Junho 2016 - Edição em português

agairupdate.com Edição em português JUNHO 2016

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

Ipanema 203 estreia na Agrishow após certificação

Volo per veritas Erro x violação

Jovem piloto de aplicação aérea aprende algumas lições Voando um Cessna 180

Transland adiciona os produtos Davidon à sua linha Hi-Tek, os bicos Tri-Set e os sistemas de barras personalizadas

Estas paredes tem ouvidos.

Escutar. Se tornou uma arte perdida no mundo dos negócios hoje em dia, mas felizmente não na Thrush. Aqui na fábrica, escutar os clientes, fornecedores e fãs sempre foi uma parte importante do nosso dia. E estamos ficando cada vez melhores nisso. Seja um telefonema de encomenda de peças, um comentário em um teste no campo ou uma conversa em um congresso, nós escutamos – e agimos com base no que ouvimos. Isto nos torna melhores – e garante que nossos aviões e nossos serviços sempre excedam suas expectativas. Experimente. Somos todos ouvidos.

Para mais informações e um ouvinte dedicado, ligue para Jim Cable em (62) 3316.0000, ou nos visite online em thrushaircraft.com.

Onde a inovação não é novidade.

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keep turning...nesta edição

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agairupdate.com | Edição em português | JUNHO 2016

Ipanema 203 estreia na Agrishow após certificação Ribeirão Preto, abril de 2016

Vektor: o melhor custo X benefício do mercado Vektor é um DGPS de barra de luzes

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Jovem piloto de aplicação aérea aprende algumas lições

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Transland adiciona os produtos Davidon à sua linha

Voando um Cessna 180

Volo per veritas Erro x violação

Hi-Tek, os bicos Tri-Set e os sistemas de barras personalizadas

Gotas maiores, ponta dos bicos muito velhas Teve um problema de “riscar” lavouras

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 FAX: 478-352-0025 aau@agairupdate.com • agairupdate.com EDITOR: Bill Lavender - bill@agairupdate.com REDATOR: Graham Lavender - editor@agairupdate.com CONTABILIDADE: Sandy Lavender - accounting@agairupdate.com ADMINISTRAÇÃO: Casey Armstrong - casey@agairupdate.com PUBLICIDADE: Ernie Eggler - ernie@agairupdate.com Michael Conner - michael@agairupdate.com PRODUÇÃO: Deborah Freeman - aau@agairupdate.com CIRCULAÇÃO: Melanie Earl - melanie@agairupdate.com subs@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUINTES: Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com REPRESENTANTES SUL AMERICANOS: Victoria Blanc Chalking - victoria@agairupdate.com Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatexas.com

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AgAir Update (ISSN 1081-6496) Publicada mensalmente por Blue Sky Investments, Inc, Myrtle Field Road, Perry, GA 31069, por US$ 39 por um ano nos EUA; assinaturas internacionais custam US$ 39 por ano. Postagem periódica paga em Springfield, MO e outras agências de correio.

Correio: Envie mudanças de endereços para P.O. Box 850, Perry, GA 31069.

06 Papo de cabine 08 Correio de AgAir Update 22 Volo per veritas 24 Voo na prática 32 Segurança com o Cmte. Prado Na capa: O Ipanema 203 decola na sua estréia no Agrishow, em Ribeirão Preto.

Artigo na página 10

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AgAir Update, uma publicação ganhadora de vários prêmios, é um jornal tablóide de 12,25 pol. de altura por 9,5 pol. de largura em um formato de 4 colunas de 2,25 pol. Valores por contrato disponíveis a pedido.

Não é só potência. Ou TBOs, ou a reputação dos cinquenta anos de confiabilidade do motor PT6A. É mais do que o apoio global ao cliente da Pratt & Whitney Canada e da Air Tractor. É mais do que oferecer o maior número de combinações de células e motores do mercado, e o constante aprimoramento de produto para tornar nossos aviões ainda melhores. Um Air Tractor é o pacote completo. É um avião que dá retorno como nenhum outro.

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Bill Lavender bill@agairupdate.com

papo de cabine

Aerodinâmica: Fator crítico na aviação agrícola Muita coisa está acontecendo na aviação agrícola a nível mundial. Recentemente, a Embraer lançou um novo Ipanema, recentemente homologado, e no mês passado a Air Tractor lançou o também já homologado XP502. Já voei o XP502 e é um avião que voa muito bem. Você deve ter lido sobre o voo de avaliação em uma edição anterior de AgAir Update.

Estou agendado para voar o Ipanema 203 este mês, durante o congresso do SINDAG em Botucatu, onde o Ipanema 203 é fabricado. Mal posso esperar por esta oportunidade. É sempre esclarecedor fazer um voo de avaliação de um avião agrícola novo e diferente. Eu não chamo de voo de “teste” porque seria errado.

Pilotos de teste colocam aeronaves em um ritual de procedimentos parametrizados para “testar” os limites delas. Isto muitas vezes coloca os pilotos em risco, por isso geralmente eles usam um pára-quedas.

Meus voos não colocam os aviões em nenhuma situação diferente daquelas que um piloto agrícola profissional enfrenta enquanto faz aplicações aéreas.

Assim, na verdade eu estou “avaliando” o comportamento do avião, de forma que o leitor saberá o que esperar quando voar aquela aeronave.

Não seria correto comparar estas duas aeronaves recém-homologadas, o Ipanema 203 e o XP502, entre si. Elas são tão diferentes como a noite é do dia.

O XP502 tem um motor a turbina, com um hopper de 1.872 litros (500 galões).

O 203 é um avião muito menor que atende à necessidades muito diferentes, com suas opções de motor a pistão a

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avgas ou etanol e seu hopper de 1.050 litros (277 galões).

Porém, há uma grande característica em comum entre estes dois aviões agrícolas: ambos usam a aerodinâmica para melhorar seu desempenho. Uma falha recorrente em projetos de aviões agrícolas no passado era o de aumentar a potência ao invés de melhorar a aerodinâmica. A Air Tractor e a Embraer fizeram o trabalho de engenharia de suas novas aeronaves com o foco de projetálas para desempenhar melhor, com ou sem um aumento de potência: o XP502, com sua nova turbina PT6A-140AG capaz de render 867 SHP até uma temperatura ambiente de 44°C, e o Ipanema 203 com o mesmo Lycoming IO-540-K1J5 capaz de 320 BHP (com etanol).

