Março 2012 - Edição em português by AgAir Update

agairupdate.com Edição em português Março 2012

In cl ui nd o

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

O primeiro TRTO do mundo para o nesta edição:

Fire Boss

A próxima geração de aviões tanque • Trem de aterrissagem, câmara do pneu PBA Aviation Ltda. entrega aeronave para aviação agrícola Santa Terezinha Ltda. Alta tecnologia no Equador • A dimensão dos fatores humanos • Acreditar para confiar • Combustível Puro • Nuvens no horizonte

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Bom até a Última Gota. Alta produtividade não vem fácil. Mas para quem voa um Thrush, ela vem bem mais fácil. Não é de surpreender, posto que todo Thrush oferece visibilidade soberba, velocidade e maneabilidade. Isso sem mencionar os componentes que resistem aos testes do tempo, clima e muitos longos dias de trabalho. Tudo isso para que você possa voar mais horas do que em qualquer outro avião agrícola. É isso que tornou o Thrush o favorito de algumas das maiores empresas aeroagrícolas em mais de 80 países. E aumentando. Fique sabendo em primeira mão do que está acontecendo na Thrush Aircraft. Visite-nos online ou ligue para Eric Rojek em 001 229-789-0437.

Algo novo está acontecendo aqui. www.thrushaircraft.com 2D

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correio para agair update FeArCa

carreira

Felizmente acabo de receber o e-mail de AgAir Update Latinoamerica (AAULA). Scott e eu estamos planejando participar do “XXI congresso Mercosur y Latinoamericano de Aviación Agrícola”. Em seu website (http://www. fearca.com.ar/) eles tem duas datas listadas; 8-10 de agosto de 2012 e 1517. Você tem algum dado de contato com eles? Tenho tentado enviar e-mails através do seu site, e o único número que estou achando é um fax. Tom Welch Cascade Aircraft Conversions Garfield, WA Olá, Tom. Não estou a par desta questão, mas estamos em contato com eles e pedirei a Walt, por cópia deste e-mail, para resolver isto..—Bill Olá a todos. Conforme um e-mail que recebi de Orlando Martinez, presidente da FeArCa, as datas são 15 a 17. Atenciosamente, Walt Jazun Bill, Walt, Obrigado por verificar as datas. Agradeço muito sua resposta imediata.—Tom Welch agairupdate.com Edição em português MARÇO 2012

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PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

O primeiro TRTO do mundo para o nesta edição:

Veja os novos cartuns Chocks (“Calços”) por Robert Lang todo mês! Tem uma sugestão? Envie um e-mail para aau@agairupdate. com.

Fire Boss

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nossa capa O primeiro AT-802 Fire Boss de cabine dupla da Avialsa durante seu primeiro voo de teste, sobrevoa sua base em Sagunto, Espanha. o artigo na página 6D.

Não sei se você se lembra de mim, sou Andrés Fargioni, filho de Mauricio Fargioni. Na safra passada, você esteve em Pujato, Argentina, para escrever um artigo sobre nossa empresa, Fargioni Servicios Aéreos para AgAir Update. O motivo de eu estar escrevendo é para lhe pedir uma ajuda em minha carreira como piloto agrícola. A coisa é que no momento a ideia de trabalhar no mesmo lugar todos os anos não me parece muito atraente, mais ainda, mesmo viver no mesmo lugar poderia se tornar um estilo de vida maçante. O que me atrai seria trabalhar em outros lugares fora da Argentina e entender a profissão de piloto agrícola em um sentido mais global, e conhecer os fatores culturais, políticos, sociais, naturais e geográficos que fazem a mesma profissão ser outra, de um lugar para outro. A maneira que você poderia me ajudar seria me dando uma mão com alguns contatos lá fora. Você foi a primeira pessoa que veio a minha cabeça quando comecei a pensar nisso, porque você viajou a diversos lugares, conhecendo pessoas e obtendo informações sobre a atividade da aviação agrícola, e há muitas possibilidades que você conheça alguém que possa tornar as coisas mais fáceis. A ideia é conseguir um trabalho no exterior como piloto agrícola, mudando de país ou região a cada safra. Se isso for possível, como retribuição eu gostaria de escrever um artigo para cada lugar visitado, do ponto de vista de um jovem aprendendo a profissão e conhecendo o mundo. Realmente acho que posso fazer isso, ser um piloto era meu sonho de infância, e conhecer o mundo é o meu sonho atual, e se eu puder fazê-lo realidade voando, eu seria a pessoa mais feliz do mundo. Muito obrigado, Andrés Fargioni Santa Fe, Argentina

Olá, Andrés: É claro que me lembro de você e da maravilhosa recepção que sua família deu a mim e a Walter quase um ano atrás, em março do ano passado. Tentarei responder sua pergunta da melhor forma que eu puder. Cada um tem uma situação diferente. Não há uma maneira clara de se conseguir um trabalho fora de seu país. Há as questões de vistos, licenças, empregadores, etc., que tem de ser levadas em consideração. Não é fácil. Não creio que você terá muito sucesso em conseguir trabalho com um estranho. Eu seria muito cauteloso neste aspecto. É fácil demais de se tirar vantagem de alguém depois dele ter deixado seu país nativo e estar em um lugar estranho. Isto significa que você precisaria encontrar alguém conhecido com uma empresa aeroagrícola e trabalhar para ele, para ter alguma segurança. Se não for possível, então eu sugiro que você vá a algum dos congressos estrangeiros e tente conhecer alguém, fazer amizade e partir daí. Como questão de política interna, nem AgAir Update, nem eu, fazemos recomendações para pilotos ou empresários quanto a contratações. Seria ruim para mim se eu recomendasse alguém e por algum motivo não desse certo para você ou para eles, e eu levasse a culpa. Para realmente conhecer alguém ou alguma empresa, é necessário ter experiência pessoal com aquela empresa ou pessoa regularmente. Lembre-se do que eu disse, cada um é diferente e cada um vê as coisas de diferentes pontos de vista. Você pode se considerar um

excelente piloto, mas alguém pode pensar diferente depois de contratar você. Ou alguém pode pensar que está lhe oferecendo uma oportunidade de ouro, mas depois de começar, você pode não pensar assim. Eu não posso, em minha posição, me permitir entrar em uma situação de recomendação. Espero que você entenda. Muitos pilotos sonham em deixar seus lares e voar no exterior. Para a maioria, é um sonho. Para muito, muito poucos, se torna uma realidade. Tenho um artigo para uma edição futura de AgAir Update de um piloto americano jovem como você, que conseguiu um trabalho na Austrália. Ele está feliz e teve muita sorte. Não sei os detalhes de como ele conseguiu, mas ele promete contar no artigo. Tenho certeza que exigiu muita persistência. Sei que não estou oferecendo muita esperança, mas você pede por uma tarefa quase impossível. Não desista de seus sonhos, apenas tente mantê-los na realidade. Não há lugar melhor do que a nossa casa...—Bill

calendário Obrigado pelo bonito calendário. Vou me lembrar de você frequentemente. Que Deus o abençoe! Mauricio Pinzon Bogotá, Colômbia Olá, meu amigo. Espero que tudo esteja bem com você e sua família. Aqui, tudo está bem. O calendário apenas significa que eu nunca esquecerei minha primeira viagem para a América do Sul, quando visitei você. Esta semana, estou no Brasil. Tantas viagens desde aquela vez em maio de 1992.—Bill

