Fevereiro 2018 - Edição em português

agairupdate.com Edição em português Fevereiro 2018

Motores radiais continuam voando no Brasil

EPA divulga versão preliminar da avaliação de risco para o glifosato Fazendo a diferença para os operadores no Brasil

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Fevereiro 2018

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PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

keep turning...nesta edição agairupdate.com | Edição em português | FEVEREIRO 2018

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aau@agairupdate.com • agairupdate.com

Motores radiais continuam voando no Brasil

10 EPA divulga versão preliminar da

avaliação de risco para o glifosato

12 Estudos de deposição do sistema de

aplicação eletrostática (spe), na cultura da cana-de-açúcar

20 Fazendo a diferença para os

P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 FAX: 478-352-0025

operadores no Brasil

EDITOR: Bill Lavender - bill@agairupdate.com REDATOR: Graham Lavender - editor@agairupdate.com ADMINISTRAÇÃO: Casey Armstrong - casey@agairupdate.com accounting@agairupdate.com PUBLICIDADE: Ernie Eggler - ernie@agairupdate.com Melanie Woodley - melanie@agairupdate.com PRODUÇÃO: Deborah Freeman - aau@agairupdate.com CIRCULAÇÃO: Mary Jane Virden - maryjane@agairupdate.com subs@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUINTES: Juliana Torchetti Coppick - jutorchetti@yahoo.com.br Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Tracy Thurman - thrumantracyt@gmail.com REPRESENTANTES SUL AMERICANOS: Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatexas.com Ivan Parra - ivanlp8@gmail.com Noelia Burgues - noeburgues@hotmail.com

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6 papo de cabine 14 lendas vivas 24 o voo na prática 26 volare 28 volo per veritas Na Capa e nesta página: Marino Vieira de Andrade Neto, proprietário e piloto da Produtiva Aeroagrícola Ltda, com um dos AT-401B da empresa, com seu motor Pratt & Whitney R-1340 de 600 HP. Artigo na página 8.

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agairupdate.com

AgAir Update (ISSN 1081-6496) Publicada mensalmente por Gráfica Jacui Ltda, Rua Marcilio Dias 1511, Cachoeira do Sul, Rio Grande do Sul, Brasil por US$ 39 por um ano nos EUA; assinaturas internacionais custam US$ 39 por ano. Postagem periódica paga em Cachoeira do Sul, RS, Brasil e outras agências de correio.

Correio: Envie mudanças de endereços para Rua Anibal Loureiro 149. Bairro Santo Antônio, Cachoeira do Sul, RS. CEP: 96506-770 AgAir Update, uma publicação ganhadora de vários prêmios. O tamanho da revista é de 22.5 cm de altura x por 31 cm de largura, em um formato de quatro colunas de 5,7 cm. Valores por contrato disponíveis à pedido.

Isto é tudo para mim Minha relação com o cliente não começa nem termina com a venda de um avião. O que vem antes e depois é igualmente importante. Quer sejamos velhos amigos, quer você esteja recém começando na aviação agrícola, farei meu melhor para lhe dar uma boa orientação e um negócio justo. Seu sucesso é meu também, por isso quero que esta relação dure gerações.

Vendas, serviço, suporte – e tudo que isto engloba.

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Fevereiro 2018

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Bill Lavender—bill@agairupdate.com

papo de cabine O editor, Bill Lavender (direita), com Marino Neto, proprietário e piloto da Produtiva Aeroagrícola Ltda.

Buscar amigos

Hoje, nossa aviação tem a sorte de ter sistemas

um avião está demorando para voltar, seja

julgamento pessoal. Tecnicamente, ele é

GPS sofisticados, que podem monitorar aviões

porque a lavoura é mais longe que o normal

responsável pela segurança da aeronave que

agrícolas em tempo real pela Internet. Porém,

ou porque a área é pequena, e aí começamos a

está operando. Isso pode ser levado a extremos.

nem todos os aviões agrícolas tem esta valiosa

nos preocupar com a segurança dele.

Se fosse comigo, eu agiria de acordo com

função instalada. Houve um tempo em que

minha percepção de segurança e de como eu

nem todos os aviões agrícolas tinham GPS,

Tenho certeza que seria um alívio para um

acharia que a FAA iria agir comigo se ficasse

mas isso não é verdade hoje. Acredito que seja

empresário ou técnico agrícola ser capaz de

sabendo. Acho que alguma tolerância tem

razoável esperar que um dia todos os aviões

rapidamente abrir um aplicativo e saber da

que pesar na decisão. Mas no final, “deixe

agrícolas possam ser rastreados em tempo

localização do avião. Caso alguma infelicidade

sua consciência ser seu guia”. Ser demitido é

real, mesmo com um smartphone.

aconteça, com a imagem de satélite usada por

melhor do que se ferir, ou pior ainda, morrer.

este aplicativo seria fácil de achar a última

Além do mais, se a deficiência da manutenção

posição do avião.

é tal que você está se preocupando com sua

Na verdade, esta previsão já pode ser verdade hoje, se um empresário assim o quiser. Tanto

segurança pessoal, é melhor não trabalhar

para Android como para iPhone, há aplicativos

Mas como se sentiria um piloto sendo

para esta empresa. Para lidar diretamente

chamados “Buscar Amigos” (para Android,

rastreado por outros o tempo todo? Bem, é

com este problema, sente-se com seu patrão

em português) e “Find My Friends” (para o

fácil para ele desligar a função quando não

e converse educadamente sobre o problema,

iPhone). São gratuitos e podem ser baixados

estiver voando. Porém, é preciso se lembrar

depois aja conforme o resultado.

na App Store ou na Play Store. Eu uso o

de religá-la antes de voar. Acho que seria um

Find My Friends o tempo todo, mas não para

bom pretexto para se implantar um checklist.

localizar aviões agrícolas, e sim para a família.

Para encerrar, eu estava lendo sobre vendas e marketing na aviação geral. Um autor escreveu

Agora que cheguei na letra “P” de Piloto,

que se 15% ou mais do mercado está a venda,

O empresário, técnico agrícola, auxiliar

pode ser a oportunidade de tocar no assunto

este então é um “mercado para o comprador”.

administrativo ou quem quer que seja que

do e-mail que um leitor piloto me enviou. O

Hummm... Imagino como o autor calcula o

precise saber onde um determinado avião

piloto queria saber como ele poderia reportar

que 15% do mercado realmente é. É muito

agrícola está operando pode instalar um

uma deficiência de manutenção sem ser

fácil contar a quantidade de aviões agrícolas

destes aplicativos em seu smartphone. Outro

demitido por isso.

à venda na seção de classificados de AgAir

smartphone, geralmente o do piloto, pode

Update. O número desconhecido é o total de

ficar no avião. O celular no solo “solicita” ao

Citando o e-mail: “Qual a melhor maneira

celular no avião que lhe permita segui-lo, e

de um piloto empregado falar de sua

o celular no avião aceita. A partir daí, tão

preocupação quando o empresário começa a

Se forem 4.000 os aviões agrícolas em serviço

fácil como abrir o aplicativo, o celular no solo

deixar a manutenção do avião ficar deficiente,

nos EUA, então é necessário haver 600 aviões

pode ver em tempo real exatamente onde o

sem ser demitido”?

