Dezembro 2013 - Edição em português

agairupdate.com Edição em português Dezembro 2013

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PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

Dedicado a Servir a Aviação Agrícola

Quando o trabalho não espera Air Tractor vai além do esperado

Faz uma retrospectiva 2013

Faz uma retrospectiva dos últimos onze meses de aviação agrícola que passaram por suas páginas.

A História não está apenas sendo feita, está sendo voada.

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PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 FAX: 478-987-1836 aau@agairupdate.com • agairupdate.com

O Motor PT6 Dedicado a servir a aviação agrícola

P&WC investe $275 milhões Em tecnologia de ponta e melhorias em suas instalações

Faz uma retrospectiva 2013 Faz uma retrospectiva dos últimos onze meses de aviação agrícola que passaram por suas páginas.

Novo kit de conversão para acionamento Por cinta da Schweiss disponível para sua velha e cansada porta de hangar

Quando o trabalho não espera Air Tractor vai além do esperado

AgAir Update avalia o 510G cabine dupla Equipado com o motor GE H80

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EDITOR / DIRECTOR: Bill Lavender editor@agairupdate.com ASISTENTE DEL EDITOR: Deborah Freeman aau@agairupdate.com CONTABILIDAD: Sandy Lavender accounting@agairupdate.com COMPOSICIÓN: Deborah Freeman aau@agairupdate.com CIRCULACIÓN: Brittni White subs@agairupdate.com IT SPECIALIST: Graham Lavender graham@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUYENTES: Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com EL REPRESENTANTES SUDAMERICANO: Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Walt Jazun - walt@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatx.com

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AgAir Update (ISSN 1081-6496) Publicada mensalmente por AgAir Update, LLC, Myrtle Field Road, Perry, GA 31069, por US$ 39 por um ano nos EUA; assinaturas internacionais custam US$ 39 por ano. Postagem periódica paga em Springfield, MO e outras agências de correio.

Correio: Envie mudanças de endereços para P.O. Box 850, Perry, GA 31069.

08 correio de agair update 10 papo de cabine 22 Volare 26 Em minha opinião Na capa e nesta página: O artigo na página 12D.

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AgAir Update, uma publicação ganhadora de vários prêmios, é um jornal tablóide de 12,25 pol. de altura por 9,5 pol. de largura em um formato de 4 colunas de 2,25 pol. Valores por contrato disponíveis a pedido.

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Marc Mullis marc@agairupdate.com

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Paralização ou encenação Eu assino o Briefing de Segurança mensal da Agência Federal de Aviação.

Esta manhã eu recebi um email deles afirmando que (parafraseando), devido à paralisação do governo em outubro, não haveria Briefing de Segurança este mês. Eu não pude acreditar e pensei se o governo realmente estava colocando de lado a segurança da aviação nos seus dezesseis dias de paralização. Uma coisa boa é que a paralização não ocorreu no meio da temporada de incêndios.

Segundo o site do National Interagency Fire Coordination Center, apenas os bombeiros federais diretamente envolvidos nas atividades de combate a incêndios deveriam comparecer ao trabalho durante a paralização. Todas as atividades de treinamento deveriam parar. Os contratantes não teriam gerentes no local para não serem utilizados, mas seriam pagos assim que o governo voltasse a normalidade . Da maneira que eu entendi, o tempo de resposta inicial teria sido extremamente lenta durante este período com gerentes e prestadores de serviço dispensados temporariamente e sendo chamados de volta apenas depois que um incêndio houvesse começado. Com batalhas sobre o orçamento, paralizações estão se tornando mais comuns e é apenas uma questão de tempo antes que ocorra

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durante os meses ativos de verão. Vai ser interessante ver como as autoridades irão lidar com a crise.

A temporada de incêndios de 2013 foi um pouco lenta quando comparada com a média anterior de dez anos. De acordo com as estatísticas, havia apenas cerca de sessenta por cento do número de incêndios, bem como hectares queimados, em comparação com um ano normal. Eu acho que não é um ano devagar quando sua casa está entre aquelas sendo evacuadas. Em 2011, havia mais hectares queimados no Texas do que em todo o país este ano.

A maioria dos Air Tanker monomotores (SEAT) estarão operando sob novos contratos durante a temporada de 2014.

Os contratos não foram liberados, mas uma mudança será evidente: a maioria das aeronaves serão agora bombeiros aéreos Tipo 3. Tipo 3 são capazes de transportar mais de 3028 litros de inibidor ou retardante. Este é um resultado das novas comportas em linha que têm maior capacidade que as antigas comportas únicas.

Nossos amigos na Austrália estão tendo uma de suas temporadas de incêndio mais ativa das últimas décadas. Temperaturas

acima da média, ventos fortes e atividade de raios acima da média combinaramse para criar uma tempestade de fogo real na parte sudeste da nação-ilha.

Infelizmente, houve dois acidentes fatais relacionados com a aviação de combate à incêndios australiana algumas semanas atrás. Peter Brerton, 60 anos, foi morto quando o avião leve que pilotava em uma missão para entregar as peças de um helicóptero de combate a incêndios caiu em uma área remota. David Black, 43 anos, foi mortalmente ferido quando o Dromader que estava voando caiu em uma missão. Testemunhas disseram que uma asa foi separada da aeronave.

A nossa equipe da AirFire & Forestry envia nossas sinceras condolências à família e amigos. É temporada de treinamento por aqui e eu peço a todos que acrescentem algo nas sessões. Voe seguro e vejo você nas montanhas.

Marc

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Dedicado a Servir a Aviação Agrícola Foi há 50 anos atrás, neste mês, que engenheiros da Pratt & Whitney Canada se reuniram para testemunhar o envio do primeiro motor PT6 de produção em série. Eles não tinham como saber na época o impacto que o motor teria na aviação mundial nos anos seguintes.

As decisões que eles tomaram, a arquitetura básica que eles escolheram e sua implacável dedicação em “fazer direito” levou o agora lendário motor a notáveis conquistas.

A Pratt & Whitney Canada foi fundada por James Young em 1928 com uma licença para consertar e revisar motores radiais a pistão Pratt & Whitney Wasp e Hornet. Do início dos anos 1930, quando a empresa era uma pequena organização de vendas e serviços servindo a aviação “de garimpo”, até os anos agitados da Segunda Guerra, quando a empresa teve um importante papel montando e mantendo motores para o esforço de guerra. No final dos anos 50, a P&WC se tornou um fabricante de motores independente quando começou a desenvolver o motor PT6, o primeiro motor a turbina de pequeno porte do Canadá.

