Junho 2015 - Edição em português

agairupdate.com Edição em português JUNHO 2015

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

Aero Agrícola Santos Dumont–

Há 20 anos formando pilotos agrícolas no Brasil

A PWC recebe a comunidade aeroagrícola em sua fábrica O principal fabricante de motores a turbina para a aviação agrícola reforça a importância do motor PT6 e da equipe que o produz

Cinco principais motivos Examinando os motores da série H da GE

Nós acabamos de tornar a competição injusta. De novo.

Mal tendo recebido a homologação da FAA para o Thrush 510G no ano passado, nós conseguimos novamente. O novo 510G cabine dupla também está homologado pela FAA agora, e está pronto para se apresentar para o serviço em uma lavoura perto de você. Motorizado com a nova e revolucionária turbina GE H80 e construído com a lendária célula do Thrush 510, o 510G de cabine dupla traz um nível ainda maior de versatilidade para qualquer empresa, sendo ideal para treinamento, observação ou carga adicional, sem sacrificar nada do desempenho superior, estabilidade e segurança que você aprendeu a esperar de cada Thrush que construímos.

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Onde a inovação não é novidade.

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keep turning...nesta edição agairupdate.com | Edição em português | JUNHO 2015

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Aero Agrícola Santos Dumont

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Programa de atualização de conformidade para operadores de Thrush 510P/S2R-T11/T15/T34

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A Pratt & Whitney Canada recebe a comunidade aeroagrícola em sua fábrica

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Há 20 anos formando pilotos agrícolas no Brasil

Programa de atualização de conformidade para operadores de Thrush 510P/S2R-T11/T15/T34

O principal fabricante de motores a turbina para a aviação agrícola reforça a importância do motor PT6 e da equipe que o produz

Do Facebook para a tevê: projeto Uma campanha na tevê

Cinco principais motivos

Examinando os motores da série H da GE

Embraer lança novo avião agrícola

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 FAX: 478-987-1836 aau@agairupdate.com • agairupdate.com

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AgAir Update (ISSN 1081-6496) Publicada mensalmente por Blue Sky Investments, Inc, Myrtle Field Road, Perry, GA 31069, por US$ 39 por um ano nos EUA; assinaturas internacionais custam US$ 39 por ano. Postagem periódica paga em Springfield, MO e outras agências de correio.

Correio: Envie mudanças de endereços para P.O. Box 850, Perry, GA 31069.

08 Papo de cabine 14 Em minha opinião 30 o voo na prática

Na capa – Cmte Laudelino Bernardi em frente ao hangar da Aero Agrícola Santos Dumont no aeroporto de Cachoeira do Sul, RS. Turma de alunos em frente à Aero Agrícola Santos Dumont no final do dia.

Artigo na página 10

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AgAir Update, uma publicação ganhadora de vários prêmios, é um jornal tablóide de 12,25 pol. de altura por 9,5 pol. de largura em um formato de 4 colunas de 2,25 pol. Valores por contrato disponíveis a pedido.

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está por

Avião misterioso

acontecer 24-26 de Junho 2015 SINDAG 2015 Luis Eduardo de Magalhães.

Bahia - Brasil www.congressosindag.com.br 13-14 de Agosto 2015 Seminário Nacional de Aviação Agrícola Primavera do Leste, Mato Grosso, Brasil www.aviacaoagricola.com 19-21 de Agosto 2015 FeArCa Congreso Salta, Argentina www.fearca.org.ar 7-10 de Dezembro 2015 NAAA Congresso e Exposição Savannah, GA Fone: 202-546-5722 information@agaviation.org www.agaviation.org

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Resposta na página 29 Enviado por Mike Feeney, New Zealand

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Bill Lavender bill@agairupdate.com

papo de cabine

Um novo avião agrícola nos ares Sempre tem algo novo acontecendo no mundo da aviação agrícola. Porém, acredito que a maior novidade no momento seja a introdução do novo Ipanema 203 pela Embraer. Ele é um reprojeto do Ipanema 202 com uma envergadura aumentada em 2,23 metros. O profundor é 0,61 metro mais largo. A altura total da aeronave aumentou de leve, mais 0,21 metro e seu comprimento também aumentou um pouco, mais 0,57 metro. Até o diâmetro da hélice aumentou em 5 centímetros e a capacidade do hopper subiu de 900 para 1.050 litros.

Como você pode ver, o Ipanema 203 cresceu em todas as dimensões, mantendo o mesmo motor Lycoming IO-540 de 300 HP, que em sua versão homologada para o uso de etanol, gera 320 HP. O uso do etanol pode ser uma grande economia operacional para muitos empresários, dependendo da relação entre os preços do avgas e do etanol. O consumo é maior com o etanol, mas o preço deste costuma compensar este maior consumo.

Aparentemente, a Embraer está contando que as melhorias aerodinâmicas, ao invés de um aumento de potência, vão permitir uma maior carga no hopper.

Este é um bom protocolo. Geralmente, um projetista aeronáutico, seja do fabricante ou de uma empresa de conversões, aumenta a potência ao invés de melhorar a aerodinâmica na busca de maior desempenho. Geralmente isto impacta na economia de combustível.

Ao se usar a aerodinâmica para melhorar o desempenho, o custo operacional costuma ser reduzido.

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Já voei vários modelos do Ipanema.

Espero ser convidado para voar o novo 203. ouvi um rumor que ele poderá estar no seminário do SNA em Cachoeira do Sul em maio. Pretendo comparecer a este congresso, e se convidado, voarei e avaliarei o avião para escrever uma matéria para vocês em uma edição futura de AgAir Update.

Os Veículos Aéreos Não Tripulados (VANTs) continuam a ser um problema prático aqui nos EUA. Quando estive na África do Sul, mais de ano atrás, conheci um fabricante de VANT que estava fabricando modelos de grande porte. Assim, não vejo motivo para não acreditar que um dia os VANTs serão um problema para a aviação agrícola no mundo inteiro.

A FAA americana está tentando regulamentar seu uso, mas acredito que esteja sob pressões de lobistas que querem ver os VANTs liberados por uma variedade de motivos, sem se preocupar com a segurança de aeronaves que operam a baixa altura, como as agrícolas, de busca e salvamento, de resgate aeromédico, etc. Eu prevejo que é uma questão de tempo até que ocorra uma colisão entre um avião e um destes dispositivos que possa resultar em perda de alguma vida. Espero estar errado. Foi reportado que a Amazon está vendendo 1.000 VANTs por dia nos EUA. É um pensamento assustador, o potencial de risco gerado por milhares destes VANTs no ar em um determinado momento.

