Outubro 2015 - Edição em português

agairupdate.com Edição em português OUTUBRO 2015

IN CL UI ND O

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

O Mato Grosso inicia campanha aérea contra incêndios com dois AT-802F

Aprendendo a ser um bombeiro aéreo na Argentina Cursos específicos de combate aéreo a incêndios são difíceis de se encontrar

Conferência Europeia de Combate Aéreo a Incêndios de 2015 29 e 30 de abril de 2015

Mas, o que é exatamente um adjuvante?

Confuso sobre a terminologia adjuvante?

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agairupdate.com | Edição em português | OUTUBRO 2015

Conferência Europeia de Combate Aéreo a Incêndios de 2015 29 e 30 de abril de 2015

Mas, o que é exatamente um adjuvante?

Confuso sobre a terminologia adjuvante?

Boletim de segurança da aviação agrícola de asas fixas da Nova Zelândia Aviação agrícola na Nova Zelândia

Dia de campo em LEM, com a aeronave Ipanema 203 Na cidade de Luís Eduardo Magalhães, Bahia

O novo Ipanema EMB-203

O Ipanema entrou em produção como o EMB-200 em 1972

Entrol completa instalação do simulador A12 FTD Nível 2 para o Air Tractor 802

Uma seção especial devotada ao combate aéreo a incêndios e ao reflorestamento.

F10 O Mato Grosso inicia campanha de combate a

incêndios com dois AT-802F

F14 Aprendendo a ser um bombeiro aéreo na Argentina 06 Correio de AgAir Update 08 Papo de cabine 20 Em minha opinião Na capa e nesta edição — Operações de combate a incêndios florestais em agosto de 2014 no Parque Estadual Serra Azul, município de Barra do Garças. Artigo na página 10

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PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 FAX: 478-352-0025 aau@agairupdate.com • agairupdate.com EDITOR: Bill Lavender - bill@agairupdate.com REDATOR: Graham Lavender - editor@agairupdate.com CONTABILIDADE: Sandy Lavender - accounting@agairupdate.com ADMINISTRAÇÃO: Casey Armstrong - casey@agairupdate.com PUBLICIDADE: Ernie Eggler - ernie@agairupdate.com Michael Conner - michael@agairupdate.com PRODUÇÃO: Deborah Freeman - aau@agairupdate.com CIRCULAÇÃO: Melanie Earl - melanie@agairupdate.com subs@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUINTES: Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com REPRESENTANTES SUL AMERICANOS: Victoria Blanc Chalking - victoria@agairupdate.com Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Walt Jazun - walt@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatexas.com

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Avião misterioso

correio de agair update Caro Bill: Em 16 de março, às 17:00, enquanto fazia um arremate ao longo de uma rede elétrica, meu piloto acertou um poste elétrico com sua asa direita. Cody, que não se feriu, foi muito, muito abençoado. Ele conseguir trazer o AT-802 de volta à nossa base. Em um piscar de olhos, seu mundo quase deixou de existir e o pensamento de nunca mais ver sua esposa e filhinho passou rapidamente por sua mente!!

Este foi provavelmente o primeiro acidente do ano no Mississippi.

Detesto dizer, mas achamos que não será o último! A aplicação aérea está entre as 15 profissões mais perigosas do mundo.

Você sabe que avião é esse?

Resposta na página 34 Enviado por Ernesto Franzen, Brasil

No decorrer de um dia inteiro de voo, todo piloto passa por aqueles momentos que alertam e aumentam sua atenção. A maioria de nós já passou por um acidente de alguma proporção. Se você não teve um ainda, eu lamento dizer que inevitavelmente você terá.

Este é um comentário tocante e sério. Um comentário que sinto necessário fazer após 35 anos de voo.

O acidente de Cody foi um toque de alerta para nós dois. Deixe que isso seja um lembrete do quão complexo e perigoso nosso trabalho é e do quão humanos somos como pilotos.

Rezo pela segurança de todos durante a safra. Adivinhem o que fazemos todos os dias? PILOTAMOS AVIÕES!!

Ike Brunetti EUA

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Marc Mullis marc@agairupdate.com

papo de cabine

No meio da temporada dos fogos Após uma década e meia de combate aéreo a incêndios, já vi muitas mudanças, tanto em políticas como em táticas.

Quando comecei a voar bombeiros aéreos monomotores (Single Engine Air Tankers - SEATs), os coordenadores frequentemente relutavam em despachar recursos aéreos para um local com fogo ou fumaça reportados até que uma confirmação viesse de alguém no chão. Nos últimos anos, esta política mudou e agora as aeronaves são as primeiras unidades despachadas para um local onde há avistamento de fumaça. Na maioria das vezes é um fogo, embora às vezes seja um redemoinho de pó, ou alguma poeira levantada. Esta protocolo agressivo resultou em muito fogos pequenos sendo controlados antes de ter tempo de crescer. Dois ou três SEATs podem facilmente cercar um fogo de dez a quinze hectares com retardante, dando tempo para que os meios terrestres cheguem e o extingam. A longo prazo esta tática poupa dinheiro, porque impede muitos fogos de crescer até um ponto no qual demandem um combate estendido, o qual pode ser muito caro.

O Alasca vem tendo uma das temporadas de fogo mais ativas de sua história.

Numerosos recursos dos quarenta e oito estados de baixo foram enviados para ajudar, mas o tamanho do estado e a esmagadora quantidade de fogos derrotaram a maioria dos esforços de

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supressão. Dos cerca de 2,5 milhões de hectares que queimaram nos EUA este ano, mas de 2 milhões foram no Alasca.

Isto mostra que o resto do país, com exceção da Califórnia e do noroeste do Pacífico, teve uma temporada de fogo relativamente fraca. Os estados do sudoeste, da Grande Bacia e das Montanhas Rochosas tiveram atividade bem abaixo do normal. Mais uma vez, a Califórnia está nas manchetes. Sua seca prolongada deixou os materiais combustíveis tão secos que eles continuavam queimando mesmo com as mais agressivas táticas de supressão.

Todos os bombeiros aéreos de nova geração estão agora sob contrato e se provando muito bons. Sua capacidade de atingir altas velocidades os tornam disponíveis para uma área muito maior em menos tempo. O Serviço Florestal dos Estados Unidos arrendou dois jatos Cessna Citation para servir como aviões-líder porque os Beechcraft King Airs antigos não eram suficientemente velozes para acompanhá-los. Alguns dos bombeiros aéreos de nova geração só podem operar com aviões-lider. Com os King Air servindo como líderes, estes bombeiros estavam tendo de orbitar em espera. Já trabalhei com os Citation em vários fogos e eles são muito versáteis, podendo inclusive reduzir sua velocidade o suficiente para operar com os SEATs mais lentos. Em alguns anos, todos os Bombeiros Clássicos

serão desativados e os EUA terão uma frota toda a jato.

Recentemente voei em um fogo no Oregon que tinha dezessete SEATs, três bombeiros aéreos pesados, cinco helicópteros, um avião de coordenação e um avião-líder operando na Área de Tráfego do Fogo ao mesmo tempo! As operações correram sem incidentes e com segurança. O trabalho foi feito.

Isto é o resultado do treinamento que as tripulações recebem recorrentemente.