O motor PT6 voou pela primeira vez

AT-802F (PT6A-657). Crédito da foto: Air Tractor, Inc.

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em 30 de maio de 1961, montado em uma aeronave Beech 18 na fábrica da de Havilland Canada em Downsview, Ontário. A produção em escala começou em 1963. Desde então, mais de 52.000 motores PT6 já foram entregues e o motor já voou mais de 390 milhões de horas.

Este desenho novo e radical mudou a face da aviação geral e tornou a empresa o fabricante de motores a turbina de pequeno porte mais conhecido no mundo. Ele também mostrou o caminho para o desenvolvimento de motores turbo-hélice, turbo-eixo e turbofan de novas gerações e líderes de mercado, os quais rapidamente posicionaram a P&WC como um membro importante da indústria aeroespacial global.

O motor PT6 também deixou uma marca indelével no mercado de aviação agrícola. A P&WC tem projetado motores especificamente para este mercado há muitos anos, agindo com base no retorno dado por operadores e fabricantes para criar motores que atendem aos precisos padrões exigidos para aplicadores aéreos.

(Motores PT6 equipam, por exemplo, as aeronaves Air Tractor 402, 502, 602 e 802, e os Thrush 510P, 550P e 710P).

Thrush 510P (PT6A-34AG). Crédito da foto: Gary Blockley, cortesia da Thrush Aircraft

Denis Parisien, Vice-Presidente, Aviação Geral, P&WC. Crédito da foto: Pratt & Whitney Canada As raízes da P&WC na aviação agrícola podem ser rastreadas a dois indivíduos, o falecido Leland Snow, fundador da Air Tractor e o ex-presidente da P&WC Gilles Ouimet. O forte relacionamento entre estes dois pioneiros da aviação ajudou a cimentar a reputação das duas empresas no que tange a aviação agrícola.

Foi nos anos 1980 que a Air Tractor começou a usar motores PT6A-20 em seu modelo 400A, seguido ao longo dos anos por vários modelos de Air Tractor motorizados pelos PT6A. A P&WC pode estabelecer sua posição na aviação agrícola através do relacionamento especial que desenvolveu com Leland Snow, e pelo direcionamento que ele deu como um excepcional líder da indústria e visionário.

“Hoje, vemos o mercado aeroagrícola como tendo sua própria dinâmica distinta dentro do mercado da aviação geral, algo que aprendemos a entender através de nosso trabalho tanto com a Air Tractor como com a Thrush”, diz Denis Parisien, diretor de aviação geral da

P&WC. “Temos uma equipe de pessoas dentro da empresa dedicada a este mercado e há tempo temos participado de eventos como os congressos anuais da NAAA e da CAAA para descobrir as mais recentes tendências do mercado.

Também participamos de eventos do SINDAG (Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola) no Brasil e do MERCOSUL (Mercado Comum do Cone Sul) na Argentina, Uruguai e Brasil.

Nossos motores mais vendidos fabricados para o mercado aeroagrícola – incluindo o PT6A-34AG e o PT6A-67AG – nasceram dos relacionamentos que desenvolvemos no setor”. A P&WC se beneficiou no passado com a oportunidade de fazer parte da diretoria da NAAA, o que deu à empresa uma visão valiosa dos desafios do mercado aeroagrícola e como um fabricante de motores pode fazer valiosas contribuições para atender a estes desafios.

Em 2011, a P&WC criou um Comitê de Assessoramento Aeroagrícola com representantes de virtualmente todos os departamentos da empresa. O Comitê se reúne regularmente para buscar melhoramentos contínuos na maneira com que ele interage e serve aos clientes do segmento. É uma estratégia baseada na crença que a melhor maneira de garantir o sucesso da P&WC é primeiro ajudar a garantir o sucesso de seus clientes.

O comitê de assessoramento fez algumas mudanças que foram benéficas aos operadores aeroagrícolas. Parisien diz que a empresa mantém significativos estoques de peças e acessórios para motores aeroagrícolas em seus Centros de Distribuição de Peças. “Nós fornecemos peças com entrega em 12 horas, o que ajuda a garantir o mínimo tempo parado para os operadores”. Para ajudar a atingir este objetivo, a P&WC colocou material em um centro de estoque avançado em Memphis, Tennessee, para estender o horário de coleta da transportadora em mais seis horas (das 6:00 da tarde ao meiodia, horário da costa leste americana).

Também por sugestão do comitê de assessoramento, a empresa fez uma mudança completa de seu contrato de locação de motores para deixá-lo mais curto e mais simples. Adicionalmente, a P&WC forneceu a opção de

na capa página

(Sentido horário) Doze homens-chave na equipe de projetos do motor PT6: Gordon Hardy, Jim Rankin, Fernand Desrochers, Fred Glasspoole, Ken Elsworth, Allan Newland, Pete Peterson, Hugh Langshur, Jean-Pierre Beauregard, Elvie Smith, Dick Guthrie e Thor Stephenson. Crédito da foto: © Library and Archives Canada. Reproduzido com a permissão da Library and Archives Canada. Fonte: Library and Archives Canada/ Crédito: Bruce Moss/ coleção da Weekend Magazine/PA-167966.

Funcionários da fábrica de motores PT6 se reúnem em torno do primeiro PT6 de produção sendo enviado para a Beech em 22 de dezembro de 1963. Crédito: Arquivos P&WC (Gerência de Registros e Informação).

A aeronave Beech 18 usada pela P&WC como bancada de testes voadora em um voo em Downsview em 1961. HB109 (posteriormente CF-ZWY-X) fez 719 voos e acumulou 1.068 horas testando muitos modelos de PT6 e hélices. Ela foi doada para a l’École Aéronautique de St. Hubert após seu último voo em 3 de junho de 1980. Crédito: Arquivos P&WC (Gerência de Registros e Informação).

Após o teste pré-homologação de 50 horas do motor PT6, componentes do motor são examinados por Elvie Smith, LCMDR J.Barnes (USN), W/C W.R. Cole (RCAF) e C. Stim (US Army). Crédito: Arquivos P&WC (Gerência de Registros e Informação).

componentes revisados a base de troca, dando mais opções aos operadores na substituição de acessórios.

