Dezembro 2016 - Edição em português

agairupdate.com Edição em português DEZEMBRO 2016

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PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

2016

Ano em revista

Colocando mais comida na mesa.

A aviação agrícola tem um papel vital no aumento do suprimento mundial de alimentos – e está na hora de mostrar os fatos. É por isso que estamos lançando a campanha Feeding the World – Alimentando o Mundo. É um programa pensado para tornar conhecido e apreciado o trabalho que pilotos agrícolas fazem com seus aviões para trazer mais comida para mais mesas, todos os dias. Nós que trabalhamos nisso sabemos – mas um planeta cada vez mais faminto simplesmente ignora. Não importa o que você voa, temos orgulho em apoiá-lo. Porque alimentar mais gente é uma causa pela qual vale a pena voar.

Para mais informações sobre a campanha Feeding the World, ou para saber mais sobre nossos aviões, visite-nos on-line – ou ligue para Jim Cable, +55 (62) 3316-0000.

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Construa o melhor, para voar melhor.

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keep turning...nesta edição agairupdate.com | Edição em português | DEZEMBRO 2016

Uma seção especial devotada ao combate aéreo a incêndios e ao reflorestamento.

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Papo de cabine

F12

Simulador na Europa

F16

AirFire & Forestry da AgAir Update dá as boas-vindas ao colunista

F16

“Por que um Programa SEAT?”

F21

Avialsa subcontrata a ZTC para manutenção da aeronave de combate aéreo a incêndios AT-802 da Macedônia

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Ano em revista 2016 Família Aerofibras Uma questão muito emocional e sem motivo

A história dos Irmãos Wright

Wilbur e Orville Wright nasceram em 1867 e 1871 respectivamente

Olhando para o futuro da aplicação de precisão Uma atualização da AgNav

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 FAX: 478-352-0025 aau@agairupdate.com • agairupdate.com EDITOR: Bill Lavender - bill@agairupdate.com REDATOR: Graham Lavender - editor@agairupdate.com CONTABILIDADE: Sandy Lavender - accounting@agairupdate.com ADMINISTRAÇÃO: Casey Armstrong - casey@agairupdate.com PUBLICIDADE: Ernie Eggler - ernie@agairupdate.com Michael Conner - michael@agairupdate.com PRODUÇÃO: Deborah Freeman - aau@agairupdate.com CIRCULAÇÃO: Melanie Woodley - melanie@agairupdate.com subs@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUINTES: Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com REPRESENTANTES SUL AMERICANOS: Victoria Blanc Chalking - victoria@agairupdate.com Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatexas.com

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AgAir Update (ISSN 1081-6496) Publicada mensalmente por Blue Sky Investments, Inc, Myrtle Field Road, Perry, GA 31069, por US$ 39 por um ano nos EUA; assinaturas internacionais custam US$ 39 por ano. Postagem periódica paga em Springfield, MO e outras agências de correio.

Correio: Envie mudanças de endereços para P.O. Box 850, Perry, GA 31069.

30 O voo na prática 32 Volo per veritas

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AgAir Update, uma publicação ganhadora de vários prêmios, é um jornal tablóide de 12,25 pol. de altura por 9,5 pol. de largura em um formato de 4 colunas de 2,25 pol. Valores por contrato disponíveis a pedido.

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está por acontecer 5-8 de Dezembro 2016 NAAA Congresso e Exposição Long Beach, CA Fone: 202-546-5722 information@agaviation.org www.agaviation.org 23-25 de Fevereiro 2017 Canada AAA Congresso The Fairmont Banff Springs Banff, AB, Canada Jill Lane 780-413-0078 canadianaerialapplicators. com

27 de Maio 2017 International Crop Duster’s Day 8-10 de Agosto 2017 Congresso SINDAG 2017 Edição Mercosul Gramado Canella Convention e Visitors Bureau Canela, Rio Grande do Sul, Brasil www.congressosindag.com.br 19 de Agosto 2017 Dia ag Brasil

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Ano em revista por Bill Lavender agairupdate.com Edição em português JANEIRO 2016

Janeiro

Todo o ano, na edição de dezembro, a AgAir Update dá uma olhada em Tauá Biodiesel Toma medidas para melhorar aplicações suas histórias de capa dos últimos 11 meses. Começando com a edição de janeiro, o nosso colunista independente, Alan Agrair visitou um grande operador agrícola brasileiro (120.000 hectares) para calibrar seus Air Tractor e Ipanema. Alan utiliza métodos comprovados para produzir um padrão de aplicação eficiente em baixos volumes. Neste artigo, Alan explica como isso é feito junto com alguns de seus “truques”, como usar espelhos para coletar gotas para análise.

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A GE Aviation fez vários anúncios relacionados a seu motor turbo-hélice Vektor tem importante participação na NAAA

A tecnologia SPE traz novos ares para a cafeicultura!

Fevereiro Poucas mulheres trabalham como pilotos agrícola, mesmo que este ser um trabalho adequado para uma mulher. A colunista da AgAir Update, Juliana Torchetti, lança um olhar feminino nesta profissão tão desejada, onde o leitor pode acompanha sua trajetória desde o seu começo na aviação geral até tornar-se uma experiente piloto de Ipanema.

agairupdate.com Edição em português MARÇO 2016

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Março

A edição de março inclui a seção especial AirFire & Forestry da AgAir AT-802F Update, especializada no combate Simulador aéreo a incêndios, principalmente os Bombeiros Aéreos Monomotores (SEAT). Esta edição informa que um segundo simulador AT-802F está disponível para treinamento de pilotos no combate a incêndios. O simulador é da empresa espanhola de aeronaves, manutenção e treinamento Avialsa. Outro simulador AT-802F de propriedade da AeroGlobo está baseado no Brasil.

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Reconstruindo a frota

Brasil contra zika e dengue

Ferramentas aéreas para o combate ao fogo

Estimativas de largura da faixa com barras reduzidas

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Abril

agairupdate.com Edição em português ABRIL 2016

Depois de uma visita à Colômbia, Na Colômbia, a edição de abril da AgAir Updatel segurança primeiro, depois as bananas apresenta Calima, uma grande operadora agrícola com 50 anos de experiência. A empresa, de propriedade e operada por duas irmãs, possui uma frota de onze Thrush a turbina, um Thrush radial e cinco Cessna C-188.

Uma operação única com sua própria torre de controle completa, a Calima define o padrão entre profissionalismo e operações seguras. O dia dos pilotos começa ao amanhecer e voam sobre as plantações de banana durante as próximas três horas até que a temperatura, umidade e vento ditem o fim das operações para esse dia. E isso acontece quase todos os dias do ano.

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Para melhor entender adjuvantes de mitigação de deriva

Mulheres na aviação agrícola—Joelize Friedrichs - Jô - Brasil

agairupdate.com Edição em português MAIO 2016

Maio

Nesta edição, Alan McCracken visita o país centro-americano de Belize.

Muitas vezes considerado como o país das férias, Belize também é anfitrião de duas operadoras agrícolas com uma frota diversificada de 15 aeronaves que tratam arroz, soja, sorgo e algumas bananas. Alan, um especialista em configuração de aeronaves para aplicação em baixo volume e colunista independente para a AgAir Update, avalia várias aeronaves agrícolas em Belize usando tanto atomizadores rotativos Micronair como bicos da CP Products.

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

Aplicação aérea em

BELIZE

A Pratt & Whitney Canada demonstra seu apoio ao mercado aeroagrícola Com o lançamento de um novo programa de reembolso de motores

Óleos como adjuvantes e componentes da formulação Óleos podem ser vegetais ou minerais

agairupdate.com Edição em português JUNHO 2016

Junho Este ano foi emocionante com a introdução oficial do Ipanema 203 no Agrishow de Ribeirão Preto em abril.

