Febrero 2016 - Edición en español by AgAir Update

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Volo per Veritas La transición a la turbina Flying Tiger Aviation

Recordatorio fatal de seguridad Un importante recordatorio

Boletín de seguridad de aviación agrícola Neozelandesa #2 Enero a junio de 2015

Estas paredes tienen oídos. Escuchar. Se ha convertido en un arte perdido en los negocios en estos días, pero por suerte, no en Thrush. Aquí en la fábrica, escuchar a los clientes, proveedores y aficionados siempre ha sido una parte importante de nuestro día a día. Incluso estamos perfeccionando la escucha. Ya sea una llamada telefónica sobre partes, un comentario durante una prueba de campo o una conversación en una feria; escuchamos y actuamos sobre lo que llega a nuestros oídos. Esto nos diferencia y nos hace mejores; asegura que nuestros aviones y servicios siempre superaran las expectativas. Pónganos a prueba. Somos todo oídos. Para obtener más información, y un oído dispuesto, llame a Juan Phillips al 786.702.9098 o visítenos en la web, si así Ud. lo prefiere en thrushaircraft.com.

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Mujeres en Aviación Agrícola Juliana Torchetti - Brasil

Boletín de seguridad de aviación agrícola Neozelandesa #2 Enero a Junio de 2015

Recordatorio fatal de seguridad Un importante recordatorio

La transición a la turbina Flying Tiger Aviation

EDITOR RESPONSABLE: Bill Lavender - bill@agairupdate.com EDITOR: Graham Lavender - editor@agairupdate.com CONTABILIDAD: Sandy Lavender - accounting@agairupdate.com ADMINISTRACIÓN: Casey Armstrong - casey@agairupdate.com ANUNCIOS: Ernie Eggler - ernie@agairupdate.com Michael Conner - michael@agairupdate.com PRODUCCIÓN: Deborah Freeman - aau@agairupdate.com CIRCULACIÓN: Melanie Earl - melanie@agairupdate.com subs@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUYENTES: Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com REPRESENTANTES EN AMERICA LATINA: Victoria Blanc Chalkling - victoria@agairupdate.com Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Walt Jazun - walt@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatexas.com

Derechos del autor 2016. AgAir Update posee todos los derechos para la reproducción de cualquier material presentado, incluyendo pero no limitado a articulos fotografías, e-mails y mensajes. Todos el material continua siendo derecho de autor de AgAir Update, ninguna parte de esta publicación puede ser reproducida, en parte o en su totalidad sin el consentimiento escrito del editor. El editorial publicado no refleja la opinión del editor. Se asume que el contenido dentro de AgAir Update es verdadero o preciso y la editora no asume responsabilidad por cualquier error u omisión. Editoriales manuscrito no solicitados y fotos son bienvenidas. Nosotros no somos responsables de ninguna respuesta a no ser que el sobre incluya las estampillas y dirección. El plazo de publicidad es el mediodía del primer día del mes anterior a la publicación. AgAir Update. P.O.Box 850. 475 Myrtle Field Road, Perry, GA 31069 Fone. 478-987-2250 fax 478-352-0025 agairupdate.com

06 Desde la cabina 08 Correo de AgAir Update 16 Vuelo Práctico 25 Seguridad según Prado

Foto de tapa –La Cmte. Juliana Torchetti frente a un Ipanema de la empresa en cual trabaja en Minas Gerais, Alagoana Aviação Agrícola. Artículo en la página 10.

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AgAir Update (ISSN 1081-6496) Publicada mensualmente por Blue Sky Investments, Inc, 475 Myrtle Field Road, Perry, GA 31069 por $39 USD por un año en U.S.A.; Los precios internacionales son $39USD por un año. Franqueo de periodicos pagados en Springfield, MO y oficinas adicionales de envíos. Jefe de Correos: Envíe cambios de dirección a P.O. Box 850, Perry, GA 31069. AgAir Update, una publicación con premios múltiples, es un periódico tabloide de 12.25” de profundidad por 9.5” de ancho en formato de 4 columnas de 2.25”. Precios de contrato están disponibles bajo pedido.