à venda para que ele seja um mercado para o

avião agrícola se encontra, e vê-lo fazendo a aplicação ou transladando.

aviões agrícolas em serviço.

comprador. Mesmo que sejam apenas 2.000 Na aviação agrícola, o termo “manutenção”

aviões agrícolas em serviço, ainda teriam de

tem um significado um pouco diferente do

haver 300 à venda. Usando o cálculo do autor,

É possível que em algumas áreas onde há

que na aviação geral. Às vezes, alguns métodos

não vejo como este possa ser um “mercado

deficiência no serviço celular, seja por falta de

usados para manter um avião agrícola voando

para o comprador”, mas o que sei eu?

cobertura ou porque o avião está voando em

não seriam aceitos em outras aviações.

grande altitude, que este tipo de rastreamento

Não quero dizer aqui que um empresário

não funcione. Mas geralmente funciona.

aeroagrícola deve violar normas da ANAC.

Conheço vários empresários que usam o Find My Friends. Todos nós sabemos que às vezes

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agairupdate.com

Minha sugestão é que o piloto use de seu

Até o mês que vem, Keep turning...

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24 de Agosto 2018 SNAA - Centro-Oeste: Seminário Nacional de Aviação Agrícola Campo Verde, MT, RS Brazil Altamir Gomes (51) 98182-1716 altamir@aviacaoagricola.com www. aviacaoagricola.com

6-9 de Agosto 2018 Congresso de Aviação Agrícola do Brasil 2018- SINDAG Maringá, PR Brasil 51 99672-7273 sindag@sindag.org.br 51 33373013 51 99672 7273

14 de Setembro 2018 SNAA - Sudeste: Seminário Nacional de Aviação Agrícola Ribeirão Preto, SP Brazil Altamir Gomes (51) 98182-1716 altamir@aviacaoagricola.com www. aviacaoagricola.com

22-24 de Agosto 2018 Congresso Mercosul de Aviação Agrícola Argentina

3-6 de Dezembre 2018 NAAA’s Ag Aviation Expo Reno, NV Lindsay Barber Tel: 202-546-5722 Fax: 202-546-5726 information@agaviation.org

Fevereiro 2018

7D

Motores radiais continuam voando no Brasil por Bill Lavender

Air Tractor AT-401B com motores radiais.

impressionante frota de aviões agrícolas

Embora o motor radial tenha sido o principal

Um deles foi convertido para o uso de

movidos a álcool: um Cessna C-188B Ag-

motor da aviação agrícola americana antes

álcool combustível, a um custo aproximado

Truck, um EMB-202A Ipanema e um dos

do advento do avião agrícola a turbina, este

de US$ 30.000. Como muitos empresários

Air Tractor AT-401B. O outro AT-401B

motor nunca foi muito popular no Brasil.

brasileiros descobriram operando o Ipanema

usa avgas. Ele não foi convertido para álcool

Durante os primeiros anos de operação de

a álcool com seu motor Lycoming IO-540,

porque Marino Neto, o proprietário da

motores radiais no Brasil, o acesso a suporte

este combustível pode ser muito econômico

Produtiva Aeroagrícola, pretende vendê-lo

e peças de reposição era difícil. Hoje, o

quando comparado com o avgas. Isto

para substituí-lo por um turbina.

número de motores radiais em operação no

também é verdadeiro para o potente motor

Brasil é ainda menor, mas onde houver um

R-1340 fabricado pela Pratt & Whitney há

Porque o R-1340 é melhor no álcool? Porque

avião agrícola com motor radial, ele atenderá

mais de 50 anos atrás.

ele não apenas é mais econômico, mas o

bem a seu proprietário.

motor convertido para álcool rende mais do Tratando

principalmente

cana-de-

que os 600 HP originais de fábrica. Usando

No estado de São Paulo, a Produtiva

açúcar, cerca de 120.000 hectares por

álcool, este motor consome cerca de 200

Aeroagrícola Ltda. opera não um, mas dois

ano, a Produtiva Aeroagrícola tem uma

A equipe da Produtiva AeroAgrícola com sua frota de aviões agrícolas em São Joaquim da Barra, São Paulo: Rui Sam (piloto), Anderson Carnio (piloto), Marino Neto (piloto e proprietário), Roberto Santos (administrativo) e Eduardo Vicente (técnico agrícola).

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litros por hora, comparado com o consumo

401B é 1.200 litros (1.400 quilos). A faixa

de avgas de 150 litros por hora. O alto custo

para esta aplicação é de 23 metros.

da avgas no Brasil faz com que o seu menor consumo não compense.

Depois que a fertilização termina, começam os tratamentos com inseticida, conforme

Há outras vantagens no álcool combustível

necessário. Estas aplicações são feitas a

em relação ao avgas em motores aeronáuticos

30 litros por hectare para controlar a

a pistão. A queima do álcool é mais limpa,

“cigarrinha”. Este inseto cria um ninho na

gerando menos depósitos de carvão, o que

planta, danificando a cana-de-açúcar.

pode ser um problema em motores radiais.

Além disso, as temperaturas da cabeça de

Da metade de janeiro até a metade de

cilindro (CHT) costumam ser 100°C mais

fevereiro, por quatro semanas, é aplicado

baixas com o álcool. Isto é um ponto muito

ethephon (cuja marca comercial é Ethrel)

crítico, porque um dos pontos fracos do

como regulador de crescimento, com um

R-1340 são as cabeças de cilindro, as quais

inseticida junto se necessário. O ethephon

tem tendência a trincar, às vezes até se

controla, ou reduz, o crescimento da cana-

separando do motor em voo. Ao se operar

de-açúcar, aumentando a quantidade de

com uma temperatura de CHT mais baixa,

açúcar. A cana-de-açúcar pode ser colhida

a vida útil da cabeça de cilindro é estendida.

até sete vezes em um período de cinco anos. colheita em pouco menos de um ano.

Depois que o motor dá a partida com avgas, ele passa a queimar álcool, de forma similar à partida do Ipanema a álcool. Aqui se vê a parte traseira do motor R-1340, debaixo da carenagem do AT-401B.

(o original é alimentado por carburador)

As aplicações de inseticida continuam até

Quando se trata cana-de-açúcar, não faz

e não tive nenhum problema com ele”,

o meio de junho, junto com aplicações de

diferença se ela se destina a fazer álcool ou

explica Marino.

fungicida, ainda que a irrigação não seja

açúcar; as aplicações são as mesmas. O preço

usada por ser considerada muito cara.

da commodity é que define se açúcar ou

Ela é cortada e depois rebrota para nova “Voei mais de 400 horas só nesta última safra no 401 convertido para injeção de álcool

No Brasil, os principais fatores levando ao

álcool serão produzidos. Quando perguntado

uso do álcool combustível são a economia e

Os aviões da Produtiva Aeroagrícola operam

a respeito do futuro da aviação agrícola no

a disponibilidade. No estado de São Paulo,

em cerca de 120 quilômetros em torno de

estado de São Paulo, Marino diz: “Nossa

o álcool é um combustível facilmente

sua base no Aeroporto de São Joaquim da

aviação agrícola está crescendo, apesar dos

encontrado, já que é produzido a partir da

Barra. Ela se vale de até seis pistas agrícolas

problemas políticos do Brasil”.

cana-de-açúcar, que é uma das principais

para poder operar mais perto das lavouras

culturas da região.

sendo tratadas.