Parte da atual legislação da FAA diz que os VANTs tem que voar abaixo de 400 pés, fora de espaços aéreos controlados

e dentro da linha de visão do operador.

Tenho certeza que muitos operadores de VANTs irão respeitar estas regras, mas quando se pensa no público em geral em um número tão grande, é de se esperar que em muitos casos os regulamentos sejam ignorados.

Dos quatro congressos que ocorrerão na América Latina este ano, planejo comparecer a três: os dois congressos do SNA e o Congresso Mercosul e Latino-Americano de Aviação Agrícola da FeArCA. Infelizmente, não poderei estar no congresso do SINDAG. Lamento perder este importante congresso, ao qual compareço todos os anos. Porém, está marcado para 25 de junho, durante o congresso, o nascimento de meu novo neto. Por isso, terei de permanecer nos EUA. Porém, Gina Hickmann estará no congresso com o estande de AgAir Update. Não deixe de passar por lá e conversar com ela.

Você encontrará mais informações sobre estes importantes congressos dentro do Guia de Congressos desta edição. Ele vai lhe dizer tudo o que você precisa saber e o quão importantes estes eventos são para a aviação agrícola latino-americana.

Espero que você compareça a pelo menos um deles, e que você passe para nos ver no estande de AgAir Update.

Até o mês que vem, Keep Turning…

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Aero Agrícola Santos Dumont–

Há 20 anos formando pilotos agrícolas no Brasil AASD- Histórico.

A empresa Aero Agrícola Santos Dumont Ltda, fundada por Laudelino Bernardi, iniciou suas atividades em 1979 com um único avião, uma empresa multifacetada e a principal característica passou a ser a diversificação de suas atividades e a pulverização de lavouras deixou de ser o principal foco. A empresa mantém desde 1985 cursos de Piloto Privado, Piloto Comercial e Piloto Agrícola; possui oficina de aeronaves. Cabe ressaltar que todas as atividades da empresa são homologadas e periodicamente inspecionadas pelo ANAC. Os colaboradores, pilotos, instrutores, engenheiros e técnicos em manutenção aeronáutica são altamente qualificados, especializados e participam de congressos e seminários em suas áreas de atuação.

Entrevista com o Sr. Laudelino Bernardi.

Cmte Laudelino Bernardi - Perfil Motivador

AgAir Update: Quando, onde e como o Senhor começou a voar, e virou piloto agrícola?

O fundador da empresa, Laudelino Bernardi é natural de Tuparendi-RS. Casado com Venina Bernardi é pai de Pelópidas Bernardi e tem um casal de netos. Com formação profissional na área de aviação civil, detentor de cursos, Piloto Comercial, com habilitações de Piloto Multimotor, Instrutor de Voo e Piloto Agrícola. É também credenciado como examinador oficial de voo e detentor da credencial de Grupo Motopropulsor e Grupo Célula. Sua empresa tem como objetivo fornecer ao público um ensino de q u a l i d a de

na formação de pilotos, fornecimento de aeronaves para as empresas de aviação agrícola e manutenção de aeronaves. O idealismo, a paixão pela aviação e o profissionalismo de seus colaboradores fazem continuar seu sonho.

Destaque: Conhecedor de todo seu trabalho e atuação nestes vinte anos na escola de piloto agrícola, Bill Lavender, editor de Ag Air Update efetuou esta entrevista, destacando a AASD e o Sr. Laudelino Bernardi na capa deste mês.

Sr. Bernardi: “Comecei a voar em 1978, na cidade de Santo Ângelo, no Rio Grande do Sul, na campanha do trigo. No ano seguinte, fui fazer aplicação agrícola nas culturas de arroz na cidade de São Gabriel. Gostei muito porque as áreas de arroz são

Cmte. Laudelino Bernardi na asa de um de seus aviões.

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planas e não oferecem grandes dificuldades ao piloto aplicador.

Foi uma campanha muito satisfatória.”

AgAir Update: Quando e onde o senhor abriu a escola?

Sr. Bernardi: “O governo brasileiro mantinha uma escola de pilotos agrícolas. No governo Collor, esta escola foi extinta, criando a possibilidade de a iniciativa privada criar centros de formação de pilotos agrícolas. Então, eu aproveitei a oportunidade e criei a Escola de Piloto Privado, Piloto Comercial, Instrutor e Piloto Agrícola, em junho de1985, na cidade de Cachoeira do Sul.” AgAir Update: Por que o senhor decidiu começar uma escola?

Sr. Bernardi: “Por que foi aberta a oportunidade de isso acontecer... aliado também ao desejo que sempre acompanhou minha vida, que é o sabor de ensinar, de transmitir ensinamentos e de dar aos outros melhores meios de vida e de realizarem o sonho de voar”.

Sr. Laudelino Bernardi sentado em seu tradicional sofá na entrada do hangar.

AgAir Update: Quantos alunos em quantos anos?

Sr. Bernardi: “A Aero Agrícola Santos Dumont formou 68 turmas de pilotos agrícolas, totalizando até hoje 753 profissionais. Os demais cursos, ativados em 2013 já formaram 36 PP (Pilotos Privados), 35 PC (Pilotos Comerciais) e 28 INVA totalizando 852 pilotos.”

AgAir Update:Além de Brasileiros, de que outros países foram formados alunos?

Sr. Bernardi: “Em virtude do padrão de formação, além de brasileiros tivemos alunos dos seguintes países: República Dominicana (8), Uruguai (3), Costa Rica (4), Estados Unidos (1), Equador (11), Espanha (1), Paraguai (2), Bolívia (4), Panamá (1) e Colômbia (1).”

AgAir Update: Faça uma breve descrição do curso: O que um novo aluno pode esperar? Quantos dias para a conclusão do curso? Horas de voo e tipo de aeronaves? Requisitos mínimos para entrar na escola, etc.

Sr. Laudelino Bernardi preparando-se para mais um voo.

Sr. Bernardi: “A escola forma pilotos a partir de zero horas de voo. Eles voam até concluir o curso que desejarem terminar e, naturalmente, todos querem chegar à diplomação de piloto agrícola. Os cursos, por força de regulamento, são feitos em turmas, cuja duração é de 35 dias com 91 horas/aula e 31.2 horas de voo. O aluno fica alojado na escola em regime de internato.

