricantes.

Memphis Propeller está seriamente dedicado a su arte y a su seguridad (memphispropeller.com).

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Plantando maníes en gran medida por Bill Lavender Graham (mi hijo) y yo tuvimos la suerte de poder visitar a uno de los mayores productores de maní de Argentina a través de los esfuerzos de Diego Cardama de Aerotec; el distribuidor argentino y chileno de Thrush. Prodeman S.A. es una gran empresa agrícola y familiar de más de 100.000 hectáreas de las cuales 42.000 hectáreas son maní.

Su principal objetivo es cultivar y exportar maní de la siembra al envasado, utilizando el nombre comercial PRODEMAN para los maníes exportados a granel a todo el mundo y los envases de usuario final Maní King para el mercado local.

Así, el nombre Prodeman proviene de “PROducción DE MANí”.

Prodeman tiene una gran operación de cultivo de maní, así como otros cultivos como trigo, soja y maíz; decidieron comprar un nuevo 510G Thrush de Aerotec. Según el gerente de aviación y piloto en jefe de Prodeman, Diego Cerioni; “Prodeman siempre ha estado a la vanguardia con la tecnología y las prácticas agrícolas. Acordamos con la Universidad Nacional de Río Cuarto para llevar a cabo un estudio de tres años para las aplicaciones de pesticidas de forma aérea vs terrestre. El estudio reveló un aumento del rendimiento hasta del 10% usando el avión. A partir de ese momento, el avión ha sido utilizado exclusivamente para aplicaciones de fungicidas y pesticidas en los maníes de Prodeman”.

Se exporta 90% de 140.000 toneladas de maníes producidos durante una zafra con un rendimiento promedio 20C

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Diego Ceroni y Carlos Bruno con el Thrush 510G de Prodeman en la pista de la base de 5.000 hectáreas. Aquí, el 510G opera desde una pista pavimentada de 1300 metros cerca de Villa Huidobro, en el suroeste de la provincia de Córdoba, Argentina. Carlos Bruno acaba de completar su segunda zafra, la primera volando para otro operador en un Pawnee 300 Brave. Carlos Bruno sigue siendo un piloto en la fuerza aérea argentina, vuela el turbopropulsor Embraer Tucano, es instructor de planeador y de otros aviones. de 4 a 4,5 toneladas por hectárea, es fundamental que los hongos y los insectos sean controlados. Para lograr esto, Alan McCracken, un consultor de aplicaciones aéreas de los Estados Unidos, es contratado cada año para configurar el avión para obtener resultados óptimos.

Las aplicaciones de fungicidas se realizan a razón de cinco a seis litros por hectárea (l / ha) y las aplicaciones de insecticidas a 2-3 l / ha. Las barras están equipadas con ocho atomizadores rotativos Micronair AU5000. El ancho de la franja oscila entre 25 metros para los fungicidas y hasta 30 metros para los insecticidas. Cuando la temperatura del aire exterior excede de 28-30 ° C, se agrega aceite vegetal a la fórmula de pulverización a 0,5 l / ha.

Con estas tasas de aplicación, el 510G es capaz de transportar de 380 hectáreas de carga a hasta 965 hectáreas. Durante las cargas más grandes, la aeronave puede tener más de tres horas de misión. La capacidad de combustible del 510G de 863 litros permite un amplio margen de seguridad con al menos una hora de reserva de combustible.

En este caso Prodeman tiene dos pilotos por avión, cambiando pilotos en cada aterrizaje al trabajar el día entero, así que cada vuelo es hecho con un piloto fresco.

Aunque el 510G es capaz de aplicar 70.000 hectáreas durante la zafra del maní, esto no es suficiente.

Durante nuestra visita, Prodeman ordenó un segundo 510G Thrush para ayudar a satisfacer la demanda.

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tiempo para la propagación de la semilla, sólo 20.000 hectáreas fueron cubiertas esta zafra. El año que viene con el segundo Thrush 510G, el número de hectáreas cubiertas aumentará.

El Thrush 510G de Prodeman está equipado con un MVP50T de Electronics International y un GPS Guia Platinum de Ag-Nav con control de flujo y conexión a Internet para la transferencia de archivos.

Esta necesidad se agravará aún más con la expansión propuesta de plantar entre 5.000 y 10.000 hectáreas adicionales de maní.

