agairupdate.com Edição em português MAIO 2014
PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA
Agroasa, S.A. testa o padrão de pulverização do Piper Brave A Excursão Sul-Africana 2014 de AgAir Update A primeira parada da viagem, a Lugbespuiting de Johnie Smith
Air Tractor continua a oferecer o Fundo SOAR de bolsas de estudos Um fundo de assistência a educação universitária
Operações de aplicação aérea estão acelerando com as portas Schweiss Velocidade é essencial quando se trata de operações agrícolas com aplicações aéreas precisas
A História não está apenas sendo feita, está sendo voada. O lendário Thrush 510P estabelece o padrão para baixa manutenção, grande manobrabilidade e o maior desempenho em sua classe. Isso porque o 510P motorizado pela Pratt & Whitney vem continuamente evoluindo para tirar vantagem das mais avançadas tecnologias. De monitoramento do motor digital pelo MVP até a avançada proteção contra colisões com fios, o 510P é projetado e construído para trabalhar tão duro quanto você – e, como todo Thrush, render a produtividade, segurança e valor superiores que você se acostumou a esperar do mais inovador fabricante no mercado. Descubra como o histórico Thrush 510P pode levar sua empresa para o futuro. Visite-nos on-line, ou ligue para Jim Cable em 62-3316-0000.
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keep turning...nesta edição agairupdate.com | Edição em português | Maio 2014
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Agroasa, S.A. testa o padrão de pulverização do Piper Brave Visita técnica a Argentina
Lane Aviation entrega AT-802 para Arábia Saudita A Excursão Sul-Africana 2014 de AgAir Update A primeira parada da viagem, a Lugbespuiting de Johnie Smith
Air Tractor continua a oferecer o Fundo SOAR de bolsas de estudos Um fundo de assistência a educação universitária
Lane entrega dois AT-502B para o Panamá Desempenho da bateria e motores à turbina Todos os aviões incluem uma bateria/voltímetro como parte de
Operações de aplicação aérea estão acelerando com as portas Schweiss Velocidade é essencial quando se trata de operações agrícolas com aplicações aéreas precisas.
06 Papa de cabine 14 Volare 18 Em minha opinião 32 Ponto de vista ambiental Na capa e nesta página: Visita técnica a Argentina e testes feitos para obter melhores resultados com baixos volumes usando equipamento convencional . O artigo na página 10.
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instrumentação básica da cabine.
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PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA
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EDITOR: Bill Lavender bill@agairupdate.com REDATOR: Graham Lavender editor@agairupdate.com CONTABILIDAD: Sandy Lavender accounting@agairupdate.com ADMINISTRAÇÃO: Casey Armstrong casey@agairupdate.com PUBLICIDADE: Ernie Eggler—ernie@agairupdate.com Michael Conner—michael@agairupdate.com PRODUÇÃO: Deborah Freeman aau@agairupdate.com CIRCULACIÓN: Brittni White subs@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUYENTES: Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com EL REPRESENTANTES SUDAMERICANO: Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Walt Jazun - walt@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatx.com
Direitos Autoriais 2014 AgAir Update mantém todos os direitos para a reprodução de qualquer material apresentado, incluindo mas não limitado a artigos, fotografias, e-mails e mensagens. Todos os materiais continuam a ter os direitos de autoria para AgAir Update. Nenhuma parte desta publicação pode ser reproduzida, em parte ou na totalidade, sem o consentimento por escrito do editor. O editorial publicado não necessariamente reflete as opiniões do editor. Acredita-se que o conteúdo dentro do AgAir Update seja verdadeiro e preciso e a editora não assume responsabilidade por quaisquer erros ou omissões. Editoriais manuscritos não solicitados e fotos são bem-vindas e incentivadas. Nós não somos responsáveis por algum retorno a menos que os registros sejam acompanhados de um envelope selado e auto-endereçado. O prazo da publicidade é às 12 horas, no 1 º dia do mês anterior ao da sua publicação. AgAir Update (ISSN 1081-6496) Publicada mensalmente por AgAir Update, LLC, Myrtle Field Road, Perry, GA 31069, por US$ 39 por um ano nos EUA; assinaturas internacionais custam US$ 39 por ano. Postagem periódica paga em Springfield, MO e outras agências de correio. Correio: Envie mudanças de endereços para P.O. Box 850, Perry, GA 31069. AgAir Update, uma publicação ganhadora de vários prêmios, é um jornal tablóide de 12,25 pol. de altura por 9,5 pol. de largura em um formato de 4 colunas de 2,25 pol. Valores por contrato disponíveis a pedido.
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papo de cabine
João Reichert da Aeropel e eu relembrando vários anos de amizade no congresso da SNA em Cachoeira do Sul, em 2013
Pesquisas: elas são representativas?
Nos últimos anos, AgAir Update tem incluído uma pergunta de pesquisa em muitos dos seus boletins eEdition semanais enviados por e-mail. As respostas a estas perguntas tem sido muito boas no geral, com indicações interessantes. Passei um tempo analisando algumas delas e decidi resumir alguns dos resultados no editorial deste mês. Uma coisa que notei foi que o número médio de respostas para cada pergunta foi geralmente na faixa de 100 a 120. Para pesquisas eletrônicas, isso é considerado um número significativo, significando que são um reflexo preciso da nossa aviação. A primeira e a segunda pesquisas que eu vi foram quanto a filiação em associações de classe. Das 116 respostas, 106 (91,3%) diziam que estavam filiados a sua associação estadual. Da mesma forma, quando a pergunta era sobre quantos eram membros da NAAA, das 133 respostas, 117 (87,9%) disseram ser membros. Estes números são bons indicativos do nível de profissionalismo que nossa aviação atingiu, com a maioria sendo filiada a alguma associação de classe, pelo menos entre os leitores de AgAir Update. Outra pesquisa perguntava qual tipo de telefone celular era usado. Não surpreendentemente, o iPhone liderou as 113 respostas totais com 66 delas (58,4%), enquanto que o Android veio em segundo com 37 (32,7%), e os demais tipos de celulares no restante (8,9%). Esta informação pode ser valiosa para qualquer fornecedor de equipamento aeroagrícola que esteja pensando em desenvolver um aplicativo para smartphone. As próximas duas provavelmente poderiam ter iniciado muita discussão de hangar, só superadas pela pesquisa sobre como alijar uma carga ou pela de decolar com ou sem flapes: “como você pousa carregado” e “como você pousa vazio”. Para a questão “carregada” (sem piadas), das 140 respostas, 115 (82,1%) disseram que pousavam de pista quando carregados. Faz sentido. Sem dúvida, pousos três pontos ocorrem com velocidades mais baixas e são potencialmente mais seguros se você estiver sujeito a perder a reta ou precisar pousar curto.