O mercado da aviação agrícola agora começou a explorar a capacidade da hélice causar uma mudança no desempenho do avião. Todas as configurações de hélice já existem há décadas: bipá, tripá, quadripá, pentapá e com diferentes curvaturas das próprias pás também. Mas só recentemente o mercado abraçou o conceito de se usar uma hélice especialmente projetada para a combinação de motor e célula, de forma a resultar em um avião agrícola com melhor desempenho.

Isto ficou evidente em 2010, quando a Thrush e a GE Aviation introduziram uma hélice quadripá no 510G com motor H80. Inicialmente, a Thrush tinha instalado nele a mesma hélice tripá que era usada com o PT6A-34AG, só que com pás tratadas por “shot

peening”. Quando eu voei o avião em dezembro 2010, o conhecido piloto agrícola Dennie Stokes e eu avisamos à fábrica que a hélice tripá não estava dando conta do recado, especialmente na decolagem. O desempenho do avião estava abaixo do esperado.

A Thrush voltou para a prancheta de projeto e saiu com uma hélice quadripá que aumentou dramaticamente as capacidades do avião. Da mesma forma, a Embraer enfrentou o desafio da hélice e colocou uma versão melhorada em seu Ipanema 203.

A Thrush mostrou o caminho com uma modificação de grande monta na célula do 510G: eles estenderam o berço do motor em aproximadamente 45 centímetros, e ao fazer isso, removeram quase 135 quilogramas de lastro que era usado para manter o CG na posição desejada. Este foi o mais importante melhoramento feito pela Thrush no seu modelo 510G. Atualmente, a fábrica só aplica esta mudança no 510G, mas outras empresas que fazem conversões (a Aero Innovations e a Cascade Aircraft Conversions) obtiveram STCs (equivalentes ao CHST) para fazer esta modificação em todos os modelos de Thrush 510.

Seguindo o exemplo, a Air Tractor estendeu o berço do motor, sem informar o quanto, no XP502. Assim como no Thrush, isso melhorou dramaticamente as características de voo dos aviões da série 502.

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correio de agair update

está por acontecer 8-11 de Junho 2016 Agroactiva/Aeroaplica 2016 Monje, Santa Fe - Argentina

www.agroactiva.com 9-10 de Junho 2016 SNA

Cachoeira do Sul, Brasil babila@aviacaoagricola.com www.aviacaoagricola.com 14-16 de Junho 2016 AAAAustralia Convention

The Marriott Surfers Paradise Phil Hurst Tel: 02 6241 2100 Fax: 02 6241 2555 www.aerialag.com.au 22-24 de Junho 2016 SINDAG Botucatu, Brasil www.congressosindag.com.br

26-28 de Junho 2016 New Zealand AAA Conference Wellington, New Zealand John Sinclair 03 5775679 027 3142151 sinclairjg@gmail.com 2-5 de Agosto 2016 Mercosur Congreso Termas de Arapey Salto, Uruguay Nestor Santos nsantos@adinet.com.uy 11-12 de Agosto 2016 SNA

Primavera do Leste/MT, Brasil babila@aviacaoagricola.com www.aviacaoagricola.com 1-2 de Setembro 2016 SNA

Ribeirão Preto/SP, Brasil babila@aviacaoagricola.com www.aviacaoagricola.com 5-8 de Dezembro 2016 NAAA Congresso e Exposição Long Beach, CA Fone: 202-546-5722 information@agaviation.org www.agaviation.org

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Colômbia Olá, Bill. Parabéns pelo artigo sobre a Calima, ficou muito bom.

Atenciosamente, MAURICIO PINZON Bogotá, Colômbia Obrigado, Mauricio!

Sandra Valle, da Calima, gerencia uma excelente

empresa, seguindo as pegadas de seus pais, com mais de 50 anos no mercado. Isso só por si já é uma façanha.

Espere até ler o artigo sobre a Sanidad Vegetal.

Espero que você também goste, dado que também é sobre uma empresa colombiana, mas no outro extremo da escala no que tange a sua frota de aeronaves.—Bill

papo de cabine...

Da minha experiência pessoal voando o XP502 e o 510G, as três modificações mais notáveis feitas foram a hélice quadripá, o berço de motor estendido e o aumento de potência. É a combinação destes aprimoramentos que fazem estas duas aeronaves ser soberbas máquinas voadoras, muito melhores que seus antecessores.

sacrifício em confiabilidade, a menos que se use um motor a turbina. O custo inicial de um motor a turbina é alto, embora ao longo do tempo o seu custo operacional por hectare possa ser comparável ao de um motor a pistão. Mas é esse custo inicial que faz uma turbina só ser viável em um avião de 1.000 litros em certas situações.

A Embraer fez modificações similares quando projetou e construiu o Ipanema 203. Com o EMB-202 como ponto de partida, a hélice foi mudada, os winglets redesenhados e mudanças feitas nas asas, além de aumentos no conforto da cabine e no tamanho do hopper. Um fabricante não pode simplesmente aumentar o tamanho do hopper de um avião agrícola, a menos que faça mudanças que melhorem o desempenho da aeronave. A Embraer informou que conseguiu aumentar o desempenho do 203 em relação ao do EMB-202, daí o aumento do hopper.

Estou animado de estar de volta ao Brasil em junho. É um de meus países favoritos.

Quando estou aí, assim como em toda a América do Sul, me sinto bem-vindo, como se fosse meu segundo lar. Quando estiver em Botucatu, estarei ansioso para fazer meu voo de avaliação do Ipanema 203 da Embraer.

Você lerá meus comentários sobre ele em uma edição futura de AgAir Update!

Evidentemente, a Embraer buscou melhorar outros aspectos do projeto para fazer um avião melhor do que o EMB-202, já que usa o mesmo motor no Ipanema 203. Assim, a empresa está usando melhoramentos na aerodinâmica ao invés de aumento da potência para melhorar o desempenho; exatamente o que o mercado precisa. Não há opções viáveis de motor para o Ipanema com mais potência do que o IO-540 sem um

Até o mês que vem, Keep turning

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Ipanema 203 estreia na Agrishow após certificação Ribeirão Preto, abril de 2016 – A Agrishow 2016 foi o primeiro evento da nova aeronave agrícola desenvolvida pela Embraer, o Ipanema 203, depois de o modelo receber a homologação da autoridade aeronáutica. As primeiras cinco aeronaves foram entregues ainda em dezembro passado, e os clientes já começaram a operá-la para a atual safra, em diversas aplicações.

A expectativa de negócios é favorável, dado o feedback obtido em 14 eventos de apresentação em diferentes cidades do interior do Brasil, quando cerca de 200 pilotos realizaram voos de testes.