Em Sacramento, treinamos juntos exatamente como se estivéssemos em um fogo real. É um grande programa que só melhora a cada vez que retorno para o treinamento de atualização.

Enquanto escrevo isso, a temporada do fogo de 2015 está a pleno. Tem sido uma temporada estranha até agora. O nível de preparação nacional ainda não atingiu seu nível mais alto, cinco. E só está em quatro por causa da atividade na Califórnia e no noroeste do Pacífico.

Espero que vocês tenham um resto de temporada segura e próspera e que eu os encontre nas montanhas algum dia.

Marc

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O Mato Grosso inicia campanha aérea contra incêndios com dois AT-802F por Bill Lavender Desde que o primeiro AT-802F foi entregue ao CORPO DE BOMBEIROS MILITAR DO ESTADO DE MATO GROSSO - CBM/MT, os pilotos e bombeiros terrestres têm estado ocupados lutando contra os incêndios em todo o estado. A Aeroglobo, representante de ATI para Lane Aviation na América do Sul, sediada em Botucatu, fez um contrato de compra com o CBM/ MT para a entrega de dois AT-802F, junto com o apoio técnico e a capacitação necessária de pilotos para levar a cabo as operações aéreas de luta contra incêndios de maneira segura e exitosa.

De acordo com o Major Flavio Gledson, o primeiro piloto de combate a incêndios dos Bombeiros do Mato Grosso, e atual Comandante do Grupo de Aviação dos Bombeiros, o Estado precisa estabelecer um ponto de referência para a qualidade

na luta contra incêndios florestais com meios aéreos, e para isso precisava dominar a tecnologia e a operação de aeronaves de combate. Decidiuse que a melhor maneira de fazer isto era criando sua própria divisão aérea contra incêndios florestais, utilizando os próprios bombeiros militares para comporem as tripulações das aeronaves e para as atividades de apoio no solo. O Major Flavio Gledson, explicou também que após aumentar sua capacidade técnica e conhecimento sobre o combate aéreo, o estado tem planos de expandir suas operações aéreas, não apenas com a aquisição de novas aeronaves, mas também com a contratação de operadores privados, podendo dessa maneira exigir um serviço de maior qualidade, graças ao conhecimento obtido em suas próprias operações aéreas. Por último, o objetivo é prover à sociedade de Mato Grosso um sistema de combate aéreo eficiente, que

Centro esquerda, Sebastian Ramírez e centro direita, Maior BM Flavio Gledson Vieira Bezerra com dois militares assessores.

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alcance êxito no controle dos incêndios florestais que atingem essa região do Brasil todos os anos.

De acordo com o instrutor de voo da Lane/Aeroglobo, Sebastian Ramirez, responsável pela formação, o Grupo de Aviação de Bombeiros tem adotado requisitos internacionais para o comando das aeronaves de combate a incêndios. Nesse sentido, exigências foram estabelecidas em um programa de treinamento formulado por eles, que consiste basicamente em 3 estágios. No primeiro estágio, após o cumprimento de requisitos mínimos, iniciou-se a fase de preparação onde o piloto deveria realizar instruções teóricas e práticas para a transição à aeronave convencional a turbina, o que ocorreu em simulador de vôo específico da aeronave, bem como em vôo real nas aeronaves AT504 e AT-802F. Na segunda fase foi executado treinamento de combate, onde o piloto realizou capacitação em ambiente simulado de procedimentos

Instrutor de combate aéreo de incêndios, Sebastian Ramírez (E) da Lane/Aeroglobo e piloto Maior BM Flavio Gledson Vieira Bezerra (D) (AT-504).

Curso efetuado no campo para capacitação na operação com aeronaves. No centro de macacão de voo verde, à esquerda o Instrutor da Aeroglobo, Sebastian Ramírez e à direita o Major do CBM/MT Flavio Gledson, rodeados da dotação pertencente ao quartel do CBM/MT de Primavera do Leste.

normais e de emergências em situações de combate aéreo, e instrução prática de procedimentos e manobras de combate com o AT-802F. No terceiro e atual estágio, fase avançada, o piloto engajase em operações reais de combate a incêndios sob a supervisão técnica de pilotos com larga experiência em combate a incêndios florestais com AT-802F. O Major Gledson explica que “O estado de Mato Grosso, infelizmente, há anos esta entre os estados com maior número de

incêndios florestais no país. As aeronaves são ferramentas imprescindíveis no desenvolvimento de ações sustentáveis e de conservação da biodiversidade existente no país”. Por esta razão o CBM/MT estruturou e operacionalizou o Batalhão de Emergências Ambientais, unidade do responsável pelo atendimento aos incêndios florestais em todo o estado.

Essa estrutura foi adquirida com recursos do Fundo da Amazônia, captados junto ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social-BNDES, com

contrapartida do estado para aquisições dos AT-802F e de toda a estrutura para operação aérea e terrestre para controle de incêndios florestais. Para captar esses recursos, foi necessária a apresentação de um projeto pelo CBM/MT intitulado “Bombeiros Florestais”, que explica e justifica as aquisições supracitadas para preservação do Bioma da Amazônia.

Esse projeto tem servido de modelo para outros estados do país que tem a missão de conservar a floresta amazônica existente nos em seu respectivos território.

Primeiro curso de Operações Aéreas. No centro de esquerda a direita, com macacão de voo verde: Major Flavio Gledson, Instrutor Sebastian Ramírez, Ten. Coronel Aluisio Metelo, Ten. Coronel Lazaro, Ten. Coronel Zanca, rodeados de oficiais de todos os quartéis de Mato Groso que assistiram ao curso.

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Primeiro voo solo do Major Gledson no AT-802F.

Nos próximos anos o CBM/MT planeja realizar parcerias com outros estados e empresas privadas para fortalecer as ações de combate através do emprego, de equipes aéreas e terrestres durante a ocorrência de incêndios. Esta parceria viabilizará mitigar os focos de calor e a emissões de gases estufa, utilizando da própria estrutura existente no estado somada à frota aérea disponibilizada pelos parceiros, reforçando as operações de respostas aos incêndios florestais e obtendo resultados mais ágeis e significativos na preservação das florestas e outras unidades de conservação.

O Major Flavio Gledson conduzindo capacitação para operação com Aeronaves a pessoal do CBM/MT.

Abastecendo o AT-802F para combater incêndios no Paraguai.

Sebastian Ramírez, Instrutor de Lane/ Aeroglobo de combate de incêndios aéreo.

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Recursos aéreos e terrestres são empregados para tentar conter o incêndio florestal que atinge o parque nacional da Chapada dos Guimarães

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Aprendendo a ser um bombeiro aéreo na Argentina por Bill Lavender O melhor professor é aquele que “fez o caminho e contou a história”, um ditado americano significando um professor que realmente fez, ou possivelmente ainda faça, aquilo que está ensinando.

Neste caso, ninguém melhor para ser instrutor de CAVAG do que um piloto agrícola da ativa. E isto é especialmente verdadeiro se o assunto for combate aéreo a incêndios. Os melhores bombeiros aéreos são os que tem experiência aeroagrícola, onde aprendem a voar um avião agrícola carregado junto ao solo. Os bombeiros aéreos tem que enfrentar não só estes desafios mas também muitos outros, como por exemplo, voar em terreno montanhoso com fumaça reduzindo a visibilidade no ar turbulento.