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Bill Lavender bill@agairupdate.com

desde la cabina

Volo per Veritas Tradicionalmente, los pilotos de aviones agrícolas han sido hombres. El vuelo agrícola es una actividad estresante, tanto mental como físicamente. Hora tras hora en el asiento de un avión agrícola puede probar la fortaleza de cualquier hombre, tanto joven como viejo. Por lo tanto, que una mujer se dedique al vuelo agrícola, es raro, hasta hacen pocos años. Que yo sepa, hay una sola piloto agrícola en Australia y una que se estaba entrenando en Costa Rica, pero creo que desde entonces, ha decidido que la actividad no es para ella. En los Estados Unidos, hay por lo menos tres o cuatro. No sé de ninguna otra en otro país, pero es posible que haya. La excepción es Brasil. Me han dicho que hay entre seis a ocho mujeres pilotos fumigadores activas, la mitad del grupo en el mundo. En la edición de Febrero de 2015 de AgAir Update Latinoamérica presentamos a Rochele Barcellos Teixeira de Canoas, Brasil en nuestra serie de artículos “Las mujeres en aviación agrícola”. Desde entonces, me enteré de otra piloto. Juliana Torchetti de Belo Horizonte. Juliana está en su tercer campaña, luego de venir de la aviación general como piloto de carga.

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Le tiene que gustar mucho, ya que en su brazo tiene un tatuaje que quiere decir en Latin: “Volo per Veritas”. Van a leer un artículo acerca de Juliana en esta edición de AgAir Update. “Volo per Veritas” es un aforismo muy apropiado. Tiene que haber un amor muy intenso por el vuelo agrícola. Por cierto, la paga es buena, cuando se vuela. Pero es más que solo el dinero. El vuelo agrícola es además hacerle bien al mundo con una mejor producción de alimentos. Es la sensación de la tarea cumplida al terminar un lote. No hay mejor manera de sentir la verdadera sensación de la libertad del vuelo que la del avión fumigador, sacar la primera carga del día al amanecer en el aire diáfano o regresar a la pista al final de in día largo con una gran satisfacción por haber cumplido. Durante el primer y último vuelo del día, el avión se comporta en su mejor manera y solamente el piloto agrícola puede experimentar “Volo per Veritas”. AgAir Update desearía encontrar al resto de las mujeres pilotos agrícolas brasileras y presentarlas en sus páginas. El mismo deseo es cierto para cualquier mujer piloto en América Latina. Son únicas,

con gran carácter y sus historias pueden ser interesantes. Si usted sabe de alguna, por favor envíeme su información a bill@agairupdate.com Falta poco para terminar la campaña para aquellos al sur del Ecuador. Si ha llegado tan lejos, no lo arruine cometiendo un error tonto. La seguridad debe ser primordial en sus decisiones de vuelo. En tanto y en cuanto sea seguro, el resto se acomoda de la mejor manera. Si tiene un accidente, el resto se convierte en un problema. Hasta el mes que viene, Keep Turning…

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correo de agair update video Hola mi nombre es Gonzalo Berriel soy de Uruguay y mi profesión es piloto aeroaplicador en Progreso Aeroservicios. Él es mi padre se llama Claudio Berriel también es piloto aeroaplicador en SAV. En ese vídeo se encuentra volando con su nieto en un PA-18. Es mi sobrino se llama Thiago Rossi Berriel y tiene 4 años. También se encuentra el hijo de la señora de mi padre Mateo Suarez de 10 años. No sé si será posible pero me gustaría que pudieran publicar ese vídeo ya que no hay mayor expresión de felicidad tanto de un niño como de su abuelo mostrándole lo que desde hace años sabemos y amamos hacer. Muchas gracias y felices fiestas. Saludo atentamente Gonza Berriel Uruguay Hola Gonzalo; Sí, las sonrisas de los nietos son hermosas. Voy a tratar de hacerles un espacio en nuestra próxima eEdition en Español. Saludos,—Bill

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¿Puede adivinar que avión es? Vea Página 23 para la respuesta. Enviado por Mike Feeney, Hamilton, Nueva Zelanda

