Enero 2016 - Edición en español

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Tauá Biodiesel Toma medidas para mejorar las aplicaciones

GE Aviation hizo varios anuncios relacionados con su motor turbohélice

Estas paredes tienen oídos.

Escuchar. Se ha convertido en un arte perdido en los negocios en estos días, pero por suerte, no en Thrush. Aquí en la fábrica, escuchar a los clientes, proveedores y aficionados siempre ha sido una parte importante de nuestro día a día. Incluso estamos perfeccionando la escucha. Ya sea una llamada telefónica sobre partes, un comentario durante una prueba de campo o una conversación en una feria; escuchamos y actuamos sobre lo que llega a nuestros oídos. Esto nos diferencia y nos hace mejores; asegura que nuestros aviones y servicios siempre superaran las expectativas. Pónganos a prueba. Somos todo oídos.

Para obtener más información, y un oído dispuesto, llame a Juan Phillips al 786.702.9098 o visítenos en la web, si así Ud. lo prefiere en thrushaircraft.com.

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Donde la innovación no es nada nuevo.

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EDITOR RESPONSABLE: Bill Lavender - bill@agairupdate.com EDITOR: Graham Lavender - editor@agairupdate.com CONTABILIDAD: Sandy Lavender - accounting@agairupdate.com ADMINISTRACIÓN: Casey Armstrong - casey@agairupdate.com ANUNCIOS: Ernie Eggler - ernie@agairupdate.com Michael Conner - michael@agairupdate.com PRODUCCIÓN: Deborah Freeman - aau@agairupdate.com CIRCULACIÓN: Melanie Earl - melanie@agairupdate.com subs@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUYENTES: Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com

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Tauá Biodiesel Toma medidas para mejorar las aplicaciones

GE Aviation hizo varios anuncios relacionados con su motor turbohélice Avión misterioso

06 Desde la cabina 19 Prado’s Safety Points 22 En mi opinión 24 Vuelo Práctico

Foto de tapa – El AT-502 de Tauá Biodiesel chequea el patron de rocío de sus atomizadores rotativos AU5000 de Micronair. Artículo en la página 8.

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REPRESENTANTES EN AMERICA LATINA: Victoria Blanc Chalkling - victoria@agairupdate.com Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Walt Jazun - walt@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatexas.com

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AgAir Update. P.O.Box 850. 475 Myrtle Field Road, Perry, GA 31069 Fone. 478-987-2250 fax 478-352-0025 agairupdate.com AgAir Update (ISSN 1081-6496) Publicada mensualmente por Blue Sky Investments, Inc, 475 Myrtle Field Road, Perry, GA 31069 por $39 USD por un año en U.S.A.; Los precios internacionales son $39USD por un año.

Franqueo de periodicos pagados en Springfield, MO y oficinas adicionales de envíos.

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AgAir Update, una publicación con premios múltiples, es un periódico tabloide de 12.25” de profundidad por 9.5” de ancho en formato de 4 columnas de 2.25”. Precios de contrato están disponibles bajo pedido.

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Bill Lavender bill@agairupdate.com

desde la cabina

La NAAA fue un congreso sin precedentes La Asociación Nacional de Aviación Agrícola (NAAA) concluyó su 49º congreso y exhibición en Savannah el mes pasado. Siguiendo la línea de años anteriores, cuando el congreso también se celebraba en Savannah, los registros de asistencia superaron lo esperado y todo el mundo con quien hablé pasó muy bien allí. Por nuestra parte, nos mantuvimos muy ocupados en el stand de AgAir Update.

El viernes por la noche, antes del congreso, AgAir Update celebró su tercera Jornada de Open House y Hangar Party en Perry, Georgia.

Este evento también viene creciendo sustancialmente año a año. Servimos 225 platos de barbacoa e ¡inclusive algunos no tuvieron la oportunidad de comer!

Capaz nos quedamos cortos de comida pero seguramente las bebidas fueron abundantes. Además, la banda de Eddie Byrd fue fantástica, tocaron música de los años 60 y 70.

Asistió gente de todas partes. Tuvimos invitados de Canadá, Sudáfrica y Brasil, así como de casi todos los estados involucrados en la aviación agrícola. Fue emocionante ver la multitud.

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Me gustaría dar las gracias a Air Tractor, Souther Field Aviation y Thrush Aircraft por exhibir sus aeronaves durante nuestro Hangar Party. Air Tractor lució su 502XP, AT-802 y A-504. Souther Field Aviation exhibió su conversión del Turbine Brave para el gusto de todos; y Thrush Aircraft exhibió su 510G Switchback, el 510G del Tour de Verano y también el 510P Cabina doble.

La presencia de siete aviones agrícolas en exhibición añadió gran valor a la fiesta. Mucha gente llegó temprano en la tarde y tuvieron la oportunidad de ver el avión y dialogar con los pilotos.

El evento permitió una confraternidad relajada donde no eran los negocios el tema principal de conversación.

NAAA celebrará su congreso anual número 51 en Savannah en 2017. AgAir Update planea ser anfitrión de un nuevo Open House y Hangar Party el viernes previo al congreso. Es mi deseo de que todos quienes estuvieron presentes en el último evento también puedan estar en el próximo; y espero que aquellos quienes estuvieron ausentes puedan planificar y asistir al próximo.

Graham y yo participaremos en varias ferias estatales en todos los EE.UU. en los próximos meses, así como las de América Latina. Espero ver a tantos de ustedes como sea posible, así que por favor pase por el stand de AgAir Update. Después de más de 20 años de viajes por América Latina en nombre de AgAir Update, es hora que Graham experimente esta cultura. A partir de 2016, asistirá conmigo a los diversos congresos y excursiones en Latinoamérica. A pesar de que los pilotos agrícolas latinoamericanos hablan un idioma diferente al inglés, hay muy pocas diferencias cuando se trata de aviación agrícola.