Cursos específicos de combate aéreo a incêndios são difíceis de se encontrar, em qualquer lugar do mundo. Há uma na Espanha, outra no Brasil e algumas nos EUA. Recentemente, uma foi fundada na Argentina por Roberto Tomassoni: a Falconer. Na Falconer, o treinamento pode começar da primeira hora de voo, passando pelo voo solo, comercial, agrícola e combate a incêndios em um AT-802 biplace, treinando o currículo inteiro, ou alguma parte dele.

Roberto começou a voar planadores aos 15 anos, e aos 16 tirou sua licença de piloto privado. Seis anos depois, Roberto ingressou no INAC (Instituto Nacional de Aviação Civil) em Buenos Aires, onde obteve sua licença de piloto comercial. No ano seguinte, 1993, Roberto se formou instrutor de voo e piloto agrícola.

Em 1994, Roberto viajou para González Chavez, na província de Buenos Aires, onde voou sua primeira safra, fazendo cerca de 3.000 hectares em um Aero Boero 180. Depois de sua primeira safra, ele voltou para sua terra natal em Marcos Juárez e começou a voar para uma empresa local chamada Avia SRL, que tinha dois Piper Pawnee 235. A Avia era propriedade de Eduardo Kern e Nelson Tomas (dois dos pilotos agrícolas mais experientes da Argentina na época). Roberto voou para a Avia por cinco anos.

Roberto diz, “aqueles anos trabalhando para a Avia foram os mais importantes da minha carreira, não só por causa do trabalho, mas

Alunos do curso de combate incêndio Marcelo Vissani (piloto), Juan Pablo Lombardi (mecânico), Roberto Tomassoni (instrutor) e Gustavo Pipec (piloto), com o AT-802 biplace da escola. porque Edy e Nelson me ensinaram a ser um verdadeiro piloto agrícola. Cuidando de mim como se fosse seu filho, escolhendo as lavouras, checando a meteorologia e me dando valiosos conselhos, não tive nenhum acidente. Em 2000, um grande amigo e um dos mais experientes pilotos de arroz da Argentina, Daniel Valfre, me ofereceu um emprego na Hermanos Stiefel, onde Daniel trabalhava na época. A empresa foi a primeira a operar um avião agrícola a turbina na Argentina. Roberto cobriu mais de 180.000 hectares em seus três anos na Hermanos Stiefel.

Em 2003, Roberto voltou para Marcos Juárez e Omar Díaz, dono da AAXOD, ofereceu a ele um emprego em um AT-402.

Omar Díaz é um importante empresário aeroagrícola, e um dos primeiros a investir em combate aéreo a incêndios. Com Omar, Roberto voou todos os modelos Air Tractor (AT-402, 502, 602 e 802) e começou a ganhar experiência em combate a incêndios, voando na Argentina e países vizinhos.

Em 2006, Omar Díaz e Roberto se associaram em uma empresa chamada Synergy. No começo, a Synergy comprava aviões agrícolas usados nos EUA, os reformava, voava por uma ou duas safras na empresa e depois os vendia no país.

Roberto Tomassoni e Gustavo Baloco ministram instrução teórica na sala de aula da Falconer em Marcos Juarez. A escola oferece três dias de aulas teóricas e 10 horas de instrução duplo-comando para combate aéreo a incêndios.

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Em 2012, a Synergy obteve um grande contrato no arroz. Dois dos Huskies da empresa cobriram 10.000 hectares de arroz por cinco vezes em uma safra, tudo fertilizante sólido entre 50 a 100 kg/ha. Em 2013, a Synergy comprou um Thrush 510P biplace

novo, com um motor PT6A-34AG. Durante a safra 2014-2015, 10.000 hectares de arroz foram tratados sete vezes com um Thrush e um Husky.

Em 2014, Roberto fundou a Falconer Aviation, uma escola de voo teórica e prática baseada no aeroporto Marcos Juárez, uma escola de voo planejada para formar um piloto do primeiro voo até os certificados agrícola e de instrutor de voo.

Seu foco será treinar pilotos agrícolas e de combate a incêndios, baseado na experiência de Roberto.

O treinamento básico na Falconer começa em um Cessna 150.

O treinamento aeroagrícola começa no Ag-Husky e avança nos Thrush 510P e Air Tractor AT-802, ambos biplace. Um Piper PA-11 é usado na conversão para trem convencional.

O aeroporto onde a Falconer está baseada está estrategicamente localizado, no centro do país e com uma pista de 1.200 metros, VOR, oficina homologada e estação meteorológica. Para o ano que vem, a Falconer vai começar a operar um FBO lá para apoiar escolas de voo e táxis aéreos.

Em mais de 27 anos, com o apoio de sua esposa Carla, família, sócios e amigos, Roberto Tomassoni foi de piloto de Piper Pawnee, passou pela importação e venda de pilotos agrícolas, e continua voando agrícola e operando uma escola de pilotagem de elite, a Falconer, para todas as certificações de piloto, incluindo agrícola e combate aéreo a incêndios, preenchendo um nicho na formação de pilotos na Argentina.

Cinco principais

O centro de instrução Falconer oferecerá a seus melhores alunos trabalhos temporários em bases operacionais reais, onde eles acrescentarão experiência a suas novas carteiras, de modo a sair da escola com amplo conhecimento da matéria, o que Roberto espera que atraia alunos estrangeiros.

Enquanto voava agrícola e combatia fogos, Roberto continuou dando instrução de voo e formando pilotos em todas as licenças, uma experiência que ele está trazendo para a Falconer.

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Conferência Europeia de Combate Aéreo a Incêndios de 2015 A Conferência Europeia de Combate Aéreo a incêndios de 2015, organizada pela Tangent Link, uma empresa organizadora britânica de conferências e shows, aconteceu nos dias 29 e 30 de abril de 2015 na bela cidade costeira de Zadar, Croácia.

Oficialmente chamada Combate Aéreo Europa 2015 (AFF Europa 2015), a 12ª conferência de combate aéreo a incêndios foi patrocinada pela DynCorp International, Air Tractor Inc., Inaer e Saab AB. A conferência contou com a participação de mais de 200 delegados de 33 países.

A conferência foi precedida por um workshop de um dia sobre Interoperabilidade, patrocinado pela Global Fire Monitoring Center (GFMC), que funciona como Secretaria do Grupo de

Trabalho Internacional de Aviação de Combate a Incêndio (IFAWG) e o Sistema de Prevenção da Vida Selvagem (iWPM).

O workshop de Interoperabilidade estava focado em localizar e aperfeiçoar os elementos de interoperabilidade entre diferentes países e prestadores de serviços em combate aéreo a incêndios, o que significa conduzir operações de combate aéreo a incêndios fora de área, especialmente em países como a Bósnia e Herzegovina que frequentemente são afetados por incêndios florestais, mas que ainda carecem de recursos apropriados para lidar com essas ameaças devastadoras de forma adequada e independente. Nesse sentido, os participantes do workshop sobre Interoperabilidade concordaram que a eficácia das operações fora de área dependem dos elementos de interoperabilidade: agilidade diplomática, facilidade de comunicação, comunalidade de instalações de manutenção de aeronaves; detalhamento dos elementos de operação, tais como o acesso à água e etc. e, segurança das operações de combate aéreo a incêndios.