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Mujeres en Aviación Agrícola Juliana Torchetti - Brasil

por Gina Hickmann

Volo per Veritas Juliana Torchetti, madre Brasileña, apasionada de los caballos y la aviación agrícola. Se enamoró de la aviación cuando era una niña. Incluso antes de haber puesto pie en un avión, ella ya había decidido que sería aviadora. A los 18 años se convirtió en azafata, para poder pagar sus horas de vuelo. El primer vuelo de su vida fue como azafata de un Boeing 737 700. Ella despegó en uno de los asientos de la cocina trasera y al ver el mundo desde

Juliana saliendo a un traslado de Alagoas a Minas Gerais. (2000 km viajando sola)

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arriba ella supo lo que su corazón ya sabía: era en el cielo donde ella viviría. Cerca de dos años después, se recibió de Piloto Privado. Y dos años más tarde, consiguió su licencia de Piloto Comercial con habilitación Multimotores y vuelo por Instrumentos. En ese momento se dio cuenta de que sería difícil conseguir trabajo en taxi aéreo, ya que en 2005 ver mujeres en aviación todavía era raro. A su vez, en la mayoría de las empresas Comandante

y Co Piloto compartían habitación, lo era imposible. Ella decidió hacer el curso de instructor de vuelo; que en 2007 le valió su primer trabajo como piloto: Instructora del Aero Club de Bragança Paulista. En 2008, regresó a Belo Horizonte, su ciudad natal, y continuó como instructora en el Aero Club de Minas Gerais. En 2009, se unió a Gol Linhas Aéreas como Co Piloto de BOEING 737. Fueron dos años de duro aprendizaje y crecimiento profesional. Pero los horarios ajustados de la Aviación Comercial no le permitían pasar tiempo suficiente con su hijo, que entonces tenía cuatro años. Luego, en 2011 participó en un proceso de selección en Total Cargo. Aprobó y fue contratada para volar el legendario

carguero 727-200. Un sueño, fue contratada con base en Belo Horizonte y cumplió su deseo de volar un avión clásico y casi extinto.

La segunda zafra llegó incierta, muy seca en todo el país; pero al final voló más de lo esperado y pudo terminar con un balance positivo el nuevo período.

Todo ese tiempo, ella albergó una pasión (inexplicable para la mayoría) por la Aviación Agrícola. En 2013, Total hizo muchos recortes de personal y fue despedida. ¡Era el momento! ¡Cultivos, ahí vamos! En julio de 2013, se formó como Piloto Agrícola de CAVAG (curso brasileño que forma pilotos agrícolas). El curso fue un anticipo de lo que experimentaría en el futuro. Los altos estándares del pilotaje, máxima dedicación (con clases prácticas durante el día y clases teóricas durante la noche), la familiarización con todos los procedimientos de manipulación de equipos aeroagrícolas y el trabajo en equipo. Juliana definió el CAVAG como 35 días intensos. La destreza y habilidad técnica se ponen a prueba, así como la parte emocional; ya que estar con la familia durante el curso era prácticamente imposible, situación muy común durante la zafra. El piloto por lo general se queda en los campos u hoteles en ciudades pequeñas.

Actualmente, ella está empezando su tercera zafra y pudo confirmar varias cosas que había escuchado de pilotos más experimentados, “con el tiempo todo se vuelve más pacífico, el vuelo fluye de forma natural, pero la atención no puede faltar en la cabina”.

“¿Por qué no volver a los aviones de gran porte?” “¿Por qué vivir tan peligrosamente?”. Ella responde con una pregunta formulada por Amelia Earhart cuando se le preguntó la razón por la cual quería volar, “¿Por qué un hombre lo hace?”. Ella no vuela por la adrenalina, ni por el dinero (aunque disfruta mucho de ambos). La razón por la que vuela, es su lema tatuado en el brazo izquierdo “Volo per Veritas”. Es esta pasión, es esta verdad lo que la mueve.

Muchos le hacen la misma pregunta: “¿Por qué elegiste la aviación agrícola?”