Parisien diz que há um número de características e capacidades específicas do motor PT6 que faz sua aplicação no setor aeroagrícola um encaixe lógico.

Como a vasta maioria dos aviões agrícolas é monomotor, a confiabilidade é crítica, e esta é uma área em que o motor PT6 não tem igual.

A P&WC nunca deixou o motor descansar sobre seus louros, constantemente

introduzindo novas tecnologias no motor e aumentando sua faixa de potência, certificando sete novos modelos de motor PT6 apenas nos últimos cinco anos.

Comparado com o motor original, o PT6 de hoje é até quatro vezes mais potente, tem uma relação peso-potência 50 porcento melhor e consumo de combustível específica até 20 porcento melhor.

Para o operador aeroagrícola moderno, a disponibilidade – uma aeronave que dá a partida e funciona em virtualmente Ver PT6 página 14D

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P&WC investe $275 milhões em tecnologia de ponta e melhorias em suas instalações LONGUEUIL, QUEBEC— Acompanhado pela Quebec Premier Pauline Marois, representantes do governo de Quebec, membros da indústria aeroespacial e setores acadêmicos e de pesquisa, além de muitos funcionários, John Saabas, Presidente da Pratt & Whitney Canada (P&WC), anunciou hoje investimentos que totalizam 275 milhões de dólares ao longo de cinco anos, incluindo a criação de um Centro de Classe Mundial de Excelência em Produção Inteligente, em Longueuil. A P&WC é uma empresa da United Technologies Corp (NYSE: UTX).

No coração desses investimentos está o Centro de Classe Mundial de Excelência em Produção Inteligente, uma iniciativa de 80 milhões de dólares. Esse Centro de Excelência é resultado do desenvolvimento e implementação de três novas linhas de produção inteligentes, com equipamentos e tecnologia de ponta. As linhas de produção serão dedicadas à fabricação de componentes-chave de alta complexidade para a família da nova geração de motores PurePower(R), recém-lançada pela Pratt & Whitney.

PT6 qualquer tipo de ambiente – é crítica. O motor PT6 tem um sistema hidromecânico simples e efetivo que modula precisamente o combustível para garantir partidas consistentes do motor – sem ajuda de um controle eletrônico – em uma gama sem igual de condições externas.

“O motor foi projetado para ter manutenção fácil”, diz Parisien, “com inspeções simples de fazer em intervalos razoáveis para garantir a ótima operação continuada do motor e da aeronave que ele impulsiona – também algo que acreditamos ser chave para operadores aeroagrícolas”.

A durabilidade e confiabilidade do motor PT6 há muito foram comprovadas e permanecem insuperáveis.

“Desenvolver novas tecnologias e garantir que a linha certa de produtos esteja pronta para atender as demandas dos clientes é o mais importante em nosso negócio”, conclui Parisien. “É um imperativo que sejamos capazes de atender o setor aeroagrícola dia após dia devido a confiança que sua comunidade tem colocado no motor PT6. Estamos honrados com a lealdade de nossos clientes e estamos continuamente comprometidos em “fazer direito”, ao oferecer produtos, serviços e suporte inigualáveis”.

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“O anúncio desse projeto é um grande acontecimento, pois impulsionará a P&WC para o futuro”, disse Saabas. “a P&WC é uma empresa global cujas raízes estão firmemente plantadas no Canadá há 85 anos. Esses investimentos demosntram uma vez mais a nossa abordagem de longa data na inovação e produtividade, assim como os nossos esforços contínuos para melhorar as nossas tecnologias e modernizar nossa infraestrutura. Ele ressalta o comprometimento da P&WC em ser uma empresa líder em design, fabricação e manutenção de motores de grande desempenho e altamente confiáveis, enquanto busca uma proposta de desenvolvimento sustentável em todas as nossas operações. “ Benoit Beaudoin, Vice-presidente de Operações da P&WC explica: “As propriedades únicas dos novos materiais utilizados nas peçaschave para a nossa próxima geração de motores, bem como as condições extremas a que estes materiais são submetidos, nos inspirou a criar novas linhas de produção, totalmente integradas e altamente eficientes. Equipado com automação, processo de controle em circuito fechado e tecnologias de usinagem de alta precisão, o Centro de Classe Mundial de Excelência em Produção Inteligente irá nos impulsionar para uma nova era em fabricação. “ A introdução das três linhas de produção inteligentes exigirá ampla modernização da fábrica da P&WC, em Longueuil, e está prevista para iniciar nos próximos meses com o objetivo de estar totalmente operacional em 2015.

Além das células inteligentes, os investimentos anunciados hoje darão suporte ao desenvolvimento de fabricação, montagem, testes e tecnologia da informação, permitindo que a empresa continue a melhorar sua produtividade, inovação e capacitação tecnológica em suas instalações de Quebec.

Estes investimentos levarão à criação de 90 novos postos de trabalho permanentes e manterá 166 postos de trabalho já existentes em Quebec.

O governo de Quebec contribuirá com 19 milhões de dólares para apoiar esses futuros investimentos.

Esses investimentos e o anúncio sobre o lançamento do Centro de Classe Mundial de Excelência em Produção Inteligente chega em um momento importante para a P&WC que comemora neste ano de 2013 o 85º aniversário da empresa e, 50 anos desde a entrega do primeiro motor PT6, seu principal produto que mudou a cara da aviação.

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2013 Retrospectiva

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por Bill Lavender Todo ano, na edição de dezembro, Ag Air Update faz uma retrospectiva dos últimos onze meses de aviação agrícola que passaram por suas páginas. Este ano foi, no geral, um bom ano para a aviação agrícola.

A edição de janeiro de AgAir Update apresentou a operação de Jerry Keeter, a Keeter Flying Service, baseada no aeroporto de Olney, Texas. Não parece que os cataventos irão sumir dos EUA em breve; mais e mais deles aparecem nas áreas cultivadas a cada ano. A Keeter Flying Service lida com eles assim como todas as empresas o fazem: com muito cuidado. Até agora, nenhum avião agrícola se enroscou nas pás destas monstruosidades.

Em fevereiro, AgAir Update mostrou o motor GE H80 “no batente”, instalado no Thrush 510G. A aeronave, de propriedade de Thaggart Aviation, baseado na Geórgia, EUA, e pilotado por Rick Lott, definitivamente foi trabalhar.