“Diversas funcionalidades que anunciamos no ano passado agora já estão incorporadas à aeronave e poderão ser conhecidas pelos visitantes da Agrishow”, explica Alexandre Solis, diretor da Unidade da Embraer em Botucatu, onde o Ipanema é produzido. “O significativo aumento de produtividade, o conforto superior para o piloto e o menor custo operacional do mercado oferecido pelo novo modelo têm atraído os olhares de novos clientes”. O Ipanema é a única aeronave do mundo produzida em série para voar movida a etanol.

A aeronave já está credenciada para ter até 80% do seu valor total financiado pelo Finame, linha de crédito fornecida pelo BNDES para maquinário agrícola.

Líder no mercado de aviação agrícola no Brasil, o Ipanema é utilizado principalmente na pulverização de

fertilizantes e defensivos agrícolas, evitando perdas por amassamento na cultura e flexibilizando a operação. As principais culturas que têm demandado o avião são: algodão, arroz, cana-deaçúcar, citrus, eucalipto, milho, soja e café. Ele também pode ser utilizado para espalhar sementes, combater vetores e larvas, no combate primário a incêndios e povoamento de rios.

Sobre o Ipanema 203 O Ipanema 203 é uma evolução do produto que é líder em seu segmento, com mais de 60% do market share no Brasil e mais de 1.360 unidades vendidas.

O novo modelo possui dois metros a mais de envergadura de asa em relação ao anterior e hopper com capacidade 16% maior em volume. A nova envergadura da asa permite uma faixa de deposição 20% maior, o que aumenta ainda mais a sua produtividade.

O novo Ipanema 203 tem a hélice Hartzell com o motor Lycoming IO-540 certificado para o uso de etanol desenvolvendo 320 BHP.

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1. Com foco na ergonomia para o conforto do piloto, a cabine do Ipanema 203 tem bordas arredondadas para controles e pedais do leme, um poderoso ar-condicionado e proteção contra encandeamento acolchoada. A instrumentação é organizada de uma forma fácil, para a visualização do piloto.

2. O Ipanema 203 redesenhou a engenharia das asas pela Escola de Engenharia de São Carlos (EESC) melhorando o desempenho da aeronave, bem como aumentando a deposição durante a aplicação.

3. O Ipanema 203 tem um assento de couro confortável, especialmente condicionado para suportar os diferentes tipos de situações no ambiente da aeronave.

No Ipanema 203 os winglets (pontas das asas) foram reprojetados, aumentando o controle e melhorando a eficiência da pulverização. O avião tem novo sistema de ar condicionado, cinto de segurança com air bag e cabine mais alta, com novo conceito ergonômico. As alavancas de comando e os pedais foram reprojetados, com ângulos mais suaves, que permitem controles ainda mais precisos. Tudo isso para facilitar o dia a dia do operador,

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permitindo que ele desempenhe seu trabalho com maior conforto e eficiência. É a primeira reformulação do produto desde 2005, quando o Ipanema 202 se tornou a primeira aeronave produzida em série no mundo a sair de fábrica certificada para voar com etanol (álcool hidratado), mesmo combustível utilizado em automóveis. A fonte alternativa de energia renovável, derivada da cana-de-

Ipanema 203 – FichaTécnica e Características de Desempenho Ficha técnica Comprimento das asas Envergadura da empenagem Altura máxima Comprimento da aeronave Diâmetro da hélice Capacidade do hopper

Velocidade Distância de decolagem Distância de pouso Consumo de Combustível (melhor potência)





Ipanema 203 13,30 m 4,27 m 2,43 m 8m 2,18 m 1.050 litros

Características Cruzeiro a 75% da PMC:185 km/h ou 115 mph Corrida no solo: 254m (nível do mar , 15°C Motor a etanol) 214m Regime de 75% da PMC: 98,4 litros/h (26 US gal.) (motor a etanol)

açúcar, reduziu o impacto ambiental e os custos de operação e manutenção e ainda melhorou o desempenho geral da aeronave, tornando-a mais atrativa para o mercado. Hoje, cerca de 40% da frota em operação é movida a etanol e aproximadamente 80% dos novos aviões são vendidos com essa configuração

Sobre a Embraer Empresa global com sede no Brasil, a Embraer atua nos segmentos de Aviação Comercial, Aviação Executiva, Defesa & Segurança e Aviação Agrícola.

A empresa projeta, desenvolve, fabrica e comercializa aeronaves e sistemas, além de fornecer suporte e serviços de pós-venda.

Desde que foi fundada, em 1969, a Embraer já entregou mais de 8 mil aeronaves. Em média, a cada 10 segundos uma aeronave fabricada pela Embraer decola de algum lugar do mundo, transportando anualmente mais de 145 milhões de passageiros.

A Embraer é líder na fabricação de jatos comerciais de até 130 assentos e a principal exportadora de bens de alto valor agregado do Brasil. A empresa mantém unidades industriais, escritórios, centros de serviço e de distribuição de peças, entre outras atividades, nas Américas, África, Ásia e Europa.

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Vektor: O melhor custo X benefício do mercado Vektor é um DGPS de barra de luzes, completo, compacto e fácil de usar.

Com o produto de melhor custo-benefício do mercado, projetado para o mercado Brasileiro, você finalmente poderá ter em sua aeronave um moderno sistema de navegação com controle de fluxo.

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trabalho realizado pelo piloto.

• Fazendo a demarcação de áreas por polígonos, obtém-se extrema precisão na abertura e fechamento da barra.

• Com o controlador automático de fluxo, o piloto ganha maior flexibilidade para fazer uma aplicação uniforme da carga.

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IPANEMA 203 - O AVIÃO DE CONFIANÇA DA AGRICULTURA BRASILEIRA.

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Jovem piloto de aplicação aérea aprende algumas lições por Mike Feeney (primeira parte)—Comecei a trabalhar como piloto agrícola para a Rural Aviation durante a safra de novembro de 1960, voando um Cessna 180. Foi o meu primeiro emprego na aviação e eu havia recém recebido minha licença da Nova Zelândia.

Meus pais estavam muito preocupados comigo por entrar na indústria de aplicação aérea da Nova Zelândia, devido ao número

de acidentes, que estavam tendo muita publicidade nos jornais e noticiários de rádio.

Depois de contar aos meus pais sobre meu novo trabalho e que eu estaria saindo de casa para ser um piloto agrícola em Taranaki e Wanganui, fui para a James Aviation, no aeroporto de Rukuhia, e comprei um capacete novo.