Por primera vez este año, Prodeman ha comenzado a hacer aplicaciones de cobertura con el 510G. Las semillas de trigo se diseminan a 25-70 kg / ha utilizando un Transland Swathmaster con un ancho de franja de 24 metros. Debido a la estrecha ventana de

Sus oficinas corporativas están ubicadas en General Cabrera y la principal pista de aterrizaje se encuentra cerca de Villa Huidobro, a unos 250 kilómetros al sur. Prodeman encuentra el uso de un King Air C90A eficiente para el transporte. También en la flota de aviación de Prodeman encontramos a un helicóptero accionado a turbina, Robinson R66. Está basado en la base principal en General Cabrera donde puede transportar al campo tanto técnicos mecánicos para mantener los equipos operativos como técnicos agrícolas para monitorear cultivos.

La gestión más rápida de los cultivos con el R66, permite aplicaciones tempranas de los plaguicidas, obteniendo mejores rendimientos. En el momento de la siembra y cosecha, un técnico es llevado a cada máquina para ajustar la maquinaria y, por tanto, aumentando el rendimiento. Por ejemplo, una máquina de cosecha que no está en su mejor configuración puede perder cientos de kilogramos de cultivo por hectárea. El helicóptero se paga fácilmente al mover técnicos a cada máquina con

THRUSH / AIR TRACTOR “Luego de instalar la hélice debo decir que la recomendaría a cualquier persona que estuviera pensando en probarla. Gané los 500 pies prometidos en el despegue y también disminuyó mi tiempo de viraje cargado. El avión vuela como si fuera un animal completamente diferente, estoy plenamente complacido con el resultado y no lo pensaría dos veces si lo tuviera que hacer de vuelta”.

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El principal objetivo de Prodeman es trabajar proactivamente en toda la cadena productiva para garantizar la calidad del producto. Los altos niveles de calidad se controlan en cada etapa de la producción, desde la siembra hasta la exportación, con una trazabilidad completa de cada tonelada de maní cosechada.

Este C90A Blackhawk Conversion King Air se utiliza para conmutar entre la sede corporativa en General Cabrera y la pista de aterrizaje en Villa Huidobro; así como para otras necesidades de transporte corporativo. hasta 40 máquinas trabajando al mismo tiempo en un radio de 300 kilómetros.

Más sobre Prodeman: Prodeman es una operación de la familia Cavigliasso formada en 1984 por su presidente, Oscar Cavigliasso. A finales de 1994, en General Cabrera en la provincia de Córdoba Argentina, se construyeron nuevas instalaciones en 24 hectáreas que cubren 64.000 metros cuadrados de espacio de construcción que aumentaron la capacidad de la empresa. Hoy en día, tiene más de 300 empleados de los cuales la mayoría viven localmente.

La empresa produce muchas variaciones del alto oleico, el tipo de maní Runner Alto Oleico; crudo, tostado, frito, blanqueado, picado tostado, blanco y recubierto de chocolate, recubierto de caramelo, granulado, en pasta de maní y mantequilla de maní tipos 1, 2 y 3; así como aceite de maní. Tiene la capacidad de plantar hasta 3.000 hectáreas al día dependiendo de las condiciones climáticas. Puede sacar hasta 3.000 hectáreas al día y después de secarse sobre el terreno, cosechar 1.500 hectáreas al día.

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En sus instalaciones de hangares de 1.000 metros cuadrados en Villa Huidobro, Prodeman recoge el agua de lluvia para aplicar, desde el techo del hangar y almacena el agua en tanques de capacidad de 400.000 litros (L). Esto reduce la necesidad de adyuvantes utilizados para la corrección de la calidad del agua. Los plaguicidas no funcionan tan bien si contiene minerales o un pH incorrecto. El tanque de la derecha es parte de un sistema contenido de combustible Jet-A. Una vez que los maníes están en la planta de procesamiento Prodeman, pueden secar aún más los mismos a una tasa de 2.000 toneladas al día. 110.000 toneladas pueden ser almacenadas hasta que estén listas

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Un área de carga limpia y eficiente para el Thrush 510G en la pista de Villa Huidobro. para ser procesadas. La empresa tiene una capacidad de blanqueo de 300 toneladas de maní al día, mientras que otras 550 toneladas de producción de maní crudo se puede completar. La capacidad de almacenamiento en frío es de 40.000 toneladas.

Al ser una empresa consciente del medio ambiente, Prodeman quema sus cáscaras de maní para proporcionar 10 megavatios diarios de electricidad para la instalación.

El exceso de electricidad producido se vende a la compañía energética local.

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Thrush Aircraft entrega su 100° 510G Importante hito alcanzado al ser la aeronave agrícola impulsada por GE la favorita entre pilotos y operadores en todo el mundo.