A AFF Europa 2015 foi aberta pelo Presidente da Conferência, Contra-Almirante Terry Loughran CB FRAeS, Marinha Real Britânica, Reino Unido, e foi seguido por um discurso do Dr. Jadran Perinic, Diretor Geral da Junta Nacional de Proteção e

Photo: Igor Bozinovski

A equipe de 9 pessoas orgulhosamente mostrando o nome do Air Tractor em Zadar, Croácia, da esquerda para a direita, em pé: Igor Bozinovski, suporte ao cliente da Air Tractor Europa na Macedônia; Anders Hellstrom, suporte ao cliente da Air Tractor Europa na Suécia; Christian Belmonte, CEO da Biogema; Hugo Arceo, Gerente de Vendas da Air Tractor Europa e Avialsa T-35; Vincente Huerta, Presidente e CEO da Air Tractor Europa e Avialsa T-35; Haig Hagopian, Vice-Presidente de Vendas Internacionais da Wipair Inc. e Ben Trotter, Vice-Presidente da Trotter Controls. Ajoelhados da esquerda para a direita: Andy Holcomb, Engenheiro Sênior de Controle da Trotter Controls e Victor Trotter, Presidente e Diretor de Tecnologia da Trotter Controls.

Photo: Igor Bozinovski

Um grupo de oficiais da Força Aérea e Defesa Aérea croata em frente da aeronave de combate a incêndios recentemente adquirida, o Air Tractor AT-802 “Fire Boss” anfíbio de cabine dupla.

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Resgate da Croácia (DUZS). O discurso do Diretor Perinic sobre a necessidade do seu país por capacidades efetivas de combate aéreo a incêndios foi completado pelo Major Davor Turkovic, Comandante do Esquadrão da Força Aérea de Defesa Aérea a Incêndios da Croácia e piloto de CL-415, que falou sobre envios do seu esquadrão além das fronteiras em anos anteriores, principalmente nas vizinhas Bósnia e Herzegovina.

O primeiro dia da conferência teve um ritmo intenso durante o qual foi dada uma série de apresentações interessantes. Falando sobre o papel e as perspectivas do sistema de proteção civil da UE no combate aéreo a incêndios, Dimitrios Pagidas, Oficial de Polícia da Comissão de Ajuda Humanitária Europeia e do Departamento de Proteção Civil (ECHO), explicou que um Centro de Coordenação de Resposta de Emergência (ERCC) foi criado no âmbito do ECHO para o apoio e coordenação de resposta rápida de desastres, tanto dentro como fora da Europa, utilizando recursos de 31 países que participam no sistema de proteção civil da UE. Anunciando uma cultura de prevenção e preparação, Pagidas mostrou que o ERCC será construído sobre recursos pré-definidos. A chave para isso será a criação de uma Capacidade de Resposta Europeia com os elementos essenciais de interoperabilidade, autossuficiência, expedição rápida e financiamento para a formação e exercícios.

Representando o Setor de Proteção e Resgate do Ministério da Segurança da Bósnia e Herzegovina, Dr. Sc. Samir Huseinbaši falou sobre o legado e os desafios do combate aéreo a incêndios florestais na Bósnia e Herzegovina, especialmente no que diz respeito a complicações do complexo arranjo da estrutura política, social e governamental interna da Bósnia e Herzegovina, mas também dos perigosos campos minados ainda existentes naquele país. Vindo de outro país dos Balcãs, Professor Dr. Nikola Nikolov do Centro Regional de Monitoramento de Incêndios (RFMC) com base em Skopje, República da Macedônia, falou sobre as capacidades de combate aéreo a incêndios da Macedónia que são organizados em torno de uma pequena frota de três aeronaves Air Tractor AT-802A Fire Boss.

A participação espanhola no primeiro dia da AFF Europa 2015 foi a apresentação de Elsa Enriquez Alcalde, chefe do Corpo de Bombeiros Florestais espanhol no âmbito do Ministério da Agricultura, Alimentos e Ambiente, que informou sobre o grande ativo em helicópteros sob seu controle e sua utilização através de 17 regiões autônomas da Espanha.

O primeiro dia da AFF Europa 2015 também foi usado pelos patrocinadores da conferência para suas mensagens importantes e apresentação das suas capacidades únicas. Falando em nome da norte-americana Air Tractor Inc., mas também atuando como Gerente de Vendas da empresa baseada em Valencia, a Air Tractor Europa e Avialsa T-35, Hugo Arceo fez uma apresentação sobre a impressionante aeronave de combate a incêndio Air Tractor AT-802 de alta flexibilidade, capacidade e economia em suas configurações terrestre e anfíbia. Hugo também apresentou os principais fatores por trás do sucesso de Avialsa na realização de operações profissionais de combate a incêndios na Espanha e em muitos outros países mediterrânicos como Portugal e França.

Hugo Arceo também mostrou na AFF Europa 2015, pela primeira

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Hugo Arceo da Air Tractor Europa e o Presidente da AFF Europa 2015, o Contra-Almirante Terry Loughran CB FRAeS, Marinha Real, Reino Unido, durante o discurso de Arceo na conferência de Zadar. vez ao público, o simulador de voo EASA FTD Nível II do AT-802 da Avialsa, o primeiro no mundo.

Além de ter sido um evento extraordinário para formação de rede de contatos entre os participantes da AFF Europa 2015, o jantar da conferência Zadar realizado em 29 de abril foi uma ocasião perfeita para apresentar o prêmio “Walt Darran Award” da Tangent link para a melhor contribuição na luta aérea contra incêndios. Esse ano, o prêmio foi dado a Philippe Bodino, um funcionário do Ministério do Interior francês, por suas realizações e como reconhecimento pela sua excelência como bombeiro aéreo.

O segundo dia da AFF Europa 2015 começou com exposições estáticas e dinâmicas de diferentes tipos de aviões na base aérea Zadar-Zemunik da Força Aérea e Defesa Aérea da Croácia. A exibição dinâmica teve demonstrações impressionantes dos CL415 da Força Aérea espanhola (número de identificação 43-22 / 1109), seguido pelos CL-415 da Força Aérea Croata (número de identificação 877) e os CL-215T da italiana Inaer (registo de identificação / número I -DPCP / 11). A participação da Força Aérea croata também demonstrou operações de combate a incêndios pelos Fire Boss Air Tractor AT-80A terrestre (número de identificação 892) e Air Tractor AT-802A de configuração anfíbia (número de identificação 893). No entanto, a estrela da programação de voos foi o helicóptero de transporte Mi171Sh da Força Aérea croata (número de identificação 220) que demonstrou extração aérea de um grupo de bombeiros cercado por um incêndio. Uma situação semelhante ocorreu em 30 de agosto de 2007 nas Ilhas Kornati. Um grupo de 13 bombeiros croatas estavam cercados por um incêndio sendo que 12 deles morreram e esta tragédia resultou na expansão urgente da frota de combate aéreo croata: cinco novos AT- 802 e dois CL-415.