Cinco aeronaves foram entregues em dezembro de 2015 e 14 apresentações da aeronave foram feitas em todo o Brasil contribuindo para o seu grande

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Ipanema 203 estreia na Agrishow após certificação

Volo per veritas Erro x violação

Jovem piloto de aplicação aérea aprende algumas lições Voando um Cessna 180

Transland adiciona os produtos Davidon à sua linha Hi-Tek, os bicos Tri-Set e os sistemas de barras personalizadas

sucesso. A aeronave é um derivado do comprovado Ipanema 202 com modificações que melhoraram o desempenho sem sacrificar a economia de custo. Os engenheiros da Embraer fizeram um excelente trabalho.

agairupdate.com Edição em português JULHO 2016

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Uma aeroagrícola diferente começa a operar no Brasil

A Air Tractor entra no mercado de VANTs, adquirindo a Yield Defender Jovem piloto de aplicação aérea aprende algumas lições Parte 2, Lições aprendidas

SNA — Cachoeira do Sul - RS Brasil — 09 e 10 de junho de 2016

Julho Operações agrícolas têm usado helicópteros por décadas em todo o mundo. Estranhamente, o Brasil ainda não havia utilizado desse recurso até que, no ano passado a Climb Aircraft Division começou a trabalhar com helicópteros no tratamento de culturas, como a cana-de-açúcar. A empresa está abrindo caminho no Brasil com suas operações com helicópteros. É apenas uma questão de tempo para que vejamos mais asas rotativas tratando das culturas brasileiras.

Agosto O símbolo da Cruz Vermelha Americana é conhecido em todo o mundo por suas atividades de salvamento. A operação colombiana Sanidad Vegetal Cruz Verde adota um símbolo semelhante: uma cruz verde que significa a economia nas aplicações agrícolas. Com uma frota de onze Piper Pawnee PA-25 e dois Cessna C-188, a empresa de mais de 50 anos trata culturas com sucesso principalmente o arroz na região central do país.

agairupdate.com Edição em português SETEMBRO 2016

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Vivendo o sonho

Avialsa combateu mais de 400 incêndios até o meio da temporada AEPAP do Paraguai realiza primeiro curso técnico Associação das Empresas de Aplicação Aérea e Pilotos Agrícolas do Paraguai

A força aérea grega teve seu segundo acidente de CL-215 do ano

agairupdate.com Edição em português AGOSTO 2016

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A cruz verde para a agricultura Colombiana

Setembro Nesta edição, novamente temos a nossa seção AirFire & Forestry.

“Vivendo o Sonho”, é uma história sobre a vida de um bombeiro aéreo escrita pelo editor chefe da AirFire & Forestry, Marc Mullis. Por quase quarenta anos, seguindo os passos de seu pai, Marc esteve envolvido na aviação agrícola. Hoje, ele é um piloto SEAT voando onde os contratos de combate a incêndios o levem.

Outubro Mais uma vez o nosso colunista convidado, Alan McCracken, nos dá mais informações para a criação de sistemas de aplicação de aviões agrícolas. Dessa vez na Bolívia.

Testando várias aeronaves que incluíram o Pezetel Kruk radial, AgCat e Cessna C-188, Alan demonstra que todos os aviões agrícolas podem melhorar seus padrões de aplicação, particularmente com um protocolo de baixo volume.

agairupdate.com Edição em português NOVEMBRO 2016

agairupdate.com Edição em português OUTUBRO 2016

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Uma visita técnica sobre a aplicação aérea na Bolivia

Novembro

Outra seção da AirFire & Forestry 2016 na edição latina da AgAir Update Por dentro da de novembro falando sobre um AEROTECH líder na indústria aérea de combate a incêndios: a Aero Tech de Ted Stalling. A história da Aero Tech mostra como a adversidade pode ser enfrentada com determinação.

Vindo de uma família dedicada a aviação agrícola e começando sua carreira de piloto muito jovem, aos 14 anos, ele criou a Ted’s Spraying Service e depois a Aero Tech, especializando-se em contratos governamentais. Foi então que Ted quase perdeu a vida em um acidente aéreo. Passando mais de 15 meses em uma cama de hospital, o seu negócio sofreu. Mas, antes de sua recuperação total, Ted já estava reconstruindo seu negócio do zero. Atualmente, sua empresa é conhecida em todo o país pela sua diversidade.

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Dezembro

agairupdate.com Edição em português DEZEMBRO 2016

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A edição latina da AgAir Update encerra sua revista do ano de 2016.

Para a maioria das operações agrícolas norte-americanas a safra foi razoável o Ano em revista que significa que não foi tão boa como as passadas, mas também não foi um desastre. Outras partes do mundo tiveram seus altos e baixos. Na África do Sul foi desanimada, enquanto que neste final de ano e com a abundância de chuva, os operadores australianos estão trabalhando com capacidade máxima. A safra para as operações sul-americanas está apenas começando em condições favoráveis. Em nosso site agairupdate.com você pode revisitar esses artigos excelentes sobre a aviação agrícola mundial e muitos outros nas páginas internas da nossa revista.

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Marc Mullis marc@agairupdate.com

papo de cabine

A temporada da mudança A medida em que a temporada do fogo vai se apagando nos estados do oeste, uma temporada de fogo de inverno se inicia em uma larga faixa do sudeste dos Estados Unidos. Uma seca excepcional combinada com recordes de calor no outono resultaram em centenas de incêndios em outubro, de parte da Louisiana até a Pensilvânia. Centenas de brigadistas foram mobilizados no oeste para ajudar seus colegas no leste.

Geralmente é o contrário que ocorre, e tenho certeza que eles estão felizes em devolver o favor.

Em uma estranha virada de acontecimentos, os sete manifestantes contra o governo que invadiram e ocuparam o Refúgio de Vida Selvagem Nacional de Malheur foram absolvidos de todas as acusações por um júri do Oregon em outubro. Isto poderá trazer implicações para os servidores públicos que cuidam de terras federais, posto que poderá animar outros grupos a tomar atitudes similares em todo o país. Muitas regiões tem cidadãos que tem profundo ressentimento contra as várias agências federais que tem jurisdição sobre o que muitos consideram ser sua terra. Eu combati incêndios a partir da base de Burns, Oregon, onde tudo isso se passou (os agentes federais usaram a base dos SEAT como seu quartel-general), e dava para sentir a desconfiança de lado a lado. A maior parte dos confrontos era

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resultado dos brigadistas atendendo um novo princípio de incêndio.

Ocorreu um problema em Montana no verão passado que há muito vem sendo ignorado. Os SEATs são conhecidos por sua capacidade de operar em pistas de pequenos aeroportos municipais, reduzindo assim as distâncias e os tempos de translado. O estado de Montana queria montar uma base para reabastecimento de retardante em um pequeno aeroporto perto de Broadus, cerca de 100 quilômetros ao sul de Miles City. As planícies do leste de Montana são extensas e com poucas pistas para se escolher. Broadus não é a melhor escolha do ponto de vista dos pilotos porque a pista é curta e o terreno só permite decolar em direção ao leste. Geralmente, gerentes de combate a incêndio só veem uma pista em um mapa.

Todo aeroporto é classificado pela capacidade de peso nas pistas, pistas de táxi e pátios. Depois de alguma pesquisa, eu e outros três pilotos baseados em Miles City descobrimos que a capacidade de peso em Broadus era de apenas 5.670 kg, muito abaixo do peso máximo dos AT-802 que estávamos voando, que é de 7.260 kg. Com combustível pleno, só poderíamos decolar legalmente com 300 galões (1.135 litros) de retardante, muito pouco para valer a pena. Assim

que informamos a chefia, os planos de se usar Broadus foram abandonados.

Um pouco mais de pesquisa mostrou que vários aeroportos pequenos pelo país, usados como bases de combate a incêndios, tem restrições similares. No futuro, este será mais um critério de seleção de bases de combate a incêndios.

Os novos contratos de Uso Exclusivo dos SEAT serão concedidos logo, e todos na comunidade estamos ansiosos para ver os resultados. As vida de muitos profissionais no negócio de combate a incêndios florestais será decidida para os próximos cinco anos.