O álcool (no momento em que escrevo isto)

Marino formou a Produtiva Aeroagrícola em

custa cerca de R$ 2,50 por litro x 200 lts/h

2011. Ele fez seu CAVAG na Santos Dumont,

= R$ 500 reais por hora de voo. Já o avgas

em Cachoeira do Sul, em 1991. Começou

custa cerca de R$ 6,00 por litro x 150 lts/h

sua carreira voando agrícola na Tangará

= R$ 900 reais por hora, uma diferença

Aeroagrícola, em Orlândia. Em 1998, passou

significativa. Quando Marino considera que

a voar para a Garcia Aviação Agrícola, em

ele voa o AT-401 a álcool cerca de 250 horas

Ribeirão Preto. Em 2005, foi para a Precisão

por ano, a economia de R$ 400 por hora

Aero Agrícola, em Goiás, para depois fundar

x 250 horas supera os R$ 100.000. Isto

a Produtiva Aeroagrícola.

significa que o custo da conversão de US$ 30.000 se paga a cada ano!

Hoje, a Produtiva Aeroagrícola emprega quatro pilotos para seus quatro aviões,

Como outras aeroagrícolas voando na cana

incluindo Marino como piloto-chefe e

no estado de São Paulo, a safra da Produtiva

proprietário. Os AT-401B usam o GPS Ag-

Aeroagrícola de Marino começa depois

Nav Platinum, enquanto que o Ipanema tem

das primeiras chuvas de novembro, com

um Satloc Bantam e o Cessna, um Satloc

aplicações de fertilizantes líquidos a 50 litros

Litestar. Todos os aviões estão equipados

por hectare. Um litro deste fertilizante pesa

com bicos de jato leque da STOL.

O AT-401B a álcool usa avgas para a partida, apertando-se um botão que aciona uma bomba dedicada que puxa o avgas de um tanque de aço inox de 15 litros, visto aqui.

cerca de 1,2 quilos. Um carga típica no AT-

Fevereiro 2018

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EPA divulga versão preliminar da avaliação de risco para o glifosato A EPA (Agência de Proteção Ambiental americana) está divulgando, para

do fabricante. As conclusões científicas da Agência são consistentes com

comentário público, a versão preliminar da avaliação de risco do glifosato

as conclusões feitas por vários outros países, bem como o Estudo de

para a saúde humana e meio ambiente. O glifosato é um dos pesticidas

Saúde Agrícola de 2017 feito pelo Instituto Nacional de Saúde.

agrícolas mais utilizados nos Estados Unidos. A versão preliminar da avaliação de risco para a saúde humana concluiu que não é provável

A avaliação da saúde humana da EPA avaliou exposição na dieta,

que o glifosato seja um agente cancerígeno para os seres humanos. A

residenciais / não ocupacionais, agregadas e ocupacionais. Além disso,

avaliação da Agência não encontrou outros riscos significativos para a

a Agência realizou uma revisão aprofundada da base de dados sobre

saúde humana quando o produto é usado de acordo com as instruções

câncer por glifosato, incluindo dados de estudos epidemiológicos, de

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carcinogenicidade animal e de toxicologia genética. A avaliação do risco ecológico indica que pode haver efeito em potencial para aves, mamíferos e plantas terrestres e aquáticas. A EPA usou os métodos mais atuais em avaliação de risco, incluindo uma avaliação dos efeitos potenciais da exposição ao glifosato em animais e plantas.

Detalhes completos sobre esses efeitos em potencial, bem como os métodos da EPA para estimá-los, podem ser encontrados na avaliação de risco ecológico. Para ler a versão preliminar das avaliações de risco e documentos comprovativos, acesse www.epa.gov/edredients-usedpesticide-products/draft-human-health-and-ecological-risk-assessments-

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glyphosate . A versão preliminar da avaliação de risco e os documentos comprovativos estarão disponíveis no cadastro de revisão de registro do glifosato EPA-HQ-OPP-2009-0361 no site www.regulations.gov no início de 2018.

A EPA receberá comentários públicos no período de 60 dias para a versão preliminar da avaliação de risco, avaliará os comentários recebidos e considerará quaisquer possíveis opções de gerenciamento de risco para este herbicida. A publicação pela EPA para proposta de revisão provisória do registro do glifosato está programada para 2019. A proposta de revisão provisória do registro descreverá todas as medidas de mitigação propostas para redução de risco, se necessário.

Fonte:https://www.epa.gov/pesticides/epa-releases-draft-riskassessments-glyphosate.

10D

agairupdate.com

Fevereiro 2018

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Estudos de deposição do sistema de aplicação eletrostática (spe), na cultura da cana-de-açúcar por Jefferson Gitirana Neto¹ e Bruno Santos²

culturas. As perdas ocasionadas por deriva,

empresa WW Aeroagrícola, modelo Piper

A carga eletrostática em uma gota de

escorrimento e evaporação são minimizadas,

Pawnee 260, prefixo PR-SOI, equipada com

pulverização

melhorando

barra de pulverização eletrostática, modelo

proporciona

características

particulares, inatingíveis com a tecnologia

muito

o

aproveitamento

dos defensivos.

SPE 06 (vermelho), no volume de calda com

convencional na aplicação de defensivos. Os

10 L ha-1, e barra convencional equipada

benefícios são inúmeros, mas, tecnicamente,

A fim de demonstrar esses benefícios na

com bico CP da Stoll, regulada no 3º ponto,

os resultados estão relacionados ao uso de

cultura da cana-de açúcar, instalou-se um

com volume de 30 L ha-1.

gotas pequenas com alta taxa de recuperação

ensaio de campo para avaliar a deposição

das caldas aplicadas.

da tecnologia eletrostática – SPE, frente à

Na figura 2, observa-se o espectro de

tecnologia convencional. Este estudo foi

gotas conferido pelas duas tecnologias.

As gotas carregadas se movimentam de

aplicado no dia 19/10/2017, na Usina Ferrari,

Observa-se

forma independente e com grande velocidade

no município de Porto Ferreira/SP (Figura 1).

uma alta densidade de gotas pequenas

se depositam uma ao lado da outra. A

na

tecnologia

eletrostática,

com melhor distribuição sobre as folhas

pulverização fica uniforme e recobre toda a

Utilizou-se de uma rebrota de cana de

e uniformidade pela planta, mesmo com

planta, inclusive nas regiões mais inferiores,

açúcar com porte baixo, instalada ao lado da

um volume de calda reduzido em 66,7%,

onde normalmente estão abrigados os surtos

pista de pouso da usina. Para as aplicações,

fato que aumenta consideravelmente a

iniciais de pragas e doenças nas diferentes

foi empregada uma aeronave agrícola da

autonomia das aeronaves.

As principais diferenças foram observadas quando a tecnologia eletrostática aumentou a deposição de produto na base da 1ª folha com lígula (F1), em 13% (Tabela 1), também constatado no meio da F2, 3º folha com lígula (Tabela 2) e sobre a palhada no colo da planta (Tabela 3).