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Ser v in d o a Indústria A eroná uti ca de Com bat e ao F ogo e Ref l ore s t a me n t o

papo de cabine

E vamos de novo A nova estação de incêndios já está aí e parece que a outra mal acabou! Texas liberou a maioria de seus ativos de combate a incêndios em torno do Thanksgiving (Ação de Graças novembro) sabendo que as coisas ficariam movimentadas novamente no início da primavera. No entanto, os incêndios continuaram durante o inverno; as longas noites e dias curtos facilitaram a contenção. A previsão é que a seca continue no sudoeste com o reforço do padrão da La Nina. Montanhas em todo o oeste estão com acumulo de neve menor que o normal e deve-se esperar uma estação mais longa que a média. Devido a ações movidas contra o Serviço Florestal dos Estados Unidos em relação ao uso de retardantes de chama pela agência, um juiz decidiu que cerca de 30 por cento da propriedade da USFS estará fora dos limites para a utilização do mesmo. Esta decisão vai ser um

grande problema para os coordenadores e equipes de voo de combate a incêndios. Quem será responsável por determinar onde está a linha no solo e o que acontecerá quando uma carga cair acidentalmente na zona proibida? Uma parte do processo pede onde e quanto o retardante foi utilizado no passado. Nunca houve qualquer exigência para este tipo de informação, mas eu vejo futuros contratos exigindo equipamento de gravação de dados para quantidade (litros) e localização (latitude/longitude) no sistema de pulverização de retardante. Um ícone de longa data da indústria de aviões tanque pesados, a Aero Union, fechou suas portas e demitiu sessenta funcionários. A isto se seguiu o cancelamento do contrato da empresa com os problemas de manutenção da USFS. Normalmente, a cobertura da mídia aos incêndios florestais incluía um dos P-3 vermelho e branco da Aero

nesta edição O primeiro TRTO do mundo para o Fire Boss.................................................................... 8D A próxima geração de aviões tanque............................................................................... 10D Trem de aterrissagem, câmara do pneu.......................................................................... 12D PBA Aviation Ltda. entrega aeronave para aviação agrícola Santa Terezinha Ltda........ 15D Alta tecnologia no Equador.............................................................................................. 17D A dimensão dos fatores humanos.................................................................................... 23D Volare - Acreditar para confiar....................................................................................... 26D Em Minha Opinião - Combustível Puro........................................................................ 28D O voo na prática Nuvens no horizonte......................................................................... 30D

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Union despejando carga. Todos os ativos da empresa serão leiloados no final de fevereiro. As tripulações faziam parte da fraternidade de combate a incêndios aéreo e muitos eram bons amigos. Desejo-lhes tudo de bom. Novos contratos de uso exclusivo SEAT serão emitidos para a próxima temporada de incêndios. Os contratos de termos variáveis que faziam parte do atual ciclo foram cancelados devido a ações judiciais sobre o processo de seleção. Detalhes dos novos contratos não estão disponíveis até o momento, mas deverão ser conhecidos em breve. Em 2004, a Agência de Serviços Aéreos (Office of Aircraft Services - OAS) do Departamento do Interior (Department of Interior - DOI) foi realinhada sob o Serviço de Negócios Nacionais (National Business Services - NBC) e mudou o nome para Direção de Gestão de Aeronaves (Aircraft Management Directorate - AMD).

Esta pequena agência tem a tarefa de supervisionar todas as aeronaves e pilotos empregados pelo DOI. A transição não aconteceu sem solavancos, com montanhas de formulários tendo que ser reimpressos com o novo nome. Há rumores que a agência vai ser realinhada novamente sob o Centro de Coordenação de Incêndios Florestais (Wildland Fire Coordination Center WFCC) e seu novo nome será, adivinhem, Agência de Serviços de Aeronaves (Office of Aircraft Services). Esta é época do ano para o treinamento periódico e muitos de nós estaremos indo para Boise em poucos dias. Em seguida em Sacramento para o treinamento em simulador. Espero que todos tenham uma temporada segura e próspera e talvez eu veja vocês nas montanhas.

Marc está por acontecer

junho 2012 27-29 junho de 2012 SINDAG - Congresso Nacional de Aviação Agrícola Campo Grande - MS Cristina Coria 55 51 33066-9355 55 51 9468-5353 cristina@sindag.org.br 6-9 junho de 2012 AeroAplica 2012 Ruta 9 KM. 286 Cañada de Gomez, Santa Fe, Argentina www.ceasfe.com.ar

agosto 2012 9-11 agosto 2012 Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA) Seminário Nacional de Aviação Agrícola Pilotos, Aeroporto Municipal Cachoeira do Sul, Rio Grande Brazil 15-17 de agosto 2012 Congreso Mercosur e Latinoamericano de Aviación Agrícola Bolsa de Cereales de Rosario Pcia. de Santa Fe, Argentina Contacto: Sr. Guillermo ForchinoDirector Ejecutivo FeArCa email: administracion@fearca.com

RECONDICIONAMENTO PARCIAL 1) Um recondicionamento parcial não aumenta o valor do seu motor como faria um TSO zero. 2) Um recondicionamento parcial em média faria sua aeronave valer U$ 150.000,00 menos que uma aeronave com um TSO (tempo desde o recondicionamento) zero. Hoje vivemos em um mercado global e com o advento da internet o seu avião tem uma boa chance de passar a sua próxima vida em um país diferente que requer um motor com TBO (tempo entre recondicionamentos). 3) Um recondicionamento parcial não é para todo o motor, apenas partes específicas que são percebidas dentro do escopo de trabalho. Vinte anos atrás um recondicionamento parcial era chamado IRAN, a única diferença é que na maioria das oficinas, um IRAN constituía em um olhar em todo o motor (todas as peças). Um IRAN representava apenas isso. Para não politizar a palavra recondicionamento, um recondicionamento de baixo custo e que zera o tempo do motor consiste em utilizar peças recondicionadas e fornecedores Pratt & Whitney, conforme necessário, em uma oficina de recondicionamento de baixo custo onde a economia pode ser repassada. Somos uma oficina que tem recondicionado PT6 há mais de 30 anos e que o preço dado é o preço cobrado. Um recondicionamento parcial raramente equivale ao preço anunciado, se equivaler ao preço é o objetivo, então algum coisa deixará de ser feito em um recondicionamento parcial. Em um recondicionamento TSO zero, todo motor é revisto e retornado às especificações de recondicionamento da Pratt & Whitney. Se você precisa de um recondicionamento parcial, a Turbines, Inc poderá fazer um IRAN adequado por um custo menor que qualquer outra oficina. Turbines, Inc. foi a primeira oficina a fazer IRANs em motores agrícolas, em 1981. E depois de mais de 30 anos, os mesmos mecânicos na Turbines, Inc. estão fazendo ainda hoje. Sem nenhum desrespeito intencional, mas algumas oficinas não estavam no negócio do PT6 naquela época e seus mecânicos atuais nem haviam nascido. 4) Resumindo, a experiência equivale a preços mais baixos, melhor qualidade de trabalho (segurança e confiabilidade) e falar com alguém que possui experiência operacional. A título de observação: a Turbines, Inc. possui um “Certificado 137” desde 1986 e opera três aviões de “500 galões - 34”. Nós entendemos a língua que você fala quando nos chama para um conselho ou precisa de ajuda para continuar operando. A maioria dos mecânicos aqui são veteranos de guerra da época do Vietnam, o mesmo para a ética no trabalho. Sempre fomos conhecidos por dizer a verdade e consideramos uma questão de honra manter o que foi orçado. Se isto levantou qualquer dúvida em relação a recondicionamento parcial, IRAN ou zerar o tempo do motor entre em contato comigo a qualquer hora no telefone 812-877-2587 ou no meu celular 812-249-0364.