No mesmo dia em que sua homologação foi comemorada na fábrica da Thrush Aircraft, ela decolou para as lavouras de algodão da Geórgia em uma missão de desfolhação. Ela trabalhou direto durante todo o ano de 2013.

A manchete de “Grande Porte” para a edição de março não foi modo de falar.

A capacidade da WRK of Arkansas testar padrões de deposição também foi testada quando os analistas Dennis Gardisser e Richard Whitney encararam a avaliação da deposição de um DC-6 com seus quatro enormes motores radiais R-2800. A aeronave é usada pela National Response Corporation e pela

Florida Air Transport para combater manchas de derramamento de petróleo.

Na edição de abril de AgAir Update, uma visita foi feita a uma empresa chilena, a Tivar que usa helicópteros e Sistemas de Pulverização Eletrostáticos Spectrum em aplicações aéreas. O modelo de negócios da Tivar é muito interessante: a empresa garante a aplicação, porém, o lavoureiro tem que permitir que a Tivar analise o cultivo e faça as recomendações de aplicação.

A edição de maio de AgAir Update trouxe a Precisão Aeroagrícola Ltda. do Brasil e mostrou a possibilidade e o resultado do trabalho duro na aviação agrícola. João Gonçalvez Júnior começou trabalhando em um posto de combustível e de lá se tornou o dono de uma empresa aeroagrícola com sua sócia e esposa, Lucimary Silva de Mesquita. Agora, a empresa opera em Catalão, Goiás e em Minas Gerais com 17 aviões agrícolas e 21 veículos de apoio. A empresa gera emprego para 52 famílias. A história da Precisão Aeroagrícola é sem dúvida uma história de sucesso.

No negócio da aviação agrícola há uma busca sem fim por maneiras melhores e mais eficientes de se fazer uma aplicação de líquidos. A edição de junho mostra uma empresa brasileira, a AeroTex, trabalhando com outro renomado analista de deposição, Alan McCracken, para avaliar suas aplicações. Porém, o mais importante naquele artigo de capa era como usar adjuvantes para reduzir o efeito de temperatura e umidade; fatores que podem determinar o resultado de uma aplicação.

A esta altura, todo mundo conhece Dusty Crophopper.

AgAir Update o trouxe ao vivo em suas páginas de julho ao

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entrevistar o piloto de Dusty, Randy Lindeman. O Dusty da vida real é um AT-400 pintado como o personagem de animação, que passou o verão se apresentando em diversos shows aéreos, espalhando os fatos positivos sobre a aviação agrícola. Foi uma campanha de relações públicas extremamente bem sucedida para nosso setor.

Com a edição de agosto de AgAir Update, uma visita foi feita para Victor Gonzales, proprietário da Aero Santa Cruz Fumigaciones Aéreas, baseada em Santa Cruz, Chile. Isto trouxe muitas memórias para o editor Bill Lavender, de uma visita feita quase 15 anos atrás. A Aero Santa Cruz voa sobre os parreirais do Chile central, muitas vezes aplicando enxofre em pó, uma prática desconhecida por muitos pilotos agrícolas.

O combate aéreo a incêndios florestais continua a crescer em todo o mundo. Na seção AirFire & Forestry da edição de setembro de AgAir Update, o CONAF, o departamento governamental chileno para combater incêndios florestais

e na proximidade de áreas urbanas, foi apresentado. O CONAF opera três Dromader M-18B a pistão, junto com um helicóptero Sokol, também de fabricação polonesa. Eles combatem fogos em todo o Chile, principalmente de dezembro a fevereiro.

Após uma excursão pelo sul do Brasil com Diego Preuss, da DP Aviação, a edição de outubro de AgAir Update apresentou uma aeroagrícola da fronteira, a Pulvesul Aviação Agrícola.

Localizada logo ao leste da fronteira com a Argentina, no Rio Grande do Sul, esta empresa voa quase que exclusivamente arroz, com seu AT-502B 2012 novo nesta safra. De propriedade e operada por dois irmãos. Luciano e Sandro Marques da Cruz, a empresa tem tido muito sucesso.

Com uma viagem à Costa Rica, na América Central, a edição de novembro de AgAir Update traz um dos maiores operadores de AT-502B no mundo. A El Colono Agropecuario da Costa Rica tem dez AT-502B e um AT-504 da Air Tractor que foram todos comprados de Grant Lane, da Lane Aviation, a partir de 2007. A empresa também adicionou à frota recentemente cinco Ag Cats e tem dois helicópteros, um Bell 206 e um Lhama, além de um Cessna 188 Ag Truck, em um total de 19 aeronaves agrícolas. A empresa é propriedade de José Castillo e é gerenciada por seu filho, Cristian Castillo Ramos.

A edição de dezembro de AgAir Update, a última de 2013, fecha mais um ano na história da aviação agrícola. Os pilotos agrícolas e suas famílias estarão se preparando para o Natal este mês. Muitos aviões estarão trabalhando duro. Porém, certamente os pilotos conseguirão fazer uma pausa para estar com suas famílias no Natal. Com uma perspectiva positiva, 2014 promete ser um bom ano.

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Novo kit de conversão para acionamento por cinta da Schweiss disponível para sua velha e cansada porta de hangar Depois de proprietários de aeronaves que precisam de portas articuladas ou hidráulicas para seus hangares novos ou já existentes, o segundo pedido mais frequente que a Schweiss Doors recebe é de donos de hangares que querem atualizar suas portas com um kit de conversão para acionamento por cinta Schweiss Bifold para substituir sistemas de acionamento por cabo ultrapassados.

A maioria destes pedidos é para portas feitas por outros fabricantes.

A Schweiss Doors tem satisfação em atender todos estes pedidos que chegam de todos os Estados Unidos e do exterior. Agora, um kit de

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conversão para acionamento por cinta está disponível com instruções simples do tipo faça-você-mesmo para sua instalação, ou a Schweiss Doors pode fazer a conversão para você.

Há anos que portas articuladas vem sendo erguidas e baixadas pelo uso de cabos de aço pouco confiáveis. A Schweiss revolucionou este processo com a invenção do sistema patenteado de cintas. Noventa e seis porcento dos clientes da Schweiss Doors agora exigem estas resistentes cintas de acionamento de poliéster.

