agairupdate.com Edição em português NOVEMBRO 2016
PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA
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Colocando mais comida na mesa. A aviação agrícola tem um papel vital no aumento do suprimento mundial de alimentos – e está na hora de mostrar os fatos. É por isso que estamos lançando a campanha Feeding the World – Alimentando o Mundo. É um programa pensado para tornar conhecido e apreciado o trabalho que pilotos agrícolas fazem com seus aviões para trazer mais comida para mais mesas, todos os dias. Nós que trabalhamos nisso sabemos – mas um planeta cada vez mais faminto simplesmente ignora. Não importa o que você voa, temos orgulho em apoiá-lo. Porque alimentar mais gente é uma causa pela qual vale a pena voar. Para mais informações sobre a campanha Feeding the World, ou para saber mais sobre nossos aviões, visite-nos on-line – ou ligue para Jim Cable, +55 (62) 3316-0000.
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Construa o melhor, para voar melhor.
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keep turning...nesta edição agairupdate.com | Edição em português | NOVEMBRO 2016
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Por dentro da AeroTech
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Lane/Aeroglobo se torna o 1º centro de treinamento autorizado e certificado pela Air Tractor no mundo
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P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 FAX: 478-352-0025 aau@agairupdate.com • agairupdate.com
A incrível história de sucesso da Aero Tech em face de uma quase tragédia
Empresa de Botucatu cumpriu todos os requisitos exigidos pela fabricante norte-americana para qualificação de pilotos e mecânicos
Atualização estatística da aviação agrícola e segurança na Nova Zelândia Desempenho na segurança
06 Papo de cabine 14 O voo na prática 16 Volare 18 Em minha opinião 22 Volo per veritas Na capa: A Aero Tech utiliza este tipo de hopper hidráulico para carregar produtos secos dentro do balde aplicador do helicóptero. Artigo na página 10.
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PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA
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EDITOR: Bill Lavender - bill@agairupdate.com REDATOR: Graham Lavender - editor@agairupdate.com CONTABILIDADE: Sandy Lavender - accounting@agairupdate.com ADMINISTRAÇÃO: Casey Armstrong - casey@agairupdate.com PUBLICIDADE: Ernie Eggler - ernie@agairupdate.com Michael Conner - michael@agairupdate.com PRODUÇÃO: Deborah Freeman - aau@agairupdate.com CIRCULAÇÃO: Melanie Woodley - melanie@agairupdate.com subs@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUINTES: Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com REPRESENTANTES SUL AMERICANOS: Victoria Blanc Chalking - victoria@agairupdate.com Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatexas.com
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papo de cabine
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Tomadores de decisões Me entristece saber de um acidente fatal com um piloto agrícola. Recentemente, um piloto agrícola brasileiro que eu conheci pessoalmente em uma de minhas visitas faleceu em um acidente. Ele não foi o primeiro piloto agrícola meu conhecido que morreu fazendo o que ele adorava: voando agrícola. Este ano nos EUA foi inusitadamente letal. Perdemos 13 pilotos agrícolas e a safra ainda não terminou. Na média, nossa aviação agrícola perde entre 5 e 7 pilotos por ano. Houve um ano excepcional em que não houve nenhuma morte. Porém, neste ano, ninguém parece ser capaz de determinar um denominador comum para tantas mortes. Sei que a NAAA, bem como a NAAREF (a Fundação para Pesquisa e Ensino da NAAA) e líderes do programa PAASS (o Sistema de Apoio ao Aplicador Aéreo Profissional) estão empenhados em descobrir as razões pelas quais nossa taxa de mortalidade aumentou apesar do nosso número total de acidentes ter diminuído. Recentemente li um um estudo conduzido pela New Zealand Agricultural Aviation Association (NZAAA) que analisou 10 anos de acidentes fatais em aeronaves agrícolas de asas fixas. O estudo agrupou os acidentes por tipos, como perda de controle, contato anormal com a pista, manejo no solo, pane em sistema/ componente e colisão com terreno/
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obstáculo. O estudo também separou os acidentes por horas voadas pelo piloto. Uma surpresa que surgiu no estudo foi que 52% dos acidentes envolviam pilotos agrícolas com mais de 10.000 horas de voo, enquanto que só 16% eram com pilotos agrícolas com menos de 2.000 horas. Felizmente, o estudo não parou por aí, mas continuou a analisar porque esta aparente anomalia aconteceu. A explicação fez sentido, dado que ao se separar os acidentes por categorias, se descobriu que os pilotos veteranos se acidentaram por motivos alheios ao seu controle, enquanto o contrário acontecia com os pilotos novatos. Você lerá mais sobre esta pesquisa muito interessante nesta edição de AgAir Update. Tire um tempo para entender os gráficos e as analogias feitas pelo estudo e raciocinar sobre como esta informação afeta a você. Operamos em um ambiente desafiador que pode tirar uma vida em um momento de descuido. Nós, como pilotos, podemos agir de maneira tão perigosa ou tão segura como quisermos. É preferível agir de forma segura e errar por excesso de precaução. O que você faz quando tem que tomar uma decisão: Voo por baixo deste fio? Reduzo a carga? Decolo do carregamento com vento de cauda ou taxio até a
cabeceira oposta para decolar com vento de proa? Há tantas decisões que nós pilotos agrícolas tomamos todos os dias e que podem determinar como o dia vai terminar. Às vezes você pode perguntar a si mesmo ao tomar estas decisões, “que diferença faz”? Geralmente as decisões se apresentam em cima da hora. Em quase todos os cenários, elas tem que ser tomadas rapidamente: voar mais hectares em um dia, ou terminar uma aplicação antes que o mau tempo chegue. Outras vezes, as decisões são ditadas por questões de mecânica. Por exemplo, deu queda excessiva no seu cheque de magnetos, ou a ITT está mais alta hoje do que o normal. Você se arrisca e continua, ou manda verificar o problema? Como tomadores de decisão, como pilotos agrícolas, é nosso dever voar da maneira mais segura possível. Isso é o que separa os profissionais dos aventureiros. Os profissionais ganham mais dinheiro e vivem mais. Até o mês que vem, Keep turning…
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AEROTECH por Graham Lavender Foi em 1990. Ted Stallings estava trabalhando com o seu AT-400 em um contrato de erradicação de mariposacigana como tinha feito inúmeras vezes desde que criou a Aero Tech. Naquela época, gafanhoto, mariposa-cigana, bicudodo-algodoeiro, praticamente qualquer tipo de erradicação era o principal trabalho da Aero Tech. O negócio estava em alta e Ted ia a frente voando baixo em formação com outro avião em um vale. “Ele disse que meu avião começou a desintegrar-se bem diante dos seus olhos. Primeiro uma parte da cauda, depois a asa e a próxima coisa que ele viu uma bola de fogo num penhasco do vale.” Ted recontou a história contada pelo piloto que estava voando atrás dele. De acordo com o relatório, incluindo as fotos, Ted Stallings não deveria ter sobrevivido a esse encontro mortal com uma linha de transmissão. Mas depois disso, ele reconstruiu seu negócio e o aumentou substancialmente. Pode se dizer que a Aero Tech teve o seu começo no início da década de 60, quando
Os Air Tractor AT-802 alinhados para mais um dia de trabalho de aplicação aérea de polpa úmida no incêndio do Canyon de Santiago em Corona, Califórnia.