Este novo capacete prata deu um certo alívio a minha mãe. Eu me senti com um adulto por usá-lo. Muitos pilotos achavam que era pesado e incômodo de usar, mas eu gostava quando trabalhava à baixa altitude. Olhando essa foto de 1961, eu parecia muito jovem e apenas estava começando a fazer a barba.

A outra foto é do mesmo dia testando o alijamento do ZK-BUX, que tinha acabado de ser pintado e equipado com equipamento de pulverização.

Sei que para os pilotos que não são da minha época é difícil acreditar no que estava acontecendo durante meu primeiro ano como piloto agrícola. Dez morreram em 1961. Muitos outros envolveram-se em acidentes não fatais e eu fui um deles.

Cheguei perto de ser o número 11 durante esse ano terrível.

Trinta e três pilotos agrícolas na Nova Zelândia haviam morrido no período de 1950 a 1961, e ao final desse ano o número já era de 43. Dos 10 que morreram em 1961, sete haviam começado a carreira em 1960 ou 1961 e os outros três, dois tinham três anos de experiência e um tinha seis anos de experiência.

Local: pista de Jim Hurley, norte de Waverly, Taranaki, Nova Zelândia.

Hora: por volta do meio-dia. 9 de fevereiro de 1961.

Condições meteorológicas: temperatura: 18°C, vento NO de 5 a 10 nós.

Pista: 3% de inclinação para decolagem. Grama firme. 400 metros (nivelada equivalente a 430m). Alguma ondulação até o fim da decolagem. Arbustos baixos nas laterais na final com portão (fechado).

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National Agricultural Aviation Seminar 09 e 10 de junho de 2016

11 e 12 de agosto de 2016

01 e 02 de setembro de 2016

Local: Aeroporto Municipal Nero Moura - Cachoeira do Sul - RS

Local: Associação dos Engenheiros de Primavera do Leste - MT

Ribeirão Preto - SP

June 09th and 10th - 2016 Cachoeira do Sul - RS (Brazil)

August 11th and 12th - 2016 Primavera do Leste - MT (Brazil)

September 01st and 02nd - 2016 Ribeirão Preto - SP (Brazil)

INSCRIÇÕES GRATUITAS PELO SITE / REGISTRATIONS:

Contato / Contact:

www.aviacaoagricola.com

Altamir Gomes: +55 51 8182 1716 - altamir@aviacaoagricola.com Babila Gomes: +55 51 8182 0782 - babila@aviacaoagricola.com

Entrega de certificados de participação

Promoção / Promotion

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Patrocínio / Sponsored by

Produto: superfosfato aplicado na grama. Sem container ou agitando um pouco. Assim que levantei a cauda, senti uma plataforma de carga. Fundo do produto molhado. rajada do lado direito tentando girar o avião para esse lado. Ao Veículo de carga: trator Nuffield com carregador frontal. mesmo tempo a cauda afundou e a velocidade estagnou. Com Apoio de terra e motorista: meu amigo do Aeroclube de Waikato, 300 metros passados, eu puxei a alavanca de emergência para Peter Baker de Morrinsville. Pete estava treinando para a sua alijar a carga rapidamente. Moveu cerca de 2cm e travou. O licença de piloto comercial. Morreu em 1963 aplicando com um avião decolou com um ângulo de ataque elevado. Estava muito C-185 a poucas milhas de onde eu estava trabalhando em um tarde para abortar a decolagem e assim que passava os arbustos Beaver perto Dannevirke. Seu substituto também morreu em havia um desfiladeiro. um C-185 algumas semanas mais tarde. Também perto de onde eu estava trabalhando.

Quase arrancando a alavanca do hopper da sua base, aproei Carga: 457 kg. Combustível restante: cerca de 1.3 horas. diretamente para o portão para pelo menos fazer o trem passar Peso na decolagem: cerca de 1360 kg (categoria normal pelo meio dele. Quase consegui quando estava cerca de três pés máxima 1202 kg). do solo, mas o pneu esquerdo atingiu o topo da estaca que prendia Aeronave: ZK-BUI. 1957 Cessna 180. Continental o portão. Eu senti e ouvi o choque e a perna do trem se separou 0-470 de 230 BHP. Localização da biruta: metade da pista no lado direito.

Booths Piloto: homem de 227-282 1,83. Idade: 20,2 anos.

Experiência: duplo: 43 horas.

Solo: 512 horas. No Cessna 180: 320 horas.

Sequência de eventos: estava “pulando” com segurança uma ondulação, livrando o portão e os arbustos utilizando 20 graus de flap.

Tinha experimentado algum problema com a saída do produto devido à torrões de grama e solo misturado com o produto molhado, mas pude solucionar isso apesar do tamanho pequeno da saída do hopper do Cessna 180. Eu esperava que as coisas melhorassem enquanto Peter trabalhava a pilha de produto. Eu notei que ele estava usando um balde para tirar a grama Talvez seja porque somos preferidos pelos especialistas da indústria e misturar fertilizante molhado com seco durante onde quer que seja, escolhidos por mais da metade da frota de os três minutos que eu aviação geral do mundo. Ou talvez seja porque nossos motores estava aplicando.

MAIS DA METADE DO MUNDO NÃO PODE ESTAR ERRADA.

apresentam décadas de confiabilidade e durabilidade sem

Durante decolagens anteriores eu tinha visto que a biruta “se agitava” quando passava e pensei em reduzir a próxima carga. Quando aterrissei, notei que a biruta não se movia e fiz sinal para Pete reduzir a próxima carga em 50 kg e aceitei a carga completa que tinha na caçamba. Quando dei potência vi a biruta se

igual. Estas qualidades ajudam, mas o que realmente faz de nós o motor favorito do mundo é a nossa pegada global de serviço ao cliente, suporte e distribuição sem igual. Pilotos de todos lugares do globo confiam na Lycoming.

#TheWorldsEngine

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da pista, vi Pete correndo e se movendo como um tipo de dança muito energética. Ele estava pulando e apontando para o braço esquerdo vigorosamente e apontando na direção de New Plymouth, nossa base de manutenção e reparos. Foi nesse momento que passando acima de Pete, vi a sombra da minha aeronave. A perna direita do trem estava ainda presa na fuselagem, mas não tinha como saber se estava danificada ou se o pneu estava em condições.

da fuselagem. Ainda incapaz de alijar a carga, o 180 baixou o nariz recuperando-se do impacto e seguiu para o desfiladeiro. Eu segurei o nariz embaixo, recolhi o flap em 10 graus e virei à direita para evitar bater na parede do desfiladeiro e passei por baixo dos fios. Então, reduzi um pouco a potência e iniciei a subida.