As aeronaves usadas para instrução são: C-170 para o duplo comando e C-188 no Ipanema para o voo de comando. Para ingresso no curso de piloto agrícola, o aluno deve comprovar 370 horas de voo.”

AgAir Update: O que o senhor vê como o problema mais importante com os novos alunos que frequentam a escola, hoje em dia?

Sr. Bernardi: “O grande problema que a escola enfrenta com os novos alunos é a precária formação dos pilotos que não tiveram

Na frente da Aero Agrícola Santos Dumont com uma turma de novos pilotos agrícolas com o tradicional chimarrão gaúcho na mão.

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uma instrução adequada nos cursos de PP, PC e Instrutor.

Normalmente, de 20 a 30% dos novos alunos são desligados por não estarem suficientemente preparados para esta nova profissão que exige muitos atributos de Aero Aplicador. Alguns, ainda na fase de duplo comando, conseguem superar suas deficiências e permanecem no curso.”

Sr. Bernardi: “Este ano tivemos muitos acidentes de avião agrícola no território brasileiro. Os erros são humanos, pilotos novos e outros experientes. A causa principal é a falta de doutrina. Doutrina é fazer o certo, mas alguns não praticam... aí vemos e lemos notícias muito tristes. Tem doutrina na aviação aquele que sempre volta.”

AgAir Update: Quais são as suas realizações que o senhor considera mais importantes?

AgAir Update: Quais são algumas de suas previsões futuras para a aviação agrícola no Brasil?

Sr. Bernardi: “A realização mais importante que considero é a certeza de que a escola tem a filosofia de sempre ter lançado no mercado profissional, alunos com boa formação, tendo sempre como foco a preservação da vida com ênfase na segurança do profissional. O voo agrícola, por suas características de trabalho, é um voo na qual estamos sempre sujeito a uma emergência. É preciso que o piloto tenha respeito pelas condições meteorológicas, pela manutenção das aeronaves e, por fim, respeito com suas limitações, já que erros humanos são os que apresentam os percentuais mais elevados nas causas dos acidentes.”

Sr. Bernardi: “O Brasil tem a área de um continente. Não temos deserto e quase todo o solo brasileiro é agricultável. A cada ano que passa, as fronteiras de área agrícola aumentam consideravelmente. A aviação agrícola tende a aumentar sua frota para poder atender a esse crescimento.”

AgAir Update: O senhor durante sua carreira?

já recebeu algum prêmio

Sr. Bernardi: “Sim, já recebi diversos prêmios e homenagens possivelmente por considerarem que o trabalho da escola é sério, responsável, honesto e respeitoso dentro e fora do nosso território. A pretensão da escola sempre foi formar profissionais de ótimo nível.”

AgAir Update: Quais são alguns dos problemas significativos com a aviação agrícola no Brasil?

Cmte.Laudelino Bernardi: pensativo... mas consciente que todo seu trabalho em prol da aviação agrícola valeu a pena.

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AgAir Update: Sr. Bernardi, agradecemos muito a sua colaboração. Para encerrarmos a entrevista, por favor, faça algumas considerações finais: Sr. Bernardi: “Eu sempre digo que para fazer um trabalho de aplicação aérea, nós temos que montar um circo. São várias as pessoas que nos assistem: Agrônomos, Técnicos Agrícolas, abastecedor do produto, abastecedor do combustível, proprietário da lavoura, empregados da fazenda, familiares e outros curiosos. Neste circo, o artista é você. Deves dar atenção a todos e tecnicamente discutir o teu trabalho quanto ao vento, meteorologia, obstáculos, vazão, mistura dos produtos, etc. E não esqueça que depois disso tudo, você tem que fazer o voo com profissionalismo e eficiência!”

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Robert A. McCurdy, Piloto Principal / Instrutor do vôo Flying Tiger Aviation, LLC, RobertMcCurdy@agairupdate.com

em minha opinião

Intimidação Este meu Em Minha Opinião não se aplicará aqueles de vocês que já são pilotos agrícolas veteranos, mas provavelmente será apropriado para os pilotos mais jovens e iniciantes.

Estou falando de intimidação. O primeiro exemplo que me vem a mente é quando um de nossos alunos está aguardando junto a cabeceira para decolar e outro piloto vem para decolar logo atrás dele. O aluno se sente pressionado a apressar a execução de seu checklist. Sim, eu tenho um checklist em nosso S2RT Turbo Thrush e cobro o seu uso de meus alunos.

Outro exemplo é no pouso, após o toque, quando ainda estamos rolando. Vem outro avião e avisa no rádio que está na final curta.

Se o aluno e eu podemos antecipar a saída da pista com segurança, beleza; mas nós não iremos tentar sair da pista se a velocidade ainda estiver muito alta. É claro, isso é ainda mais importante em um avião convencional, o qual pode perder a reta com mais facilidade.

Outro tipo de intimidação pode vir de um indivíduo, como outro piloto, seu chefe ou o lavoureiro. Deus sabe, eu me lembro de um dia quando eu tinha minha empresa aeroagrícola nas colinas do Mississippi e o tempo fechava IFR. Lá pelas tantas, o lavoureiro XYZ ligava e queria saber porque eu não tinha aparecido na sua pista. Quando eu dizia para ele que estávamos fechados IFR e que eu não conseguia ver o outro lado do meu pátio, às vezes ele me respondia, “bom, mas aqui está claro”. Ou talvez em alguma outra ocasião ele me dizia algo como “bom, se você não pode vir, vou ter de chamar o XXXX”. Essa aí é

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intimidação ao máximo. Quando isso acontecia, minha resposta era algo como “boa ideia, liga para ele”. Eu desligava e imediatamente ligava para o referido concorrente, dizendo para ele que este lavoureiro estava me devendo cerca de US$ 15.000.

O empresário XXXX então me garantia que não voaria no algodão do lavoureiro XYZ. O lavoureiro XYZ, mais tarde, me ligava de novo de chapéu na mão. Eu dizia para ele que como ele tinha dito que chamaria outro avião para fazer a sua lavoura, eu tinha pensado que já estava resolvido o problema e o tinha tirado da fila de atendimento; ele agora teria de ir para o final dela e esperar sua vez. Me lembrando disso, penso hoje que eu deveria também ter dito que o preço tinha subido um dólar por hectare, mas é claro, não fiz isso.