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o pai de Ted, Chuck Stallings, começou sua empresa de aplicação aérea modificando um Super Cub em Bovina, Texas. Chuck Stallings aplicava principalmente na agricultura intensiva e gradualmente foi substituindo o Cub por Pawnees. No seu auge, Chuck Stallings estava operando seis Pawnees. Ted nasceu na aviação agrícola. Voando ainda criança (quando tinha 11 anos para ser exato), Ted pulverizou seu primeiro campo aos 14 anos em um PA-11. Ted competiu no Campeonato Internacional de Acrobacia Aérea aos 16 como aluno ficando em 3º lugar na categoria Esporte. Obviamente, um piloto agrícola nato, Ted comprou o negócio do seu pai, em meados da década de 80 e criou o Ted’s Spraying Service. Ted vendeu o negócio e mudou-se para Clovis, Novo México. Em 1988, fundou a Aero Tech, pouco antes de seu acidente. Desde o início do seu negócio, Ted tinhase tornado muito bom na aquisição de contratos com o governo. Tanto que o
Cameron, Chuck e Ted Stallings. Chuck tem 87 anos e ainda gosta de ir ao escritório diariamente.
Ted e sua esposa Patti, no vilarejo de Seldovia, Alasca onde está a base de operações da Aero Tech naquele estado.
seu principal negócio era a erradicação de pragas para o governo federal. Enquanto a Aero Tech estava prosperando, Ted Stallings encontrou-se em um precipício quase impossível de vencer. O resultado do seu acidente foi um ano e três meses de permanência no hospital. A Aero Tech sofreu durante a sua ausência, e uma vez quase recuperado, Ted reconstruiu sua empresa do zero. A AeroTech tornou-se um revendedor Thrush e começou a buscar os contratos com o governo em ritmo acelerado. Dois Thrush transformaram-se em quatro, mas a parte de combate aéreo a incêndios da Aero Tech pedia por aviões maiores com mais espaço de carga. A Aero Tech comprou seu primeiro AT-802 em 1994 e hoje opera sete AT-802. Os AT-802 trabalham com motores PT6A-67 da Pratt & Whitney e são todos de um assento com exceção de um biplace. Os AT-802 utilizam Satloc M3 ou G4 com bicos CP-11. A Aero Tech tem planos para adquirir outro AT802 em um futuro próximo. OS AT-802 da Aero Tech são enviados para 48 estados e Alasca. Cerca de cinco anos atrás, Ted e sua esposa Patty compraram uma hospedaria para pesca em Seldovia, Alasca. Ted vinha conduzindo operações neste estado desde 1988 e era natural a expansão do negócio da Aero Tech neste estado.
Aliás, enquanto estava em um contrato de combate a incêndio no Alasca, Ted Stallings adquiriu o título de pilotar o primeiro AT802 sobre o Círculo Polar Ártico. Ele diz: “Foi apenas coincidência. Eu estava no avião e outro AT-802 estava ao meu lado. Eu só estava indo um pouco mais rápido.” Durante a expansão contínua da Aero Tech, a aquisição de contratos com o governo requer um portfólio diversificado de equipamentos. Helicópteros foram adicionados à frota depois de uma redução nos contratos de combate aos mosquitos em Houston, Texas, e têm servido como um bem indispensável no trabalho da Aero
Tech. Captura de animais, erradicação, combate aéreo a incêndio e táxi aéreo são apenas alguns dos serviços oferecidos pela Aero Tech. Sua frota de helicópteros inclui dois Bell 212 Bell, um Bell 407 (que está equipado para aplicações de líquidos), um Bell 412 e um MD-530, também equipado para aplicações aéreas. O Bell 412 foi usado nas filmagens de “San Andreas”, um recente sucesso de Hollywood. Além da frota de helicópteros e AT-802, a base do Alasca é também a base do anfíbio a turbina DeHavilland Beaver e do Pilatus Porter PC6-H4, ambos utilizados para operações de pessoal, de carga e táxi aéreo.
1. Cameron coordenando com a equipe de terra para a próxima recarga de semente no auxilio ao incêndio de White Water/Baldy. 2. O Bell 407 pulverizando Tamarix para a BLM no novo México. 3. OS AT-802 da Aero tech esperando na chuva em Springerville, Arizona, perto do Apache Sitgreaves National Forest onde sementes foram dispersas em 33.000 hectares depois do incêndio do Bear Wallow Wilderness. 4. O AT-802 da Aero Tech aplicando polpa úmida na Califórnia no incêndio de Gap. 5. Aero Tech utiliza o sistema de guia TracMap da Nova Zelândia. A Aero Tech acredita que as unidades são compactas e fáceis de usar. 6. O 407 trabalha muito bem no combate a incêndios. Tem capacidade para 871 litros e oferece uma largura grande de faixa. 7. Aero Tech desenvolveu esse hopper de aço para carregar produtos secos. É operado hidraulicamente, oferece tempo de resposta rápido e um nível extra de segurança quando combinado com wingman automático. 8. Bell 407 da Aero Tech aplicando Tamarix no Novo México. 9. Recarregando outra carga de sementes para regeneração após o incêndio de Wallow nos arredores de Springerville, Arizona.