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Porém, um erro de cálculo no arredondamento em um pouso três pontos carregado pode causar muito dano na aeronave. Obviamente, da segunda pergunta, sobre pousos vazios, percebe-se que pilotos agrícolas preferem pousar de pista, já que das 116 respostas, 72 (62%) diziam preferir pousar de pista mesmo vazio. Para mim, pousos de pista são mais fáceis do que os de três pontos. Sempre que avalio uma aeronave diferente e desconhecida para mim, eu pouso de pista. Tenho mais controle durante a fase do toque e posso arremeter mais facilmente, se necessário. Assim como pista e combustível, sustentação em um avião agrícola carregado nunca é demais. No passado, geradores de vórtices (VGs – “vortex generators”) eram considerados perfumaria. Hoje, estes dispositivos aumentadores de sustentação são razoavelmente bem aceitos pelos pilotos agrícolas. Dos 85 que responderam, 56 (65,8%) disseram que suas aeronaves estavam equipadas com VGs. Acho que não poderiam haver 56 pilotos errados, então os VGs devem fazer algo que ajuda o avião. Só cuide para não caminhar descalço pela asa nem arrastar a mangueira do abastecimento por eles. O voo agrícola é um voo essencialmente visual. Às vezes um translado pode colocar um piloto descuidado em uma saia justa ao entrar em condições IMC que exijam a capacidade de um piloto IFR com equipamento IFR. Dos 120 que responderam, 59 (49,1%) tinham CHT IFR. A pergunta não era se o piloto estava corrente com seu IFR. Essa é a questão chave. Ter um CHT IFR só te dá a habilidade de aprender a respeito de voo IFR real. Ele não tem relação com o voo agrícola. E o que é mais, o CHT IFR não ajuda muito se o avião não tiver equipamento IFR. A questão da habilitação IFR gerou mais duas pesquisas: “você tem um horizonte artifical em seu avião” e “você tem um rádio VHF em seu avião”. O horizonte artificial deveria ser equipamento padrão em aviões agrícolas. Não para se depender dele, mas para salvar o piloto de desorientação espacial em Cabina pagina 8
Air Tractor É assim que trabalhamos. Você tem um trabalho a fazer. Depois outro e mais outro. Nosso trabalho é construir um avião que faça seu trabalho com confiabilidade e eficiência. Um cavalo de batalha que dá conta do recado dia após dia. Um avião que faz sua empresa crescer e mantém você – e seus clientes – satisfeito. Então vamos a isso.
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correio de agair update Colômbia Espero que tudo esteja bem com você. Lemos na edição de março sobre o Archangel, e consideramos que este é um bom produto para nosso país. Gostaríamos de representar a IOMAX na Colômbia. Poderia fazer a gentileza de nos recomendar para os Howard? Obrigado! Atenciosamente, Mauricio Pinzon Bogota, Colombia Olá, meu amigo! É muito bom saber de você de novo. Espero que esteja tudo bem com você e sua família. Tudo está bem aqui; o terceiro neto está “no forno” para chegar em julho. Dá para acreditar que em maio fará 22 anos desde que eu visitei você em Bogotá? Aquela foi minha primeira viagem pela América Latina, excluindo o México. Estou encaminhando este e-mail para Mr. Lee Mortiz. Ele poderá ser seu contato na IOMAX. Tenho certeza que ele contatará você. Não hesite em me contatar se eu puder ajudar em algo.—Bill P.S. - Coincidentemente, eu por pouco deixarei de estar em Medellin amanhã, quarta-feira.
Fui convidado para o aniversário de 50 anos da empresa aeroagrícola Calima. Infelizmente, já tinha um compromisso na sexta-feira e não pude ir.—Bill
Boa tarde Bill, e com grande satisfaçao que escrevo essas palavras. Semana passada recebemos a ediçao de março e pude conferir a reportagem que fizeste sobre min e nossa empresa, tudo estava perfeito,como um sonho que tive anos atras sobre minha carreira,agradeço a voce por transmitir ao publico da aviaçao agricola um pouco de minha vida como piloto agricola,profissao que tenho imenso prazer em exercer. A nossa safra esta no final, e graças a Deus tudo tranquilho.Ceu azul e ventos de cauda. Fabio Severo (Jacare) RS, Brasil Perdoe meu Google Translator, por favor! Foi um grande prazer, meu amigo, visitar você e escrever sobre sua empresa. Ela faz pilotos agrícolas jovens e motivados a seguir sua tradição. Obrigado por permitir a Diego e eu visitá-la. Espero encontrá-lo novamente.—Bill
está por
acontecer 27 de Maio 2014 Dia Internacional do Aplicador Aéreo Junho 2014 Australia AAA Congresso Hobart, Tasmania, aerialag.com.au 5-6 de Junho 2014 SNA Congresso Cachoeira do Sul, RS www.aviacaoagricola.com 20-22 de Agosto 2014 Congresso Sindag Mercosul Foz do Iquaçu PR Brasil 8-11 de Dezembro 2014 NAAA Congresso e Exposição Louisville, KY Fone: 202-546-5722 information@agaviation.org www.agaviation.org
cabina nuvens ou nevoeiro se necessário. A ideia é ficar longe de condições IMC, mas como bem sabemos, as coisas nem sempre são assim. Para o horizonte artificial servir de alguma coisa, alguma prática no uso dele seria necessária, e em uma aeronave monoplace, voar sob capota seria uma violação da legislação aeronáutica pela falta de um piloto de segurança. E agora? Dos 65 que responderam, apenas 19 (29,2%) tinham um em sua aeronave. Quanto ao rádio VHF na aeronave, a pergunta da pesquisa era se o piloto se comunicava com outros pilotos em 123.45. Dos 99 que responderam, 59 (59,5%) usam um rádio VHF. Essa é uma boa prática, mesmo em condições visuais. Muita conversa distrai, mas se todos monitorarem a frequência, muita coisa boa pode acontecer. Talvez os pilotos agrícolas devessem ter sua própria frequência em comum; desse jeito, os pilotos da aviação geral não ficariam ouvindo e interferindo em nossa comunicação. Além disso, há outra frequência útil no VHF, 121,5, a frequência de emergência. No caso de um piloto se ver supreendido por um nevoeiro, subir através dele e se descobrir preso no topo, chamar o controle poderia ajudar.