ALBANY, GEORGIA—Mientras las puertas del hangar de entrega de la fábrica Thrush se abren para comenzar otro día - un nuevo 510G se ubicó en la parte delantera del espacio, la luz del sol brilló sobre sus alas. A pesar de que la aeronave de color rojo y blanco parecía similar a las otras 510G que venían en la línea de montaje, esta era bastante especial - ya que era la centésima 510G completada por Thrush

100 y Contando - Thrush Aircraft ha entregado la 100° aeronave agrícola Thrush 510G. Impulsada por el revolucionario motor GE H80, Thrush 510G está operando en doce países y ha acumulado más de 63.000 horas de vuelo hasta la fecha. desde que la aeronave recibió la certificación FAA en 2012.

tanto para la aviación general, como para la industria agrícola.

El Thrush 510G es propulsado por el revolucionario motor turbopropulsor GE H80, primerizo

El H80 es más ligero, más potente y más económico que los motores competitivos, y tiene la capacidad

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de producir sus 800 shp en altitudes elevadas y elevaciones de campo.

Combinado con el fuselaje del Thrush 510 y designado el Thrush 510G, el avión se ha convertido rápidamente en un favorito entre los pilotos - especialmente aquellos que trabajan en condiciones calurosas y altas. Y, con sus mayores velocidades de crucero para aumentar la productividad, no requiere inspección de sección caliente, y tiene un TBO de 3.600 horas; ha demostrado ser muy popular entre los operadores también.

El Thrush 510G está trabajando en doce países en todo el mundo y la flota ha acumulado más de 63.000 horas de vuelo hasta la fecha.

El 100° Thrush 510G se entregará a Mid-Continent Aircraft Corporation en Hayti, Missouri, donde pronto se pondrá en servicio a partir de las zafras de primavera y verano de

este año. Además de proporcionar servicios de aplicación aérea a los productores y ganaderos de la región, Mid-Continent es también un concesionario autorizado Thrush y un centro de servicio. La leyenda de la aviación agrícola, Dick Reade, fundó Mid-Continent Aircraft en 1949, y continúa en el timón de la compañía hoy.

“No podría pensar en una mejor persona para recibir nuestro 100° 510G, que Dick Reade”, dijo Payne Hughes, presidente de Thrush Aircraft. “No sólo su compañía y su personal han brindado a nuestros clientes un apoyo excepcional a lo largo de los años, pero sus observaciones y consejos han sido invaluables para mí y para Thrush, ya que hemos agrandado la compañía y nuestra línea de productos para satisfacer las necesidades de los operadores agrícolas en todo el mundo”, continuó.

Al igual que su aeronave hermana, el Thrush 510P, el 510G tiene una capacidad de 500 litros de tolva, un peso operativo bruto certificado de 10.500 libras, y está disponible en configuraciones de cabina individual y doble. La investigación y el desarrollo de la aeronave y su motor GE continúan en la fábrica, con refinamientos adicionales previstos en los próximos años.

“Estamos muy orgullosos de la relación entre GE Aviation y Thrush”, dijo Hughes. “Ambas compañías están comprometidas a seguir trayendo el mejor avión, el más avanzado y el más capaz de la industria de la aviación agrícola”, continuó. “Los primeros 100 510G han demostrado ser todo eso y más”, agregó, “y puedo prometer que los próximos 100 serán aún mejores”.

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Aerotec Argentina – apoyo sólido para los operadores Thrush Argentinos por Bill Lavender En mayo de este año, mi hijo, Graham, y yo hicimos un tour de AgAir Update por el corazón de Argentina. Fue el primer viaje de Graham a Argentina, así que me aseguré de mostrarle Buenos Aires y la dramática diferencia con el campo y su gente amable.

Aterrizamos en el Aeropuerto Ministro Pistarini (Ezeiza / EZE) el domingo por la mañana temprano, tomamos un día de descanso en Buenos Aires antes de volar hacia el oeste a Mendoza (MDZ) el lunes por la mañana. Teníamos programado reunirnos y pasar los siguientes cuatro días con Diego Cardama, uno de los tres hermanos propietarios de Aerotec Argentina S.A., con sede en Aeródromo Aerotec en Rivadavia, una ciudad ubicada a una hora de camino al oeste de Mendoza.

Aerotec Argentina es el distribuidor de Thrush para Chile y Argentina.

También es el distribuidor para el avión de aviación general Tecnam y proporciona una variedad de servicios aeronáuticos. Nuestro interés principal se enfocó en el acuerdo de Aerotec con Thrush Aircraft y sus muchos clientes Thrush. Diego tuvo la gran amabilidad de llevarnos por Argentina para visitar a un par de relativamente nuevos dueños de Thrush, y a su vez, hicimos una parada en el fabricante de helicópteros argentino, Cicaré.