Jim Mills Presidente

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O primeiro TRTO do mundo para o Fire Boss

A primeira recolhida e descarga no reservatório de Sitjar próximo a Castellon durante seu primeiro voo de teste.

by Igor Bozinovski Valência, Espanha - Air Tractor Europe S.L., representante exclusivo da Air Tractor para Europa, África do Norte e Oriente Médio reconheceu a importância de desenvolver treinamento apropriado para pilotos e equipe técnica que estão voando e mantendo o AT-802. A empresa irmã na Europa da Air Tractor, Avialsa T-35, é uma organização de manutenção EASA Part145 especializada na prestação de todos os níveis de manutenção e apoio logístico global para diferentes tipos de Air Tractor. Isso proporcionou a Air Tractor Europa uma excelente oportunidade para estabelecer um sistema de formação de alta qualidade para os pilotos e pessoal técnico do AT-802. O primeiro passo para alcançar este objetivo foi o pedido da Air Tractor Europa para Avialsa fornecer uma versão dupla para treinamento do bem sucedido equipamento de flutuação do AT-802A Fire Boss. Em março de 2010, a Avialsa forneceu a Air Tractor Europa o AT802 Fire Boss, aeronave anfíbia de combate a incêndios, com certificação EASA com cabine e comandos duplos para treinamento. O desenvolvimento da aeronave foi resultado de uma cooperação estreita entre a Avialsa, Air Tractor Europa, a fábrica Air Tractor e a

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fabricante dos flutuadores Wipaire, Inc. sediada em Minnesota. A certificação da aeronave pela Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) abriu as portas para produção em série do AT-802 Fire Boss com cabine dupla e uso para este treinamento tão necessário. Pouco depois de acessar seu primeiro APouco depois de acessar seu primeiro AT-802 Fire Boss com cabine dupla, a Air Tractor Europa treinou pilotos do Departamento de Proteção e Salvamento da Macedônia que haviam comprado três AT-802 de cabine simples. Nesta compra estava incluído o pacote de treinamento. Os resultados positivos da utilização inicial de um Fire Boss de cabine dupla em um treinamento resultaram em crescente interesse por vários operadores de AT-802. Nos últimos dois anos, foi produzido um total de sete AT- 802 Fire Boss de cabine dupla pela Avialsa - dois deles foram vendidos para Israel no início de 2011, enquanto os cinco restantes permaneceram com a Avialsa T-35 para treinamento de novos pilotos e manter pilotos existentes atualizados, bem como para os testes de proficiência agendados ou não dos pilotos de AT-802 pelo Class Rating Instructors (CRI) e Class Rating Examiners (CRE) da Avialsa. Quando

necessário, a Avialsa usa seu próprio AT802 Fire Boss de cabine dupla em combate a incêndios; a presença do segundo assento possibilita o acompanhamento de um coordenador de operações de combate a incêndios ou qualquer outro profissional que possa ajudar o piloto que está no assento dianteiro a cumprir suas funções. Sob a liderança do presidente da Air Tractor Europa e Avialsa, Sr.Vicente Huerta, o treinamento de qualidade de pilotos de AT-802 tem levado suas duas empresas a inúmeras realizações ao longo dos últimos dois anos. No segundo semestre de 2010, a Air Tractor Europa criou o Centro de Treinamento EASA Part 147 que fornece treinamento técnico para a equipe de engenharia em diferentes níveis de manutenção do AT-802. Um ano mais tarde, sob a iniciativa da Air Tractor Europa, a Avialsa foi a primeira no mundo de AT-802 SET e SET (SEA) Type Rating Training Organization (TRTO) com certificação dada pela Agencia Estatal de Seguridad Aerea (AESA) da Espanha em 27 de junho de 2011 permitindo que o TRTO da Avialsa forneça treinamento para pilotos de AT-802 com conteúdos programáticos desenvolvidos especificamente para AT-802 terrestres e anfíbios. Estes conteúdos podem ser ajustados para

treinar alunos com nenhuma ou alguma experiência em AT-802 terrestre. Além disso, cursos de treinamento específicos também estão disponíveis por demanda ou quando necessário para o cliente. Para a realização de suas operações diárias, os funcionários no TRTO de Valência, três com CRI e um CRE têm acesso constante a pelo menos um AT-802 terrestre um AT-802 Fire Boss. O número de aviões para TRTO é aumentado quando existe a necessidade de mais aeronaves no processo de treinamento. A visão da Air Tractor Europa para o futuro e a intenção de transformar Valência em um centro de excelência no treinamento do AT-802 ficaram evidentes no 49o Show Aéreo Internacional de Paris que aconteceu no período de 20 a 26 de junho de 2011 no aeroporto Le Bourget. Avialsa apresentou ao Programa Eurostars da EUREKA uma subvenção de 1,99 milhões de euros para a criação de um centro de treinamento avançado para o Air Tractor AT-802. Incluído no projeto está um sistema de simulação de voo do AT-802, oficialmente chamado de Instrutor de Voo e Procedimentos de Navegação (Flight and Navigation Procedures Trainer (FNPT)) para configurações terrestre e anfíbia. O simulador terá capacidade única de

(da esquerda para direita) Um AT-802 de Avialsa aproa para um incêndio enquanto o Fire Boss de cabine dupla faz seu voo inaugural sobre a Praia de Castellon, Espanha. Avialsa tem suas operações principais de combate a incêndios e voos de TRTO aqui. Uma frota de AT-802 em alerta a espera de chamadas dos “Bombers de Castelló”. simulação de missões de combate a incêndios com um nível sem paralelo de precisão. Este projeto vai ajudar a aumentar significativamente a qualidade do treinamento de pilotos de AT-802 e complementar a formação contínua no AT-802 Fire Boss. Apesar de ser um apoio fundamental da Air Tractor Europa no desenvolvimento do seu sofisticado sistema de treinamento para o AT-802, a Avialsa T-35 continua reconhecida mundialmente pela grande organização de manutenção EASA Part 145 para Air Tractor. A empresa também é conhecida como a maior operadora de AT-802 no mundo. Como resultado, a frota de AT-802 configurados para combate a incêndios e agrícola opera regularmente

na Espanha, Itália e Portugal. Isto dá a Avialsa a capacidade de responder prontamente todas as chamadas urgentes de governos ou outros clientes em todo o mundo. No início de 2012, a frota da Avialsa era constituída de 30 aeronaves, das quais 15 são AT-802 terrestres e 15 Fire Boss anfíbios. Além disso, a Avialsa também opera uma frota de Cessna 337 Skymasters com capacidade de mobilização rápida de seus pilotos, pessoal técnico e peças de reposição. A Avialsa está totalmente autorizada e capaz de realizar várias instalações e modificações para a Air Tractor, incluindo atendimento às aeronaves em solo (AOG), bem como fornecendo assistência em campo sempre que necessário.