Nos esforçamos muito em preparar nossos alunos para este tipo de pressão e intimidação. Eu frequentemente lembro a eles que como pilotos em comando, eles é que são a autoridade final na operação do avião, não o lavoureiro, nem seu chefe muito menos outro piloto.

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Programa de atualização de conformidade para operadores de Thrush 510P/S2R-T11/T15/T34 Certificação com STC SA01402SE da montagem balanceada estendida e tomada de pressão positiva Cascade.

o Vice-Presidente da Thrush, Eric Rojek, quando diz que a Pratt & Whitney Canada faz o astro dos motores e sua rede de serviços nunca esteve melhor.

GARFIELD, WA — A Cascade Aircraft Conversions, LLC de Garfield, WA, adicionou uma opção atualizada STC de montagem balanceada estendida para o Thrush 510P ou S2R-T11, S2R-T15 e S2R-T34. Cascade tem atualmente STC SA01402SE para instalação da Tomada de Pressão Positiva da Cascade Aircraft Conversions nas aeronaves S2R-T11/T15/-T34/T45/-T65/-T660 e S2RHG-T34/T65. Os operadores de Thrush 510P atualizados para o STC Montagem Balanceada Cascade agora tem a habilidade de eliminar todo lastro de chumbo e, ao mesmo tempo usufruir do benefício de um produto padrão da Cascade, a Pressão Positiva que fornece ar limpo pressurizado para a entrada do motor turboélice PT6A da Pratt & Whitney Canada. Como resultado do ar limpo pressurizado, ITT, Ng e fluxo de combustível são reduzidos enquanto aumenta o torque disponível. Cascade também incorpora luzes LED de reconhecimento com alta intensidade e baixo consumo. As luzes LED adicionam maior visibilidade e maior segurança em reconhecimento de voo ar-ar e ar-terra.

A Cascade recebeu a certificação para a Montagem Balanceada apenas sete meses após a chegada em Garfield da aeronave de testes S2R-T34, modelo 2012, em agosto de 2014. Desde o início, a pressão estava em projetar, fazer o protótipo e instalar em apenas seis meses o sistema novo de montagem balanceada para a Convenção da NAAA em Louisville. A aeronave voou para o Distribuidor Cascade, Mid-Continent Aircraft em Hayti, Missouri, em 18 de novembro de 2014, dois dias antes do programado, que pintou, desmontou e enviou a aeronave para Louisville.

“Com 29 mil horas de vida útil da série 500, avanços como o painel de vidro MVP-50T da Electronics International e a comporta “Switchback Transland, o Thrush é líder em inovações e eu estou confiante que a montagem balanceada para o 510P complementará o que já é uma excelente combinação de estrutura e motor de referência da indústria”, comentou Tom Welch, Gerente Geral da Cascade ao explicar a última certificação.

E acrescentando: “Com esses dois últimos anos concentrados nas soluções da P&WC, eu concordo plenamente com

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Depois de um show bem-sucedido, a aeronave retornou para a Cascade em 2 de janeiro de 2015, completando as primeiras conformidades do artigo para o voo de teste da FAA em fevereiro.

Com a emissão do STC alterado na sextafeira, 10 de abril, o proprietário da aeronave Cory Johnson da J & J Air Service LLC em Wiener, Arkansas estava voando no sábado. “Isso fez do Thrush um novo avião”, explicou Johnson entusiasmado depois de quatro horas de

voo de teste e adicionou: “É melhor começar a fabricar essas montagens para terem em estoque”. Um bom conselho porque a Cascade já tinha duas ordens adicionais para segunda-feira. “Em resumo: só coisas positivas, nenhuma negativa”, observou o Vice-Presidente da Mid-Continent, Dennie Stokes depois da sua avaliação em novembro. A Cascade também acolhe com prazer mais feedbacks de Stokes e do editor da revista AgAir Update, Bill Lavander, com temperaturas de 30°C + OAT, carga completa e condições reais de pulverização ainda este ano.

A capacidade da Cascade para obter a certificação não poderia ter sido realizada sem a excelente aeronave Thrush 510P, o motor padrão da indústria P&WC PT6A34AG e o suporte fenomenal do proprietário da aeronave, Cory Johnson, Mid-Continent Aircraft Corp e os excelentes profissionais da FAA. Para maiores informações, contatar a Cascade Aircraft Conversions: Telefone: 509-635-1212 Info@cascadeaircraftconversions.com www.cascadeaircraftconversions.com Visite a Cascade no Facebook: http://www.facebook.com/pages/ Cascade-AircraftConversions/214582645226203

Fe. Ar. C. A

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Operações com selo de qualidade Desde abril, a aviação agrícola já tem operadores certificados pelo primeiro selo de qualidade do setor no Brasil. Trata-se do programa de Certificação Aeroagrícola Sustentável (CAS), que é realizado pela Fundação de Estudos e Pesquisas Agrícolas e Florestais (FEPAF), com apoio do Sindag e da Associação Nacional de Defesa Vegetal (Andef). O trabalho é coordenado por três importantes entidades de ensino e pesquisa: Universidade Estadual Paulista Júlio de Mesquita Filho (FCA/ Unesp), Universidade Federal de Lavras (UFLA) e Universidade Federal de Uberlândia (UFU).

Lançado no ano passado, o CAS tem o objetivo de reforçar os conceitos de responsabilidade e sustentabilidade nas operações aéreas, melhorando a qualidade das pulverizações e reduzindo os riscos de impacto ambiental. A certificação ocorre em três níveis, dos quais as 20 primeiras empresas conseguiram o selo de Nível 1 (veja a relação na página ao lado).

As etapas da certificação 1. Nível 1—Abrange toda a documentação para comprovar que o operador está com suas obrigações legais em dia e habilitado a prestar serviços de aviação agrícola. Vale lembrar que a aviação é o único meio de pulverização com legislação própria no Brasil.

2. Nível 2—Abrange a capacitação dos responsáveis técnicos, com um curso em dois módulos: Qualidade da tecnologia

de aplicação e Planejamento e responsabilidade ambiental.

3. Nível 3—Abrange equipamentos e instalações. A empresa ou operador deverá comprovar a conformidade, a funcionalidade e a qualidade dos equipamentos de pulverização e das instalações utilizadas, a partir de inspeções in loco.