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Assim como Ted nasceu e foi criado na aplicação aérea, o filho de Ted, Cameron, continua a tradição como piloto da terceira geração. Como vice-presidente e piloto chefe da Aero Tech, Cameron começou a carregar aviões e helicópteros quando ainda criança. Ele solou aos 16 anos e obteve o seu certificado de piloto privado aos 17. Ele acrescentou sua habilitação para helicópteros aos 18 anos e obteve o seu certificado de piloto comercial aos 19.
Os AT-802 da Aero Tech ao final de um longo dia de trabalho aplicando polpa úmida no incêndio de Jesuita em Santa Bárbara, Califórnia. A Aero Tech foi pioneira em aplicação aérea de polpa úmida no seu primeiro projeto em Los Alamos, Novo México em seu esforço em proteger o Lantal Labs no incêndio de Cerro Grande.
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Cameron começou cedo sua instrução em helicópteros, graduandose em levantamento da vida selvagem para a Aero Tech em 2008. Cameron ganhou sua licença para combate aéreo a incêndios em helicópteros em 2012. Cameron tem os olhos postos no futuro e pretende continuar a tradição de expansão do negócio da família. A incrível história de sucesso da Aero Tech em face de uma quase tragédia resultou na expansão de suas operações nos dias de hoje. A Aero Tech emprega 14 pessoas, além de oito pilotos de asa fixa e oito pilotos de helicóptero, por contrato. A sede de alto nível da empresa em Clovis, Novo México é uma prova de que, mesmo em face da adversidade, contratempos são superados e o trabalho duro prevalece.
O AT-802 da Aero Tech indo para a área de carregamento no Arizona durante o incêndio do Wallow.
IPANEMA 203 - O AVIÃO DE CONFIANÇA DA AGRICULTURA BRASILEIRA.
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Tracy Thurman thurmantracyt@yahoo.com
o voo na prática
Tirando leite de pedra A previsão do tempo foi 100% de chance de muito calor e 50% de chance de tempo miserável. Os primeiros trabalhos foram feitos ao entardecer com o sol ainda maltratando o Vale Central. Era como se o velho sol estivesse ressentido. Mesmo nas últimas horas do dia, ele implacavelmente queimava a nossa parte do planeta. Meu amor juvenil pelo verão morreu e eu esperava ansioso por desfrutar de uma estação mais civilizada: o outono. Nossos aviões estão trabalhando duro, fazendo o seu melhor para superar o clima inclemente. Nós esprememos cada gota da mágica que um Thrush tem para oferecer. Tenho que admitir que eu entro no negativo uma vez ou outra. Tirar um avião da
pista, pendurado no efeito solo nunca poderá ser considerado uma maneira eficiente de voar. Esse foi um daqueles trabalhos que te fazem lembrar a prudente lição de não sobrecarregar. Eu tinha acabado de decolar de uma pista de saibro. O avião se esforçou para tomar velocidade e subir. Segurei firme o manche, sentindo as asas enterrando seus geradores de vórtice na beira do precipício e mantendo-se. O outro piloto aterrissou logo depois que eu decolei e quando eu consegui que o velho pássaro fizesse uma curva suave à direita em direção ao campo, voei através do que sobrou dos seus vórtices. O avião balançou e subiu por um
momento. Em um piscar de olhos, senti o manche afrouxar e vi que os preciosos pés de altitude que havia conseguido poderiam desaparecer. Eu já tinha tudo para frente, mas coloquei as manetes no esbarro. Felizmente, tenho um anjo ou dois que devem ser pilotos muito bons porque mais uma vez fui salvo de me esborrachar em um campo de algodão. Alcancei ar limpo e, finalmente, aproei o vento. A aeronave subiu lentamente e gradualmente ganhou velocidade quando cheguei ao campo que seria trabalhado. Fazer balões largos, enquanto me esforçava em manter a bola no centro nessas primeiras passagens me tomou um tempo enorme, enquanto aumentava
Esperando pelos próximos
70
anos
servindo a você
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o estresse e a fadiga. Que jeito de começar uma noite longa de trabalho. Eu cheguei à conclusão de que o velho ranzinza que me ensinou o básico deste trabalho estava certo quando disse para manter um pouco de desempenho extra no bolso quando se calcula cargas. Se você carrega no máximo o avião, você não tem espaço de manobra se precisar. Nós todos sabemos que quando a necessidade chega, é para já. Não tem muito tempo para pensar. Carregar o avião no seu máximo é receita para o desastre. Mais cedo ou mais tarde, ele te pega. Não tenho nenhum problema em fazer um trabalho que seria de três cargas em quatro quando as condições exigem. De fato, percebi que poupa tempo se o campo está próximo. E também poupa uma grande quantidade de estresse para o piloto e para o avião. Todos nós temos esse pensamento enraizado de que é possível fazer o trabalho com menos carregamento possível. Muitas vezes nós nos propusemos a cortar tudo sem muito espaço em caso de erro. Eu quero decolar com espaço de sobra e
alguma potência de reserva, transportar material suficiente para não terminar antes do tempo, mas que eu seja capaz de atravessar o campo e fazer o balão para a próxima passagem com tempo e espaço razoáveis. Este trabalho, tal como é, já é suficientemente exigente. Quando você está lutando por cada pé de altitude e cada nó de velocidade, este passa a ser um trabalho muito duro. Nem sempre é possível, mas quando a linha entre a parte inferior do avião e o chão é muito fina, eu acho que vale a pena considerar. Todos nós “tiramos leite de pedra”. Dar a partida na aeronave para ganhar um ou dois segundos, apressando os balões para que possamos começar o trabalho seguinte e assim por diante. Dê uma olhada na cópia impressa do seu GPS para ver como as suas bordas são irregulares. Aposto que você vai ter lacunas grandes o suficiente para acomodar um gato. Para não mencionar que você está sobrecarregando a si mesmo e o seu trabalho sem necessidade. Tudo que precisa é uma passagem mal feita que você tem que abandonar, circular e alinhar novamente, para jogar pela janela
o pouco tempo que você ganhou. Dê-se espaço suficiente para fazer um bom balão sem ter que checar a barra de luzes em uma curva instável. Parece que “tiramos leite de pedra” nas nossas vidas com frequência também. Temos muita coisa acontecendo e quando a safra está em pleno andamento a programação fica apertada. Há coisas que precisam ser feitas em casa, coisas de rua, eventos para participar e tudo aquilo que exige nosso tempo e energia. É fácil se “enroscar” nesses momentos e difícil de desatar os nós. Mantenha-se focado e não deixe a sua mente vagar nas coisas triviais da vida. A queda te espera na próxima esquina. Seja paciente até ter uma folga no seu horário. Assim como o avião, não se deixe ficar atrás da curva de potência. Voe bem e esteja seguro. Nota do editor: Tracy Thurman tocou em uma tecla importante que a AgAir Update vem sustentado durante décadas: é melhor fazer uma carga extra por dia do que sobrecarregar por um “pequeno desempenho extra no seu bolso”.