Base principal da Avialsa no aeroporto internacional de Valência (LEVC/ Espanha). Os aviões na rampa esperam sua inspeção anual enquanto outros cinco AT-802 já estão sendo inspecionados dentro do hangar. Também há aviões de coordenação para operações de combate a incêndios.

Um Fire Boss decola em Macedônia para uma missão de treinamento com o aluno na frente e o instrutor no assento traseiro. A aeronave está equipada com painel e controles duplos completos.

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A próxima geração de aviões tanque by Marc Mullis Depois de muitos anos de especulação e rumores, o Serviço Florestal dos Estados Unidos finalmente decidiu que é hora de fazer alguma coisa. Em 30 de novembro, a agência publicou uma solicitação de propostas para o que chamam de “A Próxima Geração de Aviões Tanque”. Os critérios listados na solicitação são para uma aeronave com turbina, capacidade alvo de 3.000 a 5.000 galões e capacidade mínima de 2.400 galões. A aeronave deve ser capaz de uma velocidade de cruzeiro de 300 nós a 18.000 pés. Três dos novos aviões deverão ser adquiridos em 2012 com mais quatro para o ano seguinte e opção para até 28 mais em 2018. O prazo para as propostas é 20 de janeiro. Além da atual frota de onze aviões tanque pesados no total da frota do país de aeronaves de combate a incêndios,

apenas um cumpre os critérios para a proposta. É o BAe-146 arrendado e operado pela Neptune Aviation de Missoula, Montana. Essa aeronave foi colocada em contrato temporário no verão passado e operou brevemente no Texas e no sul da Califórnia como Tanker 40. Minden Air de Minden, Nevada está testando sua própria versão do BAe-146. A AirFire & Forestry da AgAir Update publicou um artigo sobre o BAe-146 alguns anos atrás e parece ser uma aeronave muito capaz no papel de avião tanque. Os outros dez aviões tanque na frota são todos P2-V a pistão do final da década de 40. Existem muito poucos aviões hoje em serviço que seriam considerados aviões tanque viáveis para o novo contrato. Será interessante ver os resultados em cinco anos. É um

Tanker 40 fazendo seu primeiro despejo operacional em um incêndio em Newton County, Texas em 3 de outubro de 2011.

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Existem muito poucos aviões hoje em serviço que seriam considerados aviões tanque viáveis para o novo contrato.

empresas privadas para operá-los. Ao mesmo tempo, a agência havia dito que gostaria de adquirir uma frota nova de Lockheed C-130Js para combate a incêndios, mas o preço de cinco bilhões de dólares pôs fim a essa idéia. A nova solicitação pelo menos define um rumo positivo para a substituição da velha e decrescente frota de aviões tanque pesados do país. Isto marca o fim de um período e o início de um novo. Os dias dos aviões tanque a pistão em breve será apenas uma lembrança.

A USFS parece ter diminuído as pesquisas e desenvolvimento, sugerindo que a agência poderia adquirir aeronaves de substituição e contratar

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Trem de aterrissagem, câmara do pneu Trem de Aterrissagem, Câmara do Pneu. Goodyear Aviation Tires, Flight Mate Butyl SAIB: CE-11-47R1 Câmara do pneu, 7.00-8.00-6. Data: 20 de janeiro de 2012 Isto é apenas para informação. Recomendações não são obrigatórias.

introdução Este Special Airworthiness Information Bulletin (SAIB – equivalente ao Boletim Informativo de Aeronavegabilidade Continuada proposto para a ANAC - BIAC) alerta operadores, pilotos e fábricas de aeronaves da possibilidade de falhas na câmara feita de borracha butílica pela Goodyear Aviation Tires, (Goodyear). No momento, esta preocupação de aeronavegabilidade não foi determinada como sendo uma condição insegura que demande ação de diretriz de aeronavegabilidade (DA) sob o Título 14 do Código de Regulamentos Federais (14 CFR), parte 39. O SAIB foi revisado para incorporar informações atualizadas da Goodyear e

destacar que as falhas da câmara não estão limitadas apenas as operações em clima frio.

conhecimento Tem havido vários relatos de falhas das câmaras da Goodyear durante as operações em clima frio. As falhas foram relatados após vôos curtos ou na sequência de operações terrestres. A Goodyear está ciente dessas falhas e fez várias tentativas para melhorar o desempenho das suas câmaras em clima frio. Em novembro de 2008, a Goodyear incorporou uma mudança em seu composto para suas câmaras de borracha butílica. Desde então, a confiabilidade das câmaras aumentaram, mas as falhas em clima frio continuaram sendo relatadas. Portanto, a Goodyear começou a testar uma outra melhoria para as suas câmaras de borracha butílica feitos a partir de um composto atualizado. Após testes de campo bem sucedidos, a Goodyear disponibilizará as câmaras aperfeiçoadas.

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As falhas da câmara da Goodyear não estão limitadas apenas as operações em clima frio, falhas adicionais têm sido relatadas. A Goodyear está ciente das questões de campo e começou um programa de melhorias para investigar e aperfeiçoar as câmaras. Uma ruptura devido à flexão foi observada ocasionalmente na prega natural a partir do processo de extrusão durante a fabricação. O composto foi modificado para reduzir o impacto da pressão de extrusão, otimizar a pressão de encaixe e melhorar a flexibilidade resultando em maior resistência às rupturas. Outras propriedades para temperaturas baixas da câmara foram melhoradas para aumentar ainda mais o desempenho nas operações em clima frio. As câmaras foram produzidas com o composto aperfeiçoado e testado em campo com resultados positivos. A partir de 15 de agosto de 2011 a produção foi mudada para o composto modificado para as câmaras de pneus de 5.00-5.

recomendações A FAA recomenda que você tenha atenção especial durante o pré-voo para os aviões com pneus com câmaras de borracha butílica da Goodyear através de: Verificação para garantir que todos os pneus estão inflados corretamente e estão mantendo pressão; estar preparado para compensar um pneu furado durante o pouso porque isto pode puxar o avião para o lado afetado; ter atenção extra durante aterrissagens com vento cruzado em pistas estreitas ou curtas. Os proprietários de aviões com câmaras de borracha butílica feitos pela Goodyear devem entrar em contato com a Goodyear para mais informações. Para maiores informações, contatar: Anthony Flores, Aerospace Engineer, 2300 East Devon Ave, Des Plaines, IL 60018; fax; (847) 294-7834; e-mail: anthony.flores@faa.gov.