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A última pergunta de pesquisa que eu estudei era “quanto você cobra por acre”. Estranhamente, foi a questão mais respondida de todas, com 150 respostas. Uma maioria de 35 (23,3%) cobrava US$ 8,00 por acre. Havia uma faixa de US$ 6,00 a US$ 10,00 ou mais que representava 22 a 26% das respostas. Menos de 1% cada cobravam US$ 3,00 ou US$ 4,00. As respostas não levavam em conta as vazões ou se a aplicação era de líquido ou de sólidos. Estes resultados são apenas uma generalização, mas demonstram o quanto nosso mercado anda cobrando. Acho que a informação advinda das pesquisas das eEditions de AgAir Update é muito reveladora. Quanto mais leitores participarem, mais precisa será a informação. Não hesite em reponde-las. São questões de escolha simples, e AgAir Update não tem como identificar quem responde. Até o mês que vem, Céu Azul e Ventos de Cauda... keep turning
o amarelao Se pensa no melhor...Então pensa em Air Tractor. O avião mais procurado, por quem entende de Aplicação Aérea.
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Agroasa, S.A. testa o padrão de pulverização do Piper Brave por Alan McCracken Recentemente tive o prazer de conhecer e trabalhar com Roberto Boggon da Agroasa, que administra uma frota de dois Piper Braves e um Pawnee, operando na região de Bahia Blanca, Argentina, onde o trigo e pastagens são as principais culturas. As aeronaves estão equipados com um sistema de pulverização convencional, utilizando bicos hidráulicos de jato cônico. Minha visita a Agroasa foi concluída com uma conferência e debate para os agricultores e agrônomos sobre como obter melhores resultados para a aplicação de fungicidas no trigo, seguido por um excelente churrasco. Eu também gostaria de expressar os meus agradecimentos ao Roberto e sua família pela maravilhosa hospitalidade e também ao engenheiro agrônomo Hugo G. Ochoa, Coordenador Técnico da Syngenta, por apoiar este evento que garante a correta aplicação de fungicidas da Syngenta. Os testes confirmaram que os bicos de jato cônico convencionais fornecem um excelente espectro de gotas e também são adequados para aplicações de fungicidas que utilizam volumes baixos de pulverização de quatro litros por hectare.
Visita técnica a Argentina e testes feitos para obter melhores resultados com baixos volumes usando equipamento convencional
Condições: temperatura 22°C, velocidade do vento de 3-5kph
umidade
relativa:
39%,
Uma série de testes foram realizados utilizando cartões sensíveis à água para recolher as gotas de pulverização com a análise realizada através do programa Argentina Stainmaster 1.2.7.
Pawnee A—D4-25/6lts/90° Resultados do teste com bicos de jato cônico convencional D425 inclinados para baixo em 90 graus.
Observações: distribuição muito boa das gotas sem a produção de gotas grandes.
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Pawnee B—D4-25/6lts/45° Resultados do teste com bico de jato cônico D4-25 inclinado para trás e para baixo em 45 graus.
Observações: Ao alterar o ângulo do bico, houve um aumento na quantidade de gotas maiores e também menor uniformidade.
Pawnee D—D4-25/4.3lts/180° Resultados do teste com bico de jato cônico D4-25 inclinado para trás em 180 graus.
Observações: um volume significativo das gotas coletadas [17%] eram de tamanho grande pela pouca dispersão do jato por estarem os bicos angulados para trás. Ideal para a aplicação de herbicidas, também com um percentual muito baixo de volume inferior a 150 microns.
Pawnee E—D3-25/4.5lts/150° Resultados do teste de distribuição de gotas de um bico padrão de jato cônico D3-25 inclinado para trás em 150 graus com 40 lbs/in² de pressão, aplicando 4,5 litros/hectare, instalado em um Piper Pawnee.
Observações: uniformidade muito boa de um bico hidráulico convencional sem gotas grandes.
Pawnee G — D4-45/20lts
Pawnee F—D3-25/4.3lts/90°
Resultados do teste de distribuição de gotas de um bico padrão de jato cônico D4-45 operado em 35 lbs/in² de pressão, aplicando 20 litros/hectare, instalados em um Piper Pawnee.
Resultados do teste de distribuição de gotas de um bico padrão de jato cônico D3-25 inclinado para baixo em 90 graus com 40 lbs/in² de pressão, aplicando 4,3 litros/hectare, instalado em um Piper Pawnee.
Observações: excelente cobertura com 67 gotas coletadas a partir de um volume de jato de apenas 4,3 litros/hectare. Boa uniformidade com muito poucas gotas grandes e 67 gotas/cm ². Note-se que alterando o ângulo do bico de 150 graus para 90 graus, aumentou a percentagem de gotas na categoria de tamanho de 150 e 200 microns para melhoria da penetração e cobertura.