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Marcelo Drescher, marcelodrescher@gmail.com Engenheiro Agrônomo Msc Especialista em Ergonomia Instrutor na Formação de Pilotos Agrícolas—Brasil
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Precisamos mudar posturas e arrumar a nossa casa Soa muito mal a expressão “grande maioria”, quando alguém intenta destacar que quase a totalidade de um grupo incluise num determinado evento. Maioria é apenas a maioria, ou seja, a maior parte de um grupo. Não existe nem grande nem pequena maioria! Talvez o uso corriqueiro das meias verdades leve pessoas acostumadas a proferir declarações que incluem
alguns elementos verídicos e outros tantos enganosos a necessitar de tal ênfase (praticar uma redundância)
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quando falam de algo que, para elas, é uma “grande verdade”. Não existe nem grande e muito menos pequena verdade, pois ela é uma só. Estabelecer relações que se comportam como se fosse um “jogo de pontos”, nas quais uma verdade vale dois pontos, a meia verdade um e a mentira meio, é postura temerária. O grande problema é que nas relações pessoais nem sempre quem fala a verdade colhe a confiança alheia, porque
muitos se sentem incomodados com ela. nossa expansão. Todavia, para tanto, Alguém mal vestido não intenta ouvir necessitamos colocar uma certa ordem isso quando pergunta “Como estou ?”. na casa. Eliminar problemas internos, Quando interpelados a respeito de nosso implementando rotinas que permitam estado, embora possamos estar com uma progressiva depuração do setor problemas, respondemos “tudo bem”. e a padronização de procedimentos Desta forma, as interações baseiam-se é atitude inteligente e necessária. em inverdades ou mentiras piedosas. Tratar a situação como perseguição, Aceitamos isso de bom grado. incompetência governamental, crise política, descaso, imoralidade ou Porém, nas atividades profissionais corrupção, não vai resolver nossos existe espaço para tal postura? Penso problemas. Temos que voltar os olhos ao que não. Sabemos todos da falácia dos volumes aplicados por hectare (a taxa de aplicação, erroneamente chamada de vazão). Criamos um “monstro” quando, historicamente, passamos a justificar valores cobrados em função da vazão aplicada, como se maior quantidade de água tivesse relação direta com o aumento da eficiência de uma pulverização. Hoje, este é um dos grandes raciocínios enganosos (destinado à persuasão) da nossa aviação. Grande motivo às práticas que nada contribuem ao desenvolvimento de uma relação de confiança na interação empresacliente, entre a atividade aeroagrícola (enquanto setor da economia) e o agricultor e, por pior, entre as empresas de aviação agrícola. As dificuldades que enfrentamos atualmente, resultado da pressão de outros segmentos sobre autoridades, legisladores, opinião pública e imprensa, exigem nossa ação. Intentar que os demais setores da sociedade nos tratem com H75 H80 H85 distinção determina muito mais do que discursos ou manifestações indignadas de nossa parte. Planejamento estratégico, orientado para o mercado, adequando objetivos, habilidades e recursos são passos ©2015 GE AVIATION fundamentais à
“nosso umbigo”. Nesse sentido, merece destaque ações como a certificação de empresas (em andamento) e os inúmeros projetos que estão sendo gestados no Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (SINDAG) e Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), visando o desenvolvimento e união do setor. Sedimentar o mercado, conquistar espaços e defender interesses coletivos exige estratégia e atitude uníssona!
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Robert A. McCurdy, Piloto Principal / Instrutor do vôo Flying Tiger Aviation, LLC, RobertMcCurdy@agairupdate.com
em minha opinião
O alijamento de emergência Tenho quatro curtas “histórias de guerra” para contar para vocês (eu tenho MUITAS histórias de guerra, assim como todos vocês veteranos devem ter). Primeira história de guerra: muitos anos atrás, encontrei um amigo piloto agrícola, Brandon Mulhearn. Brandon estava com um AT-802 em uma oficina de pintura no Texas, pintando-o
para se adequar ao novo regulamento que exige que todos os SEATs tenham o padrão de pintura branco e vermelho, e então Brandon me contou o seguinte: O piloto que trabalhava para Brandon estava na cabeceira fazendo o cheque para decolar para voltar para a Louisiana, quando ele observou um avião agrícola fazendo o que parecia ser um treinamento de aplicação aeroagrícola sobre a pista. Porém, antes de começar o “tiro”, o piloto abruptamente abortou e alijou sua carga de água. O avião cabrou, estolou e caiu no solo antes que o piloto pudesse recuperar, em um acidente fatal. Pessoalmente, suspeito que o piloto alijou a carga acidentalmente, porque ele obviamente não estava preparado para o súbito e violento momento cabrador que o colocou quase na vertical. Antes de se despedir, Brandon sugeriu que eu incorporasse esta informação em nosso Curso de Transição para Turbinas, e que eu escrevesse sobre o assunto em minha coluna em AAU. Achei que era uma boa sugestão, então aqui estamos. Segunda história de guerra: Muitos anos atrás, eu estava ministrando o Curso de Transição para Turbinas para dois pilotos de Burkina Faso, África. Era nosso primeiro voo com uma carga de 350 galões de água (1.325 litros) no hopper do nosso S2R-T15DC. Entramos na área de treinamento pelo leste, sobre um mato alto. Eu estava com minha mão tocando levemente o manche, como sempre. Chegando na altura de “tiro” sobre a lavoura, eu disse “ligue o spray”. Mas para meu choque e surpresa, meu aluno acionou o alijamento. Minha mão esquerda se juntou imediatamente à direita para ajudar a empurrar aquele “moirão de cerca”, sem fazer muita diferença. Por reflexo, terror e adrenalina (além do conselho berrado por meu anjo da guarda), eu rolei o avião forte para a esquerda. Assim que o nariz chegou no horizonte, começamos a voar com segurança de novo. Retornamos imediatamente para a pista de Rayville, Louisiana, onde eu lavei o assento traseiro do avião com uma mangueira. Terceira história de guerra: Mais uma vez, alguns anos atrás eu costumava dar cursos de atualização para pilotos da Dole
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International Fresh Fruit Company na Costa Rica, Honduras e Equador, em um de seus Thrushes S2R-T34DC. O primeiro voo foi com o piloto-chefe Gilbert Gonzales, um piloto excepcional da Divisão da Costa Rica. Tínhamos quase 450 galões (1.700 litros) no avião e eu de novo no banco traseiro. Decolando com torque máximo na PT6A-34, e a cerca de três metros de altura, eu disse “alijar”, o que ele fez. Nosso briefing tinha sido para alijar cerca de metade da carga, mas ele alijou toda. Mais uma vez, o Thrush tentou imitar um foguete Saturno V saindo de Cabo Canaveral. Com nós dois empurrando os manches com toda força, um de nós reduziu a potência e ambos rolamos o avião para a esquerda, saindo vivos para contar a história depois.