Quando eu olhei pela janela do lado esquerdo vi que a perna do trem tinha ido embora. Eu não podia olhar para fora do lado direito pelo cinto e o tamanho reduzido da cabine pela configuração do hopper que ocupava esse lado.

O avião parecia estar bem apesar do excesso de peso. O compensador do estabilizador parecia funcionar bem, mas eu não podia cabrá-lo muito por que o centro de gravidade estava muito para trás. A pista de Jim Hurley era muito curta para pousar com sobrecarga. Enquanto circulava, eu considerei o campo de golfe de Waverly, o aeroporto de Wanganui e, se o combustível e tempo permitissem, a base da Rural Aviation em motivos para New Plymouth. Esta última escolher era a escolha ideal porque seria entregar a aeronave na “porta” dos mecânicos para os reparos necessários.

No entanto, quando voltava à pista, pude ver uma perna de trem de pouso de Cessna no fundo do desfiladeiro e deduzi que poderia muito bem ser a do meu avião. Quando me aproximei

Cinco principais

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de Combustível 4 Sem Bicos Injetores 5 Sem Inspeções de Seção Quente

H75

H80

H85

Chamei Charlie pelo radio HF informando do acidente e disse que estava indo para New Plymouth e perguntei onde eles preferiam que eu pousasse. Ao me dirigir para lá, passei pelo meu amigo Pete balançando as asas em despedida.

Percebi que o tempo estava tornando-se turbulento com rachadas de ventos e a biruta estava “cheia”.

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Eu calculei rapidamente se tinha combustível suficiente para voar até Nova Plymouth.

Mesmo com vento de frente e podendo alternar para Hawera ou Stratford, se estivesse fechado pelo tempo.

Enquanto eu voava cuidadosamente com velocidade reduzida, comecei a pensar em como Pete voltaria para casa em Wanganui e se o meu pneu direito ainda estava em condições, o que eu duvidava, uma vez que tinha atingido e estilhaçado a parte de cima do portão.

Com uma carga quase completa nas minhas costas,

fiquei pensando se a roda direita ao tocar no chão fosse para trás fazendo o avião pilonar. Estava tão preocupado que somente notei alguns minutos mais tarde que ainda estava com os flaps em 10 graus.

Na metade do caminho, o próprio chefe, Miles King, me chamou no rádio e disse que havia dito à torre sobre as minhas condições (naquela época não havia VHF). Miles me disse para fazer uma órbita ao sul do campo para que ele pudesse chegar em um Cessna 150 e dar uma olhada no trem de aterrissagem e parte traseira da minha aeronave.

Ao ver o aeroporto fiquei um pouco nervoso, mais por prever uma boa bronca e talvez ser demitido. Na nossa frequência da empresa que era compartilhada com alguns outros operadores, Miles pediu para tentar novamente a alavanca do hopper.

Nada. Chegando mais perto disse que a roda direita parecia estar bem e a cauda parecia não estar danificada, o que foi um alívio porque eu estava um pouco preocupado que pudesse comportar-se de forma estranha a baixa velocidade. Eu nunca havia aterrissado um C-180 com tanto peso. Ele sugeriu que eu fizesse uma aproximação longa para a pista de grama que estava na frente do hangar.

Vi uma multidão na frente do hangar que me deixou um pouco apreensivo. Miles disse algo como “Não baixe muito a velocidade na final. Nos vemos em terra, garoto”, me deixando sozinho para enfrentar a audiência cada vez maior de mecânicos e pessoal do escritório. O que eu não sabia é que um DC-3 da

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NAC estava chegando e que nesse grupo de espectadores havia passageiros e seus amigos. Eu também não sabia que alguém que tinha escutado a nossa conversa no radio HF havia chamado o jornal local que enviou um repórter para o aeroporto de Bell Block para capturar o “drama”. Daí a foto que você vê abaixo (meio desbotada pelo tempo). A noticia ficou maior porque a mídia da Nova Zelândia cobriu o evento, o que significava que minha mãe ouviu sobre isso no noticiário da noite.

De qualquer forma, para fazer uma história curta maior, eu fiz uma perna do vento de algumas milhas com algumas rajadas de vento de través pela esquerda. Começou um vento do noroeste. Dei 30 graus de flap e compensei a frente porque o 180 tem a tendência de levantar o nariz. A aproximação foi plana com bastante potência.

Hélice em passo mínimo, flaps de refrigeração completamente aberto, ar quente do carburador fechado à medida que me aproximava do limite do campo, flap a 40 e aí comecei a sentir mais confiança. Arredondei com um pouco de potência e cautelosamente toquei a roda direita na grama macia para ver o que aconteceria.

Pareceu bom. O pneu ainda estava inflado e senti a perna normal.

Inclinei a asa direita e trouxe o centro de gravidade do hopper um pouco mais para a direita e o avião pareceu mais “feliz” assim.

Com o hangar ficando mais perto do meu lado esquerdo, cortei a mistura e a asa esquerda tocou suavemente o solo. Então, mesmo com o manche cabrado, o avião baixou o nariz e tocou o solo. E eu olhando a grama enquanto o 180 parou curto. E foi isso que aconteceu. A asa esquerda estava praticamente intacta, com apenas algumas manchas de grama na ponta. Os mecânicos levantaram o lado esquerdo do avião e o levaram direto para a oficina.

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O gerente de operações, Frank Ferrier (e possivelmente um dos fundadores da Rural Aviation) me levou até o escritório e ouviu a minha explicação. Frank quase não falou até abrir um armário e me oferecer uísque. Eu aceitei de bom grado apesar de raramente beber. Então, ele me disse para para passar a noite no nosso hotel habitual e voar de volta a Wanganui no dia seguinte no meu avião, ZK-BUX que estava lá em manutenção.

O BUI era um avião de reserva que eu nunca tinha voado antes do incidente.

Mais tarde, tomando uma cerveja no bar, Don Erceg, um piloto sênior, disse que o BUI, por razões que ninguém conseguia determinar, era um avião que não voava bem. Eu tinha notado que a sua velocidade de cruzeiro era cerca de oito milhas mais lento do que o meu favorito BUX. Quando tentamos esvaziar o hopper, encontramos as saídas completamente bloqueados com uma mistura de torrões de grama, terra úmida e superfosfato molhado. Estava tão compactado que tivemos que usar um pé de cabra e uma pá.

Estou seguro que quando terminei o trabalho para Jim Hurley alguns dias mais tarde, eu fiz um desconto pela sua carga de fertilizantes que ficou em New Plymouth. Lembro bem de perguntar-lhe se queria que eu pagasse pelo portão demolido.