Observações: para uma aplicação de 20 litros por hectare, este bico produz um excelente espectro estreito de gotas confirmando boa cobertura com um risco mínimo de deriva. Nota-se apenas 2% do volume de pulverização em gotas menores de 150 mícrons e apenas uma pequena percentagem acima de 550 microns, confirmando um bom desempenho para uma boa cobertura como mostrado no cartão de deposição.
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Marcelo Drescher, marcelodrescher@gmail.com Engenheiro Agrônomo Msc Especialista em Ergonomia Instrutor na Formação de Pilotos Agrícolas—Brasil
Volare
Voe-se com um barulho desses Não se pode negar que a prática democrática revela, no campo político, que o exercício do poder têm despertado uma série de instintos primitivos e comportamentos cujos efeitos têm sido catastróficos para muitos setores da sociedade. Num país onde a predominância do púbico sobre o privado possui raízes históricas, os riscos da incompetência potencializa os prejuízos do setor privado de forma exponencial. No Brasil assistimos a um colossal desfile de incompetência política que origina-
Que bico funcionará melhor para você?
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se, dentre outros, da incapacidade do eleito em dizer não a atividades, raciocínios e decisões que estejam acima do seu nível de conhecimento. Contudo, justifique-se que tal ato antes de ser taxado de insano é, no contexto político brasileiro, condição essencial à sobrevivência na batalha por cargos de
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maior relevância. Para galgar degraus na pirâmide do poder o indivíduo político necessita sublimar a honestidade e qualquer resquício de ética no exercício da missão para a qual foi, teoricamente, eleito. Acrescente-se a isso o fato de que o exercício da função produz um “estado de graça”, uma sensação de divina inspiração, que faz com que seu detentor, pobre de conhecimento e fraco de caráter, julgue-se capaz de lançar projetos e manifestos mesmo naquilo em que é irremediavelmente leigo e incompetente.
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A aviação agrícola têm sido uma das vítimas por favor, sejam flexíveis e esqueçam pela ganância e corrupção instalada desse exercício de incapacidade política. seus princípios morais e capacidades em nossa estrutura política. Será que Pessoas totalmente despreparadas e mal individuais. Definam tal competência não restam representantes políticos assessoradas, mas dotadas de poder e sob o ponto de vista de alguem que dignos de confiança e que possam ser com parcerias e interesses inconfessos, inobstante suas fraquezas intenta fazer fieis depositários de interesses claros e vêm produzindo e prometendo estragos de sua estada no poder um trampolim cientificamente defensáveis? Quero crer relevantes à prática aeroagrícola em para o sustento do restante de sua vida e, que sim. Intento a crença de que, em nosso país. Lastreados em argumentos talvez, deste modo atinjam o real motivo meio a essa balburdia, restem pessoas frágeis, fogem do debate técnico pois de algumas atitudes que preconizam o dignas e merecedoras do crédito que seus argumentos não resistem a qualquer fim da aviação agrícola no país embora lhes foi depositado. Enquanto isso, “voeembate lógico. Destituídos de qualquer liberem o uso de similar tecnologia se com um barulho desses”. princípio que não seja o atendimento terrestre. Estamos sendo alvo de um a quesitos pessoais fazem do seu cargo jogo escuso de interesses alimentado um instrumento à promoção de grupos em detrimento do interesse coletivo. Quando me refiro a interesse GE Aviation coletivo estou grafando o emprego da tecnologia em prol do aumento da produtividade agrícola. A aviação agrícola é atividade Os motores da série H80 da GE são construídos para durar, com materiais altamente tecnificada, capaz avançados e um robusto projeto de turbo-hélice. Combinando as mais de realizar a aplicação de recentes tecnologias com o o moderno projeto aerodinâmico 3D, estes grupos defensivos e fertilizantes, propulsores fornecem a melhor potência de decolagem, desempenho confiável dentre outras, com notável em dias quentes e os custos reduzidos exigidos pelo moderno aplicador aéreo. eficiência e precisão. Para experimentar a próxima geração de desempenho de motores, ligue: Possuímos equipes de trabalho completas e Greg Ryan Michal Ptacnik qualificadas, se comparadas Representante Comercial Representante Comercial Américas do Sul e do Norte Europa, África, Ásia e Austrália àquelas utilizadas pela 00xx1 954.292.5312 00xx 420.222.538.701 maioria dos aplicadores gregjames.ryan@ge.com michal.ptacnik@ge.com terrestres. Agimos de forma rápida, econômica e ambientalmente segura. Somos pioneiros na aplicação da tecnologia de DGPS. Enfim, tantas são as vantagens inerentes ao emprego de aviões na pulverização que nossos execradores, se submetidos a julgamento ímparcial, por certo seriam taxados de incompetentes ou restariam claras suas ignóbeis motivações. Entretanto, quem analisa o meio sabe que a incompetência já destruiu mais políticos que a desonestidade. Assim, resta-nos definir o que seja competência política. Não vou agora fazê-lo, mas peço Motor turbo-hélice GE série H80 a cada leitor que exercite a conceituação. Contudo,
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Scott Gunter, piloto de translado, embarca no AT-802 para a Arábia Saudita.
(E-D) David Schiller, Supervisor de Atendimento ao Cliente da Aramco, Grant Lane e Fouad A. Alhussain, Consultor Técnico para Manutenção de Aeronaves da Aramco. A Lane Aviation de Rosenberg, Texas, entregou um terceiro AT-802 para a Aramco, uma companhia de petróleo com sua própria unidadede de combate ao derramamento de óleo. A Aramco está situada em Houston com operações na Arábia Saudita. Scott Gunter, piloto profissional de traslado, voou o AT-802 até a Arábia Saudita partindo de Houston sem parada até as Bermudas. Em um momento, a velocidade de
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solo da aeronave era de 228 KNOTS em FL210 para a perna de oito horas e mais de 2.897 km. No dia seguinte, Gunter deixou as Bermudas em direção aos Açores em mais de 10 horas de vôo. Foram necessários aproximadamente 45 horas de vôo e 12.114 litros de combustível. A aeronave parte com 4.164 litros de combustível à bordo usando seu tanque de pulverização de 3.028 litros para um sistema de traslado. Ela é equipada com piloto automático e intrumentos de vôo IFR.