A medida que nos adentramos en otro año, es mi deseo que todos tengan un 2016 sumamente seguro y rentable.

Hasta el mes que viene.

Keep Turning…

No es solamente el diseño aerodinámico. O los comandos livianos y su maniobrabilidad. O la robusta ballesta del tren de aterrizaje. O la ingeniería, o la red mundial de representantes de Air Tractor, o el servicio al cliente de la fábrica. No es ni siquiera todas las maneras que apoyamos la industria.

Es todo eso. Junto. Trabajando para usted.

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Avión misterioso

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Tauá Biodiesel Toma medidas para mejorar las aplicaciones por Alan McCracken Tauá Biodiesel es una empresa agroindustrial ubicada cerca de Paranatinga, Mato Grosso; cultiva un área de 120.000 hectáreas de las cuales 75.000 fueron plantadas con soja y 35.000 de trigo de invierno de segunda.

Su objetivo es utilizar equipos modernos y tecnología para aumentar la producción y a su vez ampliar sus operaciones por medio del arrendamiento de más tierra.

Me invitaron al campo para conducir una sesión de entrenamiento en tecnología de aplicación para mejorar resultados con fungicidas e insecticidas que utilizan con Air Tractor, así como capacitarse acerca de cómo calibrar un Ipanema para la siembra aérea.

Calidad del agua: La calidad y la eficacia de cualquier aplicación depende en gran medida de la condición del agua con respecto a su dureza, pH y materia orgánica. Es muy común encontrar agua “dura” que altos niveles de calcio cuando el agua se bombea de un pozo profundo en áreas de piedra caliza. La presencia de un alto nivel de calcio puede reducir en gran medida la eficacia de muchos productos agroquímicos debido a los cationes positivos “Ca++” que pueden neutralizar el producto químico, especialmente productos como el glifosato. El agua utilizada para la pulverización en este campo tenía un pH alto.

Cómo ajustar el pH del agua: El método más eficaz para ajustar el pH del agua es el uso de un producto que contenga ácido fosfórico o cítrico. Sin embargo, el agrónomo debe ser muy selectivo en su elección, ya que hay mucha variedad para elegir y algunos pueden tener efectos nocivos. Por ejemplo, si la etiqueta dice que el producto incluye un surfactante o esparcidor, tal producto no debe ser utilizado cuando las hojas estén mojadas por el rocío. Esto se traducirá en “escurrimiento” y una pérdida de químico. El agrónomo sólo debe utilizar

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la mínima cantidad de ácido para reducir el pH a un nivel seguro, para fungicidas y la mayoría de los insecticidas esto significa un rango de pH entre 4.0- 6.5.

Los herbicidas se pueden aplicar con un pH más bajo.

Efecto de agroquímicos en el pH: Una serie de productos agroquímicos también tienen el efecto de reducir el pH. Por ejemplo, una formulación de Lannate (metomil) redujo el pH de la solución de pulverización a un valor de 1,0. Si este producto fuera mezclado con un fungicida, sería neutralizado en unos pocos minutos.

Recomendación: Utilice un producto adecuado tal como ácido fosfórico o cítrico para reducir el pH, a un nivel que concuerde con el producto a aplicar. Por ejemplo, si desea aplicar fungicidas o insecticidas añada producto suficiente para reducir el pH a aproximadamente 6,5. Si desea aplicar glifosato, la opción más económica es por lo general reducir el pH a menos de 4,0 para que casi coincida con el pH del glifosato. Esto reducirá al mínimo la degradación del herbicida.

Instale un mini-laboratorio cerca de la pista de aterrizaje y siempre realice una pre-mezcla con cualquier combinación propuesta con fungicidas antes de comenzar a aplicar. No use dosificaciones de producto que reduzcan el pH por debajo de 4,0. Además, observe que la

mezcla se mantenga estable durante un mínimo de 45 minutos, o el tiempo requerido para pulverizar la carga de productos químicos. ¡Tenga cuidado si usa un producto con doble función: bajar el pH y además contiene un co-adyuvante! Estos productos pueden ser muy conveniente y pueden funcionar muy bien cuando el follaje está seco, pero puede dar lugar a graves pérdidas debido al “escurrimiento” cuando las hojas están mojadas después de la lluvia o con presencia de un rocío considerable.

Preparación de productos químicos y diseño de tanques de mezclado: Este tema es a menudo descuidado y muchas veces los pilotos tienen problemas con los filtros bloqueados, picos o válvulas de “bypass” debido a los sólidos no disueltos o contaminación como tapas de plástico y anillos de sellado de envases de productos. Un tanque sencillo con un Venturi por lo general no es adecuado cuando la mezcla es de varios productos, especialmente cuando se utilizan productos secos y un número de concentrados en suspensión.

Rocíe pruebas de depósito y el número de gotas de recogida: Muchas etiquetas de productos recomiendan un número mínimo de gotas por cm² y en general los agrónomos son de la idea de que es una tarea sencilla volar sobre una línea

Bajo volumen de 4lts / ha com Micronair AU5000

Excelente Cobertura, tarjeta y espejo

Gotas recogidas en el suelo debajo de la soja

Ipanema distribución de semillas - mijo 100 90 80 70 60 50

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El AT-502 de Tauá Biodiesel hace una pasada de evaluación con atomizador rotatorio.

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de tarjetas sensibles al agua. Luego, se analizaron las tarjetas utilizando uno de los muchos programas de software disponibles para definir el número de gotas / cm² para determinar el tamaño de la gota y el ancho de franja efectiva.

Sin embargo, es mucho más complejo y se requiere experiencia para obtener resultados significativos.

químico que está siendo desperdiciado!

Todas las gotas recogidas en el suelo representan un desperdicio químico.

Además, los espejos se pueden utilizar para determinar la “vida” de las gotas aplicadas, confirmando que no se evaporaron en el camino. Además, los espejos pueden indicar la eficiencia de la aplicación en las hojas.