Después de eso, Graham y yo nos encontraríamos con el equipo de padre e hijo Leandro Ferraris en 25 28C

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(ID) Diego Cardama y Mario Cardama en la sala de conferencias de Aerotec Argentina S.A. de Mayo, donde se encuentra su taller de reparación y operación aérea.

Aerotec Argentina, S.A. es propiedad familiar y es operado por los tres hermanos Cardama; Diego, Mario y José. La formación de Aerotec fue la visión de su padre, Mario Cardama, en 1966. El Sr. Cardama tenía una granja de pollos en Rivadavia.

Sin embargo, él siempre albergó un amor por la aviación. Era un aficionado de la acrobacia aérea, piloto de planeador y altura. Fundó una escuela de vuelo a principios de los años 80. Durante este tiempo, él también era dueño de una empresa de servicios aeroagrícolas. Sin embargo, su principal medio de vida era criar pollos, mientras educaba a sus hijos en el mundo de la aviación.

Hoy en día, Aerotec se dedica a proporcionar una solución integral para la aviación sudamericana. Esto incluye fotografía aérea y vigilancia, entrenamiento de vuelo, taxi aéreo, aplicaciones aéreas, protección

contra incendios forestales, mantenimiento e inspecciones de aeronaves, así como ventas de aviones nuevos y usados - incluyendo aviones Thrush y Tecnam.

“Bill, no sólo estamos vendiendo aviones, sino también haciendo que la aviación sea más factible

El taller de mantenimiento de Aerotec Argentina, a un largo camino desde la conversión del criadero de pollos.

para la persona promedio y su empresa. En cuanto a los operadores de aeronaves, nuestra idea es llevar la palabra “soporte” a un nuevo nivel, ayudando a nuestros clientes no sólo a mantener operativas sus aeronaves, sino también a mejorar sus negocios y ser más eficientes”, explica Diego cuando se le pregunta sobre la misión y los objetivos de Aerotec.

HIDRAULICAS

Después de graduarse de la Universidad de Mendoza en 1997, Diego regresó a la granja de pollos y, con la ayuda de sus dos hermanos y padre, convirtió varios criaderos de pollos de 100 metros x 10 metros en una extensa instalación aeronáutica. Esto proporcionó aproximadamente 2.000 metros cuadrados de taller, 3.000 metros cuadrados de espacio de hangar que incluye un taller de pintura, taller de motores, depósito de partes y 1.000 metros cuadrados de espacio de almacén.

Diego es el director general de la empresa, administrando varios papeles de la misma en la aeronáutica; esto incluye la representación argentina y chilena para la aeronave Thrush y la representación sudamericana para el avión de Tecnam.

Mario asumió el cargo de Director de Operaciones y es también piloto agrícola de la empresa, aunque Aerotec ya no hace aplicaciones aéreas, excepto para el control de mosquitos y aplicaciones de la mosca de la fruta. La empresa también provee aviones de patrulla y ataque aéreo para los incendios forestales, más recientemente desplegando a incendios chilenos. Mario es el piloto jefe de la empresa.

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Aerotec se convirtió en distribuidor de Thrush Aircraft, ha vendido 16 Thrush nuevos.

La instalación de mantenimiento de Aerotec está certificada para todo tipo de aviones y planeadores de aviación general, así como para los aviones agrícolas Thrush y Air Tractor. La empresa cuenta con 40-50 empleados.

Aerotec posee la certificación argentina para el borde delantero de fibra de carbono para el Thrush. Este borde delantero refuerza el borde de ataque estándar para prevenir abolladuras. El costo instalado es de aproximadamente USD 4,000.

José, el hermano menor, es el gerente de personal de la empresa (director de servicios terrestres, que incluyen mantenimiento, restauraciones y soporte post-venta).

También es responsable de las relaciones públicas de la empresa y soporte de mantenimiento.

Entre 1999 y 2011, Aerotec importó a Argentina aproximadamente 120 aviones usados; de los cuales 80 eran aeronaves de agrícolas. Desde 2012, cuando

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Los aviones de Aerotec registran aproximadamente 5.000 horas al año usando seis aviones, volando 10 meses en el año. Estas horas se dividen principalmente entre los vuelos de detección aérea contra incendios, patrullas de tuberías y aeroaplicación de moscas de la fruta vivas y estériles.