Tabela 1 – Deposição média de calda (μg cm-2) em folhas F1 de cana-de-açúcar, após pulverização aérea convencional e com sistema eletrostático SPE. TRATAMENTO

FOLHA F1-Ápice

F1-Médio

F1-Base

1- Convencional

6,45 A

4,58 A

3,08 B

2- Eletrostático

6,09 A

4,37 A

CV%

33,03

DMS

1,97

F2-Base

1- Convencional

5,87 A

3,03 B

3,06 A

3,72 A

2- Eletrostático

5,77 A

3,73 A

3,23 A

33,47

19,88

CV%

26,69

13,79

7,58

1,42

0,64

DMS

1,47

0,44

0,23

Médias seguidas por letras iguais na coluna não diferem entre si pelo teste de Tukey, à 0,05 de significância. ²CV% - Coeficiente de variação.

Figura 1 Eletostático 10L

Figura 2 Convencional 30 L

PALHA

1- Convencional

10,69 B

2- Eletrostático

10,75 A

CV%

0,45

DMS

0,05

¹Médias seguidas por letras iguais na coluna não diferem entre si pelo teste de Tukey, à 0,05 de significância. ²CV% - Coeficiente de variação.

agairupdate.com

FOLHA F2-Médio

Tabela 3 - Deposição média de calda (μg cm-2) em palhas no colo da planta (solo), após pulverização aérea convencional e com sistema de eletrificação das gotas.

12D

TRATAMENTO

F2-Ápice

Médias seguidas por letras iguais na coluna não diferem entre si pelo teste de Tukey, à 0,05 de significância. ²CV% - Coeficiente de variação

TRATAMENTO

Tabela 2 - Deposição média de calda (μg cm-2) em folhas F2 de cana-de-açúcar, após pulverização aérea convencional e com sistema de eletrificação das gotas.

1 Engº. Agrônomo, Mestre em Entomologia, Doutor em Fitotecnica, Coordenador DTM – SPE; Piloto Agrícola, Gestor comercial e operacional da WW Aeroagrícola.

Fevereiro 2018

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Juliana Torchetti Coppick jutorchetti@yahoo.com.br

lendas vivas

Don Taylor, muito além do típico estereótipo de piloto Sua paixão pelo voo é indiscutível, mas mais do que isso, Don Taylor é bastante metódico e capaz de explicar tecnicamente todas as reações do avião. E eu sei bem disso, pois quando convalidei minhas licenças de voo nos Estados Unidos, ele foi o instrutor que assinou para endosso em minha caderneta de voo. Mais do que uma assinatura, ele me deu excelentes conselhos e me ensinou coisas das quais jamais me esquecerei. Agora, caros leitores, terei o imenso prazer em lhes contar um pouco de sua história e carreira na Aviação.

Don Taylor nasceu em 02 de Dezembro de 1933, na Califórnia e vivia em uma área rural. Aos oito anos dirigia uma escavadeira, para ajudar nos trabalhos da fazenda e aos 12 anos começou a aprender a pilotar aviões com seu pai que também era piloto e voou até os 85 anos e idade.

Yvonne e Don Taylor em sua casa em Emmett, Idaho.

Por ocasião do fim da segunda guerra mundial, o governo americano começou a vender os aviões remanescentes e seu pai comprou um BT13

propósito, ainda é uma de suas atividades ainda hoje. Posso dizer, com

por 800 dólares.

conhecimento de causa, que ele é mesmo um excelente instrutor. E tem mais, ele também tem as licenças de mecânico e inspetor.

Aos 13 anos, Don fazia as vezes de piloto automático para seu pai; mantendo o avião na altitude desejada e sintonizando as frequências

Em 1965 ele começou a trabalhar como Piloto Agrícola, voando um

do rádio, o que era realmente difícil de fazer no antigo sistema de

Stearman, sua aeronave favorita até hoje; mesmo após muitas horas

navegação A-N. Em 1946 o VOR era o sistema de navegação mais

de voo e experiências em diversas aeronaves. Entre varias coisas que

moderno disponível e Don Taylor levou um tempinho até entender

ele aprendeu com o Stearman , uma é: ouça o avião. Aliás, ele fez uma

como funcionava.

pequena modificação na aeronave e a deixou ainda melhor, movendo a asa superior um pouco à frente, diminuindo o ângulo de incidência e

Ele foi voluntário na guerra da Coreia em 1950 e foi então enviado ao

consequentemente a velocidade de estol também ficou menor e mais

Norte da Itália e Áustria. A guerra durou três anos, mas ele permaneceu

fácil de prever.

nas forças armadas até 1956. Quando retornou aos Estados Unidos, participou de um programa do governo que reintegra militares que

Don se lembra de uma história daqueles anos quando ele e Jack, outro

retornam da guerra. Uma das opções do programa é a obtenção de

piloto, estavam pulverizando em uma fazenda de castanheiras que tinha

licenças de voo. Assim, ele obteve seu brevê de Piloto Comercial.

uma rede elétrica em diagonal à lavoura. Jack era do tipo de piloto

Naquele tempo, ele e seu pai mantinham um avião no aeroporto local.

que gostava de ir aonde ninguém mais ia e Don o seguia... E lá iam

Durante seus voos, Don costumava ver as aeronaves agrícolas que lhe

eles voando próximos à parte baixa do rio. Jack fez uma passagem por

despertaram a atenção.

baixo da rede elétrica e Don decidiu fazer o mesmo, porém se deu conta de que havia uma árvore em seu caminho. Ele já havia tomado

Aos 32 anos ele trabalhava na fazenda com o pai que tinha um

sua decisão, mas aquela foi uma surpresa não muito boa... A asa direita

gênio extremamente severo. Isso fez com que Don Taylor aceitasse

foi atingida e quando olhou pra trás, ele pôde ver os pedaços da árvore.

imediatamente a oferta de um pequeno empresário local, do ramo de

O aileron chacoalhava pelo impacto, mas uma vez que ele estava

Aviação agrícola. O mesmo senhor o ajudou a obter sua habilitação

conseguindo manter a aeronave estável, decidiu finalizar a carga. Mais

de Instrutor de Voo e ele começou a exercer essa função, que a

tarde, ele mesmo foi costurar a asa e encontrou 13 buracos no topo da

14D

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RELATÓRIO DO PILOTO: Air Repair Gate System Valley Air—Indianola, MS

Jerry Jones e David Miller

Terceira safra com o Air Repair Rx Gate System, para aplicações com volume variável de sólidos, em nosso Thrush 550. O avião usa a porta de alijamento Transland de 5 polegadas original e o difusor de sólidos modelo 22007, de oito aletas, atingindo facilmente vazões de 310 kg/ha ou mais. O empresário Jerry Jones diz: “Convenci meus clientes a juntarem suas aplicações de potassa na primavera, para termos maior eficiência. Foi criado um mapa da área de 5.682 hectares, que receberia um total de 821.000 kg de potassa, em oito volumes diferentes, de 0 a 225 kg/ha”. O piloto David Miller usa este sistema desde 2009, quando voava um Air Tractor 602 para a Betterfly, em Indianola.

David informa: “Fiz a área toda em 63,58 horas de horímetro em 14 dias, com algumas pausas por mau tempo. Os ‘tiros’ tinham 18 km, alguns deles precisando de três cargas de 1.800 kg. O produto acabou no penúltimo ‘tiro’; o sistema errou apenas 900 kg de um total de 821.000 kg. Usamos o sistema mais por causa do volume variável, mas ele também é ótimo em aplicações de volume constante. Ele compensa a vazão com ventos de proa e de cauda, e a aplicação fica uniforme mesmo com ventos de 30 km/h, dando ao lavoureiro uma aplicação de melhor qualidade. E de quebra, meu braço não está cansado no final do dia”.