La eficiencia de la recogida de gotas depende de muchos factores, entre ellos; tamaño de la gota, tamaño de la tarjeta, ángulo con respecto al viento, velocidad del viento y turbulencia en el aire; las gotas más pequeñas que son más eficientes son más propensas a la deriva y no dejarán su impresión en las tarjetas planas. También es fundamental que las pruebas se lleven a cabo con diversas mezclas de productos, ya que cualquier cambio en la mezcla sin duda cambiará el espectro de gotas.

Ajuste de atomizadores rotativos en múltiples aeronaves: ¿Cuántas atomizadores deben ser instalados en un avión? Esto depende del tipo de aeronave, velocidad, volumen de pulverización y tamaño de gota deseado. Se debe tener cuidado de nunca “inundar” los atomizadores con un flujo por minuto demasiado alto. Sin embargo, cuando la aplicación es a volúmenes bajos y pequeñas gotas, utilice el menor número de atomizadores como sea posible a fin de evitar el uso de un orificio muy pequeño que podría significar una obstrucción.

Durante mi trabajo con Tauá Biodiesel, demostré el uso de pequeños espejos en el cultivo y en la tierra para recoger gotas de pulverización. Los espejos ofrecen una serie de ventajas sobre las tarjetas sensibles al agua. Por ejemplo; ¡se pueden colocar en el suelo para determinar la cantidad de producto

Asistente aplica grasa al colector de semillas

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Notas: altura de vuelo, recomiendo 10mts.

Colectores colorados en intervalos de 1 metro confirman una franja efectiva de 20 metros

Una serie de pruebas ilustran la necesidad e importancia de la regulación de los ángulos de las aspas de la bomba de acuerdo con la velocidad de vuelo y el volumen de pulverización. En términos simples, cuando un avión vuela más lento, las aspas se deben ajustar a un ángulo más agudo para mantener el número de revoluciones necesario para obtener un espectro de gotas similar. Por ejemplo con las dos aeronaves AT-502, uno de los pilotos prefiere volar más lento que su colega. Esto significó que los atomizadores debieron ser ajustados a un ángulo de aspa diferente para obtener el mismo tamaño de gota; un ángulo de 45 grados para una aeronave y 55-60 grados para el otro. El ángulo de las palas del atomizador también depende de la longitud de las aspas.

Uniformidad de las gotas aplicadas: Esta es la clave para el éxito de la aplicación y el control de plagas y enfermedades; obteniendo el espectro de gotas lo más uniforme posible para producir el número máximo de gotas de tamaño adecuado para el cultivo en cuestión.

Esto no implica que siempre haya que usar gotas muy pequeñas, aunque es más fácil producir pequeñas gotas uniformes con un buen atomizador rotatorio, mucho más que con pico hidráulico.

Calibración de un Ipanema para siembra aérea: un esparcidor Swathmaster se instaló para la distribución de diversos tipos de semillas para cultivos de cobertura. El primer paso es verificar que la abertura de la puerta sea completamente paralela a través de una prueba estática para asegurar un flujo uniforme de semillas a través del total de la apertura. Utilicé un procedimiento muy simple que se puede organizar en pocos minutos en cualquier campo.

Cortar la madera en cuadrados de 50 cm x 50 cm y colocar en la parte superior de los cubos vacíos. A continuación, la madera es cubierta con grasa de tractor con el fin de recoger las semillas. Es importante que los colectores de madera sean colocados en la parte superior de baldes y no sobre una superficie plana, ya que las semillas pueden rebotar sobre la madera desde el suelo. Realizar dos pasadas de la aeronave [ida y vuelta] con el fin de producir un muestreo promedio. Las semillas recolectadas en cada cuadrado se cuentan y se remueven con un peine y se aplica más grasa en caso de necesidad. Con este procedimiento, un gráfico de distribución de la franja se puede hacer en cuestión de minutos y hacer ajustes si es necesario.

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Recientemente, en el Congreso de NAAA en Savannah, GE Aviation hizo varios anuncios relacionados con su motor turbohélice Thrush Aircraft y GE Aviation se asociaron para desarrollar el motor H85 que impulsa al 510G con EEC (Electronic Engine Control).

Thrush Aircraft, Inc. y GE Aviation anunciaron sus planes para desarrollar una nueva versión del actual Thrush 510G impulsado con una H85. La mejora del motor H85 contará con más potencia y un nuevo sistema de control electrónico del motor (EEC) diseñado para reducir la labor del piloto gracias a un control de una sola palanca para el funcionamiento

del motor y la hélice. El motor H85 con el sistema EEC será ofrecido como una mejora opcional al 510G con H80 estándar. Se espera que el nuevo avión 510G impulsado por H85 entre en servicio en 2017.

En 2009, Thrush seleccionó el motor H80 para propulsar una versión mejorada de su aeroaplicador de 510 galones y 10,500 libras de peso bruto, convirtiéndose en la primera aplicación para la Serie H de GE, que ahora incluye los motores H75, H80 y H85. El EEC del

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nuevo 510G evitará de forma automática la sobretemperatura y sobretorque del motor, lo que se traduce en una mayor vida útil del motor y simplificación del mantenimiento.

El nuevo EEC establece un control de potencia de una sola palanca, así como capacidad de auto-arranque completa para alivianar el trabajo del piloto con aeronaves impulsadas por la Serie H. Las pruebas de vuelo iniciales del sistema EEC se iniciarán en el primer trimestre de 2016 en la Nextant G90XT cuya

certificación se espera en el trimestre siguiente.

de 10.500 libras, y los motores de la serie H de GE para su impulso, el Thrush 510G está diseñado para un rendimiento superior a la hora de las operaciones agrícolas. El Thrush 510G cuenta con una vida útil del larguero de 60.000 horas.