A estrela da exposição estática na base aérea de Zadar-Zemuni foi a mais recente aquisição da Força Aérea e Defesa Aérea croata: uma aeronave de combate e treinamento Air Tractor AT802 Fire Boss de cabine dupla e configuração anfíbia (número de identificação 897). Entregue na base aérea Zadar-Zemunik em 14 novembro de 2014, esse avião é o oitavo AT-802 adquirido pela Força Aérea croata desde 2001 e o terceiro de cabine dupla que entrou em serviço na Croácia. Além de ser um avião de combate

a incêndios plenamente capaz, essa aeronave é uma plataforma que agora fornece às forças armadas da nação a possibilidade de treinar com eficácia os pilotos militares novos e os já existentes.

A AFF Europa 2015 mostrou ter sido um evento extremamente bem sucedido pela sintonia com as iniciativas da ONU, da UE e IFAWG, proporcionando uma vitrine para os problemas de interoperabilidade e a implantação benéfica de ativos para combater os impactos das mudanças climáticas, os conflitos e o crescimento da população (incluindo os refugiados), em um mundo de recursos limitados. A aparente sede de conhecimento de muitas nações sobre os procedimentos e operações de combate aéreo a incêndios seguros e eficazes, bem como as suas necessidades óbvias de um contato estreito com a indústria e acesso à custos mais eficazes no combate a incêndios, estabeleceu a necessidade de continuar com a tradição da organização de conferências anuais sobre o assunto. A Tangent link já agendou a AFF 2016.

No encerramento da AFF Europa 2015 foram mostrados algumas contribuições mundiais interessantes com novas iniciativas.

Com a experiência do “Sábado Negro” do estado de Victoria em 2009 ainda modelando a abordagem do combate aéreo a incêndios dos países, o Oficial de Aviação Wayne Rigg, da Autoridade de Incêndios do Condado de Victoria informou sobre a recomendação da Comissão Real em estabelecer um sistema que permita o envio de aviões para incêndios em alta áreas de risco sem a necessidade de uma solicitação de um Controlador de Incidentes ou do Oficial Estadual de Plantão. Como resultado, a Expedição Pré-determinada de aeronaves (PDD) diminuiu em 22 minutos o tempo de resposta. Também vindo do extremo oriente, o Diretor Takeshi Ito da Agência de Exploração Aeroespacial do Japão (JAXA), apresentou um modelo avançado na dispersão de gotas de água com ajuda de computadores para auxiliar os pilotos dando um passo importante na implementação eficaz da água no combate a incêndios.

Do Líbano, com uma segurança frágil, o DiretorGeral da Associação para Florestas, Desenvolvimento e Conservação (AFDC), Sawsan Boo Fakhreddine, explicou que, devido a conflitos internos e fronteiriços no país, o combate aéreo é de responsabilidade do Exército e Força Aérea libanesa. Os desafios, no entanto são Nossos motores atendem a todas as pálidos em comparação com os problemas em especificações de um motor geral daquele país e, em POUPE COM UM MOTOR particular da AFDC com SÓ A FÁBRICA DA LYCOMING PODE ATÉ US REMANUFATURADO* REMANUFATURAR SEU MOTOR INCLUINDO mais de 1,4 milhões de refugiados. A carga sobre os ¡ Caderneta de Motor ¡ Preço garantido frágeis recursos ambientais Para os detalhes completos, com zero hora ¡ Dentro das últimas já é imensa, mas os riscos visite Lycoming.com ou ligue para ¡ Garantia de especificações e 00xx1 800-258-3279 para encontrar de incêndios florestais dois anos limites de fábrica um distribuidor autorizado Lycoming são agravados pelo busca perto de você. ¡ 100% de peças ¡ Qualidade descontrolada por madeira e genuínas Lycoming inigualável incêndios ilegais. Seu apelo por apoio foi sincero e teve * Certas restrições se aplicam. Os requerimentos do motor básico a ser trocado dependerão da oferta selecionada. (Por um novo motor básico que nunca foi revisado ou remanufaturado. Um novo motor básico é definido como um motor como objetivo ser ouvido Lycoming novo de fábrica que nunca foi revisado ou remanufaturado, também conhecido no mercado como “motor de primeiro ciclo”). Contate seu pelas agências da ONU, bem distribuidor ou visite Lycoming.com para mais detalhes. © 2015 Avco Corporation. Todos os direitos reservados. como pela UE e os países vizinhos capazes de resposta.

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Robert A. McCurdy, Piloto Principal / Instrutor do vôo Flying Tiger Aviation, LLC, RobertMcCurdy@agairupdate.com

em minha opinião

A vestimenta adequada para pilotos agrícolas Este é um Em Minha Opinião que escrevi há quase dez anos atrás, mas acho que é uma boa ideia revisitá-lo.

Alguns dias atrás, nosso novo CEO da Flying Tiger Aviation convocou uma reunião com todo o pessoal de voo e baixou o seguinte Decreto Executivo: “Quem quer que voe no assento

dianteiro do Ag-Cat deverá estar vestindo um macacão de voo de Nomex, capacete e luvas de Nomex”. Tenham em mente que, naquele assento, o piloto está sentado diretamente abaixo do tanque de combustível (Nota do tradutor: o Ag-Cat é um biplano com tanque de combustível na asa superior). Sei que os Ag-Cats são considerados aviões agrícolas muito seguros, mas sei também de pelo menos um piloto que se acidentou com um Ag-Cat e ficou seriamente queimado.

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Com isso em mente, aqui está o artigo original: Em 13 de setembro de 1971 (não era uma sexta-feira), eu “lenhei” um Pawnee e passei os quatro meses seguintes em uma unidade hospitalar para queimados em San Antonio, Texas.

Eu vestia um macacão de mangas curtas e tecido sintético que se derreteu e colou no meu corpo. Eu também usava botas de voo da Marinha Americana, luvas de Nomex e um capacete de voo APH-5 da Marinha. Estes três itens salvaram as partes da minha anatomia as quais eles foram projetados para cobrir e proteger. Até hoje, uso luvas de Nomex quando voo agrícola – a ponto de ser supersticioso quanto a não tê-las comigo. Podese ver claramente a linha nos meus braços até onde as luvas iam acima dos pulsos. Os médicos me disseram que se minhas mãos tivessem se queimado tão seriamente como meus braços, eu só teria cotos no lugar dos dedos. Meu rosto se queimou, mas graças a cirurgia plástica, eu sou até mais bonito do que eu era.

Meus pés ficaram completamente ilesos.

melhor opção. Eu recomendo a nossos alunos que usem pelo menos as luvas de Nomex quando estiverem voando agrícola. E não precisaria dizer... sempre use um capacete.

Luvas de Nomex são caras, mas se tornam baratas se você pensa no que acontece se precisar delas e não as tiver. Você deve escolher luvas de Nomex um número menor do que o seu tamanho normal. Elas irão se esticar para caber “como uma luva” na sua mão. Dá até para catar uma moeda do chão quando se usa as luvas do tamanho certo. Concluindo: como diria a propaganda de um famoso cartão de crédito: “não saia de casa (o chão) sem elas” - suas luvas de Nomex.

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Tenho visto pilotos agrícolas usando bermudas e sandálias, e devo admitir que já fiz o mesmo. Em Minha Opinião, isso simplesmente não é de bom senso.