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Alta tecnologia no Equador por Bill Lavender Equador – Um país sul-americano relativamente pequeno, o Equador tem várias empresas aeroagrícolas grandes. Primariamente, estas empresas tratam bananas, cana-de-açúcar, cacau e arroz. Muitas usam o Aeroporto Internacional Simon Bolívar, em Guayaquil (GYE) como base administrativa e de manutenção. A maioria das operações de pulverização

são feitas a partir de pistas distantes localizadas na parte oeste do país, em uma linha que vai do norte, na área de Valência até o sul, na área de Pasaje. Durante uma recente visita ao Equador, AgAir Update encontrou diversas empresas aeroagrícolas equatorianas, uma das quais era a AIFA Ecuador. A AIFA Ecuador foi fundada em 1986 por Fernando Torres. A empresa é

Uma das principais bases da AIFA, Estrella, fica a cerca de 120 km ao norte de Guayaquil. Desta pista pavimentada, usando dois AT-402, um AT-502 e dois C-188, a AIFA trata 12.000 hectares de banana. Além disso, os concorrentes AEROVIC e APACSA dividem esta pista com a AIFA.

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familiar, de propriedade e operada pelo Sr. Torres e seus cinco filhos. A gerência efetiva é de dois dos filhos, Juan Carlos e Fernando Jr. O complexo de escritórios da empresa fica em Samborondon, um subúrbio de Guayaquil, enquanto sua oficina de manutenção aeronáutica e escola de aviação agrícola ficam baseadas em Guayaquil. Operações aeroagrícolas são conduzidas a partir de cinco localidades no Equador. A frota de aeronaves da AIFA consiste em oito Cessnas C-188 Ag-Husky turbocomprimidos, dois AT-402 com motores PT6A-15AG, cinco AT-502 com motores PT6A-34AG, um Thrush 510 cabine dupla com motor PT6A-34AG e um Piper Seneca usado para viajar entre as bases. A empresa emprega 15 pilotos. Ela espera a entrega de um AT502 novo em 2012. O Thrush 510 cabine dupla também é usado para treinar pilotos para a AIFA e outras empresas do Equador. A demanda por novos pilotos agrícolas varia de cinco a oito por ano devido a mudanças de profissão e ao aumento da

Todas as plantações de banana são irrigadas. Vários métodos de irrigação são usados: esguicho acima das copas, gotejamento e esguicho abaixo das copas. pulverização. Devido a esta necessidade por pilotos agrícolas treinados, a AIFA formou uma nova escola, “Escuela de Aviación Agrícola Capitán Carlos Sangster”. A escola foi batizada com o nome do primeiro piloto da AIFA, agora falecido. Um candidato para a escola deve ter uma licença de piloto comercial e 350-500 horas totais. O treinamento começa com cerca de 50 horas em um Super Cub equipado com uma unidade GPS Del Norte. Durante estas horas de treinamento, o piloto se torna proficiente em aeronaves de trem convencional, operação do GPS e procedimentos gerais de aplicação. Depois de ter

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completado seu treinamento no Super Cub, o piloto voa o C-188 Ag Husky por cerca de 25 horas para aprimorar as habilidades que ele aprendeu no Super Cub. O aluno também recebe 10-15 horas de instrução no Thrush 510 cabine dupla para seu treinamento de transição para turbinas. Os instrutores de Thrush da AIFA foram treinados pela Thrush

Aircraft. Terry Humphrey representou a fábrica da Thrush e viajou para Guayaquil para treinar os instrutores da AIFA. Em um período de seis meses, os alunos terão voados 85-90 horas para se tornar pilotos agrícolas. No outono de 2011, o primeiro aluno da “Escuela de Aviación Agrícola Capitán Carlos Sangster” se formou e foi contratado

Você sabe que avião é esse das foto? OK, todo mundo sabe que é um Stearman; seja mais específico, porém. Enviado por Danny Kubecka, Edna, TX Juan Carlos Torres aponta para uma das 36 câmeras de segurança em uma das sete bases da AIFA. Estas câmeras são monitoradas diuturnamente no escritório de Samborondon e reduziram em muito os furtos.

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pela AIFA para voar um Ag Husky. A escola começou com quatro alunos e há uma lista de espera de pilotos para começar o curso, à medida em que mais alunos se formam. As operações de pulverização da AIFA são típicas de empresas da banana. Cada uma das cinco bases tem um piloto-chefe, com noventa porcento das aplicações em plantações de banana.

Porém, cana-de-açúcar, cacau e arroz também são tratados. No Equador, apenas a sigatoka-negra está presente. A sigatoka-amarela foi encontrada, mas foi eliminada; ela foi substituída pela cepa negra da doença, mais agressiva. Se a sigatoka-negra não é tratada, as folhas da banana desenvolvem manchas negras e a taxa de amadurecimento da banana é afetada. Este amadurecimento

(E-D) O editor Bill Lavender, Grant Lane – da Lane Aviation, Carlos Falconi – gerente da base de Estrella, Cmdt. Marcos Paucar – piloto do Seneca e Juan Carlos Torres – Gerente Geral da AIFA.

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precoce impede a banana de alcançar mercados estrangeiros. O aumento da pressão da doença exigiu que a AIFA aumentasse seus volumes de aplicação de 12 lts/ha para 18 lts/ha usando atomizadores Micronair AU5000. Uma configuração típica de atomizadores em um 502 são doze unidades; oito unidades são usadas no Ag Husky. Cada aeronave tem uma unidade GPS Hemisphere com controle de vazão e corte Intelliflow. A AIFA está atualizando sua frota com os AT-502 maiores e mais produtivos de modo a ganhar mais eficiência no controle da sigatoka-negra. A AIFA trata aproximadamente 20% do mercado e é a líder no Equador em serviços integrais de controle da sigatoka-negra. Este ano, a AIFA usou um um defensivo sistêmico para controlar a sigatoka-negra. Porém, os fungicidas sofrem rotação anualmente para ajudar a reduzir o risco de resistência. Uma pequena quantidade de óleo vegetal é adicionada em todas as caldas para minimizar a evaporação e aumentar a adesão. A quantidade de óleo depende do defensivo e da temperatura ambiente. A AIFA é uma empresa com serviços completos para a sigatoka-negra na banana. Isto inclui sua empresa

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que a informação seja transmitida em tempo real. A AIFA desenvolveu um software agrícola chamado SITI® (Sistema de Informação e Tecnologias Integradas) que interfaceia com o Google Earth, com seu próprio software de monitoramento da sigatoka, o Fitosan e seu ERP. O cliente pode usálo em www.aifasa.com. Plantadores podem acessar os dados da aplicação, incluindo o mapa da aplicação, pela Internet com o SITI®. Usando o SITI®,

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quando até três metros são aceitáveis. A velocidade média de aplicação é de 132 MPH. A AIFA é uma empresa aeroagrícola equatoriana exemplar. Ela oferece serviços agrícolas integrados e completos para seus lavoureiros. Ela tem uma longa história de 25 anos de pulverizações no Equador com um registro de aplicações quase perfeito.