As 20 primeiras certificadas Aero Agrícola Rosariense Ltda, Rosário do Sul/RS/RS Aero Agrícola Santos Dumont Ltda, Cachoeira do Sul/RS Aero Agrícola Vargas Ltda, Navirai/MS Aeroagrícola Chapadão Ltda, Orlândia/SP Aerotex Aviação Agrícola Ltda, Rio Verde/GO Aplitec Aero Agrícola Ltda, Pontal/SP Direta Aviação Agrícola Ltda, Pederneiras/SP Foliar Aviação Agrícola Ltda, Lagoa da Confusão/TO Fort Aviação Agrícola Ltda, Rio Verde/GO Garra Aviação Agrícola Ltda, Primavera do Leste/MT Imagem Aviação Agrícola Ltda, Monções/SP Norteagro Norte Aeroagrícola Ltda, Boa Vista/RR Precisao Aeroagrícola Ltda, Catalão/GO Produtiva Aeroagrícola Ltda, Orlândia/SP Razuk Aeroagrícola Ltda, Pederneiras/SP Resgate Aviação Agrícola Ltda-ME, Distrito de Cristalina/GO Sana Agro Aérea Ltda, Leme/SP Solag - Sol E Lua Aviação, Agrícola Ltda, Sorriso/MT Terra Aviação Agrícola Ltda, Cachoeira do Sul/RS Tucano Aviação Agrícola Ltda, Primavera do Leste/MT

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A Pratt & Whitney Canada recebe a comunidade aeroagrícola em sua fábrica em Lethbridge, Alberta, Canadá O principal fabricante de motores a turbina para a aviação agrícola reforça a importância do motor PT6 e da equipe que o produz.

A Pratt & Whitney Canada recentemente abriu suas portas para os líderes da comunidade aeroagrícola, com um convite para visitar sua fábrica em Lethbridge, Alberta, Canadá, berço do icônico motor PT6. A Canadian Agricultural Aviation Association, representada por seu presidente Shaun Kinniburgh, seu diretor executivo Jill Lane e coordenador da associação Shauna Prokopchuk, e a National Agricultural Aviation Association americana, representada por seu presidente Rick Boardman, diretor executivo Andrew Moore e ex-presidente Dana Ness, além de Bill e Graham Lavender, do AgAir Update, estiveram presentes no evento.

Mais de 70% dos aviões agrícolas no mercado é motorizada a turbina com alguma variante do motor PT6 montado e testado na fábrica de Lethbridge. A fábrica abriu em 1993 e atualmente emprega aproximadamente 150 funcionários em tempo integral. Até

hoje, a fábrica da Pratt & Whitney Canada em Lethbridge produziu mais de 15.000 motores. Sua produção atual é de mais de 1.000 motores por ano.

Estes 1.000 motores atendem a uma grande base de clientes que inclui aviões e helicópteros agrícolas, executivos, utilitários e de treinamento.

O motor PT6, cuja frota total já acumulou mais de 400 milhões de horas de voo, teve sua primeira unidade enviada para a Beechcraft em dezembro de 1963 para seu Beech 87, o qual depois se tornou o King Air. Aquele motor, o PT6A-6, foi um gigantesco salto em inovação e tecnologia em relação aos tradicionais motores a pistão daquela era.

No meio dos anos 70, os motores turbina entraram no mercado aeroagrícola e se tornaram um dos avanços mais significativos e revolucionários para a aplicação aérea.

O gerente da fábrica de Lethbridge da Pratt & Whitney Canada, Olivier Lefebvre, junto com outros líderes da empresa, quiseram re-enfatizar à sua equipe a importância de sua dedicação ao detalhe e a qualidade na manufatura

do motor PT6, o que afeta as vidas diárias de tantos pilotos agrícolas. O diretor executivo da NAAA, Andrew Moore, fez uma rápida apresentação sobre aplicação aérea para o funcionários da fábrica. Moore reinterou a gratidão da aviação agrícola pela atenção ao detalhe e dedicação da Pratt & Whitney Canada ao melhoramento de nosso negócio.

Depois de Moore, foi a vez do presidente da Canadian Agricultural Aviation Association, Shaun Kinniburgh, que elogiou a capacidade do time da PW&C em reconhecer e resolver problemas com efeito direto na operação de nossas aeronaves, o que por sua vez ajudou a garantir a segurança e a lucratividade dos operadores.

Os participantes no evento da Pratt & Whitney Canada foram levados para um tour completo da fábrica.

Operações de montagem de precisão, com um forte foco em “qualidade em primeiro lugar”, são a norma na linha de montagem tecnologicamente avançada.

A fábrica de Lethbridge também tem quatro bancadas de teste de motores, que permitem a técnicos com formação múltipla colocar os novos motores PT6 em uma série de testes que ajudam a

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garantir que os motores sejam produzidos dentro do maior padrão de qualidade.

Para melhor explicar e demonstrar o que é a aviação agrícola para os funcionários da fábrica, Peter Hanson, da West Wind Airspray, sediada no aeroporto de Lethbridge, abriu sua empresa para uma visita pelos funcionários da P&WC e suas famílias. Um AT-802 e um AT-502, levados pela Kinniburgh Spray Service de Tabor, Alberta, assim como os dois AT-502 da West Wind Airspray, estavam lá para que os funcionários vissem os frutos de seu trabalho instalados e funcionando em aviões agrícolas.

O piloto da West Wind Airspray, Jack Appleton, fez uma demonstração de aplicação aérea para os participantes.

Para melhor explicar e demonstrar o que é a aviação agrícola para os funcionários da fábrica Foi um dia produtivo na fábrica de motores da Pratt & Whitney Canada em Lethbridge. Os visitantes da aviação agrícola tiveram uma visão em primeira mão da dedicação dos funcionários da empresa. Os funcionários tiveram uma visão geral da aviação agrícola, ficando cientes da importância de seu trabalho. Todos se beneficiaram deste evento, especialmente os pilotos agrícolas que voam com o motor PT6A.

imagens da visita a fábrica: por Bill Lavender Se alguma vez alguém se perguntou porque o motor PT6 é tão confiável, uma visita à fábrica de Lethbridge responde esta pergunta. A fábrica tem uma miríade de cheques e verificações voltados para a segurança e para produzir o melhor motor a turbina possível. Quando Graham e eu visitamos a fábrica, não pude deixar de notar que havia uma infraestrutura instalada que excede de longe a necessária para a mera produção de motores. A atenção ao detalhe pelos funcionários de Lethbridge é evidente em tudo, especialmente na maneira como o processo é gerenciado.