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135 mph

4,4

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120 mph

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acionamento. A resistência específica das cintas é de uma tensão de ruptura de 13.150 kg, comparado com um cabo de ¼ de polegada que só resiste a 3.260 kg. Elas duram muito mais do que os cabos, você não tem que ajustar cabos nem polias e elas não rompem como os cabos, causando danos a aeronaves e maquinário valioso. As cintas Schweiss nunca enferrujam, não enroscam nem dobram, e são garantidas por 10 anos. À medida em que sua porta articulada se abre, as cintas se enrolam em seu eixo, aumentando o diâmetro do eixo e assim fazendo sua porta se abrir mais rápido.

Portas acionadas por cinta podem ser encomendadas com trancas automáticas e comando remoto.

Assim, com um toque de botão, sua porta articulada está automaticamente segura, isolada do tempo, chuva e vento.

Isso é o que alguns clientes satisfeitos da Schweiss Doors estão dizendo:

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• “Foi mais uma questão de segurança trocar para as cintas. Tive que trocar meus cabos duas vezes.”

• “Minha porta foi comprada de outra empresa que fechou. A porta agora funciona melhor do que quando era nova”.

• “Eu não tenho elogios que chega para suas cintas. Queria tê-las instalado originalmente. Nossa porta de hangar agora com certeza fecha de forma mais suave e uniforme do que quando era nova” • “Eu nunca teria cabos. Cintas são a única maneira certa – sem barulho, sem vibração, sem trancos. Eu as tenho há 10 anos e minhas cintas estão iguais ao dia em que foram instaladas.”

Para mais informações sobre portas e kits de conversão para acionamento por cintas da Schweiss, visite o site da Schweiss em www.schweissdoors.com ou ligue para 00xx1-800-746-8273.

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O sistema de trancamento automático do acionamento por cinta da Schweiss resulta em um fechamento preciso. Com um controle remoto, ele permite que você abra ou feche sua porta sem sair de seu avião.

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Marcelo Drescher, marcelodrescher@gmail.com Engenheiro Agrônomo Msc Especialista em Ergonomia Instrutor na Formação de Pilotos Agrícolas—Brasil

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Somos marionetes Nossos valores determinam nossas ações que, por sua parte, são impulsionadas por nossas emoções. Deste modo e sob certa medida, somos reféns de nossos anseios ou sentimentos. Muitas vezes presencio, ou mesmo vivo, situações nas quais uma mera mudança de pensamento seria suficiente para que determinada situação tivesse uma profunda alteração. Quantas vezes você se deparou com circunstâncias que pareciam intransponíveis ou, dito de outro modo, pareciam retirar de você boa parte da energia, vontade ou ímpeto de levar planos adiante.

Saiba que, por sermos humanos, estamos sujeitos a tais situações, pois a mesma capacidade que nos permite criar, superar limites, construir é a característica que nos derruba. Basta permitirmos que os sentimentos nos dominem para que se multipliquem as situações que parecem fugir do controle . Sempre, mas sempre mesmo, é possível tomar as rédeas da situação! Por vezes será um tanto mais difícil, noutras mais simples. Por vezes a busca de uma solução exigirá mudança de estratégia e emprego de dose considerável de tempo, noutras somente um imediato realinhamento. Porém, seja qual for o caso, saiba que só depende de você, de como encara a situação, de sua percepção do meio e das respostas que elabora para você mesmo.

Perceber e dominar, essa é a chave da evolução. Alguns sentimentos podem e devem ser trabalhados, como por exemplo o medo. Ter medo do que não vivenciamos é, até certo ponto, salutar. Porém deixar que tal impressão tome conta de nossas ações, bloqueie nossas iniciativas, é muito limitante.

Em tal situação pergunte-se o que eu posso fazer para reduzir as possibilidades negativas? Se der errado, quais serão as consequências? Para que nada pudesse dar errado, o que eu teria que fazer? Assim, você cria condições para avaliar se o medo é real ou apenas gerado por suas crenças.

Outro sentimento significativo é a duvida. O medo gera dúvidas e pode bloquear nossas ações. Faça com que a dúvida seja motivo à elaboração de novas escolhas e assim multiplique suas possibilidades. Não alimente a insegurança permitindo que a dúvida assassine gradualmente sua vontade. Duvida, por sua vez, gera preocupação e traz o futuro para perto de nós.

Tal aproximação não necessita ser ruim, desde que saibamos manipular essa percepção e utilizar a preocupação como ferramenta à busca da excelência. Embora o caminho da excelência seja bastante árduo, vale a pena tentar.

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Você já experimentou situações que feriram os seus valores?

Neste momento você pode ter sentido raiva, pois esta nada mais é do que a total transgressão de nossos mais consolidados valores, estejam eles certos ou errados. Duas pessoas brigam quando uma fere os valores da outra. Simples! Entenda que ser controlado não é viver sem raiva, mas saber o que fazer com ela. No caminho inverso da raiva temos o amor que se configura na melhor ferramenta para a construção de relações ou boas realidades. Quando amamos o que fazemos, potencializamos nossa energia.

Perceberam o que eu quis dizer? O ser humano é resultado de seus sentimento. Talvez não seja um absurdo dizer que somos marionetes á espera de alguém que nos manipule. Podemos ser totalmente manipulados por outros ou, no extremo oposto, inteiramente por nós mesmos. Penso que uma salutar combinação de tais situações seja o “toque de midas” à boa existência. Necessitamos sentir que nossas vidas nos pertencem, que nosso caminho foi e sempre será uma escolha própria.

Todavia, precisamos “de colo”, de amparo às nossas dúvidas e acolhimento as eventuais fraquezas Devemos interagir e dividir.

Por que falo tudo isso? Por que abordar tais temas numa publicação que se propõe à divulgação de técnica e tecnologia.

Em primeiro lugar, devido ao fato de que inexiste técnica ou tecnologia sem participação humana. Segundo, por que tal enfoque é parte da personalidade, a “cara”, de quem redige este texto. Terceiro, por ter a certeza de que você, pelo menos alguma vez, já parou para pensar no assunto.