Os meses de inverno são a época de se treinar e revisar na maior parte do país. Texas, Oklahoma e os estados do sudeste às vezes veem uma temporada de fogo de inverno, com o acionamento de bombeiros aéreos.

Aprendi a deixar uma mala pronta o ano todo. Desejo boas festas a todos, e quem sabe nos encontramos nas montanhas um dia desses.

Marc

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Wipaire visita a Espanha

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Dale Fehrenbach e Jeff Hauck, da Wipaire, o fabricante dos flutuadores anfíbios para o Air Tractor AT-802, visitaram as instalações da Air Tractor Europe em Valência, Espanha, em outubro deste ano, para finalizar a encomenda de uma quantidade de kits de flutuadores Fire Boss novos para a Air Tractor Europe.

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Fehrenbach e Hauck também estiveram no aeroporto internacional de Valência, em Paterna e Viver, onde visitaram as amplas instalações de manutenção. A Air Tractor Europe tem um abundante estoque de peças de reposição Air Tractor e Fire Boss, resultado direto de sua política de “nenhuma aeronave no chão”.

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A Wipaire também visitou as instalações de treinamento da Air Tractor Europe, A Wipaire também visitou as instalações de treinamento da Air Tractor Europe, onde seu simulador de AT-802 FTD Nível 2 está instalado. A Air Tractor Europe também ministra um curso de 96 horas/12 dias para mecânicos.

O simulador de AT-802 da Air Tractor Europe é um exemplo único de arte e tecnologia. Ele foi projetado para que pilotos pudessem ser checados no AT-802 incluindo treinamento operacional e em comunicações nos difíceis ambientes de fogo. O currículo de emergências preparado pela Air Tractor Europe permite um nível de segurança e preparação único para qualquer piloto-bombeiro.

Dale Fehrenbach experimenta “pilotar” o simulador de AT-802 FTD Nível 2 da Air Tractor Europe na Espanha.

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AirFire & Forestry da AgAir Update dá as boas-vindas ao colunista Mark Bickham Temos o prazer de anunciar que Mark Bickhman juntou-se à nossa equipe como colunista da seção trimestral AirFire & Forestry da AgAir Update trazendo aos nossos leitores informações sobre o mundo em constante expansão do combate aéreo a incêndios.

A coluna de Mark será criada a partir da sua experiência de mais de 40 anos na aviação e mais de 32 anos na indústria de combate aéreo a incêndios. Mark é proprietário e diretor de operações da Salvo, LLC, uma empresa de consultoria em aviação. Ele foi gerente do Programa Nacional de Bombeiros Aéreos/Bombeiros Aéreos Monomotor (SEAT) do Serviço de Gerenciamento de Terras no Departamento de Aviação Nacional do Centro Nacional de Interagências. Atualmente, Mark também é professor de Gestão de Aviação em Supressão de Incêndio e Desenvolvimento de Programas em Aviação na Eastern Oregon University.

A experiência de trabalho de Mark inclui inspetor de Segurança da Aviação e investigador de Acidentes para subscritores de Aviação Nacional e especialistas de Subscrição de Aviação

(1976-1983), inspetor independente de Segurança da Aviação / investigador de Acidente (1983-1984), Serviço Florestal do USDA, especialista em Incêndios e Aviação, técnico em engenharia / líder de equipe de reconhecimento de incêndios (1984-1990), Escritório de Gerenciamento de Terras do Departamento do Interior, Safford / oficial do Gerenciamento de Combate Aéreo a Incêndios de Tucson / supervisor da Base de Ataque Aéreo, consultor técnico sênior de Aviação, especialista nacional em Bombeiros Aéreos Monomotores (1990-1999), gerente em Aviação do Escritório de Gerenciamento de Terras, Montana e as Dakotas (1999-2001), gerente do Programa Nacional de Bombeiros Aéreos / SEAT do Departamento do Interior (2001 a 2011).

A experiência de Mark não está restrita as fronteiras dos Estados Unidos. Durante a primavera de 2013, ele trabalhou em estreita cooperação com a Elbit Systems LTD durante o desenvolvimento e implementação de programas de combate aéreo a incêndios e programas de treinamento para o Estado de Israel.

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Além de sua empresa, Salvo, LLC, Mark atua como diretor de Aplicações de Combate Aéreo a Incêndios e consultor da Thrush Aircraft, Inc. Ele também é consultor de várias agências estaduais de bombeiros no desenvolvimento de um programa local eficaz de supressão de incêndio.

Mark possui uma vasta experiência difícil de listar nesta breve introdução, mas apenas enumerando algumas: desenvolvedor líder do Instituto de Combate Aéreo a incêndios do Departamento do Interior, desenvolvedor líder do Curso Nacional de Treinamento de Bombeiro Aéreo Monomotor, desenvolvedor líder da Academia Nacional de Pilotos SEAT, autor e desenvolvedor líder de Suporte Aéreo na Doutrina de Supressão a incêndios do Escritório de Gerenciamento de Terras, membro do Comitê da Direção da Academia Nacional de Combate Aéreo a Incêndios, autor do Guia de Operações Interagências de Bombeiros Aéreos Monomotores, presidente do Conselho do Comitê de Direção de Interagências de Bombeiros Aéreos Monomotores, membro votante do Comitê de Direção do conselho de Interagências de Bombeiros Aéreos, diretor da Diretoria de Operações Aéreas, supervisor do grupo Air Tactical, gerente de Helicópteros Tipo 1 até Tipo 4, coordenador de helicópteros, observador aéreo, supervisor de motor Tipo 6, chefe de equipe, supervisor de grupo de divisão.

Esperamos que vocês apreciam as colunas de Mark onde ele compartilhará de seu conhecimento e informações na área de combate aéreo a incêndios.

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Mark Bickham

Primeiro Ataque

“Por que um programa SEAT?” Há muitos anos, enquanto combatíamos um incêndio relativamente pequeno, (cerca de 16 hectares) no Wind River Range no Wyoming ocidental, os bombeiros de terra com quem eu estava ligado estavam lutando para criar uma linha de fogo em um terreno íngreme.

O chefe da equipe estava por perto e foi ouvido ao comentar: “Eu gostaria de ter asas e voar até o topo deste morro e fazer a linha de fogo para parar esta coisa.” Lembro-me de pensar na época: “Amém, meu irmão!” Naquele tempo, os bombeiros de terra raramente viam

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qualquer tipo de avião em um incêndio.

De fato, o primeiro que eu vi em um incêndio era um velho helicóptero Bell 47 que estava entregando rações C (usados pelos militares em guerra) para as equipes perto da linha de fogo. Era o que conseguia chegar nas alturas das

Montanhas Rochosas ocidentais. Isso foi no meu quinto trabalho em incêndios.

A indústria de combate aéreo a incêndios florestais certamente cresceu desde aqueles dias, tornando-se bastante eficaz em auxiliar os bombeiros de terra em seus esforços para reduzir os danos aos nossos recursos naturais, bem como salvar vidas e proteger a propriedade. Hoje, temos muitas aeronaves disponíveis de combate a incêndios para uso florestal e o negócio inclui todos os tipos de aeronaves, desde o Bombeiro Aéreo Grande DC-10 (VLAT) até pequenos aviões da aviação geral, como o Cessna

172. Embora as missões específicas possam diferir, todas elas desempenham um papel crítico no esforço geral para conter e extinguir incêndios florestais.

Então, com tantos tipos de aviões disponíveis para a indústria de combate a incêndio, por que usar aviões agrícolas?

Uma das aeronaves mais eficazes e eficientes que estão sendo utilizados hoje são conhecidos como Bombeiros Aéreos Monomotores (SEAT). Estas aeronaves são aviões de produção atual que foram originalmente projetados principalmente para a aplicação agrícola (com a única exceção do Air Tractor AT-802 que foi originalmente projetado para ser um bombeiro aéreo e está sendo usado atualmente tanto em atividades de aplicação aérea e de combate a incêndios). Existem vários fabricantes que produzem aeronaves que são usadas como SEAT. Mais notavelmente o Air Tractor, Thrush Aircraft e também o polonês Dromader. Para responder a essa pergunta, precisamos dar uma olhada na história e como nós aqui na América do Norte combatemos incêndios florestais com aviões.