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equador Em frente às Ilhas Galápagos, ao sul da Colômbia, ao norte do Perú e limitado ao oeste pelo Oceano Pacífico, o Equador tem 284.898 km2 (o tamanho da GrãBretanha), com uma população de 15 milhões. De acordo com o vice-presidente da associação equatoriana de aviação agrícola, ADENA, Juan Carlos Torres da AIFA, há aproximadamente 20 empresas aeroagrícolas no Equador. Em 2007, haviam 19 aviões a turbina e 47 a pistão, em um total de 66, voados por 65 pilotos e mantidos por 74 mecânicos. Para comparação, em 2010 eram 38 aviões a turbina e 52 a pistão, num total de 90, voados por 62 pilotos e mantidos por 80 mecânicos. O custo do Jet-A a granel em setembro de 2011 era de US$ 1,30 por galão, enquanto que o avgas custava US$ 3,20 por galão. A gasolina automotiva custava cerca de US$ 1,50 por galão.

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Tom Hoffmann é um editor associados da FAA Safety Briefing. Ele é um piloto comercial e possui uma licença de mecânico de manutenção de estrutura e motor.

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A dimensão dos fatores humanos Novo capítulo do manual para AMTs ajuda a abrir o mistério dos fatores humanos Imaginem-se viajando através de outra dimensão; uma dimensão não só de imagens e sons, mas – especialmente – da mente. Vocês estão entrando em uma área de sombras e de substância, de coisas e de ideias. Uma jornada pelo curioso mundo da condição humana... Vocês passaram para... a Dimensão dos fatores humanos! OK, não é bem assim que começa o novo capítulo sobre fatores humanos do Manual para Técnicos em Manutenção Aeronáutica (Aviation Maintenance Technician’s – AMT), mas eu acho que Rod Serling (N. do T.: produtor da

série “Além da Imaginação”) poderia estar envolvido. Por anos, os fatores humanos tem sido um problema na indústria aeronáutica, apresentando mais reviravoltas, mudanças e complexidades de virar a cabeça do que até o melhor episódio de Além da Imaginação poderia ter. E, enquanto a maior parte da atenção tem se focado na comunidade de pilotos, fatores humanos podem ser ligados a 80% dos erros de manutenção, os quais por sua vez causam ou contribuem para muitos acidentes aeronáuticos. Além disso, estes erros também afetam a produtividade e causam lesões laborais. O que um AMT pode fazer quanto a isso? Para começar, ler o adendo em fatores humanos recém acrescentado ao Manual do AMT. Reconhecendo a

crescente importância deste tópico, a FAA dedicou o novo capítulo (Capítulo 14) para desvendar o mistério dos fatores humanos que afetam profissionais de manutenção. “Os AMTs estão expostos a um conjunto de fatores humanos únicos na aviação; de tudo, desde ruídos elevados e vapores mal-cheirosos a instruções deficientes e prazos irreais”, diz o Inspetor de Segurança Aeronáutica da FAA Ed Hall. “Uma melhor compreensão destes fatores e de como eles atrapalham sua rotina de trabalho é fundamental para evitar que eles se tornem um problema”. Muitos destes fatores humanos corriqueiros são explicados no adendo, incluindo um foco especial nos “Doze Condenados”, uma frase criada pela

Atomizadores rotativos (Gotas Controladas) de baixo volume para aplicações aéreas Saúde pública Reflorestamentos Controle de pragas migratórias Plantações Agricultura em geral

Transport Canada para descrever 12 dos mais comuns fatores humanos de risco encontrados na manutenção aeronáutica. O capítulo explica em detalhe cada um dos doze condenados, como reconhecer seus sintomas e que ações você pode

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tomar para reduzir seus efeitos mortais. A complacência é um exemplo de um dos doze condenados que pode facilmente entrar na rotina de um mecânico com consequências mortais. Para mecânicos, uma tarefa repetitiva, especialmente um item de inspeção, pode ser visto com desleixo ou desprezado simplesmente porque ele realizou aquela tarefa várias vezes sem nunca ter encontrado uma falha. A chave para combater a complacência, conforme o Manual da AMT, é ficar focado mentalmente na tarefa sendo executada e se auto-treinar para esperar um problema no item sendo inspecionado. Além disso, nunca assuma que um item é aceitável antes de inspecioná-lo. “Este novo capítulo em fatores humanos será uma ferramenta efetiva para AMTs”, diz o Dr. Bill Johnson, Conselheiro-Chefe Científico e Técnico para fatores humanos em Sistemas de Manutenção de Aeronaves. “Dar uma nova visão sobre este tópico sem dúvida ajudará os AMTs a identificar e reduzir estes precursores de acidentes potencialmente mortais”. Johnson acrescenta que o novo capítulo do manual é “uma grande introdução ao

assunto para os AMTs em treinamento”, especialmente na medida em que fatores humanos se tornam parte do processo de licenciamento de AMTs. A partir da metade de fevereiro de 2012, candidatos a AMT fazendo a Prova de Conhecimentos Gerais responderão a perguntas sobre fatores humanos em manutenção aeronáutica. Exemplos destas perguntas estão no site do FAA. Escolas de AMT homologadas na Parte 147 estão incorporando tópicos relacionados a fatores humanos ao Padrão de Prova Prática (Practical Test Standards – PTS) para o exame geral oral e prático. Verifique a seção do PTS no site da FAA (www.faa.gov/training_ testing/testing/airmen/test_standards) para as novidades. Embora os sinais de aviso em manutenção aeronáutica possam ser pequenos e sutis, os erros podem facilmente se interconectar como elos em uma corrente. Para aprender como quebrar essa corrente de erros, eu os convido a explorar... a dimensão dos fatores humanos! Fatores humanos e como eles afetam as pessoas são muito importantes para a manutenção aeronáutica.