Las características adicionales incluyen un fuselaje tubular de acero, una jaula de seguridad en la cabina, piel del fuselaje desmontable y superficies de aluminio tratadas para prevenir la corrosión; todas ellas diseñadas para maximizar la

“Nos unimos con GE para ofrecer esta mejora del motor debido a su sólida reputación en rendimiento y fiabilidad que cambia el juego a través de tecnologías innovadoras, como el control electrónico del motor (EEC)”, aseveró Payne Hughes, Presidente de Thrush Aircraft. “La potencia adicional y un mayor margen de temperatura del motor H85 permitirá a los operadores de Thrush 510G llevar cargas más grandes en un clima caliente. El control electrónico del motor (EEC) ofrece una protección completa para el motor y también reduce la labor del piloto de manera espectacular, que es fundamental para nuestros clientes”.

“Esta selección hecha por Thrush marca una aplicación importante del nuevo sistema de control electrónico del motor (EEC) de GE, que comenzará a las pruebas de certificación a principios del próximo año”, dijo Norman Baker, Presidente y Gerente General de GE Negocios y Aviación General Turboprops. “Esperamos continuar nuestro trabajo con Thrush y sus clientes para ofrecer un motor turbohélice más potente, duradero y de bajo consumo de combustible para satisfacer sus necesidades cambiantes”.

La Serie H de la familia turbohélice incorpora técnicas de diseño aerodinámico en 3-D de GE y materiales avanzados para crear un motor poderoso y duradero; de bajo consumo y sin inspecciones recurrentes de picos y sin inspecciones de zona caliente.

Con una capacidad de tolva de 510 litros, un peso bruto

seguridad del piloto, reducir los tiempos de mantenimiento y mejorar la productividad de las aeronaves.

Prime Turbine expande la capacidad de overhaul de la Serie H de GE Aviation Además, Prime Turbines ha acordado proporcionar capacidad completa de overhaul en apoyo de los turbopropulsores de GE Aviation Serie H que operan en los Estados Unidos. Prime Turbines y GE

Las Cinco

razones principales para elegir

LA SERIE H DE MOTORES TURBOPROP DE GE

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de combustible 4 No hay picos inyectores 5 No requiere Zona Caliente

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también desarrollarán una nueva celda de prueba para la Serie H en Carter Field para sustentar la mejora en el acuerdo de servicio.

El acuerdo se amplió en un anuncio de 2014 donde Prime Turbines, con sede en Dallas, se convirtió en un centro de reparaciones designado para operadores de M601 y de la Serie H de GE en las Américas. Según el acuerdo de 2014, Prime Turbines ofrece servicios de reparación importantes, motores de alquiler, reemplazo de elementos del rotor y servicio en el campo para todos los motores M601 y H80 tanto existentes como futuros. GE Aviation ofrece partes OEM para satisfacer las necesidades de Prime Turbines.

Como parte del nuevo acuerdo, Prime comprará su primer motor de alquiler H80 y desarrollará capacidad completa para overhaul de la Serie H a comienzos de 2017. En el primer trimestre de 2016, Prime Turbines y GE Aviation comenzarán el desarrollo de una nueva celda de prueba para dar soporte al overhaul de motores en Carter Field.

“Durante más de 30 años, Prime Turbines ha proporcionado a sus clientes flexibilidad y costos de mantenimiento bajos, haciendo que ellos sean un buen aliado para el servicio de los motores GE”, dijo Norman Baker, presidente y Gerente Ejecutivo de Negocios de GE Aviation y de aviación general de turbopropulsores. “La fuerte presencia de Prime Turbines en los Estados Unidos nos ayudará a ofrecer un servicio de calidad y apoyo a nuestros clientes”.

“Prime Turbines está dichoso de ampliar nuestros servicios de MRO para la clientela de GE Serie H,” dijo Paul Goffredi, Presidente y COO de VSE Aviación. “Estos motores son una extensión natural de nuestra cartera a medida que aumentamos nuestro enfoque en el mercado turbohélice”.

Los turbohélices GE Series H comienzan sus conversiones para los operadores agrícolas GE Aviation y Turbine Conversions, Ltd han firmado un acuerdo para el suministro de motores turbohélice GE H75 y H80 para brindar apoyo a las aeronaves agrícolas con conversiones de Certificado Tipo Suplementario (STC). El motor de la Serie H de GE ahora estará disponible para sustentar las conversiones de STC de Ag Cat, Fat Cat, Air Tractor 400/500 y aviones Thrush.

El motor GE Serie H ofrece mejoras significativas en el rendimiento de la aeronave y la sencillez del mantenimiento para suministrar energía confiable y resistente para una variedad de aplicaciones. Con 1040 Thermo HP, el motor GE Serie H permite a las aeronaves operar a altas temperaturas exteriores y zonas de gran altitud. Ofrece al operador mayor eficiencia y mayor seguridad, combinado con una reducción significativa de los costos de mantenimiento.

“Turbine Conversions tiene el placer de poder ampliar nuestras conversiones a turbina de STC para incluir ahora los turbohélices

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una mejora en la garantía de su unidad de control de combustible (FCU) para la Serie H a 2500 horas.

El TBO estándar de la Serie H es de 3.600 horas y 6.600 ciclos - lo que ocurriera primero. En el futuro, los límites de ciclos para el TBO de nueva producción y aquellos motores en servicio serán eliminados y el límite de horas se incrementará más de un 10%; a 4.000 horas. Además, GE Aviation extenderá el límite en ciclos de las partes de la Serie H con vida límite a un mínimo de dos intervalos de TBO, hasta un máximo de 14.500 ciclos equivalentes. Estas extensiones TBO se hacen posibles por medio de pruebas de componentes y experiencia en servicio, tomando en cuenta los datos recogidos por la unidad de control del motor MVP-50 instalada en el 510G.