O conceito de combate aéreo a incêndios começou logo depois da Segunda Guerra Mundial. Com a abundância de aeronaves excedentes disponíveis na época, a ideia apresentada foi de usar esses recursos no combate aos incêndios como foram usados na guerra. Muitas ideias foram apresentadas sobre a melhor forma de utilizar estes recursos.

Algumas foram muito boas e outras nem tanto. Uma dessas ideias não muito boa era de jogar, a grande altitude, barris de madeira cheios de água (afinal, nós tínhamos todos esses B-29 sem uso). Os testes de “Bombardeio de Saturação”

(jogar várias bombas) com estes barris provaram ser bastante perigosos para qualquer bombeiro de terra na área.

No entanto, as melhores ideias prevaleceram e os aviões excedentes foram modificados para alijar a água sobre o incêndio de uma altitude mais baixa e sem uma embalagem pesada. Essas primeiras tentativas de usar aviões para auxiliar os bombeiros de terra em seus esforços provaram ser de grande valor.

Mesmo que existisse um grande número de aeronaves excedentes disponíveis na

época, as modificações e manutenção dessas estruturas tornaram-se caras, sem mencionar a construção de uma base de Bombeiros Aéreos com infraestrutura completa para carregá-los e despachálos. Este custo manteve o número de aeronaves disponíveis baixo e os locais onde estavam baseados dispersos. Este sistema está em vigor hoje e funciona de forma muito eficaz, mas o custo de manter uma frota considerável para cobrir adequadamente as vastas áreas sob uma ameaça de incêndio no país pode tornar-se proibitivo. Era necessário um

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recurso aéreo que tivesse um custo de manutenção e operação mais baixo e com uma resposta rápida durante as fases iniciais do incêndio. Esta aeronave também tinha que ter a capacidade adequada de carga útil de retardador ou supressor.

Entra os SEAT. Durante o início dos anos 80, vários pilotos estavam pensando sobre esse problema e começaram a explorar as alternativas.

Alguns estavam começando a pensar fora do estabelecido, buscando alternativas para a frota de aeronaves excedentes, bem como uma maneira de mitigar o custo proibitivo do desenvolvimento de uma “aeronave de propósito específico” para combate aéreo a incêndios. Um funcionário do Serviço Florestal dos EUA escreveu uma proposta descrevendo o conceito de modificação de aeronaves de aplicação agrícola existentes para combate a incêndios florestais. A ideia básica era utilizar uma indústria existente que pudesse fornecer aviões localmente.

Como acontece em grandes burocracias governamentais, esta proposta passou por vários departamentos e se perdeu.

Durante esse mesmo período, um pequeno grupo de pilotos visionários dentro do Departamento do Interior estavam pensando a mesma coisa. Coincidentemente, um deles viu a tal da proposta esquecida sobre uma mesa e a guardou para uma investigação futura. Decidiu-se desenvolver um programa “Prova de Conceito” e buscar um método de demonstração. Resumindo, a primeira demonstração de uma aeronave agrícola alijando água em um incêndio simulado foi realizada por um operador agrícola da Hemet Valley com um Pezetel Dromader não modificado. O

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ano foi 1984. Os testes foram considerados um sucesso e foi decidido que mais testes e parâmetros de capacidade deveriam ser feitos antes de juntarem-se ao esforço real.

Após muita discussão, decidiu-se que seria interessante conduzir uma demonstração de “Prova de Conceito” em um verdadeiro incêndio. Essa oportunidade veio vários anos mais tarde com a decolagem do primeiro bombeiro aéreo monomotor (SEAT) em um incêndio no Joshua Tree National Monument no sul da Califórnia.

Como todos sabemos, as coisas mudam a ritmo glacial dentro do governo federal e não foi até o final da década de 80 que outras aeronaves foram usadas para combater incêndios florestais.

Estas foram quase exclusivamente incorporadas nos recursos de combate a incêndios na Agência de Gestão de Terras (BLM) dos distritos locais no Arizona por gestores que pensavam adiante.

A notícia de uma aeronave que estava sendo usado no sudoeste para ajudar os bombeiros de terra no ataque inicial a incêndios se espalhou através da comunidade.

Logo, o número de SEAT utilizados em incêndios começou a crescer. Com este crescimento, tornou-se aparente que havia uma necessidade de padronização dos procedimentos operacionais, bem como equipamentos. Uma vez que a Agência de Gestão de Terras tinha sido a principal agência que incorporou os SEAT em seus programas, foi determinado que se tornaria a “Agência Líder” no desenvolvimento deste recurso aéreo. Em breve, foi compilada e adotada uma lista de especificações de

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equipamentos, capacidade de carga e critérios de desempenho para todas as operações SEAT. Estas especificações iniciais são a base de um inigualável Programa Nacional de Aviação.

O conceito inicial de SEAT, dentro do esforço de combate a incêndios florestais, era ter um recurso aéreo que seria capaz de fornecer um apoio estreito com o bombeiro de terra. Os SEAT que estão sendo utilizados hoje devem ter uma capacidade de carga mínima não inferior a 1.893 litros. Esta é uma exigência mínima de capacidade do hopper. Atualmente, a grande maioria de todos os SEAT tem o seu hopper com uma capacidade de 3.028 litros.

Eles são obrigados a ter um sistema de porta que fornece ao operador uma capacidade de dividir igualmente as cargas alijadas. Hoje, muitos SEAT têm um sistema computadorizado,

fluxo constante, sistema de porta de descarga similar ao de um bombeiro aéreo grande como o DC-10 e o BAE 146.

Os SEAT diferem de suas contrapartes maiores na medida em que eles têm a capacidade de operar a partir de aeroportos menores e não requerem instalações em separado para carregamento e despacho. Além dos SEAT também operarem a partir de bases de bombeiros grandes, seu maior atributo é a capacidade de decolar de aeroportos remotos próximos aos incêndios. Isso lhes dá a capacidade de responder mais rapidamente, bem como de carregar e retornar ao incêndio em um curto espaço de tempo. Cada SEAT tem um veículo de apoio que na realidade é uma instalação portátil de combustível, mistura de retardante e carregamento. Uma base SEAT pode ser rapidamente configurada em qualquer lugar onde há uma pista adequada e uma rampa.

Os SEAT também são obrigados a ter um sistema de comunicação sofisticado a bordo que seja capaz de se comunicar diretamente com os bombeiros aéreos e de terra. Além disso, os pilotos do SEAT são alguns dos mais treinados e capazes que já foram inseridos no ambiente de combate aéreo a incêndios.

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Atualmente, o programa SEAT é o resultado de muito trabalho duro por parte de um grande grupo de indivíduos com visão do futuro. Gostaria de poder mencionar a todos, mas vocês sabem quem são e agradeço a todos por sua dedicação e habilidades.

Quando nos encontrarmos, a limonada é por minha conta.

Bickham, out.

Avialsa subcontrata a ZTC para manutenção da aeronave de combate aéreo a incêndios AT-802 da Macedônia Por Igor Bozinovski, editado para o espaço por AgAir Update.

Em 13 de setembro de 2016, a Avialsa, revendedora europeia da Air Tractor, localizada em Valência, Espanha, celebrou um acordo com a estatal da Croácia, Zrakoplovno-Tehnički Centar - ZTC (Centro Técnico Aeronáutico), para prestar manutenção programada para o AT-802A Fire Boss da Diretoria de Proteção e Resgate da Macedônia. A aeronave foi transladada por um piloto da Avialsa do Aeroporto Internacional Alexandre o Grande, Skopje, Macedônia, para o Aeroporto Internacional Franjo Tudjman, Zagreb, Croácia, onde o avião foi entregue oficialmente a ZTC e transferido para as suas instalações de manutenção na cidade vizinha de Velika Gorica.