Nos foi solicitado que listássemos tudo o que trazíamos conosco antes de entrar na fábrica e a conferir esta lista ao sair. Isto é uma rotina para minimizar o risco de dano por objeto estranho (Foreign Object Damage – FOD). Além do mais, para manter este registro exemplar de segurança (oito anos sem qualquer incidente), tanto óculos como sapatos de proteção são de uso obrigatórios e foram usados por nós em nossa visita. Onde quer que olhássemos, cada item relacionado ao motor e seu processo de montagem era catalogado e tinha um lugar específico. Ficou evidente que o processo de montagem segue um protocolo de manufatura “limpo” e organizado.

Quando falávamos com vários dos funcionários em diversos pontos da fábrica, podia-se notar o orgulho que tinham de seu trabalho. Etapas extras eram tomadas para garantir que o componente com o qual estavam trabalhando fosse manipulado da maneira prescrita. Como parte dos esforços da P&WC em qualidade, os técnicos tem formação múltipla e trabalham em diversos pontos da linha de montagem em sistema de rotação de tarefas. Isto ajuda a manter os funcionários estimulados ao mesmo tempo em que garante uma rígida obediência aos manuais de montagem e operação.

Das estações de trabalho que eu achei particularmente interessante, foram as bancadas de teste (quatro), o “robô” do Sistema Computadorizado de Inspeção Visual (CVIS - Computerized Visual Inspection System) e a área de calibração. Nos deixaram ver a sala de controle de uma bancada de testes enquanto um motor PT6 era testado. O operador nos explicou a série de testes que ele conduzia, verificando não apenas a montagem feita em Lethbridge, mas também acessórios produzidos por terceiros, como a unidade de controle de combustível (FCU – Fuel Control Unit).

A estação CVIS é onde uma série de fotos digitais são tiradas do motor já fechado. O software analisa as fotos buscando qualquer discrepância.

Se um arame de freno ou parafuso não se apresentar exatamente onde deveria estar na foto, o sistema avisa ao operador.

A montagem de motores a turbina é crítica, com tolerâncias muito precisas. Por causa disso, o equipamento usado para montar motores é calibrado regularmente. Este esforço na calibração é levado tão a sério pelos funcionários da P&WC que se uma chave de torque for derrubada no chão, ela volta ao setor de ferramentaria para re-calibração.

Tenho o prazer de ter experimentado quase todos os modelos de motor PT6A agrícola produzidos, do PT6A-11AG de número de série 001 até os modelos -60. Considero cada um deles uma obra de arte e praticamente um milagre da engenharia. Sei que cada operador de motor P&WC PT6A se sente assim; de outra forma, eles não colocariam suas vidas, suas empresas e seu futuro nestes motores tão potentes e precisos.

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Do Facebook para a tevê: Projeto Diante da necessidade de mostrar à população a segurança, o alto nível de desenvolvimento e sua importância para o País, a aviação agrícola apostou em uma iniciativa pouco convencional na mídia brasileira: Uma campanha na tevê, de abrangência nacional, mas bancada por um movimento iniciado no Facebook - na comunidade Pilotos Agrícolas. Assim foi o Projeto Ases, que ocorreu entre junho do ano passado e março deste ano, em parceria com o Canal Rural.

A campanha foi viabilizada pelas doações de pilotos, técnicos, empresários, fornecedores e prestadores de serviços de todo o Brasil, que chegaram a mais de R$ 120 mil. O valor foi gerenciado pelo

Sindag (que contribuiu substancialmente para o bolo) e as decisões foram tomadas por uma comissão de representantes do sindicato aeroagrícola e da comunidade Pilotos Agrícolas.

INSERÇÕES A campanha teve reportagens feitas durante o Congresso Sindag 2013 (em junho, em Cuiabá/ MT), seguida pela exibição de oito comerciais de um

Os vídeos da campanha podem ser acessados no site www.sindag.org.br,

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minuto cada, em 27 inserções entre julho e setembro. Além disso, foram 381 chamadas e vinhetas de cinco segundos cada durante o período e um programa especial de 22 minutos, que foi ao ar duas vezes na programação de final de ano da emissora e três vezes em março deste ano.

Avião misterioso

Uma campanha na tevê, de abrangência nacional, mas bancada por um movimento iniciado no Facebook.

Segundo o presidente do Sindag, Nelson Antônio Paim, o valor arrecadado não dava para uma campanha na grande mídia da tevê aberta (onde o custo de uma inserção de 30 segundos pode bater os R$ 500 mil). “Optamos então por uma emissora que atingisse clientes da aviação e o público formador de opinião do agronegócio, além de ser acompanhada pelo restante da imprensa.”

Segundo o presidente, o resultado foi bom, já que o tema gerou reportagens em outras emissoras e jornais. “O ideal agora seria um próximo passo com os próprios fornecedores da aviação agrícola. “Se eles percebessem o potencial de investir em mídia, além de anunciar e vender seus produtos, estariam ajudando a melhorar a percepção do público sobre o setor.”

Edgar Percival EP-9 Prospector. Repare nas barras no bordo de fuga das asas e no hopper na parte inferior da fuselagem. O operador aeroagrícola Hallet Griffin, da Nova Zelândia, tem um em seu museu. Ele também tem o AG-2 da Transland.

Esta foto é de um dos três exemplares convertidos na Austrália para o motor Cheetah 10, dado que os motores Lycoming originais de fábrica tinham sérios problemas de superaquecimento - Hal Griffin

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o voo na prática

Tracy Thurman thurmantracyt@yahoo.com

Trabalho noturno Toda safra tem suas fases: os dias iniciais do herbicida, as tardes de adubação sólida e semeaduras, o tratamento de lavouras com fungicidas e inseticidas. Os horários de serviço mudam frequentemente para acomodar o tipo de aplicação sendo feita.

Aqui no oeste, depois que os herbicidas de pré-plantio e seletivo começam a diminuir e a primavera dá lugar ao verão, passamos a trabalhar a noite. Quando o trabalho passa a iniciar às 18:00 e não

mais às 06:00, sabemos que a intensidade do trabalho está por disparar.

A transição do voo com os pássaros para o voo com os morcegos é um momento

tenso. Cada piloto tem um tempo diferente para se ajustar. Mesmo gente com milhares de horas de voo noturno passa por um pouco de ansiedade.