Las aplicaciones de la mosca de la fruta se realizan sobre las plantaciones de manzana, durazno, ciruela y damascos usando una rejilla guiada por GPS con franjas de 200 a 300 pies volando a 1000 pies AGL. El avión Cessna tiene una modificación en su ventana del lado del pasajero con un tubo hueco de aproximadamente 15 centímetros de diámetro, que se extiende a lo largo del fuselaje hasta el vientre de la aeronave. Esto permite que el pasajero aplicador abra bolsas pequeñas de moscas de fruta estériles en el tubo para ser distribuidas en

la empresa ha logrado disponer de un motor H-80 de repuesto para brindar soporte a los cinco aviones Thrush 510G vendidos por Aerotec a operadores argentinos. La empresa también es un centro de servicio autorizado para los motores Continental, Lycoming y Rotax.

El tubo de aplicación hueco de aproximadamente 15 centímetros para la distribución de moscas de fruta estériles y vivas en la corriente de aire del avión Cessna. el aire durante el vuelo. Hay aproximadamente 1.200 moscas vivas en cada bolsa. El aplicador abre una bolsa en intervalos de cinco segundos. La carga de la aeronave es de 700 bolsas que tardan aproximadamente una hora en dispersarse. Esta aplicación es un programa patrocinado por el gobierno federal, SENASA, y también es financiado por la provincia de Mendoza donde se realizan las aplicaciones.

Aerotec es el distribuidor sudamericano de Tecnam. Este avión de aviación general es de construcción italiana y es muy popular por su atractivo precio de compra y costos operativos. Impulsado por diferentes versiones del motor Rotax, el TBO del motor es de aproximadamente 2.000 horas con un consumo aproximado de combustible de 15 litros por hora. El motor podrá usar av-gas, pero

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Aerotec es una organización de servicio autorizada para los motores de la serie H de GE Aviation. Recientemente,

Flying Tiger Aviation ofrece un programa completo de entrenamiento en tierra y en vuelo para aspirantes a pilotos agrícolas desde cero horas a cursos de refresco para pilotos con experiencia. Nuestra flota incluye C172’s, Citabria equipados con GPS Agrícola, Ag Cats y Thrush S2RT doble comando. Nuestro programa para helicópteros agrícolas se encuentra en total funcionamiento y estamos entrenando pilotos para el sector de mayor crecimiento de la aviación agrícola. También ofrecemos entrenamiento para Aeronaves Remotamente Comandadas (Drones) para aplicaciones agrícolas y una gran variedad de otro usos. Todos los programas son reconocidos por Louisiana Technical and Community College System y nuestro programa para pilotos agrícolas en el único en la industria aprobado por el Consejo Universitario.

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Aquí Diego Cardama de Aerotec Argentina muestra las moscas pequeñas y estériles, así como también la bolsa en la que se entregan. Cuando se observa con mucho cuidado, hay un punto de tinta fluorescente muy pequeño en el insecto.

Cuando quedan atrapadas en las trampas, esto identifica la mosca de la fruta como un insecto estéril aplicado.

Aerotec opera dos aviones bimotores P2006T Tecnam para la supresión de incendios forestales. Los dos motores son de 100 HP, son versiones Rotax refrigerados por agua que tienen un consumo aproximado de combustible combinado de 30 litros por hora. Cada avión está equipado con una cámara infrarroja Wescam L-3 (EO IR) que proporciona una retroalimentación de video en vivo al centro de comando de incendio. está diseñado y funciona mejor en mogas. En los últimos tres años, Aerotec ha vendido 60 aviones Tecnam nuevos (tecnam.com).

Los aviones Tecnam son enviados en contenedores a Rivadavia sólo parcialmente ensamblados. Después de aproximadamente 800 horas de taller, la aeronave está lista para ser entregada. Esto incluye pintura y ensamble de la aeronave desde los componentes básicos, instalación de interiores, aviónica, motor y hélice.

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Después de un recorrido por las instalaciones de Aerotec, Mario me llevó primero a mí y luego a Graham en un vuelo sobre la región; en un avión Tecnam de dos plazas. Tengo que admitir que el avión estaba muy bien construido y fue divertido de volar.

Después de mucha discusión sobre la mejor manera de iniciar nuestro tour, decidimos que con los muchos kilómetros por delante que necesitamos conducir, sería mejor partir desde Rivadavia esa tarde y pasar la noche en San Luis. El martes por la mañana, Diego había arreglado para visitar al segundo productor de maní más grande de Argentina (45.000 hectáreas de maníes plantados), Prodeman en General Cabrera en la provincia de Córdoba. Prodeman compró recientemente un Thrush 510G y finalizó el acuerdo de compra para un segundo Thrush 510G mientras estábamos allí.