Ao subcontratar a inspeção anual de AT-802A Fire Boss da Macedónia à ZTC, a empresa espanhola concedeu ao seu antigo parceiro croata de manutenção a oportunidade de manter a sua primeira aeronave não-croata AT-802.

Por outro lado, ao fazê-lo, a Avialsa se capacita em ser uma parceira confiável na prestação de serviços de apoio logístico aos AT-802 para os atuais e futuros operadores de Air Tractor, governamentais e privados, nos Balcãs.

O Air Tractor AT-802A Fire Boss Z3-BGU da Diretoria de Proteção e Resgate da Macedônia no hangar da ZTC (foto de Igor Bozinovski)

A Avialsa T-35 e a sua empresa-irmã, Air Tractor Europe, são especializadas e autorizadas na venda de aeronaves Air Tractor e fornecem um vasto leque de serviços de consultoria, vendas, manutenção e treinamento relacionados com todos os tipos de aeronaves Air Tractor e Wipaire na Europa, África do Norte e Oriente Médio.

A Avialsa e a Air Tractor Europe investiram fortemente no estabelecimento de uma rede de marketing abrangente e de um sistema logístico complexo, composto por uma Organização de Manutenção da Parte 145, uma Organização de Gestão de Aeronavegabilidade Permanente (CAMO), uma Organização de Treinamento Aprovado (ATO) e Organização de Treinamento e Exames de Manutenção da Parte 147. Estas capacidades transformaram a Avialsa na principal parceira de AT-802 para os Governos da Croácia, Israel, Montenegro, Macedônia e Chipre, bem como para muitos operadores privados de AT-802 na Espanha, Portugal, Itália, França, Itália, Marrocos, Chile, Senegal e Austrália. A Avialsa é a maior operadora de aeronaves AT-802 no mundo, possuindo uma frota de 30 aeronaves e 45 pilotos que voaram mais de 100.000 horas nos últimos 20 anos.

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Família Aerofibras Chegando ao final de mais um ano, época em que todos param para somar as coisas boas que aconteceram. A boa surpresa deste ano foi poder contar com inúmeros clientes. Nosso empenho e comprometimento cresceram e novas portas se abriram. Hoje somos uma grande família, e desejamos que esse Natal seja especial e que o ano novo que está chegando seja repleto de conquistas para sua e para nossa família.

Equipe Aerofibras ( da esquerda para a direita) Wilton Araújo, Reginaldo Resende, Poliany Soares, Wesley Soares, Geraldo Soares, Wbenay Soares, Renato Ferreira, Ivan Sousa e Vagner Ferreira.

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IPANEMA 203 - O AVIÃO DE CONFIANÇA DA AGRICULTURA BRASILEIRA.

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Uma questão muito emocional – e sem motivo por Ernesto Franzen Alguns anos atrás fui a Washington D.C. para fazer uma peregrinação que todo apaixonado por aviação deveria fazer – visitar os dois museus aeronáuticos do Smithsonian, o National Air and Space Museum no centro de Washington e sua “filial”, o Steven F. Udvar-Hazy Center no vizinho aeroporto de Dulles, construído porque o primeiro não tinha mais espaço para mais aeronaves. Os dois museus preservam alguns marcos incríveis da história da aviação, como o “Spirit of Saint Louis” de Charles Lindbergh, o Bell X-1 que primeiro rompeu a barreira do som, o módulo de comando da Apollo 11 e... o Flyer dos Irmãos Wright.

Ao contrário do 14 bis de Alberto Santos-Dumont, que teve suas peças reaproveitadas depois de um acidente em um voo de teste, o Flyer, ainda que danificado por uma rajada de vento, foi preservado pelos Irmãos Wright, que perceberam a sua importância para a História. Em 1948, ele foi posto em exibição no Smithsonian, já tendo passado por duas restaurações desde então: seu “trem de pouso” e seu entelamento não são originais (embora parte da tela original esteja exposta ao seu lado). Não pude deixar de me emocionar ao chegar perto dele.

Alguns dias depois eu estava em Perry, na Geórgia, visitando meu bom amigo Bill Lavender, que se surpreendeu quando falei

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da emoção que senti. Afinal, sou brasileiro, e de vez em quando algum brasileiro (normalmente de fora da aviação) encontra nosso website na Internet e nos envia um e-mail, geralmente em termos meio rudes, dizendo que as alegações dos Irmãos Wright não tem base documental e que Santos-Dumont foi o primeiro a voar.

Vê-se assim que é uma questão muito emocional – e sem motivo. Porque? Porque ser o primeiro ou o segundo a voar não tira nada do mérito deles, nem de Santos-Dumont, nem dos Irmãos Wright! Pense só, naqueles dias não havia Internet, TV nem rádios comerciais. Notícias urgentes eram enviadas por um cabo telegráfico entre a Europa e a América do Norte, mas publicações levavam semanas para cruzar o Atlântico. Era um mundo desconectado, muito maior do que é hoje. Por isso. os Irmãos Wright e Santos-Dumont construíram e voaram suas máquinas sem um saber do trabalho do outro; ambos foram originais.

Lembra-se como você se sentiu logo antes de decolar no seu primeiro solo, do nó na garganta, do coração batendo forte?

Na verdade, não havia motivo para aquilo. Seu instrutor tinha avaliado cuidadosamente sua recém-adquirida técnica de pilotagem. Você já tinha voado algumas horas naquele mesmo modelo de avião, de projeto comprovado. Você sabia exatamente o que ia acontecer e o que esperar – as reações do avião, o ruído, a vibração, o balanço. Agora imagine se preparando para voar em uma máquina nunca testada, sem ter sequer visto um avião voar! Além de ter inteligências brilhantes, os Irmãos Wright e Santos-Dumont foram homens muito, igualmente corajosos.

Seus feitos foram igualmente grandes, não importando quem voou primeiro.

Ao percebermos isso, Bill e eu chegamos a um acordo: ambos reconhecemos que os Irmãos Wright fizeram o primeiro voo de uma máquina mais-pesada-que-o-ar, posto que o Flyer realmente voou por seus próprios meios, decolando de um trilho de madeira e pousando sobre esquis, enquanto que Santos-Dumont fez o primeiro voo de um avião, conforme as normas da Fédération Aéronautique Internationale (FAI), as quais determinam que para ser considerado um avião, uma máquina voadora tem que ter um trem de pouso. Eu escrevi um artigo sobre Santos-Dumont, o qual foi publicado na edição em inglês de AAU, para os pilotos agrícolas americanos. Foi um alívio ver que nenhum leitor americano protestou contra meu artigo – houve até quem escrevesse dizendo que ele tinha sido “interessante”. Por isso, meus conterrâneos brasileiros, leiam meu artigo sobre os Irmãos Wright, o qual será publicado em duas partes, neste mês e no próximo, sem preconceitos, por favor. E depois façam o que Bill e eu fizemos – um brinde ao nosso acordo e a engenhosidade e coragem daqueles cavalheiros que abriram o caminho para todos os demais pilotos.

A história dos Irmãos Wright por Ernesto Franzen Parte 1 Wilbur e Orville Wright nasceram em 1867 e 1871 respectivamente, terceiro e quarto dos cinco filhos de Milton e Susan Wright. Milton Wright era bispo da Igreja dos Irmãos Unidos em Cristo, a qual existe ainda hoje. Era uma família muito unida, pelo que os irmãos viveram juntos na cidade de Dayton, Ohio, a maior parte de suas vidas. Milton Wright viajava seguido a serviço da igreja. Em uma destas viagens, Milton trouxe um presente especial para os meninos: um helicóptero de brinquedo. Consistindo em dois rotores de balsa acionados por uma tira de borracha, ele fascinou Wilbur e Orville, que fizeram várias cópias dele, gerando seu interesse pelo voo.