GE se la serie H75 y H80. Ahora podemos ofrecer motores GE Serie H directamente a nuestros clientes como parte de nuestros equipos de conversión, u ofrecerlos a los clientes existentes de TCL cuando sea tiempo de cambiar sus motores”, dijo Bill Hatfield, presidente de la Turbine Conversions Ltd. El motor turbohélice Serie H (diseñado y fabricado por la planta de GE Aviation’s en Praga, República Checa) ha sido seleccionado para impulsar una variedad de aviones incluyendo el Aircraft Industries L410, Nextant Aeroespacial G90XT, Thrush 510G y el avión CAIGA AG300. El motor fue construido para manejar condiciones ambientales duras y ambientes extremos. Es ideal tanto para aeronaves nuevas y así como STC’s de aeronaves vinculadas al transporte, negocios, agricultura y aviones utilitarios en todo el mundo.

GE Aviation mejora el tiempo entre overhaul (TBO) de la Serie H a 4000 horas GE Aviation extenderá el tiempo entre overhaul (TBO) para la nueva producción y motores turbohélice de la Serie H ya en servicio a 4000 horas; para aquellas aeronaves afectadas a la Agricultura, Utilitarios y Negocios. Como parte de la extensión en horas del TBO, GE también eliminará el límite de ciclos del TBO para todos los motores de la Serie H. GE también anunció

Desde que la Serie H entró en servicio en 2012, las garantías de la FCU se limitaron a 1.000 horas o 1.000 ciclos - lo que ocurriera primero. La oferta mejorada elimina límite de ciclos de la FCU de la Serie H, mientras que dobla la garantía a 2.500 horas, lo que se traduce en un ahorro significativo para el dueño.

“GE ha llevado a cabo extensas pruebas del motor de la Serie H para validar y mejorar su diseño robusto”, dijo Norman Baker, Presidente y Gerente Ejecutivo de Negocios y Aviación General Turbohélice de GE. “Nuestros clientes agrícolas operan a una proporción muy alta de ciclo-horas. Al instituir la experiencia adquirida desde la entrada en servicio en 2012, hemos eliminado los límites cíclicos mientras se extendemos el TBO, ayudando a nuestros clientes a volar por más tiempo obteniendo un rendimiento superior”.

GE Aviation, unidad operativa de GE (NYSE: GE), es un proveedor líder mundial de motores de jet y turbohélice, componentes y sistemas integrados para aeronaves comerciales, militares y aeronaves de aviación general. GE Aviation cuenta con una red global de servicios para apoyar sus ventas. Para obtener más información, visítenos en www.ge.com/aviation.

Siga a GE Aviation en Twitter en http://twitter.com/GEAviation y en YouTube en http://www.youtube.com/user/GEAviation.

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Avialsa se certifica en la ISO 9001:2008 La compañía aeronáutica ya cuenta con las certificaciones ISO 14001:2004 y OHSAS 18001:2007 La empresa aeronáutica valenciana, Avialsa T-35 S.L., acaba de obtener la certificación ISO 9001:2008 para los “servicios de extinción de incendios forestales, aplicaciones aéreas de productos fitosanitarios y mantenimiento de aeronaves y reparación de componentes”.

Avialsa, consciente del compromiso que contrae con sus clientes, establece el objetivo general de implantar y mantener un Sistema de Gestión de la Calidad Integrado basado en la mejora continua, la satisfacción del cliente y la participación de sus empleados. Con la transparencia en la gestión se pretende obtener la consolidación del reconocimiento externo de Avialsa como compañía líder, no sólo desde el punto de vista de la calidad del servicio prestado, sino también por la continua mejora en los métodos de trabajo y en la atención a sus clientes.

Miguel Hernández y Juan Manuel Rodrigo, responsables de Calidad de Avialsa.

“Con la obtención de esta certificación ISO9001:2008, que se une a las que ya tiene, ISO14001:2004 y OHSAS18001:2007, la empresa velará para que se cumpla con los requisitos legales, reglamentarios, de cuidado del medio ambiente y de

seguridad buscando la excelencia en los servicios de extinción de incendios, mantenimiento de aeronaves y en actividades de fumigación y tratamientos agrícolas” indica Juan Manuel Rodrigo, responsable de Calidad.

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Francisco Renato Wisniewski do Prado skysafe@gmail.com

Seguridad según Prado La pérdida de sustentación asimétrica es fatal Desde los comienzos de la aviación agrícola, con raras excepciones, los accidentes no han cambiado en casi nada, parece que solo cambian los personajes que interpretan siempre la misma pieza teatral tétrica en este palco aéreo. Se repiten siempre los mismos accidentes.

Pérdida de control en vuelo, colisión con obstáculos en vuelo o en el despegue continúan liderando la lista de fatalidades.

En este pequeño texto vamos a hacer un análisis de los factores que llevan a la ocurrencia de un accidente provocado por la entrada en actitud anormal, que lleva a la pérdida de sustentación asimétrica la cual provoca la pérdida de control en vuelo y continúa cobrando víctimas fatales en el viraje de cambio de dirección, maniobra repetitiva en la vida del aplicador aéreo.

El viraje de cambio de dirección es la trayectoria ejecutada por una aeronave agrícola, luego de la pasada de aplicación para retornar a una nueva pasada en el sentido opuesto trazando una trayectoria de vuelo paralela y yuxtapuesta a la anterior. El viraje es básicamente de 45 grados en ascenso con viento de cola y otro viraje de 225 grados para retornar a la próxima pasada. Es una curva compuesta, con variación de dirección de 270 grados; para un piloto, no parece ser nada difícil ejecutarla, entonces, ¿porqué tantos pilotos continúan matándose en esta simple maniobra?

La pérdida de sustentación asimétrica ocurre cuando el piloto intenta disminuir el tiempo necesario para ejecutar esta

maniobra, normalmente por aumentar el ángulo de inclinación lateral y con eso reducir el radio del viraje. Son muchos los factores que llevan al piloto a apretar el viraje, como la ansiedad, complacencia, presión para terminar el trabajo, etc.