Ele apenas sorriu e disse que estava pensando em substituí-lo de qualquer maneira.

No próximo mês, Mike Feeney comenta o que deu errado e por quê no seu primeiro acidente em uma safra.

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Juliana Torchetti jutorchetti@yahoo.com.br

volo per veritas

Erro x violação Após um acidente ou incidente aéreo, inicia-se uma verdadeira caçada aos culpados. Pessoas leigas opinam com teorias diversas e a imprensa não especializada por vezes se precipita, alimentando ainda mais as especulações.

Sabemos que em segurança de voo, isso não se faz. Procuramos o erro para posteriormente chegarmos à uma conclusão e assim permitir que toda comunidade aeronáutica possa beneficiar-se dessa experiência e não cometer o mesmo erro novamente.

Muito se fala em “erro do piloto”, “falha humana” e demais termos que sempre nos remetem à figura humana como causadora do incidente/acidente.

a aeronave acionada, proximidade com obstáculos durante a aplicação aérea, etc.) antes mesmo de se gerenciar o erro, uma vez que o bom gerenciamento da ameaça pode evitar o erro.

De forma distinta, a violação ocorre intencionalmente. É quando o piloto sabe que determinada coisa deve ser feita de uma maneira, mas deliberadamente, decide por fazê-la de outra forma.

Infelizmente, grande parte dos acidentes na aviação agrícola ocorre por VIOLAÇÃO. Exemplos clássicos são as operações com aeronave acima do peso e fora do envelope de peso e balanceamento, acrobacias com aeronave agrícola, “gambiarras” de manutenção, operações noturnas não homologadas e outras que de tão corriqueiras, tornam-se inconscientemente aceitas e conscientemente justificadas como “necessárias”.

Porém existe algo muito pior que o erro: a violação!

Vale ressaltar que o erro (seja ele leve ou grave) ocorre de forma não intencional e deve ser trabalhado de forma a descobrir o que o causou. Aprendemos com os erros dos outros e muitas vezes procedimentos são revistos e incorporados à rotina ou padronização de voo. Geralmente o erro nada mais é que o sintoma de uma falha que se apresenta (não raramente de forma sutil) muito antes do erro propriamente dito. E em se tratando de segurança de voo na aviação agrícola, é melhor que se gerenciem as ameaças presentes no cotidiano (contato com

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Nada que nos coloque em situação de risco maior que o necessário ou já inerente à nossa atividade, pode ser aceitável ou justificável.

Quando fui co-piloto de Boeing, me lembro que nos era dito que deveríamos ser assertivos ao advertir ao comandante caso ele fizesse algo que não estava previsto nos manuais. A situação inversa (comandante advertindo ao co-piloto) era mais tranquila devido a hierarquia já estabelecida.

Sempre que um co-piloto perguntava ao chefe “como posso ser assertivo, sem ser desrespeitoso?” A resposta era “você deve dizer: isso é violação, comandante.”

Na aviação agrícola, voa-se sozinho, então o único piloto a advertir-nos de uma violação é a voz da nossa consciência, a mesma que mais tarde pode ser a primeira a condenarmos por uma violação.

Disciplina, conhecimento do avião operado e respeito às normas, formam uma barreira pela qual a violação não passa. Se você tem consciência de que está fazendo algo que não deveria, o único erro é achar que isso é perdoável; o resto é violação.

“Courage, daring and tenacity.”

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Tracy Thurman thurmantracyt@yahoo.com

o voo na prática

O grande D Há certas coisas que os pilotos agrícolas têm em comum. De fato, todos os pilotos agrícolas que eu conheço lidaram com o grande “D” pelo menos uma vez. Alguns, muitas vezes. Nos sentimos por eles e pensamos se alguns de nós não fizeram isso sem pensar e sem a devida previsão.

Eu sei como isso acontece, o piloto está indo bem, tudo está funcionando perfeitamente, seu coração está feliz, ele já conta com o dinheiro na mão.

Então, de repente, ele descobre que

cometeu um grande erro. As coisas não estão indo como planejado. Ele percebe que suas próprias ações podem ser sua ruína. É uma coisa difícil de enfrentar. É caro, deprimente, perturbador e

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doloroso. Não há nada bom nisso. Eu já vivi essa situação. Olhando para trás, eu ainda fico doente só de pensar. O grande “D”. Deriva. É um assunto que discutimos, estudamos, assistimos apresentações com gráficos de todos os tipos, dados científicos como qualquer curso de pós que você encontraria em uma universidade.

Isso é apenas um palpite, eu nunca fiz faculdade. Um monte de informações entra nos nossos ouvidos esperando que algumas sejam realmente retidas.

Nos últimos anos tem havido um esforço combinado em toda a indústria para resolver o grande “D”. É uma praga que ainda não conseguimos eliminar. Como profissionais, fizemos alguns progressos impressionantes, mas a cada temporada vemos o quanto ainda temos que caminhar. Deriva nos custou milhões de dólares e o fardo de regulamentos adicionais. É um problema para a nossa indústria e tem o potencial de custar a um piloto o seu emprego ou ao operador, o seu negócio.

Recentemente, aqui na Califórnia, o comissário agrícola do Condado de Kern promulgou uma nova exigência de licenciamento e restrições sobre certos materiais durante os meses de janeiro a abril. Estes são os meses em que novas culturas estão sendo estabelecidas. É também o momento de pico de aplicações de herbicidas. A exigência é uma tentativa de acabar com as dezenas de queixas sobre deriva recebidas pelo comissário. Esta tentativa de manter “em casa” o assunto sem chegar a capital Sacramento e transformar-se

em uma regulamentação real. Isto vai ser problemático para os produtores que terão de tratar seus campos cedo o suficiente para conter a infestação de ervas daninhas e provavelmente custará aos pilotos uma perda substancial de trabalho. Essa não é uma reação impensada das autoridades, mas é uma consequência da nossa própria falta

de cuidado e dessa mentalidade antiga de “tem de ser feito”. De herói à zero à esquerda em menos de uma semana e a custa de alguns campos.

Mesmo com o grande cuidado tomado nas aplicações aéreas, a deriva ainda é um problema constante. Durante uma reunião que tivemos há dois

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meses, o comissário agrícola abriu aos comentários e a temperatura na sala subiu rapidamente. Assessores de Controle de Pragas, PCA, (Pest Control Adviser), produtores e aplicadores, todos tinha um dedo a apontar. Alguns até pediram que a aplicação aérea fosse proibida. Impressionante!

O condado de Kern está situado na região do Vale Central, onde as condições podem mudar rapidamente e é o lar de uma longa lista de diferentes culturas.