Eu enfatizo a meus alunos que eles devem estar vestidos adequadamente, o que inclui calças, uma camisa de mangas compridas, luvas de Nomex e é claro, um capacete. Se um piloto optar por um macacão de voo de Nomex, ótimo. Mas se você não for usar um macacão de Nomex, então algodão é a segunda

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Mas, o que é exatamente um adjuvante? por John Garr e Jerry Green of GarrCo Products Confuso sobre a terminologia adjuvante?

Não se preocupe, não é tão complicado assim. Tentaremos ajudar com este artigo a esclarecer alguns pontos importantes para você.

Terminologia Adjuvante é definido como qualquer substância que aumenta a atividade biológica de pesticidas ou torna a sua aplicação mais fácil. Estão incluídos os surfatantes, concentrados de óleo, condicionadores de água, agentes atenuantes de deriva, auxiliares de deposição, espumas, antiespumantes, etc. Os adjuvantes não são pesticidas e não matam as pragas. No máximo, eles causam danos estéticos, geralmente por

solubilização de ceras que permite que o tecido da planta sob os depósitos pulverizados sequem. Esses sintomas são frequentemente chamados de queima das folhas ou manchas necróticas.

O termo adjuvante abrange uma ampla gama de funções. Fabricantes de produtos químicos gastam muito dinheiro para determinar quais adjuvantes funcionam melhor sob uma grande variação de condições e querem proteger suas propriedades tecnológicas.

Os fabricantes de pesticidas usam adjuvantes direto na formulação de seus produtos e quase nunca divulgam quais foram usados. Os fabricantes de adjuvantes para mistura no tanque produzem seus próprios adjuvantes para que possam ser adicionados no tanque

de pulverização e costumam usar uma terminologia muito genérica para descrever os componentes. Alguém, na verdade um dos autores deste artigo, gosta de dizer que essas descrições químicas são como dizer “avião” e não dar qualquer indicação de qual tipo de avião como por exemplo, um Boeing 747 em comparação com um Cessna 172.

Adjuvantes de mistura no tanque são geralmente agrupados em duas categorias gerais com base na sua função: adjuvantes aditivos que melhoram a atividade biológica de pesticidas, geralmente, aumentando a quantidade absorvida pela planta ou depositada e retida na planta onde a praga está localizada e, adjuvantes modificadores das propriedades dos líquidos que modificam as características

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físicas da mistura para melhorar as características da aplicação, quer alterando a qualidade da pulverização ou tornando a mistura no tanque mais fácil através da redução de espuma, aumentando a compatibilidade, mitigando deriva, etc. A maioria das aplicações de pesticidas necessita a adição de adjuvantes de mistura no tanque com ambas as funções, aditivos e modificadores das propriedades dos líquidos, porque os pesticidas geralmente não têm o suficiente em suas formulações.

Normas e regulamentação Nos EUA, os pesticidas têm uma regulamentação rigorosa ao contrário dos adjuvantes de mistura no tanque.

Isto é em parte porque adjuvantes são considerados como inertes ou GRAS (Generally Recognized as Safe), geralmente considerados como seguros.

Outras razões incluem o seu papel benéfico na redução das taxas de pesticidas e melhora na aplicação.

Quando adjuvantes são usados com formulações de pesticidas, eles são

Classificação geral dos adjuvantes

testados com o pesticida durante o processo de registo e aprovação. Os rótulos dos pesticidas são a principal fonte de orientação sobre como usar adjuvantes e, é a maneira indireta que a Environmental Protection Agency (EPA) pode regulá-los. Instruções do rótulo podem ter requisitos específicos, recomendações gerais, total proibição ou não serem mencionados. Quando não mencionado, o aplicador tem liberdade total de uso.

A EPA originalmente isenta cerca de 2.500 produtos químicos para utilização como adjuvantes de mistura no tanque, mas a Lei de Proteção à Qualidade do Alimento (Food Quality Protection Act

- FPQA) agora exige que a EPA revise todas as isenções de adjuvantes para garantir a “certeza razoável de inocuidade”. Além disso, alguns estados como a Califórnia e Washington também regulam o uso de adjuvantes de mistura no tanque.

Há muitas fontes de boas informações sobre quais adjuvantes usar, mas aplicadores aéreos são os melhores pela sua experiência com o seu sistema.

Aplicadores precisam estar envolvidos nessa decisão porque eles são, em última instância, responsáveis por fazerem as aplicações corretamente. Não aplique algo que você sabe que não vai funcionar ou irá aumentar a deriva apenas porque seu cliente solicitou. Use a sua experiência e aconselhe bem os seus clientes.

Fique atento que vamos discutir tipos de adjuvantes nos próximos meses. Você também pode entrar em contato com John Garr pelo telefone 765-395-3441, e-mail mrfoam1@garrco.com ou visitar o site www.garrco.com

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Boletim de segurança da aviação agrícola de asas fixas da Nova Zelândia No mês passado, AgAir Update publicou a Parte 1 deste artigo. Esta é uma continuação: em 2013, a NZAAA e a NZHA iniciaram um projeto no qual analisamos todas as informações contidas na base de dados da CAA dos acidentes aeroagrícolas e com helicópteros de 2000 a 2012.

Tipos de acidente Quando se registra um acidente, vários códigos são atribuídos que descrevem a natureza do acidente – ou seja, “o que deu errado”. A tabela abaixo mostra como os acidentes que nós analisamos estão distribuídos entre as categorias, em ordem de prevalência.

Objeto envolvido

Total de acidentes

Cerca / Moirão de cerca

17

Veículo

11

Barranco

9

Árvore

5

Fio/cabo/rede

4

Animal (excluindo aves)

2

Vala

1

modo a ter uma imagem mais clara do que está dando errado. Abaixo, por exemplo, estão informações mais específicas sobre o tipo de acidente mais comum em acidentes com aeronaves agrícolas de asas fixas: “colisão com outro objeto”.

Daqui, podemos olhar mais detalhadamente cada tipo de acidente, de

Acidentes com colisão com outros objetos Nosso objetivo é publicar boletins de segurança como este, focando em cada um dos principais tipos de acidentes.

Você pode considerar isso como um “registro do risco” geral da comunidade baseado em informações derivadas dos acidentes que foram acumuladas ao longo dos anos. Você pode usar isto para revisar suas próprias medidas de gerenciamento de risco e identificar os riscos que você corre. E há vários perigos: como operamos a baixas alturas, sobre terreno difícil e em condições ambientais variáveis, estamos expostos a um maior número de riscos do que outros tipos de aviação. O acidente abaixo é um bom exemplo disso:

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Há uma conclusão simples a se tirar disso – não interessa o quão experiente você é ou o quão familiarizado com seu avião, pista ou região, você deve sempre estar ciente que este é e sempre vai ser um trabalho altamente perigoso – como dissemos antes, talvez o mais perigoso no país, baseado nestas informações.

Assim, não há lugar para complacência, e cada operador e piloto deveria entender

Número de acidentes de decolagem

Opinião da causa Sobrecarga para as condições

19

Condição da pista

8

Quebra da célula

6

Pane de motor

4

Fatores humanos

4

Colisão com carregamento

2

Condições meteorológicas

1

Perda de controle

1

Incapacitação do piloto

1

Ofuscamento pelo sol

1

inadequadas

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a importância de boas práticas de gerenciamento de segurança.