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em minha opinião
Apaixonado por aviação agrícola Recentemente, recebi uma ligação de um empresário que estava interessado em contratar um de meus ex-alunos de transição para turbinas. Depois que cada aluno completa o curso, escrevo uma avaliação detalhada do tempo que ele esteve comigo. Disse ao empresário interessado que eu verificaria a avaliação deste aluno e retornaria o contato logo após.
Acabou que sua avaliação estava na média, e por sua perícia na pilotagem, em uma escala de um a dez, ele teria um sete. Seus pontos fortes foram que ele se esforçou 100% no que tange a estudar e ajudar no aeródromo. Em minha avaliação, escrevi que ele era confiável, pontual, sóbrio (muito importante) e buscava fazer o seu melhor. Voar o avião é importante, mas os outros atributos são igualmente importantes – senão mais. Perícia com o GPS e curvas eficientes e SEGURAS vão ficar cada vez melhores com o tempo
Há uma arte nisto tudo!
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e a prática. Vimos muitos e muitos que eram “pilotos natos” no que tange a voar o avião, mas que ficavam devendo nos outros atributos que acabei de mencionar. Já falei antes em artigos anteriores, mas os alunos que mais me preocupam são os que são capazes de voar dobrando as asas do avião e que pensam que tem “corpo fechado”. Este piloto em particular, foco desta pequena dissertação, definitivamente não caía na categoria do “corpo fechado”. Ele tinha uma atitude madura a respeito do voo agrícola, estando mais preocupado em fazer um bom trabalho para o lavoureiro e em poder usar o avião de novo no dia seguinte. Ele me pareceu que estava realmente se esforçando em ser o melhor piloto agrícola que ele poderia ser. O empresário que me ligou disse que procurava por um piloto que fosse “apaixonado” pela aviação agrícola. Foi a primeira vez que ouvi um piloto agrícola ser descrito assim, e vou passar a usar esta expressão no futuro quando eu achar que ela se aplica a um aluno, seja de CAVAG ou de transição para turbina. Conclusão: meu ex-aluno, que espera pegar este emprego voando um turbina, é realmente um apaixonado pela aviação agrícola, e eu disse ao empresário que eu lhe daria uma chance, o que eu sinceramente espero que ele faça.
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A Excursão Sul-Africana 2014 de AgAir Update Parte Um por Bill Lavender Neste inverno passado (do hemisfério norte), AgAir Update fez uma excursão à África do Sul. Com a ajuda de um anfitrião espetacular, a Orsmond Aviation, pude visitar várias empresas aeroagrícolas sul-africanas em uma semana, bem como passar um final de semana me recuperando do jet lag em Bethlehem e ter um dia de descanso no meio da semana em Plettenberg Bay com Ret e Julie Orsmond. Depois de um voo direto de 15 horas de Atlanta a Johannesburg, os funcionários da Orsmond Aviation, Michael Posthumus e Bernard Seyfferd, me encontraram no aeroporto para me levar até a primeira
parada da viagem, a Lugbespuiting de Johnie Smith, cujo nome em afrikaans significa “pulverização aérea”. Na estrada, perto de Frankfort, Michael e Bernard trocaram com meu novo motorista, Theunis Corver. Viajamos mais um trecho curto e fomos recebidos na casa de Johnie para um braai, outra palavra afrikaans que significa um churrasco sulafricano. Lá, conheci a esposa e a família de Johnie, além de amigos. É claro, conversamos sobre aviação agrícola e tivemos uma refeição fabulosa. Depois, Johnie instruiu Theunis para me levar para um hotel local decorado em estilo safári, apropriadamente chamado “Siesta Guesthouse” (“Hospedaria da Sesta”). Sem que eu soubesse na hora, já que Johnie Smith
chegamos depois do pôrdo-sol, o hotel é uma reserva de leões, onde os animais andam livres e o hotel é cercado! Johnie Smith formou a Johnie Smith Lugbespuiting em 1995 com um Cessna Ag-Wagon. A base de operações fica em Frankfort, na província de Free State, a 5.200 pés acima do nível do mar. A empresa agora usa dois AT-502 com turbinas PT6A-34AG, um Cessna Ag-Wagon e um Cessana Ag-Truck, ambos com a conversão Bonair para o motor IO-550. Quatro pilotos os operam, incluindo Johnie Smith. Em Frankfort, a umidade do ar é muito baixa e praticamente some aos 22°C, causando a interrupção das aplicações em torno de 22-
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Com um tamanho médio de 1.000 hectares para as fazendas dos 50 a 80 clientes que a Johnie Smith Lugbespuiting tem, a maioria das aplicações são feitas a 30-40 litros por hectare. A safra começa em setembro com aplicações de herbicida no trigo. Depois, fungicidas são aplicados e, quando necessário, inseticidas são incluídos (piretróides para afídeos).
Johnie Smith e eu completamos um voo local no PA-12 que Johnie tem desde sua juventude.
23°C. Por causa disso, a operação na Johnie Smith começa às 4:30 e tipicamente termina às 10:00 da manhã. Às vezes se faz uma carga ou duas ao anoitecer, e se estiver nublado, as operações podem se estender. Mesmo com a alta altitude densidade, os AT-502 são operados com 1.200 pés/libras de torque e 2.000 rpm, que lhes dá uma velocidade aerodinâmica de 240 km/h (150 MPH). Os Air Tractor foram entregues com bicos CP, enquanto que os Cessnas tem bicos hidráulicos T-jet.