Da alfafa à abobrinha, praticamente tudo que pode ser plantado é cultivado lá. Trabalhamos em grandes áreas cultivadas, enquanto outros produtores em áreas circundantes muitas vezes têm todos as suas culturas em áreas bem menores. Uma coisa é queimar a borda de um campo grande, mas queimar a borda de um campo de vinte ou quarenta hectares pode acabar com a viabilidade econômica de toda a safra.

Campos orgânicos certificados estão aumentando e são geralmente parcelas menores de terra. A certificação orgânica

é cara e difícil e pode ser anulada ou suspensa pela detecção de contaminação química não regulamentada. Imagine ter sua certificação suspensa por causa das ações de outra pessoa. Essa é a posição que colocamos um agricultor orgânico se nós provocarmos deriva em seu campo.

Se compartilhamos os mesmos pontos de vista e opiniões, ou não, com um produtor em particular, ainda temos que respeitar o seu direito de plantar o queira e atender o mercado que melhor se adapta às suas necessidades. Todos nós temos um trabalho a fazer. O nosso é para proteger as culturas. Todas as culturas.

Em uma aula recente dada no hangar da San Joaquin Helicopters, em Delano, Califórnia, mais uma vez analisamos apresentações de gráficos, critérios na seleção de bicos e dados meteorológicos.

Não havia nada de novo, exceto uma maior urgência. O comissário agrícola falou sobre as mesmas coisas que inúmeros outros já haviam discutido. Ele fez algumas afirmações que têm sido feitas por muito tempo. “Vocês aplicadores

precisam trabalhar juntos sobre isso.”

Onde já ouvimos isso antes? Ele falou diretamente sobre a questão da ameaça: “Se você não fizer isso, eu vou encontrar alguém que faça.” E pediu para por um fim nisso. Sobre o tempo. Ele também falou aos Assessores de Controle de Pragas e aos produtores com mais severidade que antes e finalmente, colocando uma parte do fardo diretamente sobre seus ombros.

Mais uma vez, sobre o tempo.

Programas de mitigação de deriva não servem para nada se não forem seguidos por todos. Aplicadores precisam estar juntos nisso e preparados para ir contra o produtor se for necessário. Não acho que isso é um problema apenas na Califórnia, é em toda a indústria. A agricultura é contínua e muda rapidamente. Como aplicadores aéreos, se não seguirmos no mesmo ritmo, estaremos em um relacionamento muito ruim. Uma vez feito, está feito. O grande “D”. E não refiro à Dallas.

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Transland adiciona os produtos Davidon à sua linha O presidente da Transland, Roberto Rodriguez, anunciou a compra da divisão de produtos de dispersão da Davidon de David Chancy que começou a empresa em 1992. A transação inclui o atomizador rotativo Hi-Tek, os bicos Tri-Set e os sistemas de barras personalizadas.

Todos os produtos de dispersão da Davidon estão agora disponíveis exclusivamente através da rede mundial de revendedores Transland. Anthonie York, gerente de vendas da Transland disse que está animado com a adição dos produtos da Davidon. “A Transland está sempre procurando oportunidades de crescimento com produtos que irão melhorar a nossa capacidade de servir os nossos clientes”, disse York. “O bico Hi-Tek é um excelente produto

para o combate ao mosquito. Os bicos, juntamente com as braçadeiras da barra, barras e tubos J complementam perfeitamente a nossa linha de produtos.”

Chancy aproveitou a oportunidade para agradecer aos seus clientes dizendo que “eles têm estado conosco há muitos anos e nós agradecemos por esta relação.

Estou ansioso para trabalhar com a Transland “. Enquanto a Transland adquiriu a divisão de Equipamentos de Dispersão da Davidon, Chancy e sua equipe na Geórgia manterão a divisão Química, bem como a loja de máquinas.

Há 60 anos, a Transland, localizada em Wichita Falls, Texas, vem sendo reconhecida por sua qualidade em produtos para dispersão com o

desenvolvimento tecnológico de produtos direcionados à aplicação aérea, terrestre e combate aéreo a incêndios. Você encontrará maiores informações sobre esses produtos no site www.TranslandLLC.com ou pelo telefone 940.687.1100.

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Gotas maiores, ponta dos bicos muito velhas por Alan Corr Diretor de Educação da NATA, Analista Certificado da S.A.F.E. Eu testei recentemente um avião em Nebraska que teve um problema de “riscar” lavouras no ano passado. Quando vi os resultados do teste de deposição, eles não eram tão ruins, mas talvez a faixa estivesse um pouco mais estreita do que esperava para esse tipo de avião. Quando vi os cartões hidrossensíveis, entendi o porquê. Havia um grande número de gotas pequenas e um número ainda maior de gotas grandes e muito poucas gotas na faixa de 275 a 375 micra.

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Perguntei ao operador quantos anos os bicos tinham e ele me disse que tinham cerca de quatro anos. Depois de fazer alguns testes, descobri que as pontas duram no máximo quatro ou cinco anos (dependendo do uso). Estou enviando-lhe novas pontas, vamos testar novamente e estou confiante de que o problema será resolvido. As gotas maiores cairão reto no chão e não se espalharão muito fora da envergadura das asas e a maioria das gotas pequenas irá evaporar em um dia quente. O resultado é uma faixa mais estreita, especialmente sob condições de vento calmo ou brisa leve.

A medida em que continuo os testes de deposição este ano, eu tenho observado um padrão muito mais uniforme e amplo com o aumento da pressão. Quarenta e cinco libras parecem proporcionar um padrão muito melhor do que uma pressão de barras menor. Além disso, o espectro do tamanho das gotas é muito melhor tendo uma redução significativa nas gotas pequenas.

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Equipamento de proteção individual Toda a atividade que representa algum risco ao trabalhador deve ser executada com proteção provida pelos Equipamentos de Proteção Individual - EPI. A legislação que contempla estes equipamentos é a NR6 1, Norma Regulamentadora do Ministério do Trabalho e Emprego. A NR6 no item 6.1 conceitua os equipamentos de proteção em dois aspectos, um deles quando a proteção é somente contra um risco e o outro aspecto é quando necessita de proteção para mais de uma ameaça, que chama de conjugados: “EPI, todo dispositivo ou produto, de uso individual

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utilizado pelo trabalhador, destinado à proteção de riscos suscetíveis de ameaçar a segurança e a saúde no trabalho”.