velocidade e da mudança para trás do CG. Temos que lembrar ainda que com meus mais de 90 quilos no assento traseiro, a mudança do CG para trás no meu Thrush biplace será mais severa do que em qualquer monoplace. Em Minha Opinião, esta questão do alijamento é algo a ser considerado e praticado. Se alguém tiver algum comentário, a favor ou contra minhas ideias e procedimentos, envie um e-mail para mim ou para aau@agairupdate.com. Lerei com prazer. Voe seguro, divirta-se e ganhe dinheiro.
Quarta história de guerra: Em uma ocasião, provavelmente nos anos 70, Henry Mounce estava voando um Thrush Turbina em Morgan City, Mississippi. Entrando na lavoura para o primeiro “tiro” com uma carga cheia, Henry “sem querer” (como eles dizem) acionou o alijamento. A cabrada foi tão violenta que comprimiu sua coluna e Henry ficou sem poder voar por várias semanas.
Em Minha Opinião, esta questão do alijamento é algo a ser considerado e praticado. Em Minha Opinião, acho que há pelo menos duas morais para estas histórias de guerra. A primeira sendo “preste atenção em onde você põe suas mãos” (falo do avião, é claro). A segunda é, se você alija uma carga pesada, deliberada ou acidentalmente, esteja preparado para picar com muita força e para rolar o avião, para a esquerda ou para a direita. Em nosso Curso de Transição para Turbinas da Flying Tiger Aviation, sempre incluo no briefing pré-voo que no caso de alijamento de emergência, vamos rolar para a esquerda (ou para a direita se não for seguro rolar para a esquerda) se não conseguirmos recolocar o nariz no horizonte. Nunca vi este procedimento publicado em nenhum manual de avião agrícola, mas acho que pode ser algo para você pensar e quem sabe experimentar, mas não com uma carga cheia. Esteja certo de estar abaixo da velocidade máxima de alijamento publicada, se houver uma, do contrário você poderá superar o esforço máximo da célula. Se você nunca fez isso, vai se espantar. Em nosso Curso de Transição para Turbinas, treinamos alijar uma carga parcial depois de pulverizar, mas reduzimos para 100 mph, baixamos 5° de flapes e picamos um pouco antes. Ainda dá uma cabrada, mas facilmente controlada. Quero dizer que não sou engenheiro aeronáutico nem projetista de aviões. Nem me considero um expert em ensinar procedimentos adequados para todas as situações de emergência. “Porém entretanto”, pelas minhas experiências pessoais, picar o manche com força e rolar o avião com bastante leme na direção do rolamento tem permitido levar de volta o avião para a pista depois, intacto. Lembre-se de que quanto mais rápido o avião estiver voando quando do alijamento, maior o fator de carga (força “g”). A severidade da cabrada é principalmente função da
NAo tema o bicudo om Voe c ! o tigre A Flying Tiger Aviation oferece de um programa prático e teórico completo para aspirantes a pilotos agrícolas com nenhuma de experiência até cursos de atualização para pilotos veteranos. Nossa frota inclui Cessnas 172, Citabrias equipados com GPS agrícola e um Thrush S2RT duplo-comando. Nosso curso de helicóptero está operando a pleno e formando pilotos para o setor da aviação agrícola que mais cresce. Também oferecemos treinamento para operadores de Aeronaves Remotamente Pilotadas (drones) para aplicações agrícolas e em uma ampla variedade de outros usos. Todos os cursos são reconhecidos pelo Sistema de Universidades Técnicas e Comunitárias da Louisiana e nosso currículo do curso de piloto agrícola é o único no mercado aprovado por uma Junta de Regentes Universitários. • • • • • • • • • • • •
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Relacionamento interpessoal Costumo dizer que a profissão de Piloto Agrícola é extremamente solitária. A começar pelo fato de que quase todos os nossos aviões só possuem um assento. De dentro daquela cabine, nós pilotos, tomamos decisões sobre abastecimento, meteorologia, quantidade de carga; e a última palavra sobre executar ou não uma aplicação, é sempre nossa. Mas, basta ver toda a engrenagem se movimentando, para entender que existem outras duas importantes pessoas
diretamente ligadas ao processo todo: o ajudante ( no Brasil, popularmente chamado de badeco) e o Mecânico.
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Particularmente, depois de ler a definição da palavra “ badeco”, não me senti mais à vontade para utilizá-la em referência ao meu Ajudante. Mas o foco aqui não é etimologia, e sim o relacionamento interpessoal desses três profissionais. Existem dois tipos de pilotos: os que entendem a dimensão de suas funções e responsabilidades, mas que antes de tudo sabem olhar o próximo em relação de igualdade; e os afetados, soberbos e que, revestidos de arrogância, se sentem mais importantes que todos os outros seres sobre a terra.