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A medida em que a safra avança, outras culturas são tratadas. As aplicações se dividem em 60% de milho, 25% de soja e 15% de batatas e girassol. Até seis aplicações podem ser feitas na batata, dependendo da chuva durante a safra. Todas as culturas geralmente recebem pelo menos uma aplicação terrestre feita pelo lavoureira no início da safra, a menos que tenha chovido muito ou o fazendeiro esteja ocupado plantando. Durante a safra do milho, geralmente se faz uma aplicação de uréia granulada, entre 50 e 80 kg/ha. O fertilizante é entregue em sacos de 500 kg, ou em sacos de 50 kg agrupados em um saco de 500 kg. O carregamento no avião é feito por chupim. Ao longo do verão sul-africano, Johnie Smith opera em oito pistas na região de Frankfort. Ele também tem mais oito pistas perto de Mpumalanga, uma província ao nordeste. Se o translado de uma destas pistas para a lavoura passa de oito quilômetros, uma taxa de translado é adicionada na fatura. A safra nas províncias de Free State e Mpumalanga termina em março com aplicações de herbicida 2,4-D no milho. Abril e
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maio são tempo de folga, quando se fazem as revisões de 100 horas e IAMs das aeronaves, assim como a manutenção do equipamento de solo. As empresas aeroagrícolas sul-africanas são obrigadas a seguir os TBO dos fabricantes dos motores. Junho a setembro são os meses de inverno, e as aplicações migram para o sul, para a região do Overberg na província
afetando (ou seria o whisky), então fomos cedo para a cama em uma noite de sábado. O dia seguinte prometia ser um dia de relaxamento e visitas com a família Orsmond. No mês que vem, a Parte 2 da Excursão Sul-Africana de AgAir Update continua com o que eu aprendi durante o final de semana sobre a tradicional Orsmond, que chegou a operar 54 aviões e hoje tem 30, e depois durante a semana, com a primeira parada na segunda-feira na Aerial Farming Service de Steve Bolt em Winterton, na província de KwaZulu, África do Sul.
Johnie Smith com um dos AT-502 da empresa.
de Western Cape. Nesta época, se faz combate a incêndios e pequenas aplicações em cereais. Para terminar o dia antes de seguir para Bethlehem, Johnie e eu voamos o PA-12 que ele tem desde sua juventude por uma hora, para ver a região. Eu não tinha perdido a mão para pousar este tipo de avião desde os dias que eu tinha um J-5, o precursor do PA-12. Theunis e eu nos despedimos de Johnie Smith, agradecendo pela camisa da Johnie Smith Lugbespuiting que me fará me divertir explicando aos amigos o que a palavra significa! Foram só algumas horas de viagem para o sul até Bethlehem, onde fica a base da Orsmond Aviation. Seu proprietário e fundador, Ret Orsmond, nos recebeu e rapidamente transferiu minha bagagem para seu carro para a curta viagem até Clarens, onde Ret e Julie moram. Ret e eu temos uma certa história. Eu o visitei na África do Sul há 18 anos, e ele “aguentou” uma reunião de Dia de Ação de Graças com minha família, em minha casa. Nós até viajamos uma vez para Cuba, com dois outros pilotos agrícolas. Foi bom colocar a conversa em dia e apreciar um whisky (Famous Grouse) a beira da piscina. A essas alturas, o jet lag estava realmente me
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Air Tractor continua a oferecer o Fundo SOAR de bolsas de estudos Iniciado em 2005, o Fundo SOAR está disponível para os filhos de pilotos que perderam a vida em acidentes de aplicação aérea com aeronaves Air Tractor.
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Um fundo de assistência a educação universitária está disponibilizado pela Air Tractor para filhos de pilotos que perderam a vida em acidentes de aplicação aérea envolvendo aeronaves Air Tractor ®. A Air Tractor, Inc. e revendedores Air Tractor criaram o Fundo Student Outreach and Assistance Resource (SOAR) como uma forma de ajudar os estudantes que aspiram ir a universidade a alcançar seus objetivos de ensino superior que não poderia ser possível sem uma ajuda financeira. O Fundo SOAR é financiado a partir do lucro sobre as vendas das baterias de reposição G-246AT da Air Tractor. “A Air Tractor criou este fundo há muitos anos como uma forma de ajudar as famílias dos pilotos que morreram em acidentes com aeronaves Air Tractor. Porque os membros das famílias desses pilotos podem não estar mais envolvidos no m e r c a d o de aviação agrícola, esperamos que a nossa “família” e os leitores da AgAir Update levem a informação sobre o Fundo SOAR até às esposas e filhos”, comentou Kristen Edwards , Vice-Presidente de Vendas da Air Tractor. O Fundo SOAR da Air Tractor fornece de US$ 1.000 à US$ 2.000 por ano (dependendo do número de candidatos) para auxilio no pagamento de universidades para estudantes qualificados que estão freqüentando universidades credenciadas e faculdades nos Estados Unidos, bem como para os estudantes universitários que estudam fora de os EUA. Mais informações podem ser obtidas no Fundo SOAR, bem como uma solicitação no site da Air Tractor http://www. airtractor.com/soar-fund
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Lane entrega dois AT-502B para o Panamá Em 16 de março de 2014 a Lane Aviation decolou dos EUA para entregar dois AT-502B para a Colono Agropecuário da Costa Rica. Porém, as entregas foram feitas no Aeroporto Enrique Malek em David, Panamá, onde a Colono abriu uma nova subsidiária aeroagrícola, a Colono Panamá, para apoiar seu comércio agropecuário lá. Depois que as aeronaves foram preparadas para o translado e a entrega na Lane Aviation de Rosenberg, Texas, Pat Kornegay e Grant Lane as levaram para Harlingen, Texas, para fazer a alfândega. Com uma troca de pilotos, Clyde Kornegay e Grant Lane decolaram da Sun Valley Dusting Company em San Benito, Texas, para sua primeira parada na Guatemala, antes de seguir para seu destino no Panamá. Estas aeronaves foram o 13o e o 14o AT-502B vendidos pela Lane Aviation para a Colono. O número 15, um AT-504, será entregue em maio. O voo de translado, com um pernoite na Guatemala, levou dois dias e 10,5 horas de tacógrafo, queimando 2.000 litros de combustível por aeronave, com a maior parte do voo feito a 11.500 pés MSL.
