Fevereiro 2015 - Edição em português

agairupdate.com Edição em português FEVEREIRO 2015

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

Voando o

Turbine Brave

USDA publica o sumário anual do programa de dados de pesticida de 2013

Relatório confirma que os resíduos de pesticidas não representam uma preocupação de segurança para alimentos dos EUA

Controlador de Fluxo Granular

Muitos produtos desenvolvidos pela AG-NAV vieram de ideias de operadores e pilotos.

Nós acabamos de tornar a competição injusta. De novo.

Mal tendo recebido a homologação da FAA para o Thrush 510G no ano passado, nós conseguimos novamente. O novo 510G cabine dupla também está homologado pela FAA agora, e está pronto para se apresentar para o serviço em uma lavoura perto de você. Motorizado com a nova e revolucionária turbina GE H80 e construído com a lendária célula do Thrush 510, o 510G de cabine dupla traz um nível ainda maior de versatilidade para qualquer empresa, sendo ideal para treinamento, observação ou carga adicional, sem sacrificar nada do desempenho superior, estabilidade e segurança que você aprendeu a esperar de cada Thrush que construímos.

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Onde a inovação não é novidade.

AGNAV

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keep turning...nesta edição agairupdate.com | Edição em português | Fevereiro 2015

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Voando o Turbine Brave

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USDA publica o sumário anual do programa de dados de pesticida de 2013

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Controlador de fluxo granular

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P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 FAX: 478-987-1836 aau@agairupdate.com • agairupdate.com

O Turbine Brave é um Piper Brave PA-36 com o hopper original de fábrica, de 1.078 litros, e um motor PT6A-20 instalado

Relatório confirma que os resíduos de pesticidas não representam uma preocupação de segurança para alimentos dos EUA

Muitos produtos desenvolvidos pela AG-NAV vieram de ideias de operadores e pilotos

Fechamento de emergência das portas Mulheres na aviação agrícola Rochele Barcellos Teixeira

Thrush 510G recebe homologação Européia

O avião agrícola com motor GE agora está pronto para os operadores europeus

06 Correio de AgAir Update 08 Papo de cabine 20 Em minha opinião 28 O voo na prática Na capa e nesta página: O editor de AgAir Update Bill Lavender avaliando o PA-36 Turbine Brave da Souther Field Aviation, com hopper original de 1.078 litros e motor PT6A-20. Artigo na página 10

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PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

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correio de agair update

Brave Olá, Bill.

Acabo de retornar de uma agradável visita à Argentina, e durante uma conversa com pilotos algumas ideias começaram a rodar na minha cabeça, então estou pedindo sua opinião antes que eu me esqueça.

Sabemos há anos que a deriva aumenta com o aumento da velocidade dos aviões, devido principalmente à maior quebra das gotas. Tem havido alguns problemas sérios de deriva com os aviões a turbina mais velozes e especialmente com o AT-802. As restrições a aviação agrícola são quase 100% ligadas a deriva de herbicidas, com sérias ameaças no Brasil e na Argentina. Todos os

está por acontecer 28-30 de Abril 2015 Aerial Fire Fighting Europe 2015 Zadar, Croatia tangentlink.com 28-29 de Maio 2015 SNA Cachoeira do Sul, Brasil www.aviacaoagricola.com 24-26 de Junho 2015 SINDAG 2015 Luis Eduardo de Magalhães.

Bahia - Brasil www.congressosindag.com.br

13-14 de Agosto 2015 SNA Primavera do Leste, Mato Grosso, Brasil www.aviacaoagricola.com 7-10 de Dezembro 2015 NAAA Congresso e Exposição Savannah, GA Fone: 202-546-5722 information@agaviation.org www.agaviation.org

pilotos agrícolas veteranos relatam um risco mínimo de deriva com os antigos Piper PA-25-235 e Brave.

Não seria o caso dos fabricantes desenvolverem um avião mais lento, de maior envergadura que pudesse aplicar herbicidas com um risco de deriva mínimo?

Qual o tamanho do mercado de aplicação aérea de herbicidas e o quanto ele poderia crescer se o mercado tivesse um avião que pudesse aplicar herbicidas com um mínimo de deriva?

Alan McCracken Kansas City, Missouri.

Bom dia, Alan.

A resposta curta e grossa é a produtividade. O real motivo do mercado ter adotado os aviões maiores e mais velozes é a produtividade. Há três elementos básicos em um avião agrícola que se traduzem em produtividade: tamanho do hopper, largura da faixa e velocidade.

Dos três, só UM é constante durante toda a missão, da decolagem ao pouso. O hopper só produz máxima produtividade quando está cheio, e muitas cargas são voadas com menos do que a capacidade máxima. A faixa só aumenta a produtividade durante o “tiro”, cerca de 25% do tempo de voo da missão. Porém, a velocidade é um fator constante de produtividade durante todo o perfil da missão. Se você aumentar o hopper ou a faixa em 10%, você não obtém um aumento de 10% da produtividade. Se você aumentar a velocidade em 10%, sua produtividade aumenta em 10%.

Quanto a uma aeronave mais lenta para se ter menos deriva, o mercado já a tem, e ela perfaz apenas 10% da frota, enquanto que o número dos turbina mais velozes continua aumentando. Essa aeronave é o helicóptero!

Assim, espero que você veja o quão fútil seria tentar convencer o mercado a comprar um avião mais lento. Os antigos Thrush de 600 HP, o Dromader de 1.000 HP a pistão e o Weatherly, todos se encaixam nesta descrição e saíram de produção...

Envie artigos, por favor. —Bill

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Bill Lavender bill@agairupdate.com

papo de cabine

Frankie Williams, da Souther Field Aviation de Americus, Georgia e eu, repassando os atributos do Turbine Brave.

Como estão os negócios na América Latina Geralmente nesta época do ano, final de janeiro, eu estou planejando alguma viagem para o sul ou para perto do equador para visitar empresas aeroagrícolas. Infelizmente para mim, este ano é diferente e não poderei fazer esta excursão anual. Porém, planejo compensar isto com uma viagem no final de abril ou início de março. Se você tiver alguma sugestão, me envie um e-mail: bill@agairupdate.com.