Descendiente de inmigrantes italianos por parte de padre y con fuertes raíces rurales por su madre, se sintió como en casa en medio de las pistas de tierra, cultivos y los pequeños aviones agrícolas como el Ipanema. La primera zafra fue un torbellino de sensaciones, descubrimientos y alegrías. El objetivo principal, dijeran los pilotos retirados, era sobrevivir. A menudo ella oía noticias de colegas que se accidentaban durante el vuelo; eso la llevaba a poner más atención, ser aún más disciplinada y agudizar el tema de seguridad en su operación. Y cada día que pasaba, ella estaba más segura de querer estar donde estaba. Juliana Torchetti, Piloto, ahora convencida de que está en el lugar correcto: ¡La Aviación Agrícola!

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Boletín de seguridad de aviación agrícola Neozelandesa #2 En base a los datos enviados por los operadores, se puede concluir que se ha producido una disminución en el total de horas de vuelo agrícola en seis meses de enero a junio de 2015 en Nueva Zelanda. A pesar de esto, todavía hay una tendencia general al alza en la actividad ya que el sector se recupera de una baja en el 2008. Esta tabla de actividad muestra las horas de

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Horas Agrícolas voladas entre enero y junio Anualmente

Toneladas de producto líquido aplicado entre enero y junio Anualmente

30,000 25,000 20,000 15,000 10,000 5,000 0

50,000,000 ————————————————————————————

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40,000,000 ———————————————————————————— 30,000,000 ———————————————————————————— 20,000,000 ———————————————————————————— 10,000,000 ———————————————————————————— 0

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2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

— Avión aeronaves de ala fija y helicópteros. Los dos gráficos siguientes muestran la cantidad total de producto aplicado (sólidos y líquidos) para el mismo período de tiempo. El desempeño de la seguridad del sector aeroagrícola desde 2015 hasta la fecha ha sido el mejor en 13 años. Hasta el momento se han registrado 6 accidentes, ninguno de ellos ha sido fatal y ninguno de ellos ha causado un perjuicio grave. La última vez que esto sucedió fue en 2007. A finales del mes de junio de 2015, la tasa anual de accidentes para los aviones en operaciones agrícolas era 6.68. Para helicópteros agrícolas fue de 7.19 por cada 100.000 horas:

— Helicóptero

Toneladas de producto sólido aplicado entre enero y junio Anualmente 600,000.00 500,000.00 400,000.00 300,000.00 200,000.00 100,000.00 0.00

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

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2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

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Tener la tasa de accidentes más baja desde 2007 es un signo seguro de que el 2015 ha sido un buen año para el desempeño de la seguridad, sobre todo cuando se tiene en cuenta el hecho de que las horas anuales han ido aumentando poco a poco a partir de 2008. A pesar de esto, el gráfico muestra claramente que las tasas de accidentes varían mucho con el tiempo: algunos años son mucho peores que otros. El mensaje que algunas personas podrían optar por tomar es que “los accidentes siempre suceden”, y que tienen más que ver con la suerte que con otra cosa. Esto es incorrecto. Todos los accidentes tienen causas y las causas de los accidentes en aviación agrícola son bien conocidas. La disminución en los números de accidentes significa que estas causas han sido mejor administradas desde el año 2015 hasta la fecha. Esto nos debe recordar que con suficiente atención, esfuerzo y disciplina profesional, pilotos y otros operadores de esta industria pueden vencer los obstáculos y seguir reduciendo el número de accidentes. No hay razón alguna por la que la línea no debería continuar descendiendo cada vez más cerca del cero. Créditos: NZAAA

Recordatorio fatal de seguridad Un accidente mortal sucedido en Australia en octubre de 2013 es un importante recordatorio sobre dos aspectos cruciales en la gestión de la seguridad en las operaciones agrícolas. El piloto de un Ayres Corporation Thrush SR2 estaba realizando una aplicación en Australia Occidental. El piloto había completado 14 cargas por la mañana antes de parar a almorzar. Después del almuerzo, el avión fue reabastecido y vuelto a cargar con producto antes del re-comienzo de la operación. La ATSB concluyó que el avión partió con un vuelo controlado por aproximadamente un minuto luego del despegue. Después de esto, el piloto perdió el control y no pudo recuperarse, lo que llevó a la colisión con el terreno.