Acidentes de decolagem Com este item, vamos nos focar no tipo de acidente mais frequente quanto a fase de voo: o acidente de decolagem.

Identificamos 49 destes no banco de dados, ou quase quatro por ano. É muito, mas temos que lembrar que o setor agrícola faz cerca de 500.000 decolagens a cada ano. Na próxima tabela, estão nossas opiniões sobre as principais causas destes acidentes: É justo dizer que ”quebras de célula” se referem a falhas estruturais nos trens de pouso que ocorreram no início dos anos 2000 e que depois foram corrigidas.

Uma coisa que realmente se destacou para nós, a maioria dos acidentes tem relação com fatores humanos.

Em muitos casos, ficou claro que a consciência situacional do piloto teve um papel principal no acidente. A maioria das pessoas tem uma ideia geral do que

isto significa, mas nós gostaríamos de apresentar uma definição simples, a qual é relevante para nosso negócio.

Há três elementos: Saber a situação do ambiente no qual você está trabalhando. Por exemplo: saber onde há árvores em relação às suas “passadas”; saber em que condição a pista está; saber quanto combustível você tem a bordo.

Saber a situação em que ele estará no futuro. Por exemplo, saber que a condição de uma pista molhada irá piorar após algumas cargas; saber onde o caminhão do carregamento estará nos cinco segundos após o carregamento; saber que há previsão de que a direção do vento irá mudar.

Saber o impacto que isto terá no seu trabalho. Por exemplo, saber o quanto um vento que virou para o través, ou uma pista que está ficando molhada influem no seu desempenho de decolagem; saber o que uma mudança de

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temperatura significa para a quantidade de produto que você pode carregar com segurança.

Um bom resumo sobre como considerar a consciência situacional é este: “Sua aeronave nunca deve estar onde seu cérebro não esteve um minuto antes”.

Muito simples no papel. Mas de acidente em acidente, vê-se que os pilotos agrícolas não a adotam. Conforme nossa análise, isto acontece por várias razões, mas há três principais na aviação agrícola de asas fixas. Estas estão listadas abaixo, junto com alguns exemplos de acidentes que ilustram como elas ocorrem.

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Fixação: focar demais na tarefa significa que o que se passa fora do avião é negligenciado.

O exemplo clássico de como isso pode levar a um acidente são os acidentes envolvendo colisões com o veículo de carregamento, quando o piloto se foca em decolar e negligencia checar que: a. O carregamento foi completado; b. O veículo de carregamento se afastou.

E é claro, há vários acidentes no carregamento quando ao invés do piloto, é o técnico que deixa de se concentrar no que está acontecendo a sua volta.

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O problema da fixação também é um fator em muito acidentes com excesso de carga. O foco em terminar o trabalho no menor tempo e com o menor custo possível acaba fazendo que a carga máxima para aquelas condições seja excedida – às vezes por negligência, outras vezes deliberadamente.

Piloto Automático: a complacência se instala depois de algum tempo e um piloto deixa de pensar em identificar perigos e ameaças.

A natureza repetitiva deste trabalho torna este um grande risco para os pilotos. Muitos destes acidentes aconteceram depois que algumas cargas foram voadas e o piloto e a equipe de terra já tinham estabelecido um “ritmo” de trabalho. A armadilha está em que eles parem de pensar sobre o que acontece em torno deles, principalmente no que se refere a distrações; qualquer coisa que tire sua atenção durante o serviço reduz sua consciência situacional. a. Mudanças no tempo, especialmente direção e intensidade do vento, e temperatura; b. Deterioração das condições da pista após algumas cargas.

A outra maneira em que a consciência situacional leva a colisões é como nós às vezes não percebemos a interação entre coisas no ambiente operacional. Um exemplo clássico é como o vento pode iniciar uma sequência de eventos que leva a um acidente. Mudanças na direção e na intensidade do vento são enormemente preponderantes nos dados, especialmente ventos de cauda em decolagens.

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Finalmente, a coisa número um que os dados de acidentes em decolagens mostram é que há um problema constante e permanente na aviação agrícola, no qual falhamos em perceber como a carga afetará o desempenho da aeronave nas condições presentes: a sobrecarga. Isto expõe a verdade de que o desempenho degradado das aeronaves devido a sobrecarga rotineira é prevalente entre operadores aeroagrícolas, levando a margens operacionais inseguras e a maior risco de um acidente.

E que há um problema de cultura de segurança, no qual a produtividade é enfatizada sobre a segurança.

Resiliência contra o risco Quantos de nossos acidentes são causados por um desejo de ser o mais produtivo? O cara que sempre voa com a “caixa cheia” muitas vezes é o mesmo cara que está no hospital com uma perna quebrada. Um ego hipertrofiado é um de nossos maiores inimigos na cabine. Ajuste suas cargas de modo a ter uma margem, porque se você sair procurando problemas, eles vão lhe encontrar.

Colisões com cercas envolvem 35% dos acidentes de decolagem.

Em 2001, a NZAAA fez uma campanha para se livrar das cercas nas cabeceiras das pistas, mas dependeu dos pilotos exigir isso, e claramente, muitos não o fizeram. Qual a dificuldade em dizer para um fazendeiro que uma cerca tem que ser derrubada?

Ter uma cerca logo na cabeceira de uma pista significa que o fazendeiro não está lhe dando um ambiente seguro de trabalho, por isso você tem a força da legislação para ampará-lo ao pedir sua retirada. Soubemos de um operador que levava uma corrente na caminhonete de apoio e simplesmente retirava as cercas ele mesmo.

Se um erro é cometido na decolagem e não há uma cerca na cabeceira, o resultado muitas vezes é apenas um susto, mas se este erro acontece e há uma cerca, então as consequências são quase sempre catastróficas. Você realmente quer aceitar este risco?

E o que podemos dizer de condições meteorológicas variáveis?

Estas ainda pegam muitos, como se evidencia dos relatórios de acidente que falam de vento de cauda inesperado na decolagem. Um piloto agrícola treinado deveria estar sempre monitorando o vento ao longo do dia. Os “marcadores” que ele arranja geralmente darão a dica sobre a mudança das condições antes que elas sejam sentidas na pista. Raramente há alguma desculpa por ter sido supreendido. O piloto astuto que está situacionalmente consciente nunca será surpreendido por uma mudança de vento.

Houve muito trabalho e debate na produção deste boletim de segurança para aeronaves de asas fixas na Nova Zelândia.

Os padrões que são citados vieram de experiências amargas escritas com sangue. Como discutido acima, a aviação agrícola é uma profissão perigosa. Se as recomendações do boletim de segurança fossem seguidas, então praticamente todos os acidentes de decolagem seriam evitados. Então, quem é que está fazendo a profissão ser perigosa?

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Enviado por Ernesto Franzen Um avião alemão Fieseler Storch da Segunda Guerra, registrado como OE-ADS e adaptado para pulverização aérea na Áustria, fotografado no Aeroporto de Stuttgart em 1965.