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Bons pilotos entendem que sozinhos não vão a lugar algum e sabem olhar a equipe como um time onde todos ganham ou perdem juntos. Já os arrogantes, estão sempre preocupados em se auto afirmar e não perdem uma oportunidade que seja de mostrar “quem manda” na coisa toda. Quanto aos ajudantes, eu diria que existem os que são o braço direito do piloto e os que são verdadeiros espinhos no pé. Eu já convivi com os dois tipos e sei bem as alegrias e tristezas que cada um nos traz. Os “ braços direitos” têm tudo organizado, são bem dispostos, têm em mente a sequência do serviço e são prevenidos ( carregam em suas pickups: ferramentas, cordas, lonas... e em suas cabeças, a noção de que o bom andamento do nosso trabalho como Piloto, depende muito deles também). Os espinhos no pé são facilmente identificáveis por estarem sempre perdidos, sem nada pronto, com um rosário de reclamações na ponta da língua e geralmente sofrem de baixa autoestima profissional. Já me deparei com ajudante que mesmo após acompanhar os mais experientes, nunca tinha um galão de combustível cheio. A cada solicitação de abastecimento, ele ia até à pickup, abria o tonel, puxava o combustível com a mangueira e por fim, enchia um pequeno galão de 20 lt. Quando me deparei com isso pela primeira vez, tive a sensação de um infarto iminente... O terceiro elemento do processo, normalmente não está no campo todos os dias. E justamente quando ele não está,
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é porque a máquina está funcionando bem. Estou falando dos Mecânicos... Nossos anjos da guarda a quem Deus deu chaves, invés de asas. Mas, antes de dominar a arte de manejar ferramentas, o bom Mecânico deve ter o dom de ouvir. E no que tange às relações de trabalho, talvez seja essa a linha que separa os bons e os maus mecânicos. Os bons entendem que o Piloto é a voz do avião. Inúmeras panes se apresentam somente na condição de voo e é preciso que haja uma relação de confiança mútua; para através da credibilidade do nosso relato, ele tenha como nortear seu trabalho. Mecânicos mal humorados ou pouco solícitos, são verdadeiras travas ao bom andamento do trabalho; e costumam tomar como ofensa pessoal qualquer questionamento feito pelo piloto. Tudo o que envolve relacionamento interpessoal no trabalho, envolve também o cotidiano familiar e social do indivíduo. Por isso é um terreno tão arenoso e exige atenção constante por parte dos envolvidos, incluindo chefes e diretores de Empresas; pois eles muitas vezes, dão “ o tom” da equipe. Separar preconceitos , crenças e diferenças sociais e culturais não é tarefa fácil; mas sem esse esforço e sem essa consciência, a safra pode se transformar num pesadelo interminável. Durante meu curso teórico de INVA (Instrutora de Voo), fiquei fascinada pelas matérias. Eram assuntos que nada tinham a ver com mecânica, regulamentos ou meteorologia... Apesar de
gostar muito dessas matérias; o que me surpreendeu foi o foco no ser humano e na afinação da nossa capacidade de comunicação assertiva e eficiente. Citando brevemente o que eu acredito ser pertinente ao nosso dia a dia no campo; é fato que nas nossas relações humanas, avaliamos constantemente o comportamento do outro e vice versa; mesmo que inconscientemente. Devemos ter cautela nessa avaliação para que o foco seja sempre o âmbito profissional. Estarmos atentos a esses aspectos equivale a um filtro sempre limpo, por onde só passa o que interessa para mover de forma harmoniosa a nossa engrenagem de trabalho. Mas como não dormimos e acordamos uniformizados, é fato que levaremos conosco ao ambiente de trabalho, um pouco do ser humano por baixo do uniforme.
O “ambiente de trabalho” não é um espaço físico que começa quando chegamos no campo. É um estado de espírito. É algo que começa dentro de nós e que deve sim “tirar folga” quando voltamos para casa e para as nossas famílias. Afinal, nosso bem estar pessoal, é o melhor combustível para nos impulsionar a sermos bons profissionais. O desafio constante é só intercambiar o melhor dos dois mundos, ou pelo menos, fazê-lo de forma positiva. Amizades que vão além dos portões da empresa, resolução de conflitos, questões financeiras... Tudo isso está ali, orbitando em torno de qualquer indivíduo da sociedade. O “malabarismo” diário para equilibrar tudo é o que desafia constantemente nossa habilidade de gerenciamento.
coisas
Alguém muito sábio disse: “ Antes de ser um excelente profissional, seja um bom ser humano.” Ser um bom ser humano é a melhor maneira de começar a fazer um bom trabalho.
Se nós levarmos de casa para o trabalho os nossos problemas, estaremos cada vez mais longe de uma solução e certamente ainda vamos arranjar mais coisas para gerenciar. Pois na Aviação Agrícola, qualquer ato de desatenção pode custar muito caro! Então o melhor que podemos fazer é ter “ em mãos “ somente as nossas melhores ferramentas; aquelas que cabem em qualquer lugar: serenidade, respeito ao próximo, compaixão e comprometimento.
Juliana Torchetti, Aviadora, 37 anos, mãe apaixonada por cavalos. Iniciou sua carreira como Instrutora de Voo. Voou como Co Piloto de Boeing 737 de passageiros e 727 00, cargueiro. A paixão pela aviação agrícola falou mais alto e ela decidiu então mudar de ares. Há 3 anos atuando como Piloto Agrícola, sente-se realizada. Encara com disciplina e bom humor os desafios diários da profissão. “Courage, daring and tenacity.”
O alerta deve ser não se confundam.