Já que estou preso na gelada América do Norte, contatei meus representantes na América Latina e alguns poucos amigos selecionados para saber como a safra está indo aí no sul. Exceto a América Central, janeiro e fevereiro são meses movimentados para a maioria das empresas. Na América Central, onde a maior parte das aplicações acontecem o ano inteiro, todos os meses do ano são movimentados,.

Meu contato no Uruguai me disse que no geral, os uruguaios estão tendo uma boa safra, com muitos hectares plantados com soja. Em algumas áreas, com muita chuva, os lavoureiros estão tendo que apelar mais para a aplicação aérea. A área de arroz em torno de Treinta y Tres está tendo uma boa safra, também.

Meu representante na Argentina me diz que o sucesso de uma empresa lá depende da região onde ele voa. Na área central, próximo a Venado Tuerto, houve muito pouca aplicação de fungicida no trigo e quase nada em dezembro no milho; nem fungicida, nem inseticida. O fungicida na soja recém está começando e parece estar indo bem.

No nordeste da Argentina, perto do Chaco, a safra está ruim para a aplicação aérea no girassol. Para fevereiro, há uma boa perspectiva para a soja. As lavouras parecem boas, depois de bastante chuva.

No sul da província de Buenos Aires, perto de Henderson, houve pouco voo no trigo. As aplicações no soja e no girassol ainda não começaram. Os empresários de lá estão preocupados.

O Entre Rios, centro-leste da Argentina, está tendo uma safra normal no arroz, com bastante pulverização e fertilização. A safra lá está quase no fim.

Logo ao noroeste de Entre Rios, fica Santa Fé. Lá a chuva tem sido abundante, o que tem impedido a aplicação terrestre e vem ajudando consideravelmente as aeroagrícolas. No geral, a Argentina teve um início fraco no trigo e no milho, mas há grandes expectativas de que as aplicações na soja compensem quaisquer perdas.

O Brasil, um dos países latino-americanos com maior crescimento agrícola, está passando por seca nas regiões onde mais se faz aplicação aérea. O Mato Grosso está passando por uma seca prolongada, afetando o milho e a soja. Isto tem um impacto negativo, como em qualquer lugar no mundo: durante uma seca, os lavoureiros tendem a usar mais a pulverização terrestre e parece haver menos doenças e pressão de insetos nas culturas. Para piorar, os lavoureiros calculam que seus ganhos serão reduzidos e tendem a usar menos o avião, a menos que seja para salvar uma lavoura. Houve uma redução de 40% no plantio do algodão só no Mato Grosso. Regiões da Bahia, Maranhão e Piauí tem problemas muito parecidos com os do Mato Grosso.

No estado de São Paulo, onde se planta a maior parte da canade-açúcar, os lavoureiros estão passando por sérios problemas financeiros. Assim, eles não estão gastando dinheiro com aplicação aérea. Muitos produtores ainda não terminaram de pagar as aplicações da safra passada.

Porém, no Paraná e no sul do Rio Grande do Sul, as coisas estão melhores. Todas as aeroagrícolas estão passando por uma safra mais normal no arroz. Lá, o pulverizador terrestre não pode entrar e os lavoureiros são mais dependentes do avião, já que o arroz é normalmente irrigado e não depende tanto da chuva. E além disso, a chuva nestas regiões tem sido abundante.

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o amarelao Se pensa no melhor...Então pensa em Air Tractor. O avião mais procurado, por quem entende de Aplicação Aérea.

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Voando o

Turbine Brave O Turbine Brave tem uma asa grossa e voa muito parecido com um Thrush, só que com comandos bem mais leves.

por Bill Lavender Dois fabricantes de aviões tentaram trazer aviões agrícolas com menos de 1.100 litros de capacidade para o mercado nos últimos anos, sem sucesso. Mesmo os dois principais fabricantes de aviões agrícolas, Thrush Aircraft e Air Tractor, ainda tem aviões a pistão com 1.500 litros de capacidade em suas linhas de produtos, mas raramente fabricam um. Parece evidente, pelo menos para o mercado norte-americano, que não há lugar para aviões agrícolas de menos de 1.000 litros.

Mas talvez isto não seja exatamente verdadeiro, já que nada menos do que quatro Turbine Braves com hoppers de 1.078 litros de capacidade foram entregues em 2014, com mais cinco programados para 2015 O Turbine Brave é um Piper Brave PA-36 com o hopper original de fábrica, de 1.078 litros, e um motor PT6A-20 instalado conforme um STC (equivalente ao HST da ANAC) concedido para a Souther Field

Aviation, baseada em Americus, Georgia.

Este não é um STC novo, mas sim um que antes pertencia à Turbines, Inc. de Terra Haute, Indiana. A Souther Field Aviation, de propriedade de Frankie Williams, comprou o STC no final de 2013. Frankie tem uma intimidade familiar com esta conversão. Voando 39 anos como piloto agrícola, ele teve um Turbine Brave nos últimos 14, fazendo mais de 6.500 horas com ele sem quaisquer problemas.

Depois que a Souther Field Aviation adquiriu o STC do Turbine Brave, a empresa imediatamente começou a solicitar e obteve 197 PMAs (equivalente ao APAA da ANAC) que lhe permitiram converter eficientemente um Piper Brave a pistão em um avião a turbina. Estes PMAs cobriram a manufatura do berço

do motor, das carenagens, do suporte do radiador do óleo, do painel de instrumentos com os instrumentos apropriados, do chicote elétrico, da caixa de manetes, do conjunto do filtro de ar e outros itens necessários para se fazer a conversão.

O Turbine Brave convertido vem com um PT6A-20 recém revisado e uma hélice tripá Hartzell nova, a mesma usada nos motores PT6A-34AG dos Air Tractor e Thrush, só que com pás mais curtas.

Todos os acessórios são recém revisados ou novos. O preço da conversão instalada é de US$ 245.000. O filtro de ar é uma tela de arame reutilizável, similar ao do King Air. O avião convertido é mais aerodinâmico do que o Brave original a pistão e pesa cerca de 90 quilos a menos.

O prazo de entrega é de 12 semanas depois de receber o Brave a pistão para ser convertido em Turbine Brave. A compra do motor toma a maior parte das 12 semanas, às vezes levando de 6 a 7 semanas. O pagamento de entrada da conversão Turbine Brave é usado para comprar o motor.