Basados en la evidencia, no fue posible discernir la causa de la pérdida de control. El avión terminó casi 16m (50 pies) al este del punto de contacto inicial. El avión impactó el terreno mientras estaba invertido, con una baja actitud del ala derecha. El avión fue destruido y el piloto fue fatalmente herido. Aunque no se identificó ninguna razón definida para la pérdida de control, hubo dos factores de seguridad identificados: el uso de una mezcla de combustible no aprobada y la superación del peso máximo de despegue certificado. El combustible encontrado en el Thrush era una mezcla 70/30 de combustible diesel y combustible de turbina con un aditivo. El fabricante del motor en cuestión indicó que el motor no fue

aprobado para usar ya sea diesel o el aditivo (cuyo propósito era contrarrestar algunos de los efectos adversos de diesel en turbinas). Por otra parte, no había ningún STC que lo permitiera. El peso máximo de despegue certificado (MTOW) de un Thrush es de 6.000 libras (2.722 kg). La carga reportada fue de 158 galones (600 litros) de combustible y 317 galones (1.200 litros) de producto. Basado en el combustible informado y el producto, más el peso de la aeronave y el piloto, la ATSB estima que el peso en el despegue fue de alrededor de 8.498 libras (3.855 kg). Este fue 2.497 libras (1.133 kg) por encima de su peso máximo de despegue. Además, se calculó que el centro de gravedad del avión fue más allá del límite publicado. Fuente: NZAAA

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Tracy Thurman thurmantracyt@yahoo.com

vuelo práctico

Pausa Todos los días, revisamos nuestro trabajo y nos preparamos para cumplir con la tarea. Recomendaciones, mapas, instrucciones específicas, todo entra en el plan. Como pilotos, usamos nuestro entrenamiento y experiencia en decidir cuál es la mejor, segura y eficiente manera de hacer nuestro trabajo. Tomamos muchas decisiones sin considerarlas de manera consciente. El saber cómo emplear nuestro tiempo, el personal y el avión de la mejor manera se transforma en la mayor parte de nuestra pericia. Creo que llega el momento que el piloto o el grupo de pilotos deberían tomarse unos minutos, desacelerar la marcha y enfocar en detalle en lo que están haciendo. ¿Porqué hacemos lo que hacemos y de la manera que lo hacemos? Deberíamos repasar las lecciones que ponen estas prácticas en su lugar.

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La mayoría de nosotros aprendió el oficio de pilotos con experiencia. Es una especialidad que se enseña a menudo por pilotos con experiencia a pilotos nuevos en el campo, haciendo el trabajo. Es además un trabajo donde solamente haciéndolo se puede aprender y avanzar. Es una actividad que no perdona, muchas lecciones, lamentablemente se aprenden de la peor manera. Nuestra industria sufrió terriblemente en el 2015. Siento una gran pena por las familias que han perdido un ser querido. Todos perdemos un poco al perder un piloto fumigador. Aun cuando no los conocemos personalmente, los conocemos porque de muchas maneras nos parecemos. Lo mejor que podemos hacer es seguir adelante en memoria de

ellos, aprender de lo que les ocurrió y nunca perderse la oportunidad de decirle a alguien que lo amas. Considero que es necesario detenerse en nombre de la seguridad. Pare lo que está haciendo, aunque sea por unos minutos y repase sus experiencias, su entrenamiento, sus lecciones y todas las razones por las cuales su vida y su salud son más importantes que su trabajo. Todos hacemos esto porque es lo que nos gusta. No conozco a un solo piloto agrícola que está volando porque lo tiene que hacer o lo forzaron a hacerlo. Es por lo que vivimos y la mayoría de nosotros no se pueden imaginar estar haciendo otra cosa. Es una ocupación para la cual uno tiene que tener pasión para hacerla. Este año, algunos accidentes no relacionados con la tarea han bajado de vuelo a colegas. En el Marine Corps el dicho es: una herida en tiempos de paz no tiene excusa. Muchos de nosotros estamos muy ocupados con cosas

además del trabajo. Tenemos tareas que debemos hacer. Mejoras en nuestras casas, campos, hobbies que la mayoría de la gente consideraría extremos.

cuidado. No tomen atajos. La seguridad no es solo para los blanditos. Es para la gente inteligente que entiende lo rápido que pueden cambiar o terminar las vidas.