Felicidade é um estado presente e não uma meta! Jamais esqueça disso, pois a felicidade não virá como prêmio, ela tem que ser parte do caminho. Não encare a felicidade como alvo. Final de ano é momento de “revival”. Tradicionalmente multiplicam-se pelo planeta as confraternizações, boas e más lembranças associados a projetos passados. Sabemos todos que a cada dia, inicia-se um novo ano. Mas, entremos na “onda da comemoração”, no carinho e emoção dos momentos vinculados ao calendário. A intenção é valida e sempre boa. Aproveitemos a proximidade e oportunidade de mais uma agenda, novinha em folha, e escrevamos na primeira página: “Se nada pudesse dar errado como seria?”. Sempre que possível durante o ano seguinte, busque respostas a essa indagação pois as soluções que virão, tenho certeza, serão de extrema utilidade para você.

Um grande abraço a todos!

Quando o trabalho não espera, Air Tractor vai além do esperado Ir além do esperado ao responder as solicitações inusitadas ou difíceis dos clientes é apenas uma parte da descrição do trabalho da rede de serviços e atendimento ao cliente dos distribuidores da Air Tractor. Mas suas habilidades foram postas à prova recentemente, após dois incidentes muito semelhantes e muito sérios.

Em incidentes separados envolvendo diferentes operadores agrícolas baseados no Texas, dois Air Tractor tiveram danos grandes nas asas após colidir com obstáculos no solo durante a aplicação. Graças às habilidades de ambos pilotos, não houve feridos em nenhum dos dois incidentes. E graças a uma equipe especializada em serviços e reparação que estava pronta para ir, literalmente, além do esperado, ambos os aviões estavam de volta ao trabalho em um período extremamente curto.

O primeiro incidente ocorreu perto de Macomb, Illinois, quando o piloto, trabalhando uma faixa de milho, colidiu com um hidrante de moinho velho e abandonado que estava entre as fileiras de milho. A colisão arrancou a borda de ataque cinco

Asas enquanto você espera. “ Nós usamos mão-de-obra suficiente da oficina para que a nova asa estivesse pronta em três dias.” Os montadores de asa, da esquerda para a direita: Mike Kimbro, Joey Martinez, Brandon Bitner, Dustin Epperson, Bobby Newland, Will seaberry

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pés da asa direita junto com metade do aileron direito. O piloto foi capaz de voar seu AT-602 por 50 km para uma aterrissagem segura no aeroporto Macomb.

Cerca de 20 minutos após a colisão, o proprietário da aeronave chamou Jeff Dobbs, Gerente de Atendimento ao Cliente da Air Tractor, e os eventos começaram a se desdobrar rapidamente, tanto em Illinois como em Olney, Texas, sede da Air Tractor, Inc. Dobbs sugeriu que o proprietário do avião coordenasse os reparos com o representante da Air Tractor, a Harley Curless of Farm Air, em Astoria, Illinois, localizada cerca de 48 km do aeroporto Macomb.

“Assim que soube que ele estava chegando e sabendo o quanto da asa estava faltando”, disse Dobbs, “começamos a construir essa parte no suporte de montagem.”

Dezenas de pernas de trem de pouso esperando pedidos dos clientes

O avião não poderia voar os 1408 km até fábrica da Air Tractor, e foi aí que os mecânicos da Farm Air entraram em ação. “Jeff Dobbs me ligou sexta de manhã e perguntou se gostaríamos de ver o avião,” Harley Curless disse.

“Todos os nossos mecânicos foram até lá imediatamente com suas ferramentas e

A entrada de pedidos , embalagem, inspeção e transporte agora ocorrem em um fluxo suave que Dobbs acredita, irá beneficiar os clientes com rapidez e cumprimento exato dos pedido. Da esquerda para a direita, Butch Anz pega uma peça, David Garcia, Lupe Garcia e Ati Barrientes preenchem e enviam os pedidos. equipamentos para ver a aeronave e logo percebi que seria coisa para todo o fim-de-semana e mais o feriado do dia do trabalho, na segunda-feira.” No sábado, eles removeram a asa danificada e partiram para Olney, Texas, carregando-a em um trailer. Eles estavam esperando na fábrica da Air Tractor na segunda, às sete horas da manhã.

“A asa chegou segunda-feira cedo”, disse Dobbs, “e assim que descarregaram, ela foi direto para o suporte de montagem e nós reconstruímos toda a borda de ataque. Era realmente um reparo relativamente simples nesse ponto - nós a colocamos no suporte, fizemos o reparo e nos certificamos que estava correto.

Colocamos a asa consertada de volta no trailer na terça-feira à tarde. Nós nem sequer pintamos porque o proprietário estava com muita pressa. E ela voltou para Illinois. “ Para agilizar o reparo, depois que a asa danificada partiu para Olney, os mecânicos da Farm Air, Jim Rogers e Dan Moose, juntamente com Joe Curless, transportaram o AT-602 com uma asa apenas de volta para sua oficina à espera da chegada da asa reparada para re-montagem no avião. “O AT-602 é um dos modelos mais difíceis de remover as asas. Tivemos que remover e reinstalar o hopper, pára-brisa e o painel de instrumentos para colocar a asa de volta”, diz Harley Curless.

Inacreditavelmente, do início ao fim, o avião ficou fora de operação por apenas dez dias. “Dou todo o crédito a minha equipe, Jim Rogers, IA, Dan Moose, A&P; Mason Blickenstaff, Joe Curless e Bobby Blickenstaff. Eles suaram a camiseta e fizeram acontecer.”

Curless também dá crédito ao piloto do AT-602 com notável habilidade de vôo e também à Leland Snow. “O fato de que o avião pousou em segurança é um testemunho dos esforços em design que Leland coloca em seus aviões”, diz Curless. “A segurança é primordial para Leland, e seus projetos comprovam.”

O segundo caso ocorreu quando um piloto voando um AT502A atingiu e podou um poste de telefone velho em um campo que havia voltado a produzir recentemente. A força tremenda do impacto fez a aeronave girar no ar, deixando um buraco a cinco pés da raiz da asa e danificando até a longarina.

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O evento ocorreu em um campo de sorgo, cerca de 32 km à leste de Dalhart , onde o piloto, com carga completa, estava pulverizando herbicida. Mais uma vez, o piloto foi capaz de voar o avião de volta para um pouso seguro na base de operações da empresa.

Jeff Dobbs da Air Tractor retoma a história. “Quando o avião atingiu o poste, ele bateu perto do meio da asa, em um ponto muito crítico”, ele disse. “Fundo o suficente para dobrar a ponta da longarina inferior até a área do tanque de combustível.