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asa inferior. Um dos rasgos ia do bordo de ataque e passava pelo aileron.

aviões interceptadores, F102. Acrescentando ainda um pouco mais de

Como estava apressado em terminar, o reparo não ficou lá muito bom. E

emoção à cena, vale lembrar que àquela época, George Bush Jr. voava

Don se deu conta de que como costureiro era um ótimo piloto... E lá se

exatamente aquele tipo de aeronave. Há grandes chances de que fosse

foi ele, do volta ao trabalho. Porém logo na primeira decolagem, a parte

ele acenando para Don Taylor...

costurada estufou e ele estava “um pouquinho” preocupado que a asa pudesse se partir. É que como ele não havia esperado tempo suficiente,

Mas a aventura não parou por aí. Como muitos de nós, Don também se

a cola não havia secado direito. Mas como a máquina estava voando, ele

viu depois em uma daquelas situações nas quais a gente se arrepende de

carregou mais uma vez e pulverizou, e mais uma vez, e de novo... Após

ter entrado. No mesmo translado, já nas terras (e ares) do Novo México,

alguns voos, o vento estava fazendo o acabamento e secando o reparo.

ele tanqueou o avião. Seguiu então voando ao longo da rodovia 395 para chegar ao Aeroporto de Bishop, na Califórnia. Como de costume,

Mais alguns anos de aventuras no Stearman e então ele foi voar um

estava nevando. Mas ele sabia que Bushop estava “aberto”, então seguiu

AgCat, por dois anos, entre 1976 e 1978. Ele realmente gosta dos motores

voando. Ao ver um Beech Baron surgindo por uma fresta entre as

radiais. Don disse que teve apenas uma pane com esse tipo de motor,

nuvens, ele adentrou pela pequena fresta na esperança de encontrar seu

durante toda a sua carreira; quando o cilindro um estourou, resultando

local de pouso no mesmo lugar de onde o Baron havia decolado.

em uma grande chama à sua frente e o motor parou. Felizmente ele conseguiu pousar em segurança.

Imaginem que amarga decepção ao encontrar apenas montanhas e nuvens. Com muito custo, ele chegou ao destino. Mas fez a mesma

Em 1978 ele voou pela primeira vez o Turbo Thrush, na Califórnia. Ele

promessa de todos os aviadores prudentes nessa situação: jamais

achou o motor excelente, mas estranhou um pouco a atitude do avião.

repetir o feito.

Muito dedicado, ele decidiu fazer um curso específico e aprender mais sobre os motores a turbina. Vamos agora ao ano de 1980. Don foi buscar

O dia a dia das pulverizações costumava ser bem intenso. 120 voos por

um Thrush novinho em folha, na fábrica.

dia, aplicando adubo sólido. Uma carga a cada 6 minutos. Don tem hoje 36.000 horas de voo (e continua contando, pois não parou de

Durante o translado, estava ele sobrevoando o estado do Texas a 500

voar) e contabiliza orgulhoso: 150.000 cargas (sim, naquela época ele

pés, quando viu pela janela uma sombra. Na verdade, duas sombras...

registrava os voos agrícolas em número de cargas).

Qual não foi a surpresa de nosso herói ao constatar que eram dois

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Ele e seus colegas tinham um bom método para escolher os locais de

Ele se casou de novo, desta vez com a adorável Yvonne, à quem também

pouso e decolagem. Mandavam alguém em uma caminhonete e se

tive a oportunidade de conhecer. Ela sempre se refere ao marido com

a pessoa pudesse acelerar e dirigir por uns 300 metros sem sair do

muito carinho, bom humor e não esconde o orgulho que sente. E não

assento, então era dali mesmo que iriam operar.

poupou elogios ao marido, quando me contou das inúmeras pessoas a quem ele já ensinou a arte do voo. De fato, Don é muito bem conhecido

Ele é o que se pode chamar de um Piloto a moda antiga. De fato, nunca

e respeitado por toda a comunidade aeronáutica e sua fama já cruzou as

utilizou um DGPS, pois naquela época, eles se valiam dos bandeirinhas

fronteiras das longínquas terras do Alaska.

e de bandeiras de papel que eram arremessadas dos aviões. E ele se sente muito mais confortável com a maneira que as coisas eram

Ele recebeu um importantíssimo prêmio da FAA, o Wright Brothers

feitas no passado.

Master Pilot, em Junho de 2008. Uma homenagem mais que merecida e reservada aos que fizeram e fazem história na Aviação americana.

Na vida pessoal, ele também pode se considerar bastante afortunado.

Casou-se com uma linda moça, chamada Charlene, que lhe deu 2 filhos

Entre risos e relembrando casos bem engraçados, Yvonne me conta que

e uma filha. Ficaram juntos por 61 anos, quando ela partiu para o voo

o marido é constantemente procurado pelos amigos mais próximos, para

eterno. Os filhos estão muito bem. kelly Taylor, de 57 anos de idade, é um

dar conselhos matrimoniais. É fato que os dois estão em plena forma.

excelente mecânico e também uma ótima pessoa. Tive a oportunidade

Ambos têm muita energia e senso de humor indiscutível.

de conhecê-lo pessoalmente. Chris, de 58 anos, segue os passos do pai e é Piloto Agrícola e também dono de uma empresa do ramo, na

Já quase no final da entrevista eu faço a ele a pergunta que faço a todos

Califórnia. Julie Bartsch, a caçula com 55 anos, é professora de música e

os meus entrevistados. É um momento o qual eu chamo de “conselho de

vive em uma adorável cidadezinha chamada Sparks, em Nevada.

ouro”. E para mim é um prazer dividir com vocês essas sábias palavras.

Quando pergunto qual habilidade ele considera mais importante para

Don encerrou sua carreira na Aviação Agrícola em 2007; aos 75 anos.

o Piloto Agrícola, ele é categórico: “a audição”! Sim, para ouvir o que o

Ele prometera a Charlene que pararia aos 70 anos. Mas a paixão pelo

avião está a dizer. Eu, assim como Don Taylor, acredito também que os

voo falou mais alto e ele prorrogou sua aposentadoria por mais cinco

aviões falam conosco. A grande arte está em interpretar essa linguagem.

anos. E quando parou, sentiu que já havia cumprido sua trajetória, naquela Aviação.

Tem mais uma que eu ouvi dele, que jamais vou me esquecer: “em Aviação a única coisa constante é a gravidade. Todo o resto muda o tempo todo”.

Mais uma vez, me sinto afortunada por poder passar esse tempo tão precioso com mais uma lenda viva da Aviação e poder ouvir essas sábias palavras e ensinamentos. Quando converso com esses senhores, me sinto embarcando em uma jornada, como se eles me levassem para voar por aqueles anos de ouro. Gostaria de deixar um agradecimento especial ao meu marido, que tem me ajudado muito nas traduções e por ter me apresentado essas pessoas incríveis.

Aguardem, a próxima lenda viva de quem vou contar a história, é de um brasileiro com sangue inglês e muita determinação!