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Desempenho da bateria e motores à turbina por Chad Haring Consultor Sênior de Aviação da AlliedSignal Engines Todos os aviões incluem uma bateria/ voltímetro como parte de instrumentação básica da cabine. A maioria de nós consulta o voltímetro, pelo menos uma vez por ciclo operacional, para medir a voltagem da bateria antes de acionar o motor. Um ótimo hábito a ser desenvolvido em relação aos motores à turbina é uma consciência contínua do desempenho da bateria, não apenas antes, mas também durante a partida do motor.
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O TPE331 é um motor turboeixo. Esse esquema de eixo único, acompanhado de uma resposta imediata da manete e economia de combustível faz com que o TPE331 seja o motor escolhido em um número crescente de operações agrícolas. Em um motor de eixo único, compressor, turbina, hélice e todos os acessórios de acionamento do motor estão mecanicamente conectados. Durante o acionamento, o motor de partida trabalha bastante. A fonte de energia elétrica deve estar a altura dessa demanda, principalmente no início da partida, o tempo entre pressionar o botão de partida e aproximadamente 30% a 40% rpm.
Ao permanecer atento à queda de voltagem indicada e recuperação durante a fase inicial do ciclo de partida, o piloto desenvolve um ponto de referência para a resposta normal da bateria. Mais importante, uma resposta anormal da bateria pode ser identificada. Esta recomendação também é válida para aqueles que utilizam fontes externas de partida ou APU para acionamento. Estes dispositivos são úteis, mas não são imunes a problemas. Observe a voltagem indicada quando você pressiona o botão de partida. A voltagem indicada inicialmente cairá muito quando o motor de partida começa a girar o
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motor (a rotação inicial do motor cria a maior carga elétrica à que sua bateria está exposta). Conforme a aceleração se aproxima de cerca de rpm 20%, verifique o voltímetro novamente; a voltagem indicada deve ter visivelmente voltado para 24 volts. Durante a aceleração, o motor leva uma porcentagem continuamente crescente de carga até que, aproximando-se da marcha lenta, ele é totalmente auto-sustentável e o motor de partida desconecta.
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Mortes pela resistência ao plantio de transgênicos já podem totalizar milhões CHURCHVILLE, VA— O conflito global pela agricultura de ponta ficou ainda mais feio semana passada, quando ativistas “sem-terra” armados invadiram uma fazenda experimental de biotecnologia brasileira. Um ativista e um segurança morreram e oito outras pessoas ficaram feridas. Infelizmente, a luta pela moderna tecnologia agrícola já fez vítimas aos milhões. Novas tecnologias que poderiam salvar milhões de vidas todos os anos estão sendo deixadas sem uso por legisladores pressionados por ativistas, sob o pretexto de “fazer mais testes”. Durante a severa seca do sul da África de 2002, ativistas ambientais disseram aos governos locais que a comida americana enviada como socorro era “veneno” porque ela continha sementes geneticamente modificadas. Em pelo menos um país, a Zâmbia, o governo reteve alimentos enviados pelos EUA – apesar da morte por desnutrição de milhares nas vilas do interior. Estes alimentos foram depois liberados por uma multidão que dominou seus guardas armados. O Arroz Dourado, uma variedade de arroz geneticamente alterado para ser rico em betacaroteno, poderia fornecer vitamina A suficiente para prevenir milhões de casos de cegueira infantil e mortes em povos com dietas baseadas em arroz a cada ano, mas ainda não está disponível para os fazendeiros apesar de ter sido anunciado pelo jornal Science há quase oito anos atrás. Seu criador, Ingo Potrykus, do Instituto Federal de Tecnologia da Suíça, diz que seu arroz pode salvar milhões de vidas entre os pobres, sem nenhum risco para o
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ambiente, sem custo para os fazendeiros que venham a plantá-lo e sem beneficiar grandes corporações. Porém, o Greenpeace e outros grupos ambientais ardentemente se opõem a esta e a todas as outras sementes geneticamente modificadas. Potrykus diz que eles preferem que as pessoas morram a ser salvas por sementes de alta tecnologia. Países africanos negaram autorização para a importação de sementes de milho geneticamente alteradas que poderiam ter ajudado a superar a Striga asiática, uma invasora a qual infesta 40 milhões de hectares de lavouras africanas. O Centro Internacional para Aprimoramento do Milho e do Trigo teve de gastar mais 10 anos em cruzamentos convencionais para introduzir uma tolerância ao herbicida imazapyr em variedades africanas de milho. As novas sementes rendem confiavelmente quatro vezes mais milho, fornecendo segurança alimentar para fazendeiros que costumavam enfrentar a fome porque a Striga lhes tirava o sustento. O governo irlandês negou autorização para o plantio em teste de uma nova variedade transgênica de batata resistente ao fungo causador da mortífera praga da batata. Esta é a mesma praga que causou a Grande Fome da Batata no final da década de 1840, quando mais de um milhão de irlandeses morreram de fome e mais de um milhão foram forçados a deixar o país. Pesquisadores encontraram resistência ao fungo quase 50 anos atrás em uma variedade selvagem de batata, mas ela nunca tinha sido introduzida com sucesso em uma batata doméstica. Agora, três grandes universidades desenvolveram cada
uma tubérculos resistentes a praga – e o país que sofreu a fome da batata não autoriza o seu plantio. Como também não autorizam países africanos como o Burundi, os quais estão cada vez mais dependentes da batata. Um surto de uma cepa mais virulenta do fungo continua sem solução na Inglaterra. Quantas pessoas mais terão de morrer antes que esta mania retrógrada termine? Quantas mais crianças inocentes terão de ficar cegas até que os intermináveis testes do Arroz Dourado permitam que ele seja distribuído para as famílias que tanto necessitam dele? Quando irá o mundo se dar conta que o Greenpeace e o Fundo Mundial para a Vida Selvagem, apesar de toda sua pregação sobre as florestas tropicais, estão tentando fazer retroagir a civilização moderna e sua longa expectativa de vida com montes de células solares e geradores eólicos superfaturados. Eles fazem questão de não ver que sem a produtividade agrícola da Revolução Verde e da biotecnologia, os famintos logo derrubarão o resto das florestas do mundo para suas lavouras de baixa produtividade. DENNIS T. AVERY é um “fellow” sênior do Hudson Institute em Washington D.C., e é o Diretor do Centro para Assuntos Alimentares Globais (www.cgfi.org). Ele foi anteriormente um analista sênior do Departamento de Estado. ALEXA AVERY é Diretora de Pesquisas do Centro para Assuntos Alimentares Globais do Hudson Institute. Os leitores podem escrever para eles para Post Office Box 202,Churchville, VA 24421, USA.