Wilbur era o mais cerebral dos irmãos. Ele estava se preparando para estudar na prestigiada universidade de Yale quando sofreu um acidente jogando hockey, sendo atingido no rosto por um bastão. Ele caiu em depressão durante sua recuperação e cancelou seus planos universitários para ajudar a cuidar de sua mãe, que sofria de tuberculose. Nesta época, Orville abandonou o segundo grau, apesar de demonstrar um precoce gênio mecânico ao construir com a ajuda de Wilbur uma prensa, a qual usaram para abrir uma gráfica comercial. Seria seu meio de sustento até a chegada de uma maravilha tecnológica.

Um mundo em duas rodas A invenção da bicicleta “de segurança” no final do anos 1880 foi uma revolução tecnológica vista por muitos como uma bênção para a humanidade. Sendo na verdade a bicicleta atual, com as duas rodas do mesmo tamanho, era chamada “de segurança” porque os modelos anteriores com uma enorme roda dianteira eram perigosos! Em um mundo crescentemente urbano, era um meio de transporte que podia carregar um homem tão rápido quanto uma charrete, sem os inconvenientes de se ter um cavalo.

O desenvolvimento e a produção da bicicleta levou ao aperfeiçoamento e popularização de várias tecnologias que depois seriam cruciais ao desenvolvimento do automóvel – e do avião: solda em metal, rolamentos de esferas, transmissão por correntes e rodas com pneus de borracha, entre outras.

Planador Wright sendo lançado em Kitty Hawk em 1902. (Fonte: www.wright-brothers.org )

Essa revolução chegou a Dayton em 1892. Inicialmente, os irmãos eram apenas ávidos ciclistas, mas logo decidiram abrir uma oficina para bicicletas, que depois virou uma loja de bicicletas e por fim os irmãos decidiram construir suas próprias bicicletas, fundando a Wright Cycle Co. em 1896.

Pegando o “Aerococus” Naquele mesmo ano, Orville pegou febre tifóide. Naqueles dias antes dos antibióticos, ele ficou de cama com febre alta por seis semanas, até se curar. Wilbur cuidava dele, aproveitando o tempo ao lado de sua cama para ler. E o assunto sobre o qual mais se escrevia naqueles anos 1880 eram as máquinas voadoras. Um arrojado alemão chamado Otto Lilienthal tinha feito mais de 2.000 voos em um planador parecido com as atuais asas-delta que ele tinha inventado, e muitos outros pioneiros tentavam copiar e aperfeiçoar seu trabalho.

Quando Orville melhorou, Wilbur discutiu o assunto com ele e escreveu uma carta para o Smithsonian Institute, perguntando onde poderia conseguir mais informações. O Smithsonian respondeu com alguns panfletos e uma lista de livros a respeito do assunto, incluindo “Progresso em Máquinas Voadoras” de Octave Chanute, um engenheiro ferroviário francês radicado nos EUA. Chanute se tornaria um amigo e mentor para os Irmãos Wright (e para outros pioneiros), muitas vezes suprindo sua falta

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de formação acadêmica. Com sua ajuda, Wilbur se tornou um especialista autodidata em aerofólios. Ele também se deu conta que sustentação não é nada sem controle: todos os planadores testados até então eram controlados pela mudança de posição de seu piloto, mudando seu centro de gravidade, como as asasdelta ainda hoje. Wilbur percebeu que isto, além de impreciso, limitaria drasticamente o tamanho de uma máquina voadora.

Assim, ele começou a pensar em maneiras de controlar uma máquina voadora por comandos aerodinâmicos.

A famosa foto do primeiro voo de uma máquina mais pesada do que o ar. Orville está nos comandos enquanto Wilbur observa à direita.

Embora a placa de vidro original tenha sido danificada por uma enchente em Dayton que atingiu a casa dos Wright, pode-se ver o final do trilho de decolagem à esquerda, claramente sem catapulta. (fonte: Smithsonian Institute - si.edu)

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Primeiros experimentos O negócio de bicicletas dava a eles tempo para esta pesquisa, pois as vendas eram fracas no inverno.

Decididos a experimentar com planadores mais avançados, Wilbur escreveu ao Serviço Meteorológico dos EUA pedindo dados sobre ventos no país, selecionando então Kitty Hawk, na Carolina do Norte, como o local ideal para seus testes. Uma viagem de Wilbur (esq.) e Orville Wright quatro a seis dias a partir de fotografados em frente a sua Dayton naqueles dias, Kitty casa em Dayton, em 1909.

Hawk é uma praia com uma (Fonte: Smithsonian Institute longa faixa de areia plana - si.edu ) junto a altas dunas, sem árvores nem obstáculos, com ventos fortes e constantes. Os irmãos concluíram que era perfeita para suas experiências. Nos invernos de 1900 e 1901, eles passaram temporadas lá testando seus protótipos, primeiro na forma de pipas, depois como planadores tripulados, lançados do topo das dunas, testando o desempenho de seus aerofólios e sistemas de controle. Eles ficaram desapontados com seu desempenho, concluindo que o coeficiente de sustentação de seus aerofólios, calculados com base em dados de outros pioneiros, estava superestimado.

Foto do quarto, último e mais longo voo do primeiro Flyer. Pode-se ver o trilho inteiro claramente sem catapulta, a qual só seria desenvolvida pelos irmãos quando passaram a testar modelos posteriores próximo a Dayton, onde os ventos fracos exigiam um trilho muito longo, de difícil reposicionamento quando o vento mudava, o que era frequente. O tripé de madeira no meio da foto era um suporte para a ponta de asa, para manter o Flyer nivelado quando estava estacionado no trilho. (Fonte: Wikipedia)

Isto os levou a construir um pequeno túnel de vento e a testar metodicamente centenas de configurações de aerofólios quanto a sustentação e arrasto. Graças a estes dados, construíram um novo planador bem melhor, o qual testaram em Kitty Hawk em 1902. Seu desempenho convenceu os irmãos que eles finalmente tinham uma célula que poderia voar – só faltava potência.

O primeiro voo de um mais-pesado-que-o-ar – sem catapulta Enquanto Santos Dumont podia escolher entre vários motores a combustão interna projetados pelos melhores engenheiros de Paris, em Dayton o cavalo só tinha a bicicleta como concorrente, tendo a busca dos Irmãos Wright por um motor resultado infrutífera. Salvou-os o capataz de sua fábrica de bicicletas, Charles Taylor, que construiu para eles um motor de 12 HP e 68 quilos a partir de croquis feitos pelos irmãos.

Em dezembro de 1903, o Flyer estava pronto. Como os planadores que os antecederam, era um biplano canard (com o profundor à frente da asa), feito de madeira spruce e entelado com algodão, com o leme na traseira. Tinha uma envergadura de 12,3 metros e pesava 275 kg sem seu piloto. Seu motor acionava duas hélices contra-rotativas por correntes de bicicletas e ficava ao lado do piloto, o qual por sua vez se deitava de bruços sobre a asa inferior (para reduzir ao mínimo o arrasto), controlando a aeronave com uma alavanca à sua esquerda, a qual movia o profundor, e por um suporte sob sua cintura, o qual com um jogo de quadris do piloto movia o leme e torcia as asas simultaneamente.

Com a ajuda da equipe da Estação de Salva-Vidas de Kill Devil Hills, em 14 de dezembro de 1903 os irmãos colocaram o Flyer sobre um trilho de madeira de 18 metros, posicionado em um

declive de nove graus na areia. Deram partida no motor e tiraram cara-ou-coroa para ver quem faria o primeiro voo, ganhando Wilbur. Ele se instalou no Flyer, mas ao tentar tirar o pino que o prendia ao trilho, descobriu que a pressão extra da posição em descida o deixara muito duro; depois de muita força, o pino saiu, mas Wilbur não estava pronto para o que viria a seguir.

O Flyer correu trilho abaixo, levantou o nariz abruptamente e subiu cerca de cinco metros, estolando e caindo na areia uns seis metros depois do trilho. Embora o Flyer tivesse saído do chão, Wilbur decidiu não considerar este como seu primeiro voo, já que em nenhum momento esteve no controle da máquina.