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Fazendo a diferença para os operadores no Brasil Expansão da rede global de serviços

nosso clientes. Elas têm como objetivo garantir que os operadores

Os operadores do motor PT6A no Brasil - o terceiro maior mercado

em mercados estratégicos tenham acesso ao conhecimento e aos

de aviação doméstica do mundo - tiveram uma dose dupla de boas

recursos abrangentes disponíveis no país, como serviços e inspeções

notícias, neste quarto trimestre do ano, quando a P&WC anunciou a

de manutenção e peças de reposição.

nomeação de duas instalações de manutenção designadas (DMFs), no maior país da América do Sul.

Estrutura de oficinas de manutenção designadas (DMF) foi desenvolvida para complementar a forte equipe de apoio ao cliente no

Uma delas é a ABA Manutencao de Aeronaves LTDA. (ABA). Com

Brasil composta por sete representantes de suporte em campo (FSRs),

sede na cidade de Barreiras, a ABA se concentra nos clientes voltados

dois gerentes de vendas regionais (RSMs), dois gerentes de clientes

para aviação agrícola. Sua equipe de 34 especialistas em manutenção

(CMs), Equipes de reparo móveis (MRTs) e um Centro de Serviços e

fornece uma ampla gama de serviços e soluções em um único local,

de Distribuição de Peças da P&WC em Sorocaba, tornando o nosso

incluindo inspeções das seções quentes – H.S.I. (seção do motor onde

suporte ao cliente ainda mais robusto e consistente.

ocorre a queima dos gases, que posteriormente vão ser expandidos através da turbina do compressor e posteriormente na turbina livre

[Citação 1] “A nossa rede de instalações de manutenção designadas

para geração de potência no eixo de hélice do motor).

está fortalecendo ainda mais a capacidade da P&WC de oferecer altos níveis de atendimento e suporte ao cliente. Estudos para a implantação

Essas instalações fazem parte da estratégia de expansão global

de instalações designadas na África, na China, na Índia e em outras

e das iniciativas de apoio contínuo da P&WC para fortalecer o

regiões do mundo estão também sendo consideradas. As novas

suporte e a melhoria das soluções a serem disponibilizadas aos

instalações para o mercado agrícola do Brasil demonstram o nosso investimento e compromisso contínuos com a nossa base de clientes que encontra-se em rápida expansão.” - Sonia Merbouh, Gerente de Contas Sênior. Serviços de gerenciamento de rede e estratégia

Aumento do acesso em regiões remotas A designação da ABA como DMF se traduz em um maior alcance com menor tempo de resposta para os nossos clientes, especialmente aqueles localizados em regiões remotas do Brasil.

Esses benefícios foram destacados por uma intervenção recente.

Em 6 de outubro, a ABA recebeu um chamado da Imagem Aviação Agrícola, uma empresa de aviação agrícola localizada em São José do Rio Preto, no sudeste do Brasil. Eles estavam prestes a receber um motor PT6A-34AG de um avião Air Tractor que havia ido sido enviado para a manutenção e estavam trabalhando com um prazo muito curto para retorno da aeronave em serviço. Eles precisavam ter esse motor instalado imediatamente após o seu recebimento.

[Citação 2] “Como uma instalação de manutenção designada da P&WC, nossa missão é colocar os motores dos clientes novamente em operação o mais rápido possível. Nesse caso, devido a restrições de tempo, decidimos usar a nossa própria aeronave para transportar a nossa equipe e ferramentas.” - Gustavo Monteiro Monastério, Gerente técnico da ABA Por voar direto em uma aeronave própria, a equipe evitou as complicações e atrasos,

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que um voo comercial, envolvendo

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várias conexões, ocasionaria. “A equipe de manutenção preparou,

[Citação 3] “O seminário técnico da P&WC ministrado pela ABA

imediatamente, as ferramentas e instruções de manutenção para

forneceu informações úteis para termos motores ainda mais confiáveis

iniciar a instalação do motor logo cedo na manhã seguinte. No meio

e desta forma reduzir os nossos custos operacionais.” - Claudia

da tarde do dia seguinte, o motor estava pronto para um teste em

Brunetta, Proprietária, Amazon Aeroagrícola

solo”, explica Gustavo.

O seminário de três horas incluiu atualizações sobre motores PT6ADepois do teste em solo, os mecânicos fizeram alguns ajustes e o

AG e várias soluções de suporte técnico (incluindo a tecnologia de

avião estava pronto para um voo teste, que ocorreu sem problemas.

análise de óleo), juntamente com dicas de manutenção que abordaram

A aeronave estava novamente em operação 24 horas após o início de

temas como manutenção dos bicos injetores de combustível,

nossa intervenção.

prevenção de erosão do compressor, lavagem do compressor e turbina do compressor e preservação de motores.

Essa resposta rápida e ágil só foi possível devido ao suporte de solo local disponibilizado imediatamente pela ABA.

[Citação 4] “O feedback que recebemos dos clientes foi de que eles realmente gostaram da experiência e do conteúdo das informações

Personalização do suporte técnico para as necessidades dos operadores de aeronaves

fornecidas pelo Marcelo, que compartilhou relevantes aspectos sobre

Graças ao seu conhecimento em primeira mão do panorama da

manutenção aplicáveis aos motores PT6A-AG. Este tipo de atividade

aviação brasileira e do suporte fornecido por profissionais locais de

de apoio é muito importantes para nós, especialmente agora que

operações de campo da P&WC, a ABA também consegue compartilhar

fazemos parte da rede de serviços designados da P&WC.” - Ruddigger

informações técnicas e práticas de manutenção com os operadores, de

Alves da Silva, Diretor comercial da ABA

os serviços da P&WC assim como o funcionamento e as técnicas de

acordo com suas necessidades e circunstâncias específicas.

Realmente, um excelente trabalho da ABA. Em outubro, por exemplo, Marcelo Feitosa, FSR da P&WC,

Leia mais sobre como a P&WC está oferecendo suporte personalizado

apresentou um seminário para operadores agrícolas equipados com

na América do Sul.

motores PT6A-AG. Mais de 50 técnicos e pilotos de 12 diferentes empresas se reuniram no hangar da ABA para o seminário.

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o voo na prática

O pléim da pedra!

No que comecei a corrida de decolagem, uma pequena nuvem de

emoção a cada passo da história. Parece que o pessoal lá da rua não é

pó se materializou no arco da hélice. Mais rápido do que um piscar de

bom em cuidar de cães, e a sua labradora mestiça assanhada fazia um

olhos, ela apareceu e sumiu. Uma coisa inconfundível. Um sinal rápido

tempo que atraía o pit bull misturado de Joe para uma vida de pecado e

de um impacto de pedra na hélice. Pléim! Droga!

depravação. Ele apontou a lima para mim, balançando-a como se fosse

Detesto pegar pedra na hélice. Preferia pegar uma doença

a régua de um professor prestes a batê-la nos meus dedos. “Eu até

contagiosa. Lembrei a mim mesmo de caprichar na inspeção pós-voo e

falei para eles manterem aquela (usou um sinônimo para a fêmea do

não esquecer de relatar ao mecânico a terrível mossa que eu sabia agora

cachorro) trancada quando estiver no cio, mas eles não deram bola! Tive

existir na pá da hélice.