Antes de que el viaje terminara, viajamos por cinco provincias por casi 1.400 kilómetros en auto y 400 kilómetros por aire. El auto puede haber tardado un poco más, pero viajar de Mendoza a Buenos Aires de esta manera fue la mejor para que Graham pudiese experimentar Argentina y su gente.

En Mi Opinión Robert A. McCurdy, Jefe Piloto / Instructor de Vuelo Flying Tiger Aviation, LLC, RobertMcCurdy@agairupdate.com

en mi opinión

Aterrizaje de tres puntos Este pequeño ensayo es una preferencia del piloto y verdaderamente en todo sentido es un artículo con “mi opinión”.

Creo, después de casi nueve años de enseñar mi curso de transición a turbina en Flying Tiger Aviation, que la mayoría de los pilotos que asisten al curso prefieren realizar aterrizajes de tipo de rueda, contrario a la pérdida completa y aterrizaje en tres puntos. Sin embargo, esta no es mi preferencia personal. Sé que muy frecuentemente los pilotos agrícolas aterrizan en una dirección y despegarán en otra, especialmente cuando el viento no es muy fuerte y las instalaciones de carga están en un extremo de la pista. Bajo estas circunstancias, hacer un aterrizaje de rueda ciertamente ayudará en el tiempo de retorno.

Ocasionalmente realizo un aterrizaje de rueda para ver si aún puedo, pero ha sido mi preferencia personal realizar aterrizajes en tres puntos.

La lista de razones para esto es: 1. El aterrizaje en tres puntos presenta de alguna manera un desafío y a mí me gusta un desafío.

2. Cuando se toca tierra en un aterrizaje perfecto de tres puntos, el avión ha terminado absolutamente de volar; no rebotara, a menos por supuesto

que lo haga caer desde 10 pies.

3. Hay menos desgaste en los frenos y menos goma gastada de los neumáticos, asumiendo que aterriza en una pista pavimentada.

4. En un Thrush o en un Air Tractor, cuando la palanca mueve hacia atrás, la rueda de cola queda trancada. Se mantiene el eje longitudinal absolutamente paralelo con la línea central en la pista, hay mucha menor chance de que el avión haga un giro en tierra.

5. Esto puede ser discutible, pero “en mi opinión”, el aterrizaje perfecto en tres puntos resultará en un rodaje más corto luego de tocar tierra. Cuando se aterriza en una pista de 2000 pies (la cual puede ser larga para algunos pilotos), el aterrizaje en tres puntos es preferible.

Algunos años atrás, cuando estaba dando entrenamiento para Dole International Fresh Fruit Company en Costa Rica y Honduras, noté que todos los pilotos consistentemente realizaban aterrizaje de rueda. Les dije que comenzaríamos a hacer aterrizaje en tres puntos. Resultó que sólo dos de los ocho pilotos en Costa Rica habían realizado este tipo de aterrizaje alguna vez y el solo hecho de mencionarlo puso a algunos muy nerviosos. ¡Pero lo

hicimos! Al año siguiente cuando regrese para el entrenamiento todos querían mostrarme cuan profesionales eran en el aterrizaje en tres puntos. Durante los 10 días que estuve allí eso es todo lo que hicieron. No entiendo porque el aterrizaje en tres puntos parece perturbar a algunos pilotos, pero lo hace. De acuerdo con Bill Lavender, editor/publicador de AgAir Update, siempre que el vuela un avión nuevo por primera vez el establece una posición semi plana de dos puntos, ya que él no está totalmente seguro de cuando el tren de aterrizaje tocará tierra firme. Normalmente resulta en un aterrizaje aceptable de “2.5” puntos y es menos probable que resulte en un aterrizaje vergonzoso tipo canguro que haga reír a los espectadores.

Si Usted realiza aterrizajes de rueda frecuentemente, vea si puede mejorar sus habilidades de aterrizaje en tres puntos, Ud. podría realmente terminar prefiriéndolos.

Y como siempre, vuele seguro, diviértase y haga dinero.

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Aviación agrícola brasileña con un nuevo liderazgo Comunicación con la sociedad, atención al medio ambiente y profesionalización de la gestión de las empresas aeroagrícolas, además del incentivo a la adopción de nuevas tecnologías son el foco de la nueva Junta Directiva del SINDAG – Sindicato Nacional de las Empresas de Aviación Agrícola de Brasil, que este mes de julio empieza su período de dos años, hasta 2019. El grupo de 14 directores, susplentes y miembros de la Comisión Fiscalizadora fue elegido el 25 de mayo en una reunión que tuvo lugar en Porto Alegre, estado de Rio Grande do Sul, donde se encuentra la sede de la entidad.