Lastimarse lo va a bajar de vuelo. Mantener un buen piloto en tierra no es bueno, especialmente si ocurre al medio de la campaña. Si el piloto agrícola no vuela, no hace dinero. La cuenta del banco recibe un severo golpe y puede ocasionar carencias en la familia. Por lo mismo, los otros pilotos se tienen que hacer cargo, volando más horas aun de un día largo. El operador quizás traiga un piloto de remplazo, quizás alguien que no está familiarizado con la zona y que requiere aun más tiempo. Agregando tensión a todos. Nos debemos a nosotros, nuestras familias y a los colegas pilotos mantenernos en buen estado y listos para trabajar. Además a nadie le gusta lastimarse y a ningún piloto que he conocido le gusta quedarse en tierra a mirar volar al resto. No es tan duro como cree. Los huesos se quiebran, el músculo se desgarra. Necesitamos que todas las partes funcionen bien en todo momento. Lo que les quiero decir es que tengan

A medida que el calor sigue aumentando en el verano, acuérdese de los límites físicos y aerodinámicos de su avión. Las pistas se hacen muy cortas a medida que la temperatura aumenta, el borde de la envolvente se hace cada vez más angosto. No empuje a nada ni a nadie pasado el punto de una expectativa razonable. Si está planeando en seguir el vuelo que no deja margen para errores o falla mecánica, simplemente necesita cambiar el plan. Llevar una carga adicional siempre es mejor que hacer una descarga de emergencia al final de la pista. Cerebros son siempre mejores que los “huevos”. Nadie va a recordar su “audacia” a no ser que sea tema de conversación en su velorio. Haga su trabajo y regrese a casa a su ser querido.

seguro pondría al piloto en una posición donde el factor riesgo pasa al factor de probabilidad. Usted es el piloto al mando del avión que vuela. No tema usar esa autoridad si es necesaria para evitar exceder el límite personal suyo, del avión o de las condiciones. Si el jefe se queja por eso, haga lo mejor que pueda y empiece a buscar trabajo en otro lado. La mayoría de ustedes son pilotos con mucha experiencia y la mayoría de lo que digo ya lo han escuchado o experimentado. Sin embargo, todos los años escuchamos de alguien que se accidente haciendo algo que debería haber sabido que no debía hacer. Se puede salvar cien veces, pero tarde o temprano, se va a dar vuelta a picarlo, hasta el piso. Tómese una pausa por la causa y piénselo. Mantenga sus ojos afuera de la cabina, la bola al medio y la velocidad arriba! Vuele bien y manténgase seguro.

No hay una sola hectárea de maíz, soja, verduras, algodón o cualquier otra cosa que cueste su vida o algún miembro. Ningún operador que paga la cuota del

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La transición a la turbina por Graham Lavender El exhaustivo curso de Transición a Turbina de Flying Tiger Aviation explora el vuelo agrícola de alto rendimiento. A finales de 1990, E. Edwards Barham, un ex senador del estado de Louisiana y Robert A. McCurdy, un ex piloto de la marina, CFII y piloto agrícola experimentado; se encontraron con una flota diversa de aviones agrícolas después de la finalización del esfuerzo por erradicar el gorgojo del algodón en el noreste de Louisiana. Barham y McCurdy inmediatamente surgieron con la idea de un centro de formación integral de aviación agrícola. Ambos trataron de utilizar sus aviones para instruir a nuevos y aspirantes pilotos agrícolas. Por más de 15 años Flying Tiger Aviation ha llevado a cabo esta tarea. Robert A. McCurdy sigue siendo su instructor principal en el programa de Transición a Turbina. E. Edwards Barham

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falleció en 2014, marcando el comienzo de Lawrence “Mo” Rolfs para tomar las riendas de la escuela. Rolfs tiene vastos conocimientos y certificaciones en negocios, ciencias políticas, filosofía, así como una gran cantidad de otras certificaciones profesionales y militares. Mo es un ATP, CFII, MEI y tiene licencia de aplicador de plaguicidas en Louisiana, Oklahoma, Michigan y Texas, donde trabajó como piloto agrícola en un Thursh con turbina. AgAir Update fue invitado por Flying Tiger Aviation para asistir a su curso de transición a turbina y recorrer las nuevas instalaciones en Bastrop, Louisiana.