de procurar pelo meu cachorro quase que a noite inteira”! Eu me afastei

Segui voando, sem nenhuma diferença no desempenho, mas na

um pouco e comecei a torcer para que ele chegasse na parte em que

minha cabeça eu podia ver aquele pequeno dente se abrindo no disco

achava o cachorro antes que limasse minha hélice até ela ficar fininha.

de air soprado a 2.200 RPM na minha frente. Eu tinha quase certeza

Eu interrompi sua história por um momento. “Vamos examinar

que a hélice se partiria a qualquer momento. Eu focava a visão no ponto

as outras pás?”, eu perguntei, pensando que não seria uma má ideia

aproximado do impacto no arco da hélice e me desgostava.

tirar um pouquinho das outras para manter o balanceamento. Ele

Quando o trabalho acabou, inspecionei a velha garça com medo

terminou de alisar a marca da pedra e passou sua mão ao longo da

de ver o dano na pá da hélice. Lá estava. Uns sete milímetros, bem no

pé. Imaginei que então a história já estava perto da parte em que ele

bordo de ataque da pá. Examinei as outras pás, mas não havia outro

encontrava o cachorro.

estrago. Aparentemente tinha sido um impacto direto. Certo que teria

Joe deu umas passadas com a lima por todo o comprimento da

machucado alguém que estivesse no caminho daquela pedra, depois de

pá. Isto fez um som metálico, musical que de alguma forma agradava

lançada pelo impacto com a pá.

aos sentidos primordiais, “ssschhiiing... ssschhiing...”. Ele contou como

Dando as costas para minha hélice ferida, vi Joe, o mecânico,

finalmente localizou seu cão fujão e a lasciva amante que o tinha

reclamando de alguma coisa no hangar e limpando as mãos em um

seduzido enquanto limava as pás da hélice como se estivesse afiando

trapo. “Ei, Joe”, eu gritei. Ele se virou e me olhou como se eu fosse uma

a espada Excalibur. “Ssschhiiing... ssschhiing...” eu escutava sua história

criatura recém-saída da selva. “O que foi?”, ele respondeu.

enquanto olhava seu trabalho, como se eu fosse um escudeiro olhando

Contei a ele do incidente, me desculpei por ser um piloto tão

um cavaleiro se preparando para uma batalha, preocupado com a parte

ruim e pedi que desse uma olhada na hélice. Ele simplesmente deu de

sem pintura da hélice, a qual aumentava sem parar. A companhia Gillette

ombros, pegou um par de limas da pilha de ferramentas na bancada e

faria bem em contratar um sujeito como Joe, se eles conseguissem

me acompanhou até o pátio. “Você quer que eu mesmo faça?”, perguntei.

mantê-lo com essa disposição.

Ele levantou os olhos, “Não, eu faço”.

O cão de Joe estava agora preso em casa, em segurança. É claro,

Ele examinou o dano como um médico experiente examinaria

ele ficaria de castigo por um tempo por sua escapada desobediente e

uma bolha no sovaco de alguém. Depois, exibiu seu conhecimento

possivelmente teria de encarar uma visita ao veterinário. A cachorra

aeronáutico especializado dizendo, “Parece que você pegou uma

solta lá da rua foi devolvida a contragosto para seu dono e avisada para

pedra ou coisa que o valha”. Eu só concordei com a cabeça. Ele a

ficar longe do cão de Joe, senão...!

examinou novamente e rodou a lima na sua mão. “É... Não foi tão ruim”.

A hélice parecia ótima. Mal se poderia dizer que ela tinha levado

Ele começou a limar a indentação com cuidado, mãos habilidosas

uma pedrada em qualquer uma de suas pás. Uma beleza. Dei um aperto

suavizando a mossa com a precisão de um artista. Aí eu perguntei a ele

de mão em Joe. “Obrigado! Obrigado mesmo”. Ele sorriu e balançou a

como estava sendo o seu dia.

cabeça. “Sem problemas, é o meu trabalho”, ele disse enquanto girava

Você vê, Joe era um cara solteiro. Seu cão e sua caminhonete

a hélice para avaliar seu trabalho. “Mas vou te dizer”, ele avisou, me

eram praticamente tudo que o mantinha preso à humanidade. A

apontando a lima de novo. “Se aquela (usou de novo um sinônimo

caminhonete estava dando problemas e seu cachorro tinha fugido com a

para a fêmea do cachorro) parir uma ninhada, a culpa não é minha”!

promíscua da cadela amarela lá da rua, uma pequena labradora mestiça.

Entendi, Joe. Entendi.

Ele me contou a história do cachorro apaixonado enquanto limava a pá da minha hélice. Suas limadas indicavam o nível da sua

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volare

Aviões, drones e helicópteros Ao momento em que passei a atuar na

pulverização ou aplicação de sólidos com eficiência e elevado

formação de pilotos agrícolas de helicóptero

rendimento operacional, o helicóptero torna-se uma ferramenta mais

e aviões fui, ainda mais, indagado a respeito

excelente ferramenta (áreas menores, culturas perenes, com difícil

do que penso a sobre a concorrência entre

essas duas modalidades aeroagrícolas.

cara ao produtor. Ao contrário, onde o helicóptero prova ser uma acesso, sem pistas, etc), o uso de aviões torna-se impraticável.

As vantagens e desvantagens de aviões e helicópteros são conhecidas: Helicópteros, por exemplo, operam em áreas menores com destreza e sem perda de tempo na realização de extensos traslados ou, em

Nestas oportunidades, com muita tranquilidade, afirmo que aviões

caso de áreas sensíveis nas vizinhanças, as aeronaves de asa rotativa

e helicópteros não são concorrentes, mas sim complementares.

realizam a curva de reversão (balão) de modo rápido e em espaço

Tal afirmação baseia-se no fato de que onde o avião realiza uma

reduzido (evitando o sobrevoo das áreas vizinhas). Aviões por sua vez,

26D

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operam em áreas extensas com maior velocidade e possuem maior

mas pode-se inferir que a distribuição se dará em proporções

capacidade de carga, que proporciona rendimentos maiores e custos

similares. Assim, tem-se em vista um excelente mercado que hoje, não

menores. Pontos comuns as duas tecnologias, o reduzido impacto às

é ocupado pelos aviões e que tem o potencial de ampliar o mercado

culturas, saúde humana, ambiente, associados a precisão que resulta

aeroagrícola, trazendo para o nosso setor clientes hoje não atendidos.

de excelente cobertura e adequada penetração das gotas na lavoura.