Júlio Augusto Kämpf fue reelecto Presidente, junto con algunos ex directores y también nuevos miembros, lo que hizo variar ligeramente la representatividad de las principales regiones agrícolas del país. La aprobación fue unánime en una sesión plenaria que contó con la participación de 36 empresas aeroagrícolas de siete Estados: Espírito Santo, Goiás, Mato Grosso, Paraná, Rio Grande do Sul, São Paulo y Tocantins.

De acuerdo con el presidente Júlio Kämpf, la nueva dirección de SINDAG incluirá también varios grupos de trabajo, donde también deberán participar operadores desde fuera de la Junta Directiva.

Esto no sólo para asegurar una mayor representatividad en las acciones del Sindicato, sino también para compartir tareas y optimizar las acciones.

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Tanto Kämpf como el ex presidente Nelson Paim, que compartieron la gestión anterior – Paim dirigió el Sindicato en el primer año del bienio – agradecieron la confianza de los miembros hasta el momento y indicaron que en el período cambios profundos se hicieron en la gestión de la entidad: en el año 2015, SINDAG experimentó una modernización en el personal de su oficina central, con la contratación de un Director Ejecutivo.

Lo que dio más impulso a la representatividad del Sindicato en varios frentes de actividad junto a agencias de gobierno, legisladores e incluso en debates sobre las leyes y las iniciativas contra la aviación agrícola, motivadas esencialmente por falta de conocimiento acerca de la importancia y seguridad de la industria.

Conozca la nueva Junta Directiva del SINDAG: Presidente: Júlio Augusto Kämpf (Terra Aviação Agrícola – Cachoeira do Sul/ RS) “Ahora es el momento de dar la bienvenida a los nuevos miembros de nuestra Junta Directiva y fortalecer su asociación con aquellos que están con nosotros hace más tiempo. SINDAG trabaja con un nuevo modelo de gestión, dividiendo tareas y compartiendo responsabilidades para poder actuar en más frentes simultáneamente.”

Vice-presidente: Nelson Coutinho Peña (Mirim Aviação Agrícola – Pelotas/RS) “El mundo ha entrado en la era de la ecología y la sustentabilidad y los temas sobre el medio ambiente se han convertido en prioridad.

Al mismo tiempo, el agronegocio es cada vez más importante en la economía brasileña, lo que hace crecer la presión sobre la aviación agrícola, sobre todo por la desinformación general acerca de la seguridad del sector. En este escenario, SINDAG juega un papel fundamental”.

Secretário: Bruno Ricardo de Vasconcelos (Sana Agro Aérea – Leme/SP) “Más que un simple Sindicato para defensa de las posiciones de un grupo de empresas asociadas, hoy SINDAG asumió la responsabilidad de unir los intereses de todo el sector aeroagrícola y sectores relacionados.

En esta nueva perspectiva, la capacidad de encontrar caminos comunes será el gran desafío”.

Tesorero: Francisco Dias da Silva (KL Aviação Agrícola – Camaquã/RS) “ H e m o s demostrado sin descanso a la sociedad y las agencias gubernamentales cómo este

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engranaje del sistema productivo llamado Aviación Agrícola es importante para un país de clima tropical como Brasil. Este es un trabajo incesante que, cada vez más, depende de la unión de todos los operadores para que la información llegue a todas las personas y si eliminen los mitos sobre el sector”.

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Cristiano Juliani (Foliar Aviação Agrícola – Lagoa da Confusão/TO) “Necesitamos acercarnos a las empresas que aún funcionan sin adoptar los principios de buenas prácticas, y que por lo tanto son más propensas a ocasionar problemas que pueden llegar a lastimar a toda la industria. Al mismo tiempo, tenemos que intimar a las agencias reguladoras a que citen aquellos que posiblemente no están operando según los términos de la ley”.

Mauro Moura (Centroar Agro Aerea – Goiânia/GO “Si no fuera por las acciones de SINDAG, no tendríamos la mitad del mercado en el que operamos en la actualidad. Debemos trabajar para fortalecer la entidad, en la búsqueda de empresas que aún no están asociadas.

Más que nunca, los empresarios tienen que olvidar la competencia comercial y actuar coherentemente por la aviación agrícola en su conjunto.”

Marcos Antônio Camargo (Itapororó Aviação Agrícola – Alegrete/RS) “Estamos completando 70 años de la aviación agrícola en Brasil y en las últimas décadas el SINDAG encabezó muchas acciones importantes en defensa del sector, estimulando especialmente su profesionalidad. La entidad también está haciendo los cambios necesarios para renovarse y seguir llevando adelante este trabajo, fortaleciendo así la propia agricultura”.