El Thrush 510 con PT6A-15AG cabina doble utilizado por Flying Tiger Aviation.

Cuando se le preguntó acerca de la reubicación de Rayville, Louisiana, Rolfs dijo, “El noreste de Louisiana tiene la condiciones demográficas que hacen que sea un lugar ideal para el encuentro de la agricultura, la aviación, la ingeniería y la tecnología de la información. La región tiene una rica historia en todas estas áreas y la primera aplicación aérea fue realizada aquí. La mayor concentración de pilotos agrícolas del mundo se encuentra en el delta del Mississippi”. Su cambio de locación también llevó a una asociación con Louisiana Delta Community College. Esta asociación ha desarrollado cursos de enseñanza estandarizados para los pilotos, la creación del Centro de Excelencia de Aplicación Aérea de Louisiana o LAGCOE. LAGCOE es el primer programa de su tipo en ofrecer capacitación en los sistemas de aplicaciones

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Robert McCurdy, Jefe de Instructores de Flying Tiger Aviation explica las indicaciones de las barras de luz durante un giro agrícola estándar.

aéreas tripuladas y no tripuladas dirigidos a la agricultura y otros campos, tales como la industria del petróleo y el gas.

de sistemas de la aeronave y gestión del motor; condiciones y procedimientos de emergencia.

El Curso de Transición a Turbina de Flying Tiger Aviation se divide en tres días intensivos de instrucción en tierra y vuelo. La primera mitad del día se brinda instrucción en tierra con Robert McCurdy y se analiza las características del Thrush cabina doble impulsado por el motor PT6A-15AG. El plan de estudios se revisa y se toma una prueba sobre el inicio de curso a cerca

El primer vuelo del curso tiene lugar a una gran altitud (2500 AGL) para los aviones agrícolas. Se realizan maniobras básicas para favorecer la familiarización y la confianza del estudiante con la aeronave como pérdidas sin motor, velocidad de mínimo control, virajes, etc. El segundo vuelo lleva al estudiante un poco más cerca del completo desempeño del Thursh, con repetitivas

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de calificación en escala. Las críticas impresas ofrecen al estudiante algo que consultar para mejorar. El futuro parece muy prometedor para el personal y los estudiantes de Flying Tiger Aviation. La escuela ha añadido recientemente un nuevo rumbo a su programa que se centra en el entrenamiento de ala rotatoria para pilotos agrícolas. Este programa debería estar disponible a principios de 2016. El curso de Transición a Turbina en Flying Tiger Aviation permite a los estudiantes poner la aeronave en situaciones que normalmente se tratan de evitar y al hacerlo, aprenden recuperación y técnicas de evasión que los harán pilotos agrícolas de turbinas más competentes.

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Entrenamiento deficiente en pérdida asimétrica en el viraje de retorno Aunque existan otros procedimientos que substituyen al viraje de retorno para retomar la pasada de la aplicación, como por ejemplo el de hipódromo, donde la aeronave hace la primera pasada al borde del lote, un viraje de 180 grados con otra pasada al medio del lote, el más común de los virajes es el de procedimiento donde se pasa paralelo a la pasada anterior. En esta maniobra, compuesta de una serie de virajes, entre ellos, uno de 225 grados, inclinación mayor y velocidad reducida. En estas condiciones, existe

la posibilidad de entrar en pérdida asimétrica o descoordinada. Como el comportamiento de la aeronave en la pérdida asimétrica y la entrada en tirabuzón, la altura de la aeronave en el viraje cerca del suelo, no hay como recuperar la actitud anormal antes de la colisión con el piso, que resulta en la muerte del piloto. Pero cuando analizamos el origen del problema, siempre constatamos la baja calidad de los cursos de aviación, iniciando con el curso de piloto privado y siguiendo en la

carrera del piloto que en la mayor parte de los casos estudia para apenas pasar el examen teórico y no para convertirse en un piloto pleno de conocimiento. El hecho es que con el gran número de accidentes en estas maniobras repetitivas, como el viraje de retorno al lote, debe ser enfatizado en los cursos de piloto agrícola como previsión en los manuales del curso. Esta necesidad se debe a la deficiencia en las aulas de teoría de vuelo en los cursos de piloto