Quando você entra na área do tanque de combustível, você tem que mudar o revestimento do intradorso e extradorso, a ponta da longarina tem que ser puxada para fora e aí você tem tem um grande reparo nas mãos. Neste caso, optamos por construir uma asa nova.”

Uma vez recebida a luz verde da companhia de seguros, os montadores de asa da Air Tractor começaram o trabalho.

“Assim que tivemos a aprovação, começamos a construir a ponta da longarina, que é o primeiro passo para fazer uma asa”, disse Dobbs. “Uma vez tendo a ponta da longarina no suporte de montagem da asa, o resto do trabalho começou. “Como o AT-502 era quase um avião novo, com apenas 400 horas, uma asa poderia ter sido retirado da produção e adequada, mas decidimos construir do zero. Nós usamos mão-de-obra suficiente da oficina para que a nova asa estivesse pronta em um dia e meio.” Dobbs continuou. “Em circunstâncias diferentes, e se o cliente não estivesse no meio de sua temporada de vôo, este projeto de reparo de asa poderia levar um mês.”

Mas com o cronograma de produção atual e cheio da Air Tractor, não havia tempo a perder com a empresa de reparos de asas no mesmo suporte de montagem das novas. Uma vez que a nova asa estava completa, o processo de re-instalação foi normal. Para retirar a asa, o para-brisa, hopper e muitas outras coisas também precisam ser retiradas. Todo o processo levou apenas oito dias.

“Do início ao fim”, disse Dobbs, “a equipe de asas da Air Tractor fez um trabalho notável. Eles realmente merecem destaque.

Aqui na Air Tractor, estamos sempre procurando melhorar o atendimento ao cliente. Nós recentemente reorganizamos a forma como fazemos as coisas o que nos permitiu estocar muito mais peças “.

O fluxo total de trabalho e inventário do Atendimento ao Cliente da Air Tractor foi redesenhado e, as novas instalações ampliadas e processos simplificados prometem aumento substancial da eficiência, relata Dobbs . A entrada de pedidos , embalagem, inspeção e transporte agora ocorrem em um fluxo suave que Dobbs acredita, irá beneficiar os clientes com rapidez e cumprimento exato dos pedido. “Nós adicionamos mais capacidade ao nosso armazenamento de partes”, disse Dobbs. “Hoje temos cerca de 20 partes de superfície de controle na prateleira e prontas para envio. Temos mais trens de pouso estocados como nunca tivemos, dezenas de conjuntos. “ Dobbs explicou que a Air Tractor faz o seu próprio trem de pouso, mas agora começou recentemente a calandragem das pernas do trem de pouso na sua fábrica, economizando tempo e

“Assim que tivemos a aprovação, começamos a construir a ponta da longarina, que é o primeiro passo para fazer uma asa,” Oscar Garcia (esquerda) e Stacey Heard construiram a longarina da asa.

aumentando dramaticando a quantidade estocada. Ele relata que a empresa tem se concentrado em reduzir o registro de pedidos em espera este ano, a maioria dos pedidos de peças são preenchidos e enviados dentro de dois ou três dias . “Nosso Departamento de Peças tem crescido e esta se tornando mais eficiente a cada ano com mais aeronaves entrando no mercado”, disse Dobbs , “Nosso objetivo é ter certeza de que o serviço da Air Tractor, tanto dos nossos revendedores como da nossa fábrica, possa ser confiável para nossos clentes. “

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Robert A. McCurdy, Piloto Principal / Instrutor do vôo Flying Tiger Aviation, LLC, RobertMcCurdy@agairupdate.com

Recomendações para alunos de transição para turbinas 1. Não se apresse em se considerar ambientado com seu novo avião. Voe-o vazio primeiro e suba até uma altitude onde você possa determinar suas características de estol, a melhor velocidade de planeio e a altura perdida em uma curva de 360 graus.

Não pratique estóis de velocidade ou com comandos cruzados em um Air Tractor.

2. Comece a voar com cargas leves ou médias e gradualmente aumente-as até a carga máxima que você estará usando.

3. Se seu avião não tem um inclinômetro (“bolinha”), instale um. É o melhor e mais barato instrumento que você pode ter.

4. Além disso, use bastante fumaça

para identificar a direção do vento, especialmente quando aplicando um herbicida. Óleo de parafina para gerar fumaça não é barato, mas ainda é a melhor garantia de que você vai evitar um processo por deriva!

5. Translade a 500 pés. Leva só uns poucos segundos (talvez um minuto) para chegar a 500 pés e é muito mais seguro.

6. Se o trânsito parar para ver sua aplicação, marque o local no GPS e vá para outra lavoura. As únicas pessoas que você precisa impressionar são o lavoureiro e seu chefe.

7. Fique em guarda contra a complacência. É

minha opinião que este pode ser o perigo mais insidioso com o qual um piloto agrícola tem que lidar, e é ainda mais prevalente em pilotos agrícolas jovens e excepcionalmente bons.

8. Imprima os checklists pré e pós decolagem conforme publicados no manual de sua aeronave e mantenha-os na cabine, lendo-os em voz alta a cada vez que você decolar.

Lembre-se, você pode acrescentar itens a um checklist, mas não retirar um item do checklist definido pelo fabricante.

9. Não seja complacente quanto a inspeção pré-voo de seu avião. Se você não faz uma inspeção antes de cada voo, pelo menos a faça antes do primeiro voo do dia e especialmente depois que um outro piloto tenha voado seu avião.

10. Tenha em mente que, quando o peso total e o ângulo de inclinação da curva aumentam, a velocidade de estol também aumenta. Um estol em curva pode ocorrer violentamente e com pouco ou nenhum aviso. A 200 pés acima do solo, pode ser muito difícil, senão impossível, recuperar.

11. No caso de um alijamento com uma carga completa no hopper, o avião pode cabrar violentamente, até a vertical.

Se você não conseguir picar para compensar, pise em um dos pedais. Isto fará o nariz descer para a horizontal.

12. Ao decolar com uma carga pesada, recolha os flapes devagar e por etapas. Não se apresse em fazer nada após a decolagem.