constante
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Lane/Aeroglobo se torna o 1º centro de treinamento autorizado e certificado pela Air Tractor no mundo Empresa de Botucatu cumpriu todos os requisitos exigidos pela fabricante norte-americana para qualificação de pilotos e mecânicos por Marcos Paulino Leland Snow, fundador da Air Tractor, baseou o sucesso de sua empresa em cinco princípios básicos: empregar pessoas competentes, trabalhar bastante, estar atento às necessidades dos clientes, ser justo com todos e ter muito cuidado com as finanças. Desde que iniciou suas atividades, em 1978, em Olney, no Texas, a companhia, mantendo o foco nessas diretrizes, cresceu a ponto de colocar suas aeronaves voltadas à agricultura em países de todos os continentes. Isso só foi possível porque, além de seguir à risca as orientações de seu fundador, a Air Tractor sempre exigiu a mesma eficiência de seus parceiros. Entre eles está a Lane/Aeroglobo, maior representante das aeronaves Air Tractor da América Latina. Com sede em Botucatu, Centros de Serviços em Barreiras (BA), Primavera do Leste (MT) e Orlândia (SP), uma base para a Argentina e o Chile na cidade de Marcos Juarez, na província argentina de Córdoba, e outra em Rondonópolis (MT), a empresa paulista acaba de se tornar a primeira no mundo a cumprir
todos os requisitos para ser reconhecida como um Centro de Treinamento autorizado e certificado pela Air Tractor. Jim Hirsch, presidente da Air Tractor, enviou as congratulações à Aeroglobo pela conquista, que demandou uma década de experiência e investimentos para oferecer ao mercado desde a venda de aeronaves mais eficazes até o treinamento necessário para os profissionais que vão pilotá-las e cuidar de sua manutenção. “Estamos orgulhosos de representar a melhor aeronave agrícola do mercado e entendemos que os serviços pós-venda têm que possuir os mesmos padrões de qualidade e eficiência de um Air Tractor”, destacou Luiz Fabiano Cunha, diretor- executivo da Aeroglobo, que tem como parceira na América do Norte a Lane Aviation. “Receber este certificado com a Lane Aviation é a recompensa de um trabalho muito duro. Vamos fazer o nosso melhor para atender sempre as exigências da Air Tractor”. “Estamos muito felizes por completarmos essa jornada”, disse Grant Lane, diretor da Lane Aviation. “A AeroGlobo trabalhou e investiu muito para estabelecer instalações de excelência para formação de pilotos e mecânicos. Agradecemos o reconhecimento”. Para chegar a essa certificação, a Aeroglobo comprovou a qualidade do trabalho que desenvolve e que a torna um diferencial e uma referência no mercado.
Simulador ultrarrealista Um dos destaques do seu Centro de Treinamento em Botucatu é o único simulador fora dos Estados Unidos aprovado pela Air Tractor e certificado pela FAA (Federal Aviation Administration) para os modelos 402B, 502B e 802. Configurado em um cockpit real, o aparelho é capaz de simular com alto grau de realismo operações aeroagrícolas, de combate a incêndios e uso do DGPS. Com esse recurso, o treinamento de transição para motores a turbina das aeronaves Air Tractor está totalmente compatível com as exigências do fabricante. A sala especialmente projetada para o simulador possui uma tela com o mesmo ângulo de visão de uma aeronave real. São feitos
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procedimentos operacionais e de emergência, como também a simulação de manobras aplicadas na operação e dentro da segurança de voo. São previstas ainda infinitas combinações de variações climáticas e simulação de panes. Desde a implantação do simulador, já foi treinada mais de uma centena de pilotos em fase de transição para a turbina.
FlightSafety International Outro enorme diferencial da Aeroglobo é a parceria com a gigante do setor de treinamento em aviação FlightSafety International. A Aeroglobo é a representante da FlightSafety na América do Sul para capacitação de mecânicos, pilotos e outros profissionais para manutenção e revisão de todos os motores turboélice Pratt & Whitney instalados em helicópteros e nas aeronaves agrícolas, executivas e comerciais. Para se adequar às rigorosas exigências da FlightSafety, empresa com sede nos Estados Unidos, que aplica mais de um milhão de horas de capacitação ao ano para pilotos, técnicos de manutenção, comissários de bordo e despachantes de 167 países, a Aeroglobo realizou pesados investimentos na estrutura e em equipamentos de ponta em seu Centro de Treinamento. A FlightSafety disponibilizou motores e um simulador de última geração capazes de proporcionar treinamentos na prática dos profissionais em situações idênticas às que enfrentarão em seu dia a dia.
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Além disso, os participantes das capacitações têm à disposição salas de aula diretamente conectadas à FlightSafety, espaço para treinamento prático e área para descanso e lazer. Outra novidade é que foram capacitados instrutores que falam português e espanhol, dispensando a presença de um tradutor para os profissionais brasileiros e os vizinhos latinos, o que poderia causar ruídos na comunicação.
Treinamento para clientes Periodicamente, a Aeroglobo realiza eventos voltados aos seus clientes nos seus Centros de Serviços, focados especialmente em pilotos e mecânicos, mas também abertos aos donos dos centros e proprietários de empresas agrícolas, nos quais aborda noções de estrutura e sistemas das aeronaves, itens relevantes na manutenção, aeronavegabilidade, novos desenvolvimentos e vários outros itens. Esses eventos contam a participação de profissionais da fabricante de hélices Hartzell, da fábrica de aeronaves Air Tractor, da empresa de GPS Satloc e da indústria de Turbinas Pratt & Whitney. Por tudo isso, a Aeroglobo caminhou de forma natural para se tornar o primeiro Centro de Treinamento autorizado e certificado pela Air Tractor em todo o planeta. Mais um degrau alcançado por uma empresa que se espelha no sucesso de sua parceira, respaldado nas diretrizes de seu lendário fundador Leland Snow.
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Foram reportadas cerca de 9.000 horas de voo agrícola a menos no primeiro semestre de 2016, comparado com o de 2015 na Nova Zelândia. Embora algumas informações estatísticas ainda estejam por ser fornecidas, é evidente que houve uma significativa redução de atividade no setor em 2016, até o momento. A redução da atividade também é evidente nas estatísticas de produto aplicado. Operadores de helicópteros informaram ter aplicado 11.900 toneladas a menos no primeiro semestre de 2016 do que no de 2015; operadores de asas fixas informaram 81.700 toneladas a menos.
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Desempenho na segurança O índice de acidentes na aviação agrícola continuou a decair em 2016, tanto para operações de asas fixas como para helicópteros. O índice de acidentes para cada 100.000 horas voadas em 12 meses para aeronaves de asas fixas se mantém em 2,16, sendo de 6,59 para helicópteros (dados até junho de 2016): :
Sabemos que pilotos agrícolas estão mais expostos a riscos do que pilotos em outros setores. Pilotos agrícolas fazem mais decolagens e pousos em pistas de qualidade variável, operam em altitudes muito baixas em torno de perigos físicos e em condições meteorológicas variáveis. O trabalho é repetitivo, fatigante e exige uma enorme atenção do piloto. Quando falamos em permanecer seguro e desempenhar bem neste tipo de ambiente, a experiência do piloto é frequentemente identificada como um dos fatores mais importantes,
O índice de acidentes para cada 100.000 horas voadas em três anos atualmente está em 9,34 para asas fixas e 6,35 para helicópteros:
Em seu livro “The Killing Zone” (“A Zona Fatal”), o piloto Paul Craig descreve pilotos experientes como sendo aqueles
Até agora, há três acidentes e quatro incidentes informados pelo setor de aviação agrícola em 2016.