O Turbine Brave convertido vem com um PT6A-20 recém revisado e uma hélice tripá Hartzell nova, a mesma usada nos motores PT6A-34AG dos Air Tractor e Thrush, só que com pás mais curtas.

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Um empresário do Arizona comprou o primeiro Turbine Brave convertido da Souther Field em abril de 2014. De lá para

cá, ele já comprou mais dois. Um empresário do Kansas também comprou um. Agora com aprovação da ANAC, dois kits com componentes da parede de fogo para a frente foram comprados por empresários brasileiros. O avião é homologado na maioria dos países sulamericanos, incluindo o Brasil.

Frankie informa que o Turbine Brave carrega cargas de 950 a 1.000 litros facilmente, sob qualquer condição de aplicação. Ele usa aproximadamente 500 metros para decolar com carga completa de produto e combustível. O motor queima cerca cerca de 120 litros por hora trabalhando. Embora o motor seja capaz de produzir 550 HP, ele é reduzido para 450 HP na conversão. Isto é 29 PSI no torquímetro e 2.200 RPM na hélice.

Frankie usa 27 PSI de torque na decolagem e trabalha com o avião em 22 PSI e 2.000 RPM. Isto dá velocidades de translado e trabalho em torno de 130 a 135 MPH para o Turbine Brave.

Frankie faz média de 50 hectares por hora em uma área de lavouras na maioria pequenas, de 10 a 15 hectares, aplicando de 30 a 50 litros por hectare. A maior parte das lavouras fica em um raio de 25 quilômetros da base da Souther Field Aviation em Americus. Em 2012, Frankie aplicou 240 toneladas de ureia, levando 818 quilos por carga.

A primeira vez que este autor voou o Turbine Brave foi em junho de 1992, durante a homologação para a Turbines, Inc. Voei-o depois no início dos anos 2000, durante um teste comparativo dele com um Turbine Brave com motor Garrett Pre-Century. Para este artigo, eu tive o prazer de voá-lo de novo, 22 anos depois. Posso garantir, foi tão prazeroso este ano como da primeira vez.

O Turbine Brave é como um baby Thrush, se dá para imaginar algo assim. Ele tem uma asa grossa e voa muito parecido com um Thrush, só que com os comandos bem mais leves. Quando voei o avião, ele desempenhou como Frankie falou. Eu comecei tentando fazer “balões” altos, mas logo descobri que ele vira melhor no plano, só com uma pequena subida. Os flapes não parecem fazer qualquer diferença, como no Thrush. O avião não me deu nenhuma surpresa nos vários

A Souther Field Aviation, de propriedade de Frankie Williams, comprou o STC do Turbine Brave no final de 2013. Frankie tem uma intimidade familiar com esta conversão. Tendo voado 39 anos como piloto agrícola, ele teve um Turbine Brave nos últimos 14, fazendo mais de 6.500 horas com ele sem quaisquer problemas. pousos que fiz. O motor potente e a hélice com reverso fazem dele um avião para pista curtas.

Não sei o quão bem o Turbine Brave se sairia em aplicação de alto volume. Porém, foi fácil de ver que ele é bem lucrativo com qualquer vazão abaixo de 50 lts/ha.

Eu gostaria de ver uma velocidade de translado maior usando 20 PSI no torquímetro. Suponho que se o empresário não se importar com o consumo maior, um ajuste de maior potência poderia ser usado para chegar mais perto da marca das 140 MPH. Este ajuste maior não seria um problema para um motor que já está reduzido em quase 20%. Um olho atento no indicador de potência da turbina confirmaria esta suposição.

Por muito menos de US$ 350.000, um empresário pode comprar um Brave a pistão, vender motor e hélice originais, instalar a conversão a turbina com um PT6A-20 zerado e hélice nova, fazer uma pintura nova e cumprir a AD da longarina, adquirindo assim um avião lucrativo.

Provavelmente, sobraria o bastante destes US$ 350.000 para incluir um GPS e um ar condicionado. Nestes dias de aviões custando um milhão de dólares, são números muito sedutores. Para saber mais sobre a conversão do Turbine Brave, contate Frankie Williams na Souther Field Aviation: 00xx1 229-924-2813 ou frankie@southerfield.com.

Frankie Williams auxilia o editor de AgAir Update Bill Lavender com um briefing antes da decolagem.

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USDA publica o sumário anual do programa de dados de pesticida de 2013 Relatório confirma que os resíduos de pesticidas não representam uma preocupação de segurança para alimentos dos EUA WASHINGTON, DC—o Serviço de Marketing Agrícola (AMS) do Departamento de Agricultura (USDA) publicou dados do Sumário Anual do Programa de Dados de Pesticidas de 2013 (PDP). O sumário confirma que o total de resíduos químicos de pesticidas encontrado nos alimentos testados estão em níveis abaixo dos limites de tolerância estabelecidos pela Agência de Proteção Ambiental (EPA) e não são uma preocupação em termos de segurança.

Esta informação, juntamente com um guia explicativo para os consumidores, pode ser encontrada no www. ams.usda.gov/pdp.

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O Sumário Anual do PDP de 2013 mostra que mais de 99 por cento dos produtos amostrados tinha resíduos abaixo dos limites de tolerância da EPA. Resíduos que excedem a tolerância foram detectados em 0,23 por cento das amostras testadas. Os resultados de resíduos de pesticidas do PDP são relatados ao FDA e EPA, através de relatórios mensais. Nos casos em que um achado do PDP é extraordinário e pode representar um risco de segurança, o FDA e EPA são imediatamente notificados. EPA determinou que os níveis extremamente baixos desses resíduos não são um risco para a

segurança dos alimentos, bem como a presença de tais resíduos não representa uma preocupação de segurança.

A cada ano, USDA e EPA trabalham em conjunto para identificar os alimentos a serem testados em um sistema de rodízio. Em 2013, pesquisas foram realizadas em uma variedade de alimentos, incluindo frutas e legumes frescos e processados, fórmula infantil, manteiga, salmão, águas subterrâneas e água potável. A MAS trabalha em parceria com órgãos estaduais para coletar e analisar os níveis de resíduos químicos de pesticidas em alimentos e ajuda na avaliação da exposição destes ao pesticidas.