Depois de dois dias reparando o Flyer, eles levaram o trilho para uma área plana, entendendo que a decolagem lomba abaixo tinha tornado o controle da máquina mais difícil e poderia depois ser interpretada como uma deficiência de sua máquina voadora. No dia 17 de dezembro de 1903, os irmãos deram partida no motor novamente, agora com Orville nos controles. Com os salvavidas como testemunhas, um deles acionando uma máquina fotográfica que eles tinham levado, às 10:35 o Flyer decolou do trilho e voou por 36 metros antes de pousar sem danos na areia.

Depois de uma pequena comemoração, os homens arrastaram o Flyer de volta para o trilho e às 11:20 Wilbur voou por 59 metros.

Depois, Orville voou novamente por 60 metros, e ao meio-dia, Wilbur fez o voo mais espetacular, cobrindo 260 metros em 59 segundos, provando assim que era um voo sustentado. Desta vez, demorou mais para os homens levarem o Flyer de volta para o trilho. Os irmãos, agora mais confiantes, planejavam fazer um voo realmente longo sobre a praia quando uma rajada de vento fez o Flyer virar, deixando-o muito danificado. Ele nunca mais voaria novamente.

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Olhando para o futuro da aplicação de precisão-Uma atualização da AgNav por Greg Hollyer, Ag-Nav Inc. Com outra safra de sucesso, a AgNav está olhando para o futuro com as novas tecnologias de navegação e controle de fluxo que estão surgindo para aplicações aéreas e terrestres. Talvez como nenhum outro, o domínio dos operadores de asa fixa e de helicópteros seja mais pronunciado do que na agricultura de precisão. Essas áreas estão se expandindo na vanguarda das aplicações, já que o desenvolvimento está impulsionando a implantação de novos sistemas AgNav, como o Guia Platinum.

Agora, os aplicadores aéreos podem se beneficiar das tecnologias mais recentes de navegação e aplicação. Poderosos sistemas GPS que além de mapear, mostram linhas de voo e imagens de solo com antecedência, para uma dispersão mais segura de materiais úmidos e secos (inclusive granulares).

Estes sistemas tornam toda a operação mais precisa e flexível ao mesmo tempo. Muitas vezes, é difícil entrar em contato com os pilotos durante o o trabalho. Agora, o pessoal do escritório pode simplesmente criar uma imagem e arquivo da linha de voo e transmitir os resultados diretamente para o console Platinum para ação imediata, como adicionar voos para

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Asa fixa e helicópteros estão operando de forma segura e mais lucrativa com os novos sistemas de navegação e controle de fluxo. campos adjacentes ou para outros clientes nas proximidades.

Assim, essencialmente, os aplicadores possuem o equivalente a um pequeno computador com uma função tipo e-mail para se comunicar rapidamente e substituir o pendrive USB que pode ser inconvenientes de carregar.

Outras novidades estão em andamento na AgNav, incluindo a capacidade de adicionar câmeras para monitorar tanto a parte inferior da aeronave como o status de culturas com imagens aéreas. Até duas câmeras de alta resolução podem ser montadas

Agora, a deriva do vento já não é mais problema no controle de mosquitos e outras missões.

Imagem aérea da plantação e prédios da fazenda antes (esquerda) e depois (direita) do tratamento. diretamente, dando opções para visualização em todas as direções do voo para uma maior precisão e melhor monitoramento de pulverização. Adicione o vídeo ao vivo e você tem uma solução sem igual e uma nova fonte potencial de renda. À medida que as condições de luz mudam durante o voo, agora você pode aproveitar as opções do Dimmer Hub para controlar eventos relativamente frequentes, como o ângulo de sol na cabine que afeta a segurança do piloto. Neste caso, basta usá-lo para controlar a barra de luz para mais forte ou mais fraca.

Uma série de novas capacidades estão sendo adicionadas para voo de asa fixa: as opções inteligentes de altímetro de radar permitem novos instrumentos, como sensores de direção do vento, umidade e outros efeitos que estão atualmente disponíveis no FlightMaster, o avançado recurso complementar do Platinum.

Para aplicações químicas, o AG Flow oferece suporte para aplicações líquidas em um pacote compacto, necessitando apenas um dispositivo pequeno e simples. Projetado para uma limpeza fácil, a turbina pode ser removida e limpa em poucos minutos em vez de horas. O segredo para a aplicação é uma bola em forma especial que fornece um controle preciso. O interruptor de pressão também indica se a aeronave está pulverizando ou não.

Com novas habilidades, surgem novas aplicações para o sistema AgNav. Os australianos, provavelmente os mestres em rastreamento de animais e controle, adotaram o TraxNav como um pacote padrão para controlar os cães selvagens (dingoes) que atacam o gado na Austrália. Na América do Norte, temos nossas próprias questões. Esse sistema pode ser usado no Texas e Arkansas para resolver o problema dos porcos selvagens. Um grupo desses animais pode atacar de 8 a 10 hectares em uma noite. O TraxNav encontra e marca predadores para uma maior atenção e remediação.

Se você quiser saber mais sobre qualquer uma das soluções mencionadas aqui ou as tecnologias que lideram os campos de navegação aérea e terrestre, visite o nosso site www.agnav.com ou visite-nos no estande 1013 na entrada principal da conferência da NAAA, de 5 a 8 de dezembro de 2016, Califórnia. Vejo você na web ou na NAAA. Podemos ajudá-lo a iniciar 2017 muito bem.

THRUSH / AIR TRACTOR “ESTA HÉLICE FEZ DO MEU THRUSH PREFIXO N5680X OUTRO AVIÃO. Instalei a hélice Aero Innovations LoadMaster em um Thrush -34 de 500 galões (que antes tinha a hélice tripá original).

• Este avião sai do chão muito antes, • Voa de 8 a 10 milhas por hora mais rápido.

• Vira carregado com muito mais firmeza que antes, • Usa menos torque e opera mais frio, com mais potência do que antes • É outro avião totalmente diferente!

Se você opera um Thrush ou Air Tractor com PT6 até o -42, você realmente deveria pensar em mudar para uma hélice Aero Innovations LLC Loadmaster Propeller System, E tire a lerdeza de seu avião agrícola!”

- Patrick Andrews, Thrush S2R

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o voo na prática

Tracy Thurman thurmantracyt@yahoo.com

Tirando leite de pedra A previsão do tempo foi 100% de chance de muito calor e 50% de chance de tempo miserável. Os primeiros trabalhos foram feitos ao entardecer com o sol ainda maltratando o Vale Central. Era como se o velho sol estivesse ressentido. Mesmo nas últimas horas do dia, ele implacavelmente queimava a nossa parte do planeta.

Meu amor juvenil pelo verão morreu e eu esperava ansioso por desfrutar de uma estação mais civilizada: o outono.

Nossos aviões estão trabalhando duro, fazendo o seu melhor para superar o clima inclemente. Nós esprememos cada gota da mágica que um Thrush tem para oferecer. Tenho que admitir que eu entro no negativo uma vez ou outra. Tirar

um avião da pista, pendurado no efeito solo nunca poderá ser considerado uma maneira eficiente de voar.

Esse foi um daqueles trabalhos que te fazem lembrar a prudente lição de não sobrecarregar. Eu tinha acabado de decolar de uma pista de saibro. O avião se esforçou para tomar velocidade e subir.

Segurei firme o manche, sentindo as asas enterrando seus geradores de vórtice na beira do precipício e mantendo-se. O outro piloto aterrissou logo depois que eu decolei e quando eu consegui que o velho pássaro fizesse uma curva suave à direita em direção ao campo, voei através do que sobrou dos seus vórtices. O avião

balançou e subiu por um momento.

Em um piscar de olhos, senti o manche afrouxar e vi que os preciosos pés de altitude que havia conseguido poderiam desaparecer. Eu já tinha tudo para frente, mas coloquei as manetes no esbarro.