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que sobreviveram à sua própria ignorância. Ele escreve: “eu sobrevivi à minha própria ignorância, mas outros não tiveram tanta sorte. Alguns pilotos ao longo do caminho não aprenderam com seus erros, infelizmente vindo a morrer por estes erros”.
Aquelas 10.000 horas de experiência deveriam garantir que eles são os melhores em gerenciar os riscos citados acima. Então o que está acontecendo? Será que a experiência não é tudo o que se pensa ser?
Desde 2000 na Nova Zelândia, ocorreram 208 acidentes na aviação agrícola, incluindo 21 fatais. Deste total, 128 ocorreram em aeronaves de asas fixas e 80 em helicópteros. A inexperiência foi um fator? Não tão seguido quanto se poderia pensar. Em uma análise dos acidentes com aeronaves de asas fixas, os resultados foram surpreendentes. Em 52% dos acidentes, o piloto tinha mais de 10.000 horas totais. Os pilotos menos experientes, aqueles com menos de 2.000 horas, se envolveram em 16% dos acidentes.
Para investigar, podemos usar os dados de acidentes com asas fixas. O primeiro passo foi criar categorias de acidentes que se aplicam à aviação agrícola da Nova Zelândia. Estas foram baseadas nas categorias de acidentes criadas pela Equipe de Segurança na Aviação Comercial. Criamos seis categorias de acidentes com 33 subcategorias.
Em helicópteros, os números são um pouco diferentes. Lá, 17% dos acidentes envolveram pilotos com mais de 10.000 horas, enquanto que 35% ocorreram com pilotos com menos de 2.000 horas. Estes são resultados surpreendentes considerando o que se sabe de experiência e expertise. A “regra das mais de 10.000 horas” se refere a descoberta feita por pesquisadores de que, em média, 10.000 horas de prática em algo torna um indivíduo um expert ou um mestre na atividade. Em outras palavras, 10.000 horas de exposição a uma longa lista de situações e cenários, aprendendo a lidar com eles, é o que torna alguém um expert. De acordo com esta teoria, seriam os pilotos com mais de 10.000 horas de voo os menos sujeitos a ter acidentes.
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As categorias e suas definições são: Contato anormal com a pista Contato Anormal com a superfície da pista incluem pousos batidos, aproximações muito altas e muito baixas, saídas de pista, pouso fora do centro da pista e cavalos-de-pau. Colisão com terreno/obstáculo/objeto Acidentes envolvendo colisão com o terreno ou outros obstáculos incluindo fios, árvores, cercas, etc. em voo. A aeronave tem de estar sobre controle do piloto no momento da colisão. Combustível Acidentes envolvendo pane seca, falha de alimentação e contaminação do combustível.
Manejo e colisão no solo Acidentes acontecendo na pista, incluindo os acontecidos durante o carregamento. Colisões com veículos, animais, etc. na decolagem ou no pouso. Perda de dontrole Acidentes iniciados pela perda parcial ou total de controle da aeronave pelo piloto. Incluem estóis, problemas de peso e balanceamento e condições ambientais como altitude densidade e tesouras de vento.
Categoria de acidente Perda de controle Contato anormal com a pista Manejo/colisão no solo Pane em sistema/componente Colisão com terreno ou obstáculo Categoria de acidente Perda de controle Contato anormal com a pista Manejo/colisão no solo Pane em sistema/componente Colisão com terreno ou obstáculo
Total de acidentes 34/26% 28/21% 25/19% 24/18% 14/5% + de 10.000 horas 31% 18% 19% 21% 8%
- de 10.000 horas 19% 30% 18% 11% 16%
Figura 6: Proporção de acidentes em aeronaves agrícolas de asas fixas por categoria 26% 21% 19% 18% 11% 5%
Perda de controle Contato anormal com a pista Manejo/colisão no solo Pane em sistema/componente Colisão com terreno ou obstáculo Combustível
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Pane em sistema/componente Acidentes causados por pane em um dos vários componentes ou sistemas mecânicos/elétricos/controles/estruturais de uma aeroanve. A pane do componente ou sistema deve ser o ponto inicial da sequência do acidente. Para os pilotos com mais de 10.000 horas de voo, as principais categorias de acidente foram perda de controle e panes em sistema/componente. Isso corrobora a ideia que a experiência realmente protege contra acidentes – panes mecânicas geralmente não são falha do piloto e não estão relacionadas com seu nível de experiência. Quase um terço de seus acidentes, porém, envolvem perda de controle.
Em contraste, o grupo menos experiente, o dos pilotos de menos de 10.000 horas, teve o contato anormal com a pista como o acidente mais frequente. Curiosamente, ele tiveram cerca da metade da percentagem de acidentes envolvendo panes em sistemas/componentes do que o grupo mais experiente, por isso uma maior proporção envolveu o manejo da aeronave e outros fatores humanos. Evidentemente, pilotos mais experientes tem menos acidentes por erro humano do que os pilotos menos experientes, mas a diferença é pequena, 10%. Estas estatísticas de acidentes aeroagrícola neozelandesas são similares às americanas. Em um relatório da NTSB de 2014: “Os três eventos mais frequentes (em acidentes) foram colisão em voo com um obstáculo, perda de controle da aeronave e pane de sistema ou componente... como é consistentemente um dos mais comuns (e frequentemente fatal) tipos de acidente, a colisão com obstáculos permanece uma das maiores preocupações na aviação agrícola”.
Acidentes com perda de controle Se esta é a categoria com maior ocorrência com pilotos muito experientes, então quais são seus fatores causais? Um acidente por perda de controle significa que o piloto perde parcial ou totalmente o controle da aeronave e colide com o solo ou outro obstáculo. O controle pode ser perdido por uma série de controles, incluindo estóis, encontros com tesouras de vento severas ou problemas de peso e balanceamento. Em operações com asas fixas, a grande maioria (76%) ocorre na decolagem.
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