Declaração do USDA: “O Programa de Dados de Pesticidas fornece dados confiáveis, mediante amostragem rigorosa que ajuda a assegurar aos consumidores que os produtos agrícolas que alimentam suas famílias é seguro. Este relatório confirma mais uma vez que os resíduos de pesticidas estão abaixo dos níveis considerados seguros.”

Declaração do FDA:

2013, pode ser baixado no www.ams.usda.gov/pdp. Cópias impressas podem ser obtidas entrando em contato com o USDA, Agricultural Marketing Service, Science and Technology Program, Monitoring Programs Division, pedindo pelo e-mail @ amsmpo.data@ams.usda.gov.

Para obter mais informações sobre as tolerâncias de resíduos de pesticidas da EPA, visite o site www.epa.gov/pesticides/food.

“A Administração de Alimentos e Medicamentos dos E.U. é responsável por avaliar se os resíduos químicos de pesticidas encontrados em alimentos os torna ilegal sob o Ato Federal sobre Alimentos, Medicamentos e Cosméticos. FDA é capaz de realizar os seus próprios testes, interpretar as violações relatadas, e determinar se mais testes são necessários, a fim de GE Aviation tomar medidas de execução, conforme o caso “.

Declaração da EPA: “PDP é inestimável para EPA no seu trabalho em avaliar os resíduos de pesticidas nos alimentos.

EPA continua comprometida com um programa rigoroso para pesticidas, científico e de regulamentação transparente que continue a proteger a saúde das pessoas e do meio ambiente.”

robusto por uma razão Os motores da série H80 da GE são construídos para durar, com materiais avançados e um robusto projeto de turbo-hélice. Combinando as mais recentes tecnologias com o o moderno projeto aerodinâmico 3D, estes grupos propulsores fornecem a melhor potência de decolagem, desempenho confiável em dias quentes e os custos reduzidos exigidos pelo moderno aplicador aéreo.

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Desde a sua criação, o PDP testou 112 mercadorias, incluindo frutas e legumes frescos e processados, laticínios, carnes e aves, grãos, peixes, arroz, produtos especiais e água.

Em 2013, o programa expandiu para incluir amostras de fórmulas infantis, framboesas e salmão. Os dados são uma ferramenta valiosa para os consumidores, produtores e processadores de alimentos, fabricantes de produtos químicos, grupos de interesses ambientais e organizações de segurança alimentar.

As conclusões do Sumário Anual do Programa de Dados de Pesticidas, Ano

Motor turbo-hélice GE série H80

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Controlador de fluxo granular Nota do Editor: Você já assistiu o programa de televisão “Como Eles Fazem Isso?” O artigo abaixo, escrito por Lai Nguyen da AG-NAV, Inc., explica em detalhes “como eles fizeram isso”, com o envolvimento da AG-NAV no projeto e desenvolvimento do aplicador granular rotativo do Distrito de Controle ao Mosquito do Condado de Lee (LCMCD).

by Alexey Nikolaev and Lai Nguyen, P.Eng. – AG-NAV Inc. Muitos produtos desenvolvidos pela AGNAV vieram de ideias de operadores e pilotos. Parece que ambos os pilotos e AG-NAV estão em boa sintonia e relacionamento. Os pilotos contribuíram

com ideias e a AG-NAV respondeu com um produto novo ou melhorado. Isso que aconteceu com o desenvolvimento do novo controlador de fluxo para os aplicadores granulares.

Em 2012, Gene Sutton, o piloto-chefe do Distrito de Controle ao Mosquito do Condado de Lee (LCMCD), na Flórida, teve uma ideia sobre como usar um impulsor rotativo para medir e regular a taxa de dispersão de material granular.

Animado com essa ideia, Gene comprou um rotor, um pequeno motor DC e construiu uma cápsula para um sistema inteiro. Então, ele demonstrou no curso rápido para pilotos da Associação de Controle ao Mosquito realizado no

LCMCD. Isso foi muito convincente para que a AG-NAV fizesse algo. Desde então, a AG-NAV vem trabalhando com o LCMCD para desenvolver um sistema de controle para a dispersão dos grânulos. O objetivo é substituir a porta corrediça do tanque IsoLair com um rotor acionado por um pequeno motor para regular o fluxo de material a partir do hopper.

Para testar a porta rotativa projetada pelo LCMCD, a AG-NAV desenvolveu um sistema de controle para regular a velocidade (RPM) de um motor com base na taxa de aplicação desejada, a largura da faixa e velocidade da aeronave.

Para esse projeto, a IsoLair doou um

Aplicação Aérea...

Voar deveria ser a menor de suas preocupações!

Neste negócio, voar sob fios, ao redor de árvores e entre prédios tem que ser algo natural. Afinal, sua maior preocupação é o tratamento da cultura. E para fazer seu trabalho com eficiência, você tem que conhecer lavouras e produtos tão bem como você sabe voar. Você precisa até ser um pouco especialista em meteorologia.

Em resumo, você já tem preocupação que chegue sem ter que pensar em que aeronave atenderá melhor às suas necessidades, ou se você deveria comprar um avião novo ou usado.

Você precisa confiar em outros especialistas para ajuda e consultoria. E quando você confia em uma corporação de serviços aeroagrícolas diversificados como a Mid-Continent, voar é a menor de suas preocupações.

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Abaixo um gráfico mostrando os resultados dos testes em RPM tomados em 1ms.

A estabilidade e controle de velocidade são otimizadas. O Gráfico de Velocidade abaixo mostra como um motor é acionado e regulado quando começa a aspersão. Os dados mostram que a RPM alvo é atingida em 100 msecs.

Gráfico 1: Teste de Velocidade do Motor à 50 RPM Gráfico 2: Ultrapassar o objetivo de 50 RPM com a aspersão aberta

Figura 1. Protótipo da Porta com Calibrador Rotativo construído pelo LCMCD

tanque de fiberglass para a AG-NAV criar uma bancada de ensaio. O sistema aprovou e funcionou bem. O primeiro protótipo foi enviado para o LCMCD em outubro de 2013 para testes em voo real. Cada controlador controlaria um motor e regularia o fluxo de material em um tanque. Para tornar o voo de teste bem-sucedido, o LCMCD teve que instalar dois controladores de fluxo para os aplicadores granulares IsoLair Broadcaster em um helicóptero, um de cada lado. Ambos os controladores se comunicavam com o Guia através de um rádio portátil. Em seguida, tivemos de encontrar uma forma de converter a velocidade do motor (RPM) em taxa de propagação (libras / acre (40% de um hectare)). O processo de calibração foi complicado.