Adoro voar em um dia de temperatura amena, quando o ar está generoso e o vento é fraco. Durante o verão, porém, estes dias são raros. A temperatura sobe e as pistas encurtam. O ar fica agitado e o vento gosta de sacudir os pequenos aviões amarelos como um gato brincando com um rato. O gato curte, mas o rato só

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quer cuidar de sua vida, fazer seu trabalho e chegar em casa vivo. A vida pode ser dura para um rato, e às vezes, para os pilotos agrícolas também.

Eu recebo muitas perguntas de colegas da aviação agrícola quanto a operações noturnas. Geralmente, elas incluem questões quanto a sanidade de pilotos que voam agrícola noturno. Um amigo e piloto agrícola veterano me disse uma vez, “só corujas e malucos voam a noite”. Fico pensando que eu deveria pintar esta frase na fuselagem do meu avião. Mas como alguém conseguiria lê-la a noite?

Quando o sol some e você tem que confiar em seus faróis de trabalho para ver o “tiro” na lavoura, leva algum tempo para ajustar sua visão. A visão periférica se reduz a imagens vagas nos lados. A noção de profundidade muda dramaticamente, também. É melhor que todos os pilotos levem muito a sério estas mudanças e adaptem sua técnica de voo para compensar.

Leva muitas cargas para se acostumar a estas mudanças e pode levar uma semana ou mais até que um piloto se sinta confortável no ambiente noturno. Mas depois disso, o voo noturno passa a ser o favorito de muitos pilotos agrícolas.

Quando falo com Chris Nolta, um piloto agrícola experiente com quem tenho a sorte de trabalhar, o assunto operações noturnas é frequente. Chris destaca a solidão do trabalho noturno. O mundo fica mais quieto: menos gente, menos tráfego nas estradas, menos distrações. Estamos por nossa

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conta lá. Temos o Vale à nossa disposição. Sempre há um trabalhador em algum lugar, um aguador cuidando de seu levante ou de seus canais, mas no geral, quando o sol desce, os pilotos agrícolas decolam e a população em geral se retrai para seus locais com iluminação artificial e a segurança de portas fechadas.

O pré-voo é sempre uma parte importante de todo dia de operação. O pré-voo antes de uma operação noturna é ainda mais. Verificar os faróis, checando que estejam corretamente posicionados e verificar a iluminação da cabine e de posição assumem uma prioridade maior. Qualquer problema que apareça se torna maior a noite. A falta de visibilidade e o maior nível de ansiedade complicam todo aspecto do que você fizer. É claro, é impossível evitar todas as falhas ou panes, mas aumentar sua atenção aos detalhes no pré-voo pode ajudar a evitar um problema que depois poderia se multiplicar em uma grande dor de cabeça.

Lanternas. Levo duas em minha sacola e geralmente tenho uma pendurada na cabine. Também levo um conjunto de baterias de reserva. As novas lanternas de LED são inúteis para pilotos.

Elas são muito fortes para uso na cabine. Use uma com lente vermelha ou pinte a lente se necessário. A visão noturna de uma pessoa demora a se adaptar. Os bastonetes e cones da retina precisam de vários minutos para se ajustar. Pode levar uma hora para seus olhos se adaptarem completamente a um ambiente de baixa luminosidade. Mas leva apenas um segundo para arruinar

sua visão noturna. Uma lanterna forte geralmente faz mais mal do que bem.

Todos nós passamos por um período de adaptação. Gostaria de dizer que fica mais fácil depois de alguns anos, mas não é verdade. Você passa a saber o que o espera, mas é só. A operação será mais demorada nas duas primeiras semanas. Fazer um briefing com a equipe de terra é algo importante mas muitas vezes deixado de lado. Eles precisam preparar seu equipamento com atenção aos detalhes. Planejar para que eles possam dirigir mais devagar para a pista e ser mais deliberados e cuidadosos em suas tarefas são apenas algumas das coisas a se lembrar.

Afinal, eles estarão trabalhando no escuro, então é sempre bom revisar as precauções de segurança com eles.

Ajustar os hábitos de sono e alimentação é um dos maiores obstáculos para se fazer uma transição suave para o voo noturno.

Viver no lado escuro do relógio é um desafio por si só. A família e o ambiente doméstico tem que compensar a mudança. É aqui que uma esposa compreensiva e apoiante rende grandes dividendos. O voo agrícola noturno tem seus desafios, mas no quadro geral, funciona bem quando é necessário.

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Cinco principais motivos – Examinando os motores da série H da GE A família de motores GE da Série H combina melhor desempenho e operacionalidade com simplicidade de manutenção para fornecer potência robusta e confiável para uma série de aplicações. A GE está incorporando tecnologias sofisticadas na Série H para gerar um legado de potência confiável para aeronaves turbo-hélice.

Cinco Principais motivos para escolher os motores turbohélice GE da Série H: Mínima Manutenção de Rotina: Com seu regime de manutenção preventiva simplificada e design robusto, o motor da Série H é ideal para as intensas demandas da aviação agrícola. A Série H tem inspeções recorrentes de 300 e de 900 horas, com baixos níveis de componentes com trocas programadas, permitindo aos operadores gastar menos recursos em manutenção e ser mais produtivos durante a sua safra.

Potência Mantida em Altas Temperaturas: Com os motores da Série H, os operadores tem mais potência em dias quentes e em altas altitudes. O turbohélice GE H80 mantém sua potência de decolagem de 800 SHP (ao nível do mar) até 40,5o C. Isto permite decolagem com carga total em dias quentes, ajudando os operadores do Thrush 510G a manter sua produtividade nos quentes meses do verão.

Vantagem no Consumo: operadores aeroagrícolas com experiência em múltiplas aeronaves reportam que os motores H80 consomem menos combustível do que outros motores em condições similares. Embora resultados individuais possam variar, mesmo uma pequena economia de combustível resultará em maior eficiência operacional e aumentará os lucros ao final de uma longa safra.

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Sem Bicos Injetores: Tendo um anel injetor interno sem bicos injetores externos, o motor Série H está livre de inspeções e substituições recorrentes de bicos injetores. Livre de gastar tempo e dinheiro em remoções, cheques de fluxo e limpeza de bicos, os operadores de motores Série H podem se focar em ser mais produtivos.

Aplicação Aérea...