La tabla de abajo demuestra el incremento de la velocidad de pérdida en relación al ángulo de inclinación lateral. Como demuestra la Tabla I, que es el resultado de un estudio científico hecho por la FAA de los Estados Unidos considerando que la aeronave demostrada puede volar con seguridad a una velocidad mínima de 60 mph con las alas niveladas.

Podemos observar que en los virajes de 30 y 45 grados, no aumenta mucho

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Tabla I – FAA Ángulo de inclinación lateral

0°

15°

30°

45°

60°

Factor de carga

1.0

1.04

1.15

1.41

2.0

Velocidad de pérdida

60

61.7

64.5

71.3

85

Radio del viraje (pies)

—

940’

485’

340’

280’

Tiempo de viraje (270º)

—

49 s.

24 s.

15.4 s.

10.6 s.

Tiempo en inclinar y nivelar la inclinación lateral del viraje

—

2 s.

4.s.

6.4 s.

8 s.

Tiempo total del viraje

—

51 s.

28 s.

21.4 s.

18.6 s.

la velocidad de pérdida y el tiempo del viraje es perfectamente aceptable.

Con 30 grados de inclinación lateral hay un aumento en la velocidad de pérdida de sustentación de 4,5 mph y es solamente 6,6 segundos más lento en relación al viraje de 45 grados, con 60 grados de inclinación lateral hay un aumento de 25 mph en la velocidad de pérdida de sustentación y la disminución en el tiempo de viraje es de solamente 2,8 segundos. Es realmente poco tiempo reducido para ejecutar el viraje para el

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peligro que significa, pues la pérdida de sustentación asimétrica a esa altura del viraje es irrecuperable y las aeronaves normalmente se impactan en el suelo, inicialmente con una de las alas con pocas posibilidades de supervivencia para el piloto.

Vamos a analizar un lote imaginario de 166 hectáreas que mide 1500 metros de ancho por 1110 de largo utilizando un aeronave Ipanema aplicando herbicida con un caudal de 30 litros, ancho de pasada de 15 metros, haríamos 74

pasadas y 10 cargas. Cada carga de 500 litros de producto cubriendo 16,6 hectáreas, 2,25 ha. en cada pasada, 7 pasadas, 6 virajes. En toda la aplicación el piloto ejecuta 60 virajes de cambio de dirección, multiplicando por 2,8 segundos, resulta en 168 segundos, menos de tres minutos, tiempo que no vale correr el riesgo de accidente o fatiga causada por las fuerzas de la aceleración G de los virajes apretados.

Concluyendo, si el aviador se despierta 5 minutos más temprano, puede mantener un radio de viraje más conservador, factor de carga menor y velocidad de pérdida más baja, manteniendo así la seguridad de la operación.

Todos saben que la velocidad de pérdida aumenta cuando la aeronave está en viraje, pero ¿cuánto aumenta? La velocidad de pérdida aumenta en relación directa a la raíz cuadrada del factor de carga, o G. La variación de la velocidad de pérdida de la aeronave agrícola Ipanema, en función de la inclinación lateral puede ser vista en la Tabla II.

Observen que cuando una aeronave Ipanema, la velocidad de pérdida con 60 grados de inclinación lateral, sin potencia para simular falla de motor y con flaps arriba, ocurre a una velocidad de 99 mph.

TABLA II- Manual del Propietario Los modelos de Ipanema más antiguos, que son la mayoría de la flota vuelan sobre el cultivo a 110 mph, al llegar al final de la pasada de la aplicación, el piloto cierra la válvula de corte e inicia el ascenso, en ese momento se drena parte de la energía cinética de la velocidad, en caso que la velocidad caiga en un 10%, el avión está en condiciones de entrar en pérdida, si se logra un factor de carga de 2G está seguro solo por la tracción del motor. En este caso la velocidad de crucero estará muy cerca de la velocidad de pérdida.

El autor es master en evaluación de Impactos Ambientales, desarrolla proyectos de investigación en evaluación de deriva de los productos químicos agrícolas aplicados por aeronaves, UNILASALLE; post graduado, sentido amplio en Docencia Estudio Superior, IERGS; graduado del Curso Superior de

Tabla II – manual del propietario Aeronave IPANEMA 201 CONFIGURACIÓN SIN POTENCIA 1800 Kg

NGULO DE INCLINACIÓN LATERAL 0°

30°

FLAP

60°

VEL. PÉRDIDA

0°

70

78

99

8°

68

73

96

30°

63

68

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Tecnología en Seguridad en el Trabajo, ULBRA; Fue Presidente de la Associação de Pilotos Agrícolas do Rio Grande do Sul – ASPARGS; Piloto de Línea Aérea jubilado (A320), Instructor de Vuelo, Piloto Agrícola, INSPAC Inspector (DAC); Facilitador de Crew Resource Management - CRM, en la empresa Air Safety para clientes de las aseguradoras Chubb y Mapfre; Agente de Seguros de Vuelo, fue instructor de investigación de accidentes en CENIPA entre 1989-2005; fue ASV en la empresa TAM Linhas Aéreas; profesor en el Instituto Federal de Educación, Ciencia y Tecnología de 2012-2014 y Gestión de Seguridad

en la Administración, Prevención y Control de Riesgos y Salud Ocupacional; Tiene 7000 horas de vuelo en aeronaves agrícolas y 15 mil horas totales; Es instructor de Jet Trainer y simulador del Boeing 737- 800NG en la Escuela Flight de Aviación.

Referencias 1- MCALLASTER, A. H. Safety Flying For Agricultural Aviation. FAA. Washington DC, 1983.