Gene usou o Guia de Treinamento para fazer uma nova área com a linha AB, que abrangeu um acre (40% de um hectare) quando pulverizado. Ajustou

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a velocidade da aeronave, de modo que o motor seria executado a 50 RPM. Ele permitiu o fluxo de materiais através do rotor enquanto pulverizava uma linha. Ele registrou o tempo de propagação e peso do material liberado a cada vez. A partir dos dados, calculamos a quantidade de material que cada propulsor deixava sair.

Isso foi chamado o valor de calibração em libras por volta ou revolução. Uma vez que os dois sistemas de fluxo eram idênticos, Gene calibrou um sistema e usou o valor de calibração para ambos.

Os resultados dos testes mostraram que o sistema funcionou bem a 50 RPM com cerca de 5% de erro. Entretanto, o erro aumentou para 8% quando a RPM foi alterada, tanto para mais ou para menos.

Em alta velocidade superior a 100 RPM, o erro atingiu 30%. Os dados de voo também mostraram que, apesar de serem os mesmos rotores, mesmo tipo de motores, mesmo invólucro, mesmo material, mesma taxa de aplicação utilizada, as quantidades de material liberadas dos tanques eram diferentes. A diferença foi de até 30% para uma carga completa. Além disso, os controladores não funcionaram bem em velocidades inferiores a 30 RPM. A conclusão foi de que a relação entre a taxa de RPM e pulverização não era linear. Cada sistema deve ter sua própria curva de calibração.

E ainda havia um muito espaço para melhorar a precisão.

Graças ao LCMCD, mais voos foram feitos para obter dados para análise.

Gene, enquanto voava o helicóptero e testava o controlador, fez boas observações e forneceu feedback a AG-

Figura 2. Caixa do Controlador e Dispersor Granular projetado pela AG-NAV

NAV após cada mudança de hardware ou software. Havia muitas coisas a serem consideradas: tipo de motor, engrenagem, codificador, material para o rotor, forma do rotor, cápsula, como o material alimenta o rotor, etc.

A equipe de engenharia da AG-NAV continuamente melhorou o hardware, algoritmo de controle e software de aplicação para que o controlador de fluxo atingisse o desempenho desejado que era pelo menos com uma precisão de 97% e atingisse a taxa alvo em um segundo. Para facilitar a instalação e reduzir custos, dois controladores foram combinados em um para controlar os motores para os dois tanques. O novo sistema de medição rotativo, que inclui um eixo, uma engrenagem e um codificador de RPM com saídas de até 10.000 pulsações por revolução em comparação com 1.200 pulsações por

O motor é muito estável. A linha azul mostra dados sem correção.

A linha vermelha mostra a velocidade real do motor.

Esse gráfico mostra os dados reais de pulverização na primeira linha. As outras linhas tiveram resultados similares.

Gráfico 3: Regular a Velocidade do Motor ao longo de uma Linha de Pulverização.

Gráfico 4: Dados Reais de Pulverização. revolução do primeiro protótipo. Isso permite que o controlador regule com precisão a velocidade do motor de 1 a 180 RPM. Uma vasta gama de taxas de aplicação pode ser tratadas de forma eficaz. Circuitos e algoritmo PID foram melhorados para obter uma melhor precisão e controle de velocidade.

Software de aplicação foi modificado para simplificar o processo de calibração

e afinar os valores de calibração em valores reais de RPM durante o voo.

Quando a AG-NAV estava satisfeita com o segundo projeto, o protótipo foi enviado em agosto de 2014 para o LCMCD para ser testado. O desempenho foi excelente desde o primeiro voo de teste. As curvas de calibração eram mais consistentes para ambos os motores. Após um

pequeno ajuste na calibração e mais algumas missões de pulverização, Gene relatou que ambos os motores lançaram a mesma quantidade de material ao mesmo tempo e a precisão foi de 99% na maioria das vezes.

Nós nunca esperamos que as coisas fossem sair bem todo o tempo em um voo real. Em uma missão de

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pulverização, enquanto tudo estava correndo bem, Gene recebeu uma mensagem no visor do Guia: “Verificar Motor 1”. Olhando através de um espelho lateral, ele descobriu que o motor 1 havia parado enquanto o motor 2 estava bem. Suspeitando de um problema, Gene aterrissou e viu que o dispersor usado para levar os grânulos para fora do tanque 1 não funcionou.

Isso fez com que o material acumulasse e emperrasse o motor. Felizmente, o controlador foi desenvolvido com circuitos de proteção e inteligência.

Se um motor trava, o controlador irá desliga-lo para evitar danos. Além das proteções contra despejo de sobrecarga, sobretensão e sobrecorrente, o tanque vazio também pode ser detectado.

Neste caso, um aviso será mostrado para alertar o operador. A localização de onde o tanque estava vazio será marcado pelo Guia para a continuação da aplicação no próximo voo.

De acordo com o LCMCD, a maior vantagem do controlador de fluxo granular é a capacidade de alterar os

produtos no campo sem a necessidade de recalibrar manualmente. Todos os materiais a serem aplicadas podem ser calibrados com antecedência pelo controlador de fluxo. As curvas de calibração são salvas em um arquivo no Guia. Ao mudar de material, o piloto seleciona uma das calibrações predefinidas. Sem o controlador, o piloto teria de voar de volta para a base para que o aplicador granular fosse calibrado para diferentes granulados. Uma vez que o piloto pode aplicar vários materiais diferentes em um dia, essa recalibração levaria muito tempo.