Sem Seção Quente: Além do anel injetor interno, o motor Série H usa materiais mais resistentes a altas temperaturas no queimador e na turbina de alta pressão. Como resultado, o motor Série H não requer Inspeções de Seção Quente (Hot Section Inspection - HSI) nem troca de peças na revisão intermediária.

Para os operadores, isto significa que o motor só precisa ser removido da aeronave na revisão geral.

Resultado Final: O motor Série H oferece mais capacidade, menos manutenção e menor custo operacional do que qualquer outro motor comparável. Isto significa que seus operadores se beneficiam de ficar menos tempo no hangar gerando custo e mais tempo no ar gerando receita.

Voar deveria ser a menor de suas preocupações!

Neste negócio, voar sob fios, ao redor de árvores e entre prédios tem que ser algo natural. Afinal, sua maior preocupação é o tratamento da cultura. E para fazer seu trabalho com eficiência, você tem que conhecer lavouras e produtos tão bem como você sabe voar. Você precisa até ser um pouco especialista em meteorologia.

Em resumo, você já tem preocupação que chegue sem ter que pensar em que aeronave atenderá melhor às suas necessidades, ou se você deveria comprar um avião novo ou usado.

Você precisa confiar em outros especialistas para ajuda e consultoria. E quando você confia em uma corporação de serviços aeroagrícolas diversificados como a Mid-Continent, voar é a menor de suas preocupações.

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Com dois metros a mais de asa (13,30 m de envergadura) e inovações tecnológicas, o Ipanema 203 cobre uma faixa de deposição 20% maior, aumentando ainda mais a sua produtividade. As aplicações são rápidas, precisas e em qualquer tipo de terreno, sem amassar as culturas.

A cabine conta com ar-condicionado, que mantém a temperatura mesmo quando o avião está em solo, banco ergonômico e cinto de segurança com air bag. Tudo para facilitar o dia a dia do piloto. A manutenção é simples e com o melhor custo benefício do mercado.

E, além de todas as vantagens, é ainda o único avião do mundo que voa movido a etanol.

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Embraer lança novo avião agrícola O novo avião agrícola desenvolvido pela Embraer – o Ipanema 203 – foi destaque da Empresa na 22ª edição da Agrishow (feira dedicada ao agronegócio) realizada na cidade de Ribeirão Preto, no interior do Estado de São Paulo, de 27 de abril a 1 de maio. A unidade présérie do novo Ipanema 203 realizou seu primeiro voo no último dia 16 de abril, na Unidade da Embraer em Botucatu (SP), onde a linha de montagem do avião está localizada. Durante a Agrishow, o público teve a primeira oportunidade de tomar contato com a nova aeronave no estande da empresa (E22D, na Avenida 22).

Evolução do produto que é líder em seu segmento, com mais de 60% do market share no Brasil e mais de 1.360 unidades vendidas, o Ipanema 203 possui dois metros a mais de envergadura de asa em relação ao modelo anterior e hopper

com capacidade 16% maior em volume (ver tabela abaixo). A nova envergadura da asa permite uma faixa de deposição 20% maior, o que aumenta ainda mais a sua produtividade.

Depois de pesquisas em conjunto com a Escola de Engenharia de São Carlos (EESC), os winglets (pontas das asas) foram reprojetados. O resultado foi a diminuição da área lateral da aeronave, aumentando o controle e melhorando a eficiência da pulverização. Outra importante parceria, esta com a Faculdade de Ciências Agronômicas da Universidade Estadual Paulista “Júlio de Mesquita Filho” – (FCA/UNESP), da cidade de Botucatu, deu suporte aos testes de pulverização do novo modelo, atestando sua eficiência e produtividade.

O avião tem novo sistema de ar condicionado, cinto de segurança com

air bag e cabine mais alta, com novo conceito ergonômico. O assento, por exemplo, foi reformulado e revestido por couro natural perfurado, que permite fácil limpeza, transpiração e possui maior durabilidade. As alavancas de comando e os pedais foram reprojetados, com ângulos mais suaves, que permitem controles ainda mais precisos. Tudo isso para facilitar o dia a dia do operador, permitindo que ele desempenhe seu trabalho com maior conforto e eficiência. É a primeira reformulação do produto desde 2005, quando o Ipanema 202 se tornou a primeira aeronave produzida em série no mundo a sair de fábrica certificada para voar com etanol (álcool hidratado), mesmo combustível utilizado em automóveis. A fonte alternativa de energia renovável, derivada da cana-deaçúcar, reduziu o impacto ambiental e os custos de operação e manutenção e

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ainda melhorou o desempenho geral da aeronave, tornando-a mais atrativa para o mercado. Hoje, cerca de 40% da frota em operação é movida a etanol e aproximadamente 80% dos novos aviões são vendidos com essa configuração.

Produto mais longevo da Embraer, com 43 anos de produção ininterrupta, o Ipanema já teve mais de 1.360 unidades entregues.

“O sucesso da aeronave se deve, também, à sua capacidade de adaptação: ao longo do tempo, foram incorporadas melhorias no Ipanema de acordo com as necessidades dos clientes, o que tem garantido a confiança e a sua liderança no mercado”, disse

Fábio Bertoldi Carretto, Gerente Comercial da Embraer para o programa. “Estamos trazendo para o mercado uma aeronave mais avançada, com ganhos na produtividade, conforto e que seguirá tendo o melhor custo-beneficio do mercado, sendo a única do mundo produzida em série para voar com etanol.”

Líder no mercado de aviação agrícola no Brasil, o Ipanema é utilizado principalmente na pulverização de fertilizantes e defensivos agrícolas, evitando perdas por amassamento na cultura e flexibilizando a operação. As principais culturas que têm demandado o avião são: algodão, arroz, cana-de-açúcar, citrus, eucalipto, milho, soja e café. Ele também pode ser utilizado para espalhar sementes, combater vetores e larvas, no combate primário a incêndios e povoamento de rios.

Tabela comparativa Característica Comprimento das asas Envergadura da empenagem Altura máxima Comprimento da aeronave Diâmetro da hélice Capacidade do hopper

Ipanema 203 13,30 m 4,27 m 2,43 m 8m 2,18 m 1.050 litros

Ipanema 202 11,07 m 3,66 m 2,22 m 7,43 m 2,13 m 900 litros

Siga-nos no Twitter: @EmbraerSA Para mais informações, visite o site www.embraer.com.br.

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