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Acreditar para confiar “Marcelo, à nossa esquerda existem muitas nuvens cumulus e colunas de tempestade. À direita ocorrem formações que assinalam trovoadas e mau tempo. Mas, à nossa frente uma área mais limpa por onde podemos voar sem maiores problemas”, assim o Bill manifestou-se dentro do Vulcanair P68. “Ok Bill. Então, devemos ir em frente”, falei de modo tranqüilo e confiante na avaliação dele. “Marcelo, isso eu sei, mas gostaria muito que você traduzisse isso para o nosso piloto”, asseverou ele. Estávamos nos deslocando de Passo Fundo para Cachoeira do Sul, no Rio Grande do Sul (Brasil), num roteiro que nos levaria a conhecer diversas empresas de aviação agrícola, e a situação climática não era das melhores naquele momento. O Clovis, experiente piloto,

conduzia o Vulcanair P68 habilmente, fazendo com que o vôo, que poderia ser turbulento, transcorresse bem. Em verdade, apesar das circunstâncias, penso que a maior inquietação do Bill era o fato do piloto não falar inglês, o que dificultava sua comunicação com o nosso comandante. Confesso, sempre adotei como postura retirar de todas as experiências um ensinamento válido ou, no mínimo, valer-me delas para uma reflexão. Assim, após a manifestação do Bill comecei a pensar nas dificuldades que a língua nos impõe e no significado que as palavras assumem, nos mais diversos idiomas. Em meio a nuvens, situação normal para pilotos, e condição quase indescritível para quem não voa, pensei na sutil diferença entre acreditar e confiar. Quem

acredita, observa de longe e não duvida, porém não arrisca nada. Quem confia larga a posição de conforto, acompanha, assume e vai junto. Paga para ver! Esta era a situação: Confiávamos em nosso piloto, na sua capacidade de julgamento, e no nosso equipamento, do contrário não estaríamos ali. Quantas vezes em nossas vidas, em nossos processos, em nossos relacionamentos ou negócios tomamos decisões de crença ou confiança? Quantas vezes deveríamos ter confiado e apenas acreditamos, assumindo uma postura de resguardo? Por outro lado, quantas vezes confiamos e nos demos mal? Tenho certeza, de que muitas foram as experiências de cada um e, de igual modo, creio que vivê-las é a melhor escola que podemos freqüentar. A aviação por suas peculiaridades é

uma atividade onde a confiança deve se estabelecer na sua mais pura acepção. Na aviação devemos confiar, em tempo integral, na nossa equipe de solo, em nossa capacidade ou nas informações que recebemos. Esta é uma condição inerente à atividade. Condição absoluta para aqueles que a fazem, que dela sobrevivem ou apenas desfrutam. Durante uma semana, em nosso roteiro pelo Rio Grande do Sul, conversando com os proprietários de diversas empresas de aviação agrícola, seguidamente ouvimos: “Minha carteira de clientes sofre algumas alterações todos os anos. Alguns sempre mudam de prestador de serviço. Mas, assim como têm os que saem, existem aqueles que chegam ou que estão comigo há muitos anos”. Aqui outra vez, apresenta-se uma

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faceta da sutil diferença entre crer e confiar. O cliente que confia permanece! O cliente que “apenas” acredita experimenta diversos serviços, talvez em busca do momento, do ato, da prova que o fará confiar. Todas as empresas visitadas estão bem estruturadas, com equipes capazes e alinhadas com os propósitos da organização. Em nenhuma delas percebemos motivos à falta de confiança.

Esta era a situação: Confiávamos em nosso piloto, na sua capacidade de julgamento, e no nosso equipamento, do contrário não estaríamos ali.

de pagamento ou hábitos. Todavia, como regra geral, se pode destacar alguns pontos, em qualquer área de atuação, que são potenciais fidelizadores de clientes: Em primeiro lugar adote a excelência técnica e tecnológica na prestação do serviço. Depois, assuma como regra a necessidade de ser parceiro do cliente ao invés de apenas um vendedor. Some a isso a manutenção de um contato permanente, o tratamento prioritário das reclamações e o fato de você, além de cumprir prazos e contratos, ser encarado como um solucionador de problemas e estará próximo do grande objetivo que é a conquista da confiança do cliente. Claro que isso não acontece por acaso, pois é necessário muito, mas muito trabalho. Afinal, voltando ao ponto que penso haver preocupado o Bill durante o nosso vôo (a dificuldade imposta pela língua), embora os diversos idiomas eu ainda não conheço algum no qual a palavra sucesso esteja posicionada antes de trabalho.

O Turbo Cat Convertido para P&W Conversões de Turbina GE

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Então resta a pergunta: O que falta? Certamente não se pode alinhar um motivo para tanto, mas a conjunção de fatores que perpassam até pela personalidade do cliente, sua capacidade

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Educação Superior

Robert A. McCurdy, Piloto Principal / Instrutor do vôo Flying Tiger Aviation, LLC, RobertMcCurdy@agairupdate.com

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em minha opinião

Combustível puro A Flying Tiger Aviation oferece treinamento prático e teórico para pilotos agrícolas iniciantes e transição para turbinas para veteranos. • Instrução teórica e para aviões de trem convencional • Instrução para licença de aplicador de pesticidas • Turbine Thrush duplo-comando

Durante o verão de 2008, eu voei em Mandan, Dakota do Norte, pulverizando milho, trigo, girassol, etc. O dono da aeroagrícola também era fazendeiro. Isto por si só já deveria ter ligado uma pequena luz de alerta. O fazendeiro também era piloto e até tinha voado um pouco conosco na Flying Tiger Aviation. Assim, o velho ingênuo e confiado que sou eu, junto com Edwards Barham, proprietário da Flying Tiger Aviation, entramos nessa fria. Chamarei a esta pessoa de John, mas obviamente, este não é seu nome verdadeiro. John me perguntou se daria para usar o diesel dos tratores no meu Thrush a turbina, porque no fundo, é

o mesmo combustível. Além disso, ele tinha um amigo que só usava diesel e nunca tinha tido nenhum problema. E ainda por cima, ele pouparia muito dinheiro. Eu tinha ouvido falar de alguns pilotos agrícolas que usavam diesel em seus aviões a turbina e eu certamente entendia seu lado. Porém, disse para ele que eu me sentiria muito melhor usando Jet-A, e usei... ou pelo menos pensei que usei! John tinha um antigo caminhão de apoio de 3 toneladas, cujo tanque ele me garantiu que tinha sido limpo e enchido com ge-nu-í-no Jet-A. Eu acreditei na palavra dele. Grande erro! Fevereiro passado, quando fazíamos a IAM e instalávamos novos bicos injetores,

descobrimos que três dos quatorze bicos tinham sujeira. O cone de combustível pulverizado por eles não tinha o ângulo de 60 graus que deveria ter. Isto pode ser desastroso, porque se o bico está injetando um jato ao invés de um cone de 60 graus, aquele bico pode virar um maçarico, cujo jato pode derreter um furo na câmara de combustão. Fizemos uma inspeção por boroscópio e demos graças a Deus que não houve danos. Tivemos sorte.

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Se ficar provado que um incidente com uma aeronave segurada ocorreu pelo uso de combustível inadequado, há a possibilidade de seu seguro ser anulado. É claro, o principal motivo de se usar o combustível recomendado pelo fabricante é evitar uma grande despesa de manutenção, a qual superará em muito a merreca economizada com o preço do combustível irregular. Eu instalei um filtro de combustível novo na primavera e o troquei depois de 200 horas no horímetro Hobbs. Alguns pilotos até dois filtros em linha, o que é uma boa ideia. Moral da história: se você não puder usar combustível Jet-A... Use vodka Stolichnaya Elit ou Absolut; eu garanto que elas são puras! Assim... Voem seguros, divirtam-se e ganhem dinheiro.