Neste ponto, abro espaço para destacar que muitos gestores de empresas, em diversos setores, acreditam firmemente que sua maior

Pois bem, seguindo o mesmo raciocínio, entendo que os drones

ameaça é a concorrência, sem perceber que o verdadeiro inimigo é

também são complementares, pois hoje evoluem e revelam ser um

a eventual gestão ultrapassada, lenta e cheia de gargalos, dos seus

recurso capaz de ocupar, com mérito, um espaço indefinido nesse

negócios. Expandir, diversificar ou compartilhar é o modo de operação

mercado: Os levantamentos de previsão de colheita (com o uso de

das empresas que hoje abrem, conquistam ou ampliam o seu mercado.

tecnologias de coleta e tratamento de imagens), disponibilidade hídrica, ocorrência de focos e prevenção de moléstias, contagem e

Sei que fui bastante sintético na exposição de vantagens, desvantagens

acompanhamento de rebanhos, etc.

e nas comparações que realizei. Contudo, o intuito não é a comparação das tecnologias, mas a sugestão de que o raciocínio que deve ser feito

Pois bem, embora possam discordar, entendo que o caminho para as

é o da complementaridade, da possibilidade de ampliarmos o nosso

empresas de prestação de serviços aeroagrícolas, que hoje baseiam suas

mercado e da certeza de que o uso adequado das três tecnologias

atividades em aviões, seja a diversificação na oferta de tecnologias para

resultará em satisfação dos clientes e rendimento às nossas empresas.

a prestação dos serviços. Visando atender aos clientes que possuem

Outra certeza é a de que se não o fizermos alguém o fará! Não

grandes áreas, o avião. Para áreas irregulares, menores ou com difícil

cometamos o erro da gigante Kodak que diante da tecnologia de

acesso, o helicóptero. Por certo existirão áreas de “sombreamento”,

fotografia digital resolveu, a princípio, ignorar as evidências. Por fim,

onde o avião e o helicóptero poderiam realizar a mesma operação.

quando os seus executivos decidiram adotar e desenvolver a nova

Porém, tais ocasiões serão minoria, permitindo que a escolha, nesse

tecnologia, foi tarde.

caso, seja feita e o cliente bem atendido.

Nos EUA, hoje, 83% das operações aeroagrícolas são realizadas por aviões e 17% por helicópteros. No Brasil, inexiste tal levantamento,

v

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Fevereiro 2018

27D

Juliana Torchetti Coppick jutorchetti@yahoo.com.br

volo per veritas

O barulho dos maus Ao longo de minha carreira na Aviação agrícola

a aplicação imediatamente, pois um morador

tenho ouvido inúmeros relatos de reações totalmente

da região estava na pista e “ ordenou” que

descabidas de pessoas que se opõem à nossa atividade.

anos causava problemas. Em outra ocasião,

Semana passada foi minha vez de protagonizar uma

armado na pista e para impedir o andamento

cena revoltante.

parássemos os voos. O mesmo sujeito que há na qual eu não estava presente, ele apareceu do serviço, estacionou sua caminhonete na frente da aeronave. Ele falava como se tivesse plenos poderes para estar ali agindo daquela

Era uma manhã de dezembro e eu estava

ou seja, para o meu Ipanema 201, uma carga

maneira patética. Mas quando mencionei

em uma das pistas em que costumo operar,

de 12 hectares que eu provavelmente aplicaria

o RBAC 137, ele claramente não pode

quando recebi do encarregado da usina

entre 8 e 10 minutos. Tudo parecia perfeito.

mais argumentar.

o mapa de uma área de 250 hectares.

Até eu voltar para abastecer a segunda carga.

Como o foco era combater a cigarrinha, foi

Estávamos em uma área rural, mas ciente de

programada aplicação de 50 litros por hectare

O funcionário da usina veio até meu avião,

que precisamos respeitar a distância mesmo de

de inseticida biológico, o fungo metarhizium;

me pediu para cortar o motor e interromper

residências isoladas, logo pedi ao funcionário

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que me mostrasse onde estava situado o sítio

O que me preocupa em situações assim não

nossa reputação profissional. Felizmente são

do tal homem. Para minha indignação, estava

é “apenas“ perder um dia de serviço, mas a

minoria e não podemos pagar por seus erros.

há mais de 1000 metros da lavoura que eu

possibilidade de que comportamentos assim

pulverizava e eu sequer sobrevoei a casa dele.

se alastrem e virem rotina. Não podemos

Eu realmente acredito no poder da informação

ser omissos diante de uma situação dessas.

e creio que temos uma responsabilidade

Acreditem: o argumento dele era o incômodo

Isso vai contra toda a indústria da qual

que vai além do voo. Mais que isso, temos a

causado pelo barulho.

nós fazemos parte.

MISSÃO de levar a verdade às pessoas. Nossa profissão depende disso.

No final das contas o sujeito ficou lá na pista

Ao falarmos sobre o assunto num grupo de

e eu tive mesmo que parar a aplicação, pois

aviadores, o piloto agrícola Paulo Roberto

Normalmente as usinas de cana de açúcar e

precisávamos de uma solução definitiva para

Arype que opera desde 2002 na região Sul, em

outras empresas para quais prestamos serviço,

aquela pendenga. O funcionário da usina que

Uruguaiana, e já foi alvo dos mesmos ataques,

têm um setor jurídico. E são eles que vão

coordena as aplicações acionou a polícia, que

mostrou um documento que ele mesmo

entrar em ação nos casos mais extremos. É

compareceu ao local e nos deu todo o apoio.

elaborou para tais situações. Muito bem

interessante que possamos ter acesso a essas

Expliquei a eles que caso fosse preciso, eu

redigido, o texto explica as particularidades da

pessoas e nos certificarmos de que eles têm

poderia comprovar através do DGPS, a rota

nossa atividade, as leis que nos resguardam,

conhecimento do RBAC 137, CBA e de toda a

que havia feito com o avião, pois tudo estava

as distâncias que temos que respeitar e em

legislação que regulamenta a nossa atividade.

gravado desde a decolagem.

quais crimes incorrem os que nos atacam (seja com armas de fogo, ameaças ou com o

Mas no dia a dia do campo, é o piloto quem

Quando soube que a polícia estava a caminho,

constrangimento que nos causam quando do

vai estar na linha de frente e precisa saber

o sujeito evadiu-se do local, porém os militares

impedimento das nossas atividades).

seus direitos e deveres. Por isso é interessante

fizeram questão de ir à residência do mesmo

ter impresso um documento sucinto onde

e avisá-lo que na próxima vez ele receberia

Lembrando que tão importante quanto

constam as informações básicas da aplicação

voz de prisão. Finalmente o bem venceu o

combater esses ataques infundados, é a

aérea, distâncias a serem respeitadas (500

mal e uma semana depois eu pude voltar e

extinção dos maus profissionais. Infelizmente

metros de mananciais de captação de água

terminar a aplicação.

eles ainda existem e estão por aí a manchar

para abastecimento de populações, núcleos

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29D

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8

Aplicação Aérea...

de animais e culturas susceptíveis a danos), além dos números e alguns trechos dos artigos do Código Penal para os casos de ameaça, constrangimento ou interferência às atividades de embarcações/ aeronaves. (No Código Penal Brasileiro, os artigos 147, 197, 202 e 261 cobrem a maioria dessas situações).

Infelizmente algumas pessoas realmente acreditam que o espaço aéreo sobre suas residências, lhes pertence e a partir disso, se acham no direito de se oporem à aplicação aérea ou ao sobrevoo de uma aeronave. (Em caso de dúvida: Artigo 16 do Código Brasileiro de Aeronáutica).

Vale lembrar também que aquela sigla SAE (Serviço Aéreo Especializado) pintada na lateral dos aviões, está ali justamente porque as aeronaves que voamos, atuam em condições especiais e bem diferentes de uma aeronave de táxi aéreo ou de transporte de passageiros.

Lidar com tudo isso é cansativo, porém necessário. Não podemos simplesmente nos calar diante de desmandos que se alimentam

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principalmente da omissão ou da falta de informação.

Aliás, vou terminar esse artigo com uma frase de autoria atribuída a Martin Luther King: “O que me preocupa não é o grito dos maus. É o silêncio dos bons.”

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