2- EMBRAER. Ipanema Manual del Proprietario. Botucatu, 197

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Robert A. McCurdy, Jefe Piloto / Instructor de Vuelo Flying Tiger Aviation, LLC, RobertMcCurdy@agairupdate.com

en mi opinión

Rememorando He volado como fumigador en Texas, Arkansas, Mississippi, Dakota

del

Louisiana, Norte,

Illinois,

Michigan,

Montana, Oklahoma

and Alabama.

Puedo decir con toda honestidad que no he volado en ningún lugar que no me gustó ni tampoco puedo decir que no me hayan caído bien los pilotos o los operadores con quienes volé.

Hay algunas personas con las cuales he disfrutado el tiempo que compartimos y realmente los extraño. Tim y Audrey Swanson al Norte de Michigan. La gente de esa zona se auto definen como “U-pers”, que se pronuncia “You-pers.” Me hicieron un Upper

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honorario. En el Noroeste de Texas, Jeff Bertrand y Dan Farmer al extremo oeste del estado de Oklahoma, como así también todo el personal del aeropuerto municipal de Centralia, Illinois.

Si tuviera los medios iría de visita a todos esos aeropuertos a visitarlos.

La aviación agrícola ha sido una carrera maravillosa. Me siento afortunado de haber sido parte de ella. Durante 18 años volé desde el aeropuerto de Grenada, Mississippi antes de irme a la quiebra, para después pasar a ser piloto “gitano”. Hubiera hecho mucho dinero si trasladaba a mi familia al delta del rio Mississippi, pero esa es otra historia.

Siempre he amado enseñar cualquier cosa, pero especialmente el entrenamiento en el vuelo agrícola. Considero que he tenido

una doble bendición al enseñar lo que ha sido mi vida y mi pasión, la aviación agrícola y especialmente el entrenamiento en turbina. Lamento que nunca pude hacer suficiente dinero. O como se dice: “dos de tres no está tan mal” Nancy y yo estamos construyendo una cabaña en las colinas del Norte de Mississippi, a unas 17 millas de cualquier lugar. Creo que nos vamos a mudar a principios de Diciembre, pero Mo Rolphs el dueño de Flying Tiger Aviation me va a llamar cuando tenga algún alumno de transición a la turbina y manejo hasta Bastrop, Louisiana en un rato.

He disfrutado mucho escribir la columna En Mi Opinión para AG Air Update. Si alguna vez he ofendido a alguien, les pido me disculpe, por favor. En más de 14 años de escribir esta columna solo he tenido un solo fumigador que disputó lo que he escrito. Comenté que uso flaps en los virajes en mi Thrush.

Su comentario fue: “Robert McCurdy va a matar a alguien”. La verdad es que solo uso 10 grados de flaps y En Mi Opinión, los flaps en el Thrush son opcionales para el viraje. Volé Air Tractor antes de volar el Thrush y una vez más, En Mi Opinión, los flaps son mandatorios para el Air Tractor.

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Voy a seguir escribiendo para Ag Air Update cada tanto, cuando realmente sienta que tengo la necesidad de decir algo casi pertinente. Siendo ese el caso, quiero despedirme respetuosamente con un sentido adiós. Todos ustedes van a continuar estando presentes en mi diaria plegaria para que sean seguros, se diviertan y hagan dinero, siempre en ese orden.

NO LE TEMA A NADA con Vuele ! e el tigr Flying Tiger Aviation ofrece un programa completo de entrenamiento en tierra y en vuelo para aspirantes a pilotos agrícolas desde cero horas a cursos de refresco para pilotos con experiencia. Nuestra flota incluye C172’s, Citabria equipados con GPS Agrícola, Ag Cats y Thrush S2RT doble comando. Nuestro programa para helicópteros agrícolas se encuentra en total funcionamiento y estamos entrenando pilotos para el sector de mayor crecimiento de la aviación agrícola. También ofrecemos entrenamiento para Aeronaves Remotamente Comandadas (Drones) para aplicaciones agrícolas y una gran variedad de otro usos. Todos los programas son reconocidos por Louisiana Technical and Community College System y nuestro programa para pilotos agrícolas en el único en la industria aprobado por el Consejo Universitario.

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vuelo práctico

Primavera; cuando la fantasía de un joven se convierte en pensamientos de... ¡volar!

Ha sido un invierno largo y duro para gran parte de nuestra nación. Sé que hay muchos pilotos agrícolas que han mirado por sus ventanas la nieve que sopla imaginando el pasto verde bajo un cielo azul y un avión volando entre los dos. Las horas en el invierno a menudo se gastan soñando con días de verano.

La promesa de una nueva zafra trae consigo el mismo tipo de anticipación que mirar hacia abajo en una larga pista. Hay mucha espera por delante. Está abierto, somos tú y yo en nuestras máquinas voladoras frente a la gran mancha azul justo por encima del horizonte. Los pies en los pedales del timón, las manos en el bastón y el acelerador, pruebas de los controles y esperar el rodaje.

Puede haber algunos baches y tal vez un poco de viento cruzado en el rodaje al despegar, pero sabemos con certeza que estamos a punto de volar. Hay un poco de miedo y mucha emoción. Incluso los veteranos gruñones lo sienten aunque pueden no admitirlo.

Como pilotos profesionales, pasamos los primeros días de la primavera en los preparativos de última hora para la temporada.

Preparando las aeronaves, equipos y haciéndonos a la idea de que vienen por delante largos días polvorientos.

Todavía hay una larga lista de “pendientes” para completar. He

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llegado a aceptar el hecho de que esas listas son interminables.