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privado y piloto comercial considerando que para ser piloto privado actualmente no hace falta estar presente en el aula de acuerdo a la legislación actual. Todo piloto inicia la carrera con el curso de piloto privado de avión o helicóptero, donde se previenen 48 horas de teoría de aerodinámica, consta de objetivos específicos: “la pérdida es la velocidad de pérdida”. En el curso de piloto comercial, más allá de ese tema, están “las características y factores que conducen al tirabuzón. Riesgos. Criterio de Seguridad, tipos de tirabuzón, normal y accidental- Factores que aumentan el tirabuzón accidental. Salida de tirabuzón”. En el curso de piloto agrícola, no está previsto tener aulas de teoría de vuelo, solo la parte de doctrina de seguridad de vuelo,

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consta de: “Reconocer la importancia de los principios de la doctrina de seguridad de vuelo. Aspectos comprometedores de la seguridad de vuelo en la aviación agrícola. Proximidad de obstáculos- El vuelo de baja altura, Maniobras repetitivas”. En el relato final de un accidente con una aeronave agrícola en Rio Grande do Sul, entre las informaciones adicionales, consta que: “En un relevamiento llevado a cabo de manera paralela a la investigación, se pudo verificar que muchos pilotos de categoría agrícola desconocen las características de la pérdida asimétrica de las aeronaves Ipanema” Una aeronave decoló de una estancia luego de ser reabastecida con 500 kilos de producto, para un vuelo de fertilización de arroz. Al final del primer viraje en preparación a la aplicación, la aeronave colisionó con el piso. El piloto falleció y la aeronave fue totalmente destruida. De acuerdo a datos del relato final se observó que el accidente ocurrió por pérdida de control de la aeronave en vuelo. La aeronave estaba dentro de los límites de peso y balanceo, no habiendo indicios de ninguna anormalidad en el funcionamiento del motor. Probablemente, el viraje de preparación para la entrada al lote fue realizado con un ángulo de inclinación de ala por encima del límite previsto para la configuración en la cual se encontraba la aeronave en aquel momento (categoría restringida) lo que ocasionó la pérdida de sustentación de la aeronave o una pérdida asimétrica, quizás llegó a la carga de G límite para la velocidad de la aeronave, asociada con una ligera falta de coordinación en los comandos. Como la aeronave se encontraba a baja altura, el impacto con el suelo fue inevitable. En el análisis de los factores contribuyentes no hay evidencia que los aspectos fisiológicos hayan contribuido y no fue determinado el aspecto sicológico. No hubo contribución del factor material. En el factor operacional, estaba presente la deficiencia de planeamiento. No hubo un planeamiento adecuado por parte del piloto que debe “siempre”, antes de iniciar la primer pasada de la aplicación, recorrer el área, memorizar los obstáculos y planear una entrada, como así también una salida segura para iniciar la aplicación. También fue detectada una aplicación deficiente de comandos, como la aeronave configurada en la categoría restringida el piloto no consideró el peso y la resistencia provocada por el dispersor de sólidos y aplicó una inclinación excesiva. Como la velocidad de pérdida aumenta con el ángulo de inclinación lateral, al ser la distancia muy próxima al cultivo, el piloto juzgó que al reducir el radio del viraje podría entrar directo en el área. Para eso aumentó la inclinación lateral, aumentando la velocidad de pérdida. Un error similar a ése ocurre en la aproximación, cuando el piloto “ se pasa” en la pierna básica y para no tener que volver a circular, aumenta la inclinación y “aprieta” el viraje para mantenerse en la recta final, provocando la pérdida asimétrica, no teniendo altura suficiente para recuperarlo, con raras excepciones, es fatal.

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