E no item 6.1.1, define os equipamentos de proteção para riscos diferentes no mesmo ambiente laboral, que é o caso do Piloto Agrícola, da seguinte forma: “Entende-se como Equipamento Conjugado de Proteção Individual, todo aquele composto por vários dispositivos, que o fabricante tenha associado contra um ou mais riscos que possam ocorrer simultaneamente e que sejam suscetíveis de ameaçar a segurança e a saúde no trabalho”.

É difundido como um problema cultural do brasileiro não querer usar equipamentos de proteção individual, entende-se pelo desconhecimento dos danos causados a saúde, o trabalhador deixa os equipamentos de lado. Só quem voa sabe que o peso do capacete e a máscara de proteção respiratória numa manobra de subida rápida com elevado G positivo para pular um bosque. Realmente é desconfortável e fazendo isso repetidamente causa dor no pescoço e na cervical. Mas esse equipamento com o desconforto nos protege de ser contaminados por

produtos carcinogênicos que poderão ficar latentes numa intoxicação crônica e surpreender os aviadores, muitos anos depois com um tumor maligno e não tem como estabelecer um nexo causal com os produtos que aplicava sem proteção respiratória.

Na segurança todos tem responsabilidades, no caso do empregador a NR 6 relata no item 6.3 que estes são obrigados a fornecer aos empregados, gratuitamente, EPI adequado ao risco, em perfeito estado de conservação e funcionamento. Cabe ainda ao empregador adquirir o EPI adequado ao risco de cada atividade desempenhada pelos seus funcionários e exigir o seu uso. É sua responsabilidade fornecer somente EPI com Certificado de Aprovação, dar treinamento sobre o uso, guarda, conservação, higienização, manutenção e substituir imediatamente se este for danificado ou extraviado. O empregador deve manter um registro da entrega dos EPI aos trabalhadores usando fichas de controle, livros ou um sistema eletrônico. A responsabilidade

do empregado é usar para a finalidade que se destina, sua guarda e conservação, comunicar qualquer alteração que torne o EPI impróprio para o uso. Outro responsável além do empregador e empregado é o fabricante ou importador dos equipamentos de proteção. Primeiramente eles devem se cadastrar ao órgão nacional competente em matéria de segurança e saúde no trabalho e solicitar a emissão do Certificado de Aprovação – CA. Todo EPI comercializado em território brasileiro deve vir com instruções técnicas em português, orientando sua utilização, manutenção, restrição e demais referências ao seu uso.

O Piloto deve usar botas que protejam acima dos tornozelos, macacão com mangas longas, de preferência em material resistente ao fogo ou pelo menos de algodão sem misturas sintéticas e luvas de Nomex (NOMEX é a marca registrada da indústria DuPont, para tecidos resistentes ao fogo). Para proteção de choque em caso de acidente um capacete aprovado com duas viseiras

fumê e transparente e um eficiente abafador de ruídos para atenuar o nível de pressão sonora provocado pelo motor e ruídos aerodinâmicos. Evitar qualquer peça de vestuário, como cuecas, meias e camisetas em material sintético para preservar a vida em caso de acidente com fogo.

Conforme o relatório final do acidente com a aeronave PT-GFO, 2 na terceira passagem de aplicação a aeronave colidiu com fios de uma rede de transmissão de energia elétrica e precipitou-se contra o solo. Num questionamento inicial podemos imaginar que o piloto teve sua visão prejudicada, pelo sol? Não, era perto do meio dia. Para-brisa sujo?

Até pode ser. Mas voltando ao histórico do piloto anterior ao acidente, ele era o proprietário da aeronave, e teve uma pane no sistema de carregamento. Esta pane atrasou o inicio do trabalho em duas horas. Por ser proprietário da aeronave, tendo o lucro cessante pelo tempo que estava parado, piloto participou do trabalho de reparo sob o sol numa temperatura de 35°C e umidade relativa

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do ar 45%, um ambiente hostil para ficar durante duas horas, tempo de reparo do equipamento.

excessiva autoconfiança, se achava um piloto muito experiente e dispensava os equipamentos de proteção individual.

Este piloto proprietário era formado no Centro Nacional de Engenharia Agrícola – CENEA. O Centro realmente preparava o piloto para enfrentar a atividade com proficiência. Porém, neste caso, não havia supervisão de alguém superior na hierarquia, já que ele era o piloto, proprietário da empresa e deveria ser o supervisor para manter os pilotos operando conforme as regras de segurança preconizadas pela autoridade, na época o Departamento de Aviação Civil – DAC. Apesar de ter experiência de mais de quatro mil horas de voo, sete anos na aviação agrícola, não obedecia às regras para proteger a vida. Tinha uma

O aviador americano Robert A. McCurdy 3 relata no artigo publicado no AgAir Update que sofreu um acidente com aeronave agrícola em que usava capacete e botas produzidos para a Marinha Americana e luvas de Nomex que o protegeram perfeitamente nestas partes do corpo, porém usava um macacão de mangas curtas e tecido sintético que derreteu e grudou no corpo, resultando em quatro meses de internação na ala de queimados do hospital em San Antonio, no Texas. Os médicos falaram que sem a proteção das luvas de Nomex teria perdido os dedos certamente encerrando sua carreira como piloto. O artigo demonstra que equipamentos de proteção individual de qualidade são importantes para preservar a vida do aviador agrícola em sua atividade laboral normal e também no caso de acidente. Para encerrar vou plagiar a frase do Robert A. McCurdy: “Voe seguro, divirta-se e ganhe dinheiro”.

BIO O autor é mestrando em Avaliação de Impactos Ambientais, desenvolve projeto de pesquisa em avaliação de deriva dos produtos químicos agrícolas aplicados por aeronaves, UNILASALLE; pós graduado, lato sensu em Docência no Ensino Superior, IERGS; graduado no Curso Superior de Tecnologia em Segurança no Trabalho, ULBRA; Foi Presidente da Associação de Pilotos Agrícolas do Rio Grande do Sul – ASPARGS; Piloto de Linha Aérea aposentado (A320), Instrutor de Voo, Piloto Agrícola, INSPAC Checador (DAC); Facilitador de Crew Resource Management - CRM, na empresa Air Safety para clientes das seguradoras Chubb e Mapfre; Agente de Segurança de Voo, foi instrutor de investigação de acidentes no CENIPA entre 1989-2005; foi ASV na empresa TAM Linhas Aéreas; professor no Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia de 2012-2014 em Gestão da Segurança na Administração, Prevenção e Controle de Riscos e Saúde Ocupacional; Tem 7000 horas de voo em aeronaves agrícolas e 15 mil horas totais; É instrutor de Jet Trainner em simulador do Boeing 737- 800NG na Escola Flight de Aviação.

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