Sem o controlador, quando uma abertura da porta é definida para uma determinada velocidade, o piloto terá que manter a mesma velocidade para pulverizar a taxa correta. Além disso, mesmo que o piloto possa manter a mesma velocidade de pulverização, a gravidade fará com que a taxa de aplicação efetiva seja diferente, dependendo do nível de material no tanque. O controlador de fluxo granular resolve esses problemas. Até agora todos os testes e resultados em missões reais

provaram que o controlador é eficiente e preciso, por consequência, entregando a taxa de aplicação correta, mesmo com velocidades diferentes. Nosso controlador de fluxo granular durável, preciso e de custo eficaz está pronto para uso. Mais uma vez a tecnologia está trabalhando para você.

Agradecimentos: • Distrito de Controle ao Mosquito do Condado de Lee pela cortesia em nos permitir usar os dados e as imagens do seus sistema de medição rotativos. A sua contribuição no desenvolvimento do controlador de fluxo granular é muito apreciada.

• Gene Sutton, piloto chefe do LCMCD pela sua ajuda nos testes do controlador de fluxo granular.

Suas ideias e feedbacks melhoraram em muito o desenvolvimento do controlador de fluxo granular.

• Isolair pela doação do tanque de fiberglass construído para a bancada de teste.

cabine pagina 8 No geral, esta safra terminará em dificuldades para a maioria dos aplicadores aéreos no Brasil. Para muitos, haverá uma redução nas aplicações. Estima-se em até 30% de redução geral.

Isto se deve principalmente ao tempo seco que tem levado a mais concorrência com o trator e à incerteza financeira dos lavoureiros.

Enquanto a Argentina enfrenta uma economia incerta, com altos preços de combustíveis, os empresários brasileiros tem a oportunidade de evitar muitos gastos com Jet-A. Recentemente, a Pratt & Whitney Canada recebeu uma certificação da ANAC autorizando o biodiesel a ser usado em seus motores. Isto representa uma significativa economia em combustível para os empresários, e sem dúvida ajudará os empresários brasileiros a ter maiores lucros. Não há biodiesel à venda nos EUA, assim esta certificação não faz diferença nos EUA. Porém, aqui nos EUA, o preço do Jet-A vendido a granel caiu mais de 50% desde a última safra! Combustível mais barato é bom para qualquer empresário, não importa onde eles estejam baseados!

Até o mês que vem, Keep Turning…

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Fechamento de emergência das portas As portas hidráulicas Schweiss podem ser abertas ou fechadas durante uma falta de energia inesperada com um sistema de backup a bateria de controle remoto. Tudo o que você tem a fazer é simplesmente apertar o botão “Sobe” e sua porta hidráulica se abre. Elas também são projetadas com outro sistema de backup, acionado por uma furadeira elétrica com um soquete hexagonal de 7/16”, além das tomadas de pressão hidráulica de trator que vem standard com cada bomba hidráulica Schweiss Red Power.

O fechamento de emergência é muito simples, basta torcer um parafuso da bomba. Sua grande porta se fechará com velocidade controlada e segura, não importa a situação ou emergência. Fácil assim, sem sujeira e sem fluido hidráulico voltando para o tanque.

A Schweiss Doors está na vanguarda do fornecimento de portas dobráveis hidráulicas e acionadas por cintas para uso agrícola em todo o Canadá e os EUA. Os fazendeiros e rancheiros descobriram que a confiabilidade e a soberba mão-de-obra usada nestes tipos de portas e seus componentes atendem a todas suas necessidades.

peso da porta. Os cilindros da Schweiss não dobram, quebram nem vergam. Outra característica importante que você não vai achar em outras portas hidráulicas é a recente introdução de rolamentos de esferas. Estes rolamentos ficam entre os trilhosguia e as pontas dos cilindros – uma resposta perfeita para uma porta mais segura, forte e duradoura. As portas Schweiss hidráulicas com molduras reforçadas tem dobradiças duplas e em maior número, o que significa menor peso por dobradiça.

Para mais informações sobre sistemas de portas hidráulicas, ligue para a Schweiss Doors, 00xx1 800 746-8273, ou visite nosso website em www.schweissdoors.com

Um sistema de controle de backup a bateria para a porta hidráulica Schweiss elimina as preocupações de se acionar a porta em caso de falta de energia.

Nossa bomba hidráulica resulta em aberturas e fechamentos mais rápidos, com um ciclo de aproximadamente 30 segundos, sendo a bomba mais eficiente no mercado. Você não quer ter uma porta lenta, que deixa o calor sair do seu prédio no inverno ou o ar condicionado no verão. A bomba Schweiss tem um projeto único, sendo toda contida em uma única caixa, a qual pode ser pendurada em uma parede, montada embaixo do assoalho, atrás de um balcão ou em uma sala nos fundos.

Este sistema único de bomba hidráulica usa um silencioso motor LEESON de 1.800 rpm refrigerado por ventoinha e com potências disponíveis de 2 a 10 HP, dependendo do tamanho e peso de sua porta. A Schweiss não usa motores subdimensionados que podem superaquecer e queimar.

Estas grandes portas podem ser uma extremidade do prédio ou uma parede lateral. Dois fortes cilindros erguem todo o

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A importância do checklist Muitos anos atrás, eu tinha uma empresa nas colinas em torno de Grenada, Mississippi.

Em um dia de outono, eu estava checando o óleo do meu Cessna 188 Ag Truck para o primeiro voo do dia quando o telefone tocou no meu escritório (era a época antes dos celulares). Por

isso, pulei de cima do pneu e corri para atender.

Acho que era final de setembro ou início de outubro, porque eu estava desfolhando algodão.

Quando voltei para o avião, completei o cheque pré-voo, ou pensei que completei. Depois de encher os tanques e carregar com cerca de 640 litros de desfolhante, taxiei e decolei. Assim que saí do chão, meu para-brisas se cobriu de óleo instantaneamente. Na hora eu já sabia o que tinha

acontecido: eu não tinha apertado a vareta do óleo. Não é fácil pousar um avião carregado quando só se consegue ver pelas janelas laterais.

Moral da história: não leve de barbada o cheque pré-voo, nem interrompa um hábito padronizado.

Cerca de 12 ou 14 anos atrás, fui para a Costa Rica ministrar um curso de atualização para a Dole Banana Standard Fruit Company.