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o voo na prática

Tracy Thurman thurmantracyt@yahoo.com

Nuvens no horizonte A indústria da aviação agrícola evoluiu a passos largos nos últimos anos. Novas tecnologias e práticas correm na velocidade da luz. Estamos vendo uma geração de pilotos que nunca sentaram atrás de um motor radial ou remendaram uma asa. Nós nos tornamos sofisticados, limpos, informatizados e profissionais além do que muitos de nossos antepassados poderiam ter sonhado. Nosso recorde de segurança é invejável e as nossas máquinas são de primeira. Com em qualquer sociedade, progresso e crescimento são o que mantêm sua viabilidade. No entanto, o progresso e o crescimento também podem trazer novos problemas que poderiam passar despercebidos e podendo não estar a serviço dos interesses desta sociedade, até mesmo ameaçando sua existência. Mecanização e informatização introduz

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os métodos e atitudes da “linha de produção”, números de atacado e despersonalização. Em toda a América do Norte, vimos o desaparecimento da agricultura familiar; esgotado ou tomado por empresas cujos escritórios estão em diferentes estados ou mesmo em outro país. Lamentamos o falecimento de um ícone americano, mas seguimos adiante. Agora estamos vendo as corporações mordiscando a indústria da aviação agrícola. Recentemente, eu li sobre várias operações compradas por grandes empresas químicas. Eu com certeza não culpo esses operadores. É difícil ignorar um gordo cheque e a chance de realizar o sonho de aposentadoria e segurança financeira. Conversei com operadores em todo o país que se estabeleceram em

suas regiões e fazem parte das suas comunidades. Eles trabalharam com afinco e se dedicam a prestar um serviço necessário aos seus clientes e sustentar suas famílias. Então chega o dia quando eles vão para o aeroporto local e vêem um desconhecido avião agrícola amarelo parado ao lado de um caminhão de carga com o nome de uma empresa química estampada em sua porta. Eles descobrem que os “grandes” mudaram para lá, reduzem seus preços ou estão aplicando de cortesia para vender seus produtos químicos. É uma tática predatória que deve ser considerada antiética e, certamente, ameaça a existência dos operadores locais. O cliente tem o direito de procurar o melhor negócio. Afinal, é o resultado que fala mais alto. A diferença está em como isto é feito. Se as grandes empresas

químicas podem mudar-se para uma região, fazerem acordos por atacado com os produtores e em seguida deixar a cidade, como fica o operador local? Isso me faz pensar sobre as conversas em cafés quando as empresas químicas vão embora e os produtores têm de enfrentar aquele homem que havia voado seus campos no passado. Será que estamos presenciando o início de uma nova indústria de aviação agrícola? Eu não acredito que haverá qualquer tipo de melhoria. Há uma nuvem escura no horizonte e embora possa parecer longe, ela pode mover-se rapidamente e chegar até nós antes que percebamos. Talvez tudo isso pareça paranóia. Eu não tenho bola de cristal e certamente não sou nenhum especialista. Eu vejo uma tendência que está lentamente

ganhando força e acredito que poderia ser um perigo para a nossa indústria se deixá-la à sua própria sorte. Eu não sei qual a solução, talvez esteja por aí, em algum lugar. As empresas químicas que têm ramificações em aplicação aérea possuem contas bancárias muito maiores do que qualquer um de nós. Eles podem absorver perda de receita, desde que possam ganhar em outra parte. Espero que, enquanto eles trabalham para estender a sua influência também adotem a ética daqueles que eles consomem. A concorrência é saudável e necessário, mas as tabelas devem ter algum tipo de equilíbrio, um sentido de jogo justo e respeito que só advém dos próprios jogadores. Como pilotos agrícolas e operadores, estamos neste negócio porque amamos o nosso trabalho e fazemos disto nosso sustento honesto. Estamos nele porque nos dá satisfação e liberdade, porque somos independentes e não do tipo corporativo e porque é a vida que escolhemos e tivemos a sorte de sermos agraciados com ela. Se essa nuvem sinistra chegar, com certeza irá mudar as coisas.

Avião agrícola misterioso

índice. A.E.R.O. (APS)...................................... 10 Aero Agricola Santos Dumont Ltda...... 15 AgNav..................................................... 3 AgSur Aviones...................................... 25 Air Tractor Inc....................................... 13 Aravia S. A............................................ 26

Stearman C-3B Enviado por Danny Kubecka, Edna, TX Um Stearman C-3B em 1956. Esta aeronave é dos anos 20, e por 1966, só haviam quatro no registro civil aeronáutico americano (USCAR). As aeronaves no fundo são Stearman PT-17. Fabricada em 1928, a aeronave da foto foi originalmente construída como um C-3B, com motor radial de nove cilindros Wright J-5 de 200 hp. Em 7 de outubro do mesmo ano, ela foi remotorizada com um motor radial Comet 7 de sete cilindros e se tornou um C-3L, registrado como NX6438. Ela é mostrada aqui na configuração agrícola, e a aeronave está no registro

aeronáutico até hoje, porém listado como um C-3B. O Stearman C3B foi a primeira aeronave a sair da linha de produção da Stearman em Wichita, em 1927. O avião postal de cabine aberta ajudou a firmar a reputação de Lloyd Stearman como um dos principais engenheiros aeronáuticos do mundo. Ao entregar um C3 em 15 de janeiro de 1928, o pilotochefe de testes da Stearman, Fred Hoyt, teve de saltar sobre Idaho e morreu congelado em uma nevasca. Cerca de 136 Stearman C3B , com motores Wright J-5 de 200 hp, foram construídos entre 1927 e 1929 em Wichita. Em 1929, a Stearman Aircraft foi comprada pela empresa que se tornaria a Boeing.

AutoCal................................................. 20 Bright Portal......................................... 21 Central Florida Ag Aero LLC.................. 11 Covington Aircraft Engines................... 32 CP Products Co., Inc............................. 19 Curtis DynaFog..................................... 27 Desser Tire........................................... 15 Escapamentos João Teclis.................... 31 Flying Tiger........................................... 28 Frost Flying Inc. ................................... 14 GE Aviation - Walter Engines................ 21 Hemisphere GPS................................... 29 Inquima................................................. 27 Lane Aviation, Inc................................... 4 Machida Borescopes............................ 26 Microbell Jaboticabla Industria............. 24 Micron Sprayers Limited....................... 23 Microspin ............................................. 11 Preferred Airparts................................ 10 SINDAG.................................................. 22 Spectrum Electrostatic Sprayers.......... 15 SpeedAgro SRL..................................... 14 STOL LTDA ........................................... 12 Sun Air Parts........................................ 24 Sun Valley Dusting Co........................... 11 Tennessee Aircraft ............................... 24 Thrush Aircraft Inc............................2, 23 Transland ............................................. 17 Travicar Ltda......................................... 20 Tulsa Aircraft Engines........................... 28 Turbine Conversions............................. 27 Turbines Inc......................................7, 12 Zanoni................................................... 20

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