Thiago Magalhães (Aeroagrícola Chapadão – Orlândia/SP) “Estamos pasando por un punto de inflexión y la profesionalidad debe imponerse. Las compañías deben desarrollarse cuanto a su tecnología y profesionalidad.

La nueva Junta Directiva debe estar atenta a cambios importantes y ayudar a sus miembros en este trayecto.

Sin embargo, el gran desafío sigue siendo la formación de una imagen correcta de la aviación agrícola, puliendo conceptos y mostrando la realidad a la sociedad brasileña”.

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COMISIÓN FISCALIZADORA Valdinei Silva de Paula (Vimaer Aviação Agrícola – São Borja/RS) Es vital que los operadores aeroagrícolas hagan su tarea, cumpliendo las leyes y promoviendo buenas prácticas aeroagrícolas en sus empresas. Esto es esencial para dar soporte al trabajo que SINDAG ha hecho en defensa del sector. Para el Sindicato, el desafío es conseguir la afiliación de más empresas, aumentando por lo tanto la fuerza del sector.

Mário Augusto Capacchi (Aerodinâmica Aviação Agrícola – Erechim/RS) “Hablar de SINDAG es hablar de unión.

Así es que tenemos que atraer a los operadores que todavía no son parte de la entidad y de este modo fortalecer un trabajo que es provechoso para todos los operadores. También tenemos el reto de llevar la información a la sociedad y así derrocar a los prejuicios que todavía existen contra la aviación agrícola en diferentes partes del país. Lo que será posible sólo con estrategia y mucho trabajo”.

Alexandre de Lima Schramm (Stal Serviço de tratamento Aéreo a Lavouras – Unaí/MG) “Vivimos en una época de ataques infundados e injustos, que crean demandas contra la aviación en todas las esferas de gobierno. Tanto es así que el sector tiene que defender lo obvio. Por lo tanto, es necesario actuar junto a la sociedad para que todos puedan conocer los beneficios y la importancia de nuestra actividad para todo el sector productivo del país. Lo que también requiere la participación activa de los operadores en el SINDAG”.

Jorge Humberto Morato de Toledo (Imagem Aviação Agrícola – Monções/SP) “La aviación agrícola tiene un papel fundamental en la defensa de la agricultura brasileña y en el cuidado del medio ambiente. La población no tiene mucho conocimiento acerca de esto y es aquí donde SINDAG se torna fundamental, defendiendo al sector; además de la importancia de la representación de los Estados en la acciones del Sindicato”.

Tiago Textor (Aerotex Aviação Agrícola – Rio Verde/GO) “Estamos llegando en un momento crucial para el sector, donde la profesionalidad y el compromiso con operaciones más sostenibles marcarán el ritmo de crecimiento de la actividad aeroagricola. Frente a los desafíos que ha encontrado el sector, la unión a través de una entidad fuerte se queda esencial para la supervivencia de la actividad”.

SUPLENTES Marcelo Amaral (Pachu Aviação Agrícola – Olímpia/SP) El trabajo de SINDAG es fundamental para la supervivencia del sector aeroagrícola brasileño. Pero nuevos desafíos requieren una entidad más fuerte y dinámica, por lo que es esencial que todos los operadores no sólo se asocien, pero se conviertan en parte de la cotidianidad del Sindicato, ayudando en los diversos frentes”.

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Zanoni Equipamentos 20 años de confiabilidad Nuevos productos para 2017 Zanoni Equipos agrícolas coloca este año en el mercado sus atomizadores rotativos y la nueva compuerta de incendio. Además de una gran variedad de bombas centrífugas con accionamiento hidráulico que varían de 80 a 1200L / min y motobombas auto cebantes desde 6,5 a 13 CV (gasolina, diesel).

Sus atomizadores rotativos traen como mejora rodamientos más resistentes, pantallas de alta durabilidad, toda la estructura básica en acero inoxidable, además de ser un equipo de fácil mantenimiento.

La compuerta de incendio (totalmente en acero inoxidable) viene con accionamiento hidráulico, que es indispensable cuando hay la necesidad del parcelamiento de la carga.

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La autoridad aeronáutica mexicana (DGAC) ha emitido el STC IA-428/2017 y el IA-415/2017 para el sistema de pulverización agrícola DTM-4 y DTM-3 de Apollo Spray para los helicópteros Robinson R44, R44 II y R22. Los operadores de pulverización agrícola en México ahora pueden beneficiarse de los sistemas de pulverización superior de Apollo Spray. Los sistemas de pulverización Apollo son los sistemas más livianos y económicos disponibles para los helicópteros Robinson.

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