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Dia de campo em LEM, com a aeronave Ipanema 203 CAVOK Aviação, em parceria com a Embraer, participou do Dia de Campo com a nova aeronave agrícola, Ipanema 203, na cidade de Luís Eduardo Magalhães (BA) Foi realizado com sucesso a apresentação da aeronave Ipanema 203, no Dia de Campo ocorrido nos dias 04 e 05 de setembro, na cidade de Luís Eduardo Magalhães, BA.

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Dia de Campo em Luís Eduardo Magalhães: W. Rangel de Sá, diretor da Cavok Aviação. Ipanema 203, aeronave financiada pelo FINAME-PSI do BNDES!

Estiveram presentes diversos pilotos e produtores rurais da região, quando na oportunidade foram feitos vários voos locais de demonstração, com a participação direta dos pilotos presentes ao Evento.

A nova aeronave Ipanema 203 já possui diversos pedidos encomendados para a próxima safra!

W. Rangel de Sá, (diretor da Cavok Aviação e representante comercial para venda do Ipanema, com o pessoal da Embraer e alguns pilotos que voaram o Ipanema 203

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O novo Ipanema EMB-203 por Bill Lavender O Ipanema entrou em produção como o EMB-200 em 1972, com 49 aviões construídos. Em 1973, o EMB-200A com hélice de passo variável foi introduzido e 24 unidades construídas. Em 1974, a terceira versão, o EMB-201, foi lançado com um hopper maior, motor mais potente e rodas maiores, e 203 foram construídos. Três anos depois, em 1977, o EMB-201A se tornou o Ipanema mais numeroso com 401 unidades construídas. Ele tinha uma nova asa e um sistema de combustível melhorado. Os últimos modelos desta série ganharam uma cabine revisada com um novo painel e muflas de escapamento. Este modelo liderou a frota até 1991, quando o EMB-202 chegou ao mercado, com 397 unidades. Este modelo tinha um hopper maior e, mais tarde na produção desta série, ganhou winglets. Em 2004, o atual EMB-202A foi introduzido com sua capacidade de usar etanol como combustível e 261 foram construídos, em um total de 1.360 Ipanemas construídos em 43 anos.

Em 2015, o modificado e melhorado Ipanema EMB-203 foi homologado.

Ele tinha surgido como uma ideia na Embraer em abril de 2010, e após dois anos, em maio de 2012, o EMB-203 fez seu primeiro voo. A Embraer declara que o EMB-203 tem um aumento de 15% de produtividade sobre seu predecessor, o EMB-202A. Antes de fazer o EMB-203, a Embraer perguntou a seus clientes o que era mais importante para eles em um avião agrícola. Os resultados daquela pesquisa estão no gráfico adjacente. A partir desta informação, o novo EMB-203 se tornou

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a resposta, com muitas mudanças que criaram um avião diferente.

Aumento da envergadura da asa.

Pesquisas - Solicitações de campo As principais mudanças na aeronave foram aerodinâmicas na sua maioria.

Cada superfície sustentadora da aeronave foi aumentada ou alterada no formato. O conceito da engenharia foi o de melhorar o desempenho da aeronave sem aumentar a potência, reduzindo os custos operacionais. Estes esforços aumentaram o peso máximo da aeronave de 1.800 kg para 1.900 kg. Quando testado em voo na mesma configuração e com o mesmo peso total, em um voo em formação com um Ipanema EMB-202, o EMB-203 apresentou uma velocidade aerodinâmica verdadeira (VAV) maior, bem como uma melhor razão de subida.

Houve um aumento de 31% no tamanho do estabilizador vertical e do leme. Isto dá ao piloto maior autoridade no controle longitudinal, aumentando a estabilidade durante decolagens e pousos, além de ajudar nas curvas de procedimento de retorno à lavoura.

Empenagem vertical O estabilizador horizontal foi aumentado em 20%. Isto ajuda na estabilidade geral da aeronave.

As mudanças aerodinâmicas começaram quando o diedro da asa do Ipanema foi reduzido de 7° para 5° no novo EMB203. Isto reposicionou a aeronave em voo para dar ao piloto melhor visibilidade lateral e tornou o avião mais manobrável.

Empenagem horizontal

Aumento da envergadura da asa.

A envergadura da asa ganhou mais 3,27 metros, o que aumentou sua área em 20%, resultando em uma maior largura da faixa de deposição e aumento de produtividade.

A área dos ailerons foi aumentada em significativos 40%, melhorando a razão de rolamento do EMB-203.

Este aumento veio compensar a maior envergadura da asa.

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sob a asa e montado no motor, reduzindo o arrasto aerodinâmico. O hopper foi aumentado de 900 para 1.050 litros. A carenagem do motor foi completamente redesenhada melhorando o fluxo de ar sobre a fuselagem. Um novo berço para o motor Lycoming IO-540 foi projetado, melhorando a aerodinâmica da aeronave e uma nova hélice Hartzell de três pás e 86 polegadas substitui a de 84 polegadas anterior. Além disso, o cliente pode escolher seu sistema agrícola, Travicar ou Zanoni.

Aileron Os winglets do Ipanema EMB-203 são de um desenho completamente novo. Com a ajuda do Departamento de Engenharia Aeronáutica, o ângulo de incidência e o formato dos winglets foram mudados para melhorar o comportamento em decolagens e pousos com ventos de través, além de reduzir os vórtices de pontas de asa.

Análise CFD - sub-contrato EESC-USP Um gráfico interessante criado pela Embraer é o da razão de subida melhorada do EMB-203 comparada com a do EMB202A..

Três vistas O EMB-203 tem um painel de instrumentos reconfigurado que dá mais espaço ao piloto para movimentar o manche e mais facilidade na leitura dos instrumentos. O painel foi atualizado para incluir o GPS Ag-Nav Guia, instrumentos de motor Electronics International ou o monitor de Gerenciamento de Dados do Motor (Engine Data Management -EDM) MVP-50 da Electronics International, além de outros instrumentos modernos.

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Junto com as alterações principais na célula do Ipanema mencionadas acima, na forma do novo EMB-203, vieram muitas outras mudanças. Por exemplo, os pontos de montagem das asas e dos estabilizadores vertical e horizontal foram reforçados. A ergonomia da cabine foi melhorada, aumentando seu tamanho e visibilidade. Os pedais do leme foram inclinados 14° para a frente, dando mais espaço para as pernas do piloto. O ar condicionado foi removido do pilone

esta tendência ao longo dos anos, muitas vezes aumentando a potência para compensar o aumento do arrasto de suas células.

Ergonomia / segurança - Pedais

Ar condicionado

Desde os dias do Stearman, quando os operadores trocavam o motor radial de 220 HP original, primeiro por um de 300 HP, depois pelo P&W R-985 de 450 HP e finalmente pelo P&W R-1340 de 600 HP, tem sido mais fácil aumentar a potência do que melhorar a aerodinâmica de uma aeronave. Uma versão do Stearman teve a célula alterada e um motor R-1820 Cyclone Wright de 1.200 HP instalado!

Os fabricantes de aeronaves tem seguido

Hoje, a potência custa caro, tanto em custo de combustível como de aquisição.

A Embraer enfrentou este problema e ao invés de aumentar a potência do seu popular EMB-202A, melhorou a célula para criar o novo EMB-203. AgAir Update foi convidado a voar esta aeronave tão breve quanto possível. Quando isso acontecer, os detalhes estarão em uma edição futura.

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