Um dos pilotos em quem eu tinha que aplicar um cheque em voo insistiu que não precisava usar meu checklist, de maneira muito firme e até hostil. Ele falou que eu era só uma droga de um gringo que não precisava estar lá, para começar. Eu não criei caso por ele não usar o checklist, embora tenha escrito um relatório bem crítico sobre ele. Cerca de duas semanas depois que eu voltei aos EUA, recebi um e-mail do chefe de operações da Standard Fruit Company dizendo que Oscar tinha tido uma pane de motor e pousado no meio do bananal. Ao abrir o motor, descobriram que ele estava cheio de limalha e que as bronzinas do eixo tinham travado. E também descobriram que a luz de aviso de limalha no óleo do motor estava queimada, aquela que fica em uma fila de luzes com um botão de “aperte para testar”. Obviamente, ele tinha deixado de seguir o checklist.

Mais recentemente: de novo, eu estava fazendo um cheque prévoo, dessa vez no meu Thrush. No meio do cheque, fiz uma pausa para abastecer, depois completei o cheque, ou pensei que tinha completado. Eu tinha um aluno no assento dianteiro, e como sempre, mandei o aluno ler o checklist em voz alta. O item número 6 é “comandos livres e correspondentes”. Meu aluno leu o checklist, como tinha sido instruído, e eu assumi que ele realmente tinha checado os comandos. Taxiamos para a cabeceira e iniciamos a decolagem. Assim que a cauda subiu, começamos a sair para a esquerda e naturalmente, meu pé direito foi corrigir o desvio.

Assim como no caso do início do artigo, na hora eu soube o que estava errado: a trava externa do leme ainda estava instalada.

Assumi o comando no assento traseiro, fiz uma curva para a perna do vento (graças a Deus o vento estava fraco) e pousei, o que mesmo com leme já é difícil que chega. Completamente envergonhado, desci do avião e removi a trava do leme.

Moral da história: não leve de barbada o cheque pré-voo, nem interrompa um hábito padronizado. Quanto a seguir um checklist escrito: comandantes de linha aérea o fazem, pilotos militares o fazem, pilotos executivos o fazem e você deveria ser tão profissional quantos estes pilotos profissionais mencionados. É fácil demais de se esquecer um item importante antes da decolagem sem se seguir um checklist escrito adequado.

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Mulheres na aviação agrícola Rochele Barcellos Teixeira

Segundo a Anac, o Brasil tem hoje 27.812 homens e apenas 505 mulheres com licenças válidas para pilotar aviões. Apesar da agência não possuir um levantamento sobre quantas dessas licenças são para aeronaves agrícolas (por aqui helicópteros ainda não são usados nas pulverizações), o Sindag estima que haja 1,2 mil pilotos agrícolas. Sobre quantas mulheres há nesse universo, uma pesquisa nas cinco escolas de aviação agrícola do País revelou: apenas sete.

Uma delas é Rochele Barcellos Teixeira, 32 anos, de Canoas, Rio Grande do Sul (foto maior). Formada em 2009, já trabalhou em cinco safras e algumas entressafras, tendo atuado em São Paulo, Minas Gerais, Alagoas e Mato Grosso do Sul. “Voei de tudo um pouco: soja, laranja, eucalipto, milho, pastagem e, muito mesmo, na cana-de-açúcar”, comenta a morena de personalidade forte.

Ela chegou à escola de aviação pensando em trabalhar em companhias aéreas, mas mudou no primeiro contato com um avião agrícola. “Apesar do medo do preconceito que poderia sofrer”, completa. Mas, para sua surpresa, nunca houve restrições por parte de clientes, que ficavam curiosos com a cena de uma mulher no cockpit.

O que não quer dizer que ela não teve que se impor em algumas situações, principalmente com mecânicos. “Muitas vezes eles achavam que eu estava inventando algum problema ou que eu não conhecia o que estava a reclamar ou solicitar”, recorda.

A pioneira Ada Rogato A primeira mulher a pilotar em uma operação aeroagrícola no Brasil foi Ada Leda Rogato. Isso em 1948, para combater a broca do café, em São Paulo. Apenas um ano após a primeira pulverização aerea no País, ocorrida no Rio Grande do Sul.

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Nascida em 1910, Ada Rogato é para o Brasil como Amelia Earhart para os Estados Unidos: um ícone da aviação. Ada pilotava desde os 25 anos e foi a primeira brasileira a conseguir licenças de planador e de paraquedista.

Foi a primeira pessoa a atravessar a Amazônia sozinha pilotando um pequeno avião.

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Thrush 510G recebe homologação Européia O avião agrícola com motor GE agora está pronto para os operadores europeus ALBANY, GA–A Agência de Segurança Aeronáutica Européia (European Aviation Safety Agency - EASA), concedeu certificado de tipo pleno para o novo Thrush 510G, o qual tem o motor GE Aviation H80 turbo-hélice de 800 HP. A certificação da EASA marca a mais nova aprovação internacional da mais nova aeronave da Thrush – após as certificações no ano passado no Canadá, na Argentina e no Brasil. O 510G recebeu certificação inicial nos Estados Unidos pela Federal Aviation Administration (FAA) em outubro de 2012. A certificação desta semana da EASA inclui tanto as versões mono e biplace da aeronave.

Além das bem conhecidas capacidades como avião agrícola, o novo Thrush 510G também está vendo ação como um avião bombeiro altamente efetivo, como parte de um novo programa criado pela Thrush, conhecido como “Agricultural Single Engine Air Tankers”, ou AG SEATS. Este uso está sendo visto com grande interesse pelos operadores europeus, e uma variante do 510G, o 510G Switchback, tem um sistema de porta de alijamento exclusivo que permite à aeronave trocar da configuração de aplicação aérea para a de combate a incêndios em questão de minutos.

“Não há dúvidas que o combate aéreo a incêndios na Europa é extremamente avançado”, disse Payne Hughes, presidente da Thrush Aircraft, “e

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acreditamos firmemente que o 510G logo terá um papel chave lá – particularmente o Switchback – que, com seu motor H80 e porta de lançamento única, permite aos operadores atender às necessidades aeroagrícolas e de combate a fogos com resultados destacados”, continuou.

Os serviços aos motores H80 do 510G serão gerenciadas pela sede da GE Aviation em Praga – e as vendas e distribuição da aeronave na Europa ocorrerão diretamente pelo time de vendas internacional da Thrush.