Operações de aplicação aérea estão acelerando com as portas Schweiss Velocidade é essencial quando se trata de operações agrícolas com aplicações aéreas precisas; não só para os helicópteros e aeronaves a turbina com 140 mph zunindo sobre os campos, esquivandose de prédios e fios. Assim como nas corridas de NASCAR, quando é hora de reabastecer e recarregar os hoppers, alguns dos quais possuem 1.899 litros de produtos químicos, tempo é dinheiro. Para acelerar este processo, hangares tipo drive-through com abertura hidráulica remota ou porta tipo basculante em cada extremidade são uma combinação perfeita. Com esta configuração, um piloto agrícola pode taxiar diretamente
para o hangar sem sair da cabine, enquanto sua equipe faz a recarga. Em menos de três minutos, ele pode estar de volta ao ar e reabastecido com produtos sem desligar o motor. Já é passado os dias em que os aplicadores com aviões menores muitas vezes desembarcavam na estrada mais próxima para recarregar os seus pequenos tanques. O piloto agrícola de Air Tractor, Rich Sigurdson de Olivia, Minnesota, optou pela instalação das portas tipo basculante com Correias de Içamento/ Auto Trava Schweiss de 6m x 20m em cada extremidade do seu novo hangar de 18m x 24m.
Duas portas tipo basculante com Correias de Içamento/Auto Trava Schweiss de 6m x 20m neste hangar de aplicação aérea pode ser aberta e fechada rapidamente e trancada por controle remoto. Para estes operadores aéreos, tempo é dinheiro e as portas tipo basculante Schweiss economizam o seu tempo.
Rich Sigurdson optou pelas portas tipo basculante com Correias de Içamento/Auto Trava Schweiss para o seu hangar de 18m x 24m.
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Nas palavras de Sigurdson: “Essas portas de hangar Schweiss são fortes, livres de manutenção, silenciosas e totalmente confiáveis, independentemente do clima. O desenho tipo basculante é um vencedor em todos os sentidos quando você pensa em portas para um hangar. Eu também tinha uma porta de 18m por 12 anos no meu hangar principal sem um único problema. “ Reynolds Aerial Service, de propriedade de Paul e Kimberly Reynolds de Mansfield, Illinois, gasta 90 por cento do seu tempo usando helicópteros para pulverizar fungicidas em milho e soja. Os Reynolds também estão impressionados com a porta hidráulica de peça única Schweiss instalada em seu novo hangar tipo estábulo de 32m x 18m. Tem uma grande porta de 12m x 5m perfeitamente incorporada na parte frontal.
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“Precisávamos de uma porta grande para que pudéssemos facilmente colocar nossos helicópteros dentro sem ter que dobrar e desdobrar as barras de pulverização. Montamos nossos helicópteros em pequenos reboques para acesso rápido a este novo abrigo. A qualidade e o projeto de engenharia das portas Schweiss é realmente muito bom. A unidade de energia hidráulica funciona suave e com rapidez. O controle remoto para abertura e fechamento é conveniente. A porta é perfeita”, explicou Reynolds. Para mais informações sobre as portas de hangar tipo basculante e hidráulicas Schweiss, visite o website: www. schweissdoors.com
2007 Air Tractor AT-602, PT6A-60AG, 5,000 horas tiempo total avión, motor, hélice. “0” horas desde sección caliente, sistema GPS SATLOC M3, freno eléctico y abanico variable “Lane”. Listo para trabajar ......$485,000 2014 Air Tractor AT-502B, PT6A-34AG 750HP, Nuevo para entregar en Junio de 2014. Equipado con freno eléctrico y abanico variable “Lane”, sistema de riego de dos pulgadas con 44 boquilllas, aire acondicionado, horizonte artificial, radio comunicador Garmin, certificado de aeronavigabilidad de exportación. .......................................................................... $838,500 2000 Beechcraft Bonanza Turbohélice A36, 350 horas desde nuevo, Garmin 530/430, Piloto Automatico King, Motor-Turbohélice Rolls Royce de 450hp! Tanques de largo distancia. ¡Mas rápido que un Baron con 28 galones por hora de turbosina! Como nuevo ........................... $525,000 1982 Piper PA-18-150 Super Cub, 620 horas desde nuevo!!, Tela nueva, pintura nueva, micas nuevas, recién inspeccionado, GPS, Comm, Transponder. El PA-18 más nuevo y bonito en el mercado, ........$135,000
Este hangar de helicópteros que parece um grande e vermelho barracão em “estilo country” da Reynolds Aerial Service tem uma porta hidráulica Schweiss de 12m x 5m. Com sede em Illinois, os proprietários da Reynolds Aerial Service dizem que a grande porta lhes permite facilmente colocar os helicópteros no interior do prédio sem ter que dobrar e desdobrar as barras de pulverização. Os helicópteros são colocados em pequenos reboques para acesso rápido.
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