Me encuentro luchando para terminar los proyectos en torno a la casa sabiendo que no pasará mucho tiempo hasta que todo el trabajo sea pospuesto hasta el próximo otoño. Simplemente, es así. Odio contratar gente para hacer trabajos que nosotros podríamos hacer pero hay momentos en que es simplemente la mejor manera dejar que alguien más gane su sueldo en vez de molestarnos y perder nuestro tiempo. Trato de vaciar la “caja de distracción” tanto como sea posible, sobre todo antes de empezar los vuelos nocturnos. Nunca dejamos de aplicar aquí en el oeste, pero la fumigación de invierno se para lo suficiente y deja mucho tiempo libre. Es una especie de un arma de doble filo. Usted tendrá tiempo para conseguir varias cosas, pero también tendrá tiempo para pensar en más cosas que hacer. Por otra parte, esa es una de las cosas de la vida del piloto agrícola que siempre voy a apreciar.

Escuchar a los informes de mercado y hablar con los productores es siempre un pasatiempo interesante. Trato de hacerme la idea de lo que la zafra será. Yo también podría consultar mi bola de cristal. El futuro aún no está escrito. Los estudios de mercado parecen más propaganda de alguien que está tratando de vender antidepresivos. Todavía tengo la necesidad de hablar

con un productor que es abiertamente optimista acerca de todo.

Creo que los productores poseen un arte para minimizar las situaciones y presumo que esto lo deben enseñar en la escuela de agricultores.

son nuestras herramientas más importantes. La actitud de “solamente termina el trabajo”, es un alambre viejo sobre el que muchos pilotos agrícolas se tropiezan.

La sequía sigue siendo una sombra oscura sobre el paisaje. La gente en la zona del Medio Oeste sigue estando en condiciones polvorientas, California se está secando como una rana aplastada en una calzada de cemento. Sin embargo, otras partes del país han sido inundadas con nieve y lluvia en proporciones nunca vistas. He oído un montón de teorías y explicaciones. Todo, desde el calentamiento global hasta el flujo y reflujo natural de los patrones climáticos. Podría haber muchas razones diferentes, la más probable en mi opinión es el simple hecho de que estamos recibiendo los resultados de nuestra actitud nacional hacia el Hombre de arriba. El conjunto “Pídeme y recibiréis” funciona en ambos sentidos.

Uno de los mayores problemas del aplicador aéreo es el productor que azota a ultimátum; “Hazlo o voy a encontrar a alguien que lo haga...”. Esto es girar la rueda a un mal número.

Un viejo aeroaplicador que conocí hace años, una vez dijo: “Hay algunos clientes que usted hará más dinero por no tenerlos que por tenerlos como clientes”. Ese es el sonido de la experiencia hablando. Jugar el juego del viento es difícil y frustrante. Hay algunas cosas sobre las que no tenemos control. Aplique un poco de aquí y un poco allá, si las condiciones lo permiten o déjeselo a los pulverizadores terrestres. En nuestra operación, hemos tenido órdenes de trabajo de herbicidas que estuvieron en stand by más de un mes. Ha habido unos cuantos firmados como “no-terminados”, en lugar de “completados”.

La zafra de herbicidas es un término fumigador para principios de la primavera. Es un momento tenso. El viento se tambalea alrededor de una manera impredecible. Trata de atraparte, bromeando con una dirección aparente y constante lejos de un cultivo sensible hasta que has definido tu línea A-B, entonces éste se balancea alrededor y apunta directamente al buen cultivo joven y verde, brotando al otro lado del camino. Tenemos un montón de datos basados en una sólida investigación de los patrones de deriva y los efectos del clima. Usted puede contar y aprender de éste; pero la precaución y el sentido común

A medida que la zafra avanza, la cosa más importante a recordar es traer a todo el mundo hasta la línea de la meta. Los peligros no han disminuido, quizá han aumentado algo. Más torres, más cables, más posibilidades de reventarte. Mantén la cabeza derecha, los ojos afuera y vuela de forma inteligente. Somos una industria de pilotos, mecánicos y personal de apoyo de tierra insuperable. Nos necesitamos unos a otros y el mundo de la agricultura nos necesita. ¡Brindo por una zafra 2015 segura y productiva! ¡Que el Señor te bendiga y te cuide! ¡Vuelen bien mis amigos!

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El diseño inicial se llevó a cabo en PZL Mielec bajo el jefe ingeniero consultor Soviético RA Ismailov y el diseñador polaco K. Gocila. El equipamiento agrícola fue desarrollado conjuntamente con el Instituto de Aeronáutica en Varsovia y el Instituto de Investigación soviética de Aviación Utilitaria y Especial en Krasnodar.

El prototipo aerodinámico voló por primera vez el 20 de mayo de 1973, y en ese momento fue designado LLP-M15 (Laboratorium Latajace Prototyp, Flying Laboratory Prototype M15). El primer M-15 representativo voló por primera vez el 9 de enero de 1974 y el 2 de abril de 1975, cinco aviones de pre-serie fueron enviados a la URSS para su evaluación. El 4 de abril, 1979, la aeronave recibió su plena CofA, y el tipo fue nombrado Belphegor.

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Esta declaración sale de un folleto de PZL-Mielec de 1977 como forma de describir el primer y único biplano agrícola de propulsión a chorro especialmente diseñado con este aspecto sinigual. El M-15 fue el resultado de la colaboración polaco-soviética que comenzó en 1971 con el objetivo de producir un avión para su uso en los países del bloque soviético. Los soviéticos indicaron una necesidad de 3.000 aviones.

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El avión era monoplaza y sentaba al piloto en el extremo de la nariz de la aeronave, mientras que dos personas podrían sentarse directamente detrás de la cabina. Las “tolvas” podrían contener un total de 766 galones (2900 l) o 4850 libras (2.200 kg) de químicos. El avión era impulsado por un motor turbofan de 3.307 libras (1.500 kg) de s.t Ivchenko AI-25.

Luego de producir solamente 120 aviones, la producción se detuvo en 1981, diez años antes de que el último avión que había supuesto para reemplazar fuera producido, el Antonov An-2. http://1000aircraftphotos.com/Contributions/Visschedijk/7263. htm presentada por Russ Walker, DuQuoin, IL

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