Após a certificação inicial pela FAA, a demanda pelo 510G tem sido forte – e se espera que siga assim a medida em que as certificações de tipo internacionais ocorram. Nos últimos dois anos, a Thrush

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vendeu rapidamente toda a sua produção do 510G, fazendo dele um dos produtos mais bem sucedidos na história da empresa.

sobre Baseada em Albany, Georgia, EUA, a Thrush Aircraft fabrica uma linha completa de aeronaves de aplicação aérea usadas em agricultural, reflorestamento e combate a incêndios em todos o mundo. Fundada em 2003, a Thrush é conhecida por fabricar as aeronaves mais duráveis no mercado de aviação agrícola, bem como as melhores para se voar – tanto da perspectiva do piloto como do operador. Todos os modelos da Thrush tem visibilidade soberba, controles leves e alto grau de manobrabilidade e velocidade, junto com eficiência superior e baixos custos operacionais. Hoje há mais de 2.100 aeronaves Thrush operando em cerca de 80 países no mundo.

Sobre o novo motor a turbina GE H-80 O motor a turbina H80 é construído pela GE Aviation, uma unidade operacional

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da General Eletric. O H80 combina o projeto robusto da reconhecida família de motores M601 da GE com as técnicas de projeto aerodinâmico 3-D e materiais avançados para criar um motor mais potente, eficiente e durável quando comparado com o M601 original. Além disso, o H80 não exige inspeções

Pronto para a Europa – com a certificação de tipo da EASA assegurada, se espera que o novo Thrush 510G rapidamente se torne um favorito tanto para operações agrícolas como de combate a incêndios no continente europeu.

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19,8

125 mph

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120 mph

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De olho no prêmio Eu tive o prazer de conversar com alguns novos pilotos agrícolas nesta temporada. Eles têm travado uma luta com os caprichos volúveis da Sorte e o Destino para encontrarem uma maneira de garantir um assento. Eles passaram vários anos trabalhando e formando uma rede de relações, misturando, carregando e fazendo praticamente de tudo para aprender como fazer o trabalho e ter a oportunidade de voar.

Nós todos sabemos que é uma indústria difícil de entrar. Eu acho que é impossível

você encontrar três pilotos agrícolas que tiveram a mesma experiência.

Cada história tem suas peculiaridades.

Entretanto, o processo parece ter muitas semelhanças. Se você pudesse acompanhar um grupo de pilotos através dos processos de entrada, acredito que iria ver o funcionamento interno de uma máquina que processa e seleciona os melhores candidatos para o trabalho. É um sistema desgastante que pode parecer frio para as pessoas que não conhecem a fundo o que é ser um piloto agrícola, mas é um sistema que está em

vigor e desenvolvido sobretudo por conta própria, com poucos ou nenhum padrão ou regras escritas. Uma centena de pilotos poderão começar, mas apenas um ou dois irão, eventualmente, sentarse no assento de um avião agrícola.

Pode-se dizer que pilotos agrícolas formam um grupo ciumento. Nós protegemos nossa indústria, o nosso legado e nosso futuro. Em meio a todas as qualificações que um piloto agrícola em potencial apresente em cartões de visitas e pedaços de papel, as mais

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importantes são aquelas características intangíveis que compõe o próprio piloto.

Ele tem que se ajustar e se dar bem, ser capaz de aprender rápido, ser confiante, mas não excessivamente, escutar, absorver e aplicar o que aprende com eficiência e segurança.

jogo. Os urubus legais estão descansando em cada fio de energia elétrica esperando para processá-lo. Se são os advogados ou a monstruosidade de regulamentações que se debruçam sobre os nossos ombros, o futuro de uma operação está na mira e o alvo é dinheiro.

A aviação agrícola moderna tem algumas semelhanças com o auge do nosso passado. Quando alguém podia ir a um leilão público e comprar um esquadrão de Stearman excedentes ou N3N pelo preço do combustível nos tanques. O investimento em comparação era baixo, os regulamentos eram escassos e as zonas cinzentas enormes. Os operadores não eram muito seletivos com os pilotos que colocavam para trabalhar.

Naqueles dias, se um piloto se entortava junto com o avião, ele e o avião eram facilmente substituídos.

Não é de admirar que a velha atitude audaciosa da aviação agrícola foi banida das nossas fileiras. A aviação agrícola cresceu na idade moderna e amadureceu muito ao longo do caminho. Eu acredito que um bom piloto agrícola ainda precisa ter um pouco dessa audácia, caso contrário ele não seria capaz de fazer o trabalho. É um equilíbrio delicado.

Nos dias de hoje, a aviação agrícola é cada vez mais como um jogo de roleta russa.

Para cada oportunidade de sucesso, existe muitas câmaras carregadas olhando de volta para você esperando para tirá-lo do

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O processo de seleção depende muito de como o novato é recebido pelos outros pilotos. Você sabe muito bem que todos estão observando. Pilotos experientes não têm problemas em ajudar o novato. É como este aceita o conselho e orientação que diz muito sobre a sua capacidade de crescer e continuar.

Nem todos os novos pilotos escaparão

ilesos no primeiro ano. Alguns tiveram solavancos e contusões ao longo do caminho. A curva de aprendizagem é íngreme e às vezes as coisas simplesmente acontecem. Quando um avião bate ou um trabalho tem problema esses pilotos assumem a responsabilidade e as consequências de suas ações, sem dúvidas ou desculpas. Fiquei muito impressionado com as reações dos operadores com quem eles trabalhavam.

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e profissionalismo. Eu vi os operadores colocarem um piloto no ônibus mais de uma vez e vi um piloto advertido e envergonhado ao ponto de desejar que não tivesse se afastado de um acidente.

Tiro meu chapéu para esses operadores, os cumprimento e espero que a sua generosidade seja devolvida dez vezes. É preciso muito para apostar em novato.

Os novatos estão chegando e os pilotos antigos dão as boasvindas à bordo, levandoos através do processo de tornarem-se pilotos agrícolas plenos. Como piloto agrícola, estou orgulhoso deles por estarem de olho no prêmio e seguir seus sonhos. Eu acredito que o futuro será brilhante para eles e para a indústria de aviação agrícola.

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