Felizmente, tenho um anjo ou dois que devem ser pilotos muito bons porque mais uma vez fui salvo de me esborrachar em um campo de algodão.

Alcancei ar limpo e, finalmente, aproei o vento. A aeronave subiu lentamente e gradualmente ganhou velocidade quando cheguei ao campo que seria trabalhado.

Fazer balões largos, enquanto me esforçava em manter a bola no centro

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nessas primeiras passagens me tomou um tempo enorme, enquanto aumentava o estresse e a fadiga. Que jeito de começar uma noite longa de trabalho.

Eu cheguei à conclusão de que o velho ranzinza que me ensinou o básico deste trabalho estava certo quando disse para manter um pouco de desempenho extra no bolso quando se calcula cargas. Se você carrega no máximo o avião, você não tem espaço de manobra se precisar. Nós todos sabemos que quando a necessidade chega, é para já. Não tem muito tempo para pensar. Carregar o avião no seu máximo é receita para o desastre. Mais cedo ou mais tarde, ele te pega.

Não tenho nenhum problema em fazer um trabalho que seria de três cargas em quatro quando as condições exigem.

De fato, percebi que poupa tempo se o campo está próximo. E também poupa uma grande quantidade de estresse para o piloto e para o avião. Todos nós temos esse pensamento enraizado de que é possível fazer o trabalho com menos carregamento possível. Muitas vezes nós nos propusemos a cortar tudo sem muito

espaço em caso de erro. Eu quero decolar com espaço de sobra e alguma potência de reserva, transportar material suficiente para não terminar antes do tempo, mas que eu seja capaz de atravessar o campo e fazer o balão para a próxima passagem com tempo e espaço razoáveis. Este trabalho, tal como é, já é suficientemente exigente. Quando você está lutando por cada pé de altitude e cada nó de velocidade, este passa a ser um trabalho muito duro. Nem sempre é possível, mas quando a linha entre a parte inferior do avião e o chão é muito fina, eu acho que vale a pena considerar.

Todos nós “tiramos leite de pedra”. Dar a partida na aeronave para ganhar um ou dois segundos, apressando os balões para que possamos começar o trabalho seguinte e assim por diante. Dê uma olhada na cópia impressa do seu GPS para ver como as suas bordas são irregulares.

Aposto que você vai ter lacunas grandes o suficiente para acomodar um gato.

Para não mencionar que você está sobrecarregando a si mesmo e o seu trabalho sem necessidade. Tudo que precisa é uma passagem mal feita que

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você tem que abandonar, circular e alinhar novamente, para jogar pela janela o pouco tempo que você ganhou. Dêse espaço suficiente para fazer um bom balão sem ter que checar a barra de luzes em uma curva instável.

Parece que “tiramos leite de pedra” nas nossas vidas com frequência também.

Temos muita coisa acontecendo e quando a safra está em pleno andamento a programação fica apertada. Há coisas que precisam ser feitas em casa, coisas de rua, eventos para participar e tudo aquilo que exige nosso tempo e energia. É fácil se “enroscar” nesses momentos e difícil de desatar os nós. Mantenha-se focado e não deixe a sua mente vagar nas coisas triviais da vida. A queda te espera na próxima esquina. Seja paciente até ter uma folga no seu horário. Assim como o avião, não se deixe ficar atrás da curva de potência.

Voe bem e esteja seguro.

Nota do editor: Tracy Thurman tocou em uma tecla importante que a AgAir Update vem sustentado durante décadas: é melhor fazer uma carga extra por dia do que sobrecarregar por um “pequeno desempenho extra no seu bolso”.

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De norte a sul No momento em que escrevo este artigo, estou em uma estrada rural, próxima à cidade de Nipawin, província de Saskatchewan, Canadá. Hoje vou acompanhar o dia de trabalho de um piloto Agrícola em uma das muitas fazendas canadenses.

O que me trouxe aqui foi principalmente a busca pelo conhecimento sobre Aviação Agrícola, além das fronteiras brasileiras.

Assim, como o Brasil, o Canadá é um país de grande extensão territorial, onde o Agronegócio se estabeleceu como um importante pilar da economia, gerando empregos e alimentos.

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Devido ao clima, com estações bem demarcadas, a safra canadense é curta; se comparada à do Brasil. Por exemplo, onde temos atividade praticamente o ano todo. Fazendeiros e pilotos sempre correndo contra o tempo. Aqui o verão começa em Julho, dando início a uma intensa atividade nas lavouras.

Brennan Jardinne, piloto com quem conversei, me mostrou alguns detalhes da operação aeroagrícola por aqui.

A cultura que mais se destaca (pela quantidade de acres plantados e pela cor de um amarelo bem vivo) é a canola. Mas as fazendas canadenses também abrigam vastas plantações de linho, trigo, aveia, cevada, batata e ervilha. Nesses campos, o que se planta é o mesmo que em qualquer lugar do mundo: progresso, trabalho árduo e a esperança de famílias e comunidades inteiras; que dependem do sucesso da colheita para seu sustento.

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haja infestação de insetos, aplica-se inseticidas e por fim, os dessecantes.

Nos últimos dois anos, por aqui, os insetos não deram o ar da graça (para alegria dos fazendeiros). Porém a chuva veio abundante e assim, grande parte das aplicações de dessecantes ficou à cargo dos aviões, uma vez que o solo muito úmido inviabiliza a entrada dos aplicadores terrestres (para alegria do pilotos) Brennan acompanhou estudos e testes práticos onde comprovou-se que a medida de 1 galão por acre (o que equivale a 10 litros por hectare, aproximadamente) é uma taxa de aplicação bastante eficiente e com excelente cobertura.O que eu pude também testemunhar, pois ouvi relatos de agricultores bastante satisfeitos com os resultados. Ponto para os aviões agrícolas que podem assim utilizar menos água e defensivo que os pulverizadores terrestres.

Aliás, a preocupação aqui com o fator ambiental também é grande.Pilotos e lavoureiros analisam o tempo todo as condições climáticas para evitar deriva

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ou suspensão devido à inversão térmica.

Assim como no Brasil, o esforço para conscientizar a população da importância da Aviação Agrícola é constante. A meu ver, essa é uma questão de âmbito mundial: fazer com que a população entenda que, utilizada de maneira responsável, a pulverização aérea é aliada do progresso e da economia.

Em terras canadenses, ao final do mês de setembro o frio chega, juntamente com o outono, e as colheitadeiras trabalham à todo vapor.Brennan tem 26 safras de e já viu de tudo um pouco: anos bons e outros nem tanto... Por aqui, podese dizer que foi uma experiência. Boa safra, tanto para os fazendeiros quanto para os pilotos.

O canadense esteve no Brasil durante os verões de 2011 e 2012. Segundo ele, nosso país tem muito do que se orgulhar quando o assunto é aplicação aérea.

Como brasileira, aviadora e piloto agrícola sei que temos muito a aprender, mas sei também que somos dignos

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desse reconhecimento; haja vista que fomos pioneiros em diversos aspectos como utilização do pátio de descontaminação, por exemplo.

Bandeiras e fronteiras à parte, posso dizer que os dias que passei por aqui foram de grande valia. Espero em breve poder conhecer outros países e suas Aviações; pois acredito que esse intercâmbio é sempre positivo quando nos entendemos como eternos aprendizes e quando nos dispomos a ensinar de maneira altruísta.

Hoje posso dizer, sem sombra de dúvidas que quando as lavouras precisam de socorro, falamos a mesma língua e somos movidos pelo mesmo propósito: ajudar a alimentar o mundo!

Juliana Torchetti, Aviadora, 37 anos, mãe apaixonada por cavalos. Iniciou sua carreira como Instrutora de Voo. Voou como Co Piloto de Boeing 737 de passageiros e 727 00, cargueiro. A paixão pela aviação agrícola falou mais alto e ela decidiu então mudar de ares. Há 3 anos atuando como Piloto Agrícola, sente-se realizada. Encara com disciplina e bom humor os desafios diários da profissão.

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