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AgAir Update avalia o 510G cabine dupla por Bill Lavender Nos últimos três anos, a Thrush criou um avião agricola de 1.900 litros de alto desempenho na forma de seu 510G, equipado com o motor GE H80. Com seu motor de 800 SHP disponíveis em qualquer condição e a célula Thrush 510 modificada, é uma aeronave formidável.

Agora, a Thrush Aircraft elevou o projeto mais um nível com a homologação do 510G com cabine dupla em julho deste ano. No final de outubro, recebi um

convite para voar o 510G cabine dupla, o qual aceitei ansioso.

mais de 50 horas, em demonstrações e na semeadura de azevém.

O N3044X é a mesma aeronave que o piloto da Thrush Aircraft, Terry Humphrey, demonstrou em Oshkosh no verão passado. Desde então, ela foi vendida para Frankie Williams da Souther Field Aviation, um representante da Thrush em Americus, Geórgia.

A Souther Field Aviation recebeu a aeronave em setembro e a voou pouco

Por simplicidade, eu me referirei ao 510G de cabine dupla como 510G DC (“dual cockpit”) e o 501G monoplace como 510G. Na verdade o único local na nomenclatura da aeronave em que ela é referenciada como sendo de cabine dupla é em seu número de série, p.ex., S2R-H80-111DC. Antes de meu voo de avaliação, pedi a Terry que fizéssemos um pré-voo como ele faz com compradores potenciais.

Conheço Terry há cerca de 35 anos. Ele é um excelente piloto com um mundo de experiência diversificada em aviação agrícola. Quando o Thrush Vigilante (um Thrush cabine dupla de 1.900 litros com motor PT6A-65AG desenvolvido para uso militar) estava sendo desenvolvido, Terry e eu o voamos juntos. Eu sabia que este voo no 510G DC com ele seria igualmente informativo.

Início da corrida de decolagem no Thrush 510G de cabine dupla. Note a hélice Hartzell quadripá e as linhas esguias da aeronave.

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Meu briefing pré-voo começou com as especificações da aeronave. Tanto o 510G como sua versão DC tem um peso máximo homologado de 4.762 kg.

A opção de cabine dupla soma cerca de 90 kilos ao peso vazio da aeronave. Ela também move o CG para trás em 77,5 cm

no peso máximo. Para o CG ficar dentro do envelope, com um passageiro/piloto no banco traseiro, é necessário ter 87 litros no tanque de lavagem do hopper.

Com os 800 SHP do H80 disponíveis em temperaturas de até 41,6o C, os 90 kg extras da cabine e os outros 90-135 kg de passageiro e água no tanque de lavagem passam desapercebidos.

adaptador para celular. Uma bomba eólica Lane com freio elétrico aciona o spray. Todas os aviões da Thrush Aircraft vem com o monitor de motor digital Electronics International, o qual também serve como fluxímetro/ totalizador de combustível e tem um acelerômetro, como padrão. O GPS era um Satloc G4 com Intelliflow.

A opção de cabine dupla aumenta o preço de lista do 510G em mais US$ 23.500.

Adicionar comandos duplos, painel traseiro, etc., custa mais US$ 37.500, em um total de US$ 61.000 para a opção biplace com duplo comando.

Geradores de vórtices (VGs) finalmente acharam seu lugar em aviões agrícolas nos últimos anos. Cerca de 20 anos atrás,

O 510G tem uma capacidade de combustível de 863 litros.

O N3044X tem um sistema de abastecimento em um só lado projetado, instalado e homologado junto a FAA pela Souther Field Aviation.

Com combustível pleno e dois pilotos de 90 kg, o 510G DC chega ao peso máximo com 1.700 litros de água. O 510G chega no peso máximo com 1.900 litros. Terry e eu voamos o 510G DC com combustível quase pleno e 1.700 litros, usando só 70% da potência. Se o hopper do 510G é enchido com 1.900 litros, ele vai precisar de um pouco mais de pista. Porém, trabalhar de uma pista de 600 metros com cabeceiras “limpas” não é problema se não tiver vento de cauda.

Ele pode trabalhar em uma pista de 1.000 metros em quase qualquer situação, dado que o motor pode gerar toda potência até 6.000 pés acima do nível do mar e até um pouco mais alto, dependendo da altitude densidade.

(E-D) Terry Humphrey, piloto da Thrush Aircraft, e o autor, Bill Lavender, inspecionam o Thrush 510G de cabine dupla.

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robusto por uma razão Os motores da série H80 da GE são construídos para durar, com materiais avançados e um robusto projeto de turbo-hélice. Combinando as mais recentes tecnologias com o o moderno projeto aerodinâmico 3D, estes grupos propulsores fornecem a melhor potência de decolagem, desempenho confiável em dias quentes e os custos reduzidos exigidos pelo moderno aplicador aéreo.

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eu avaliei um conjunto experimental em um Thush S2R radial.

Eu não consegui notar a diferença no desempenho. Desde então, os projetos vem sendo refinados e hoje são reconhecidos como aumentando as características de voo seguras de aviões agrícolas. No 510G de cabine dupla, eu coloquei a aeronave em pré-estol em altitude e também apertei uma curva, carregado, o suficiente para sentir a vibração no manche. Eu acredito que os VGs dão um bom aviso de “presta atenção” quando o avião se aproxima do estol.

Chegou a hora de Terry e eu voarmos. “Bill, para você é só mais um Thrush. Porém, eu acho que você vai achar que ele voa muito melhor do que os que você teve antes”. Eu que o diga.

Nós começamos o procedimento de partida a prova de falhas: Primeiro se liga a chave master. A seguir, a bomba de combustível elétrica principal é ligada e a manete de controle de combustível é levada a frente. A bomba de combustível principal é mantida ligada continuamente porque não há bomba mecânica de combustível. Há uma bomba de combustível de emergência, para o caso de pane na bomba principal. Esta parte no procedimento de partida é diferente de uma PT6A porque a ignição ainda não está ligada e a manete de combustível já está a frente. Além disso, não há posições “ground idle” (marcha lenta no solo) e “flight idle” (lenta em voo) na manete de combustível do motor H80. Há só duas posições, ligada e toda a frente para uso no caso de um pane na unidade de controle de combustível, caso em que ela reverte para marcha lenta. Se isso acontecer, a

chave do governador de emergência é ligada e o piloto passa a controlar o fluxo de combustível para o motor com a manete de combustível; esquisito e sensível, mas salva vidas.

Com a manete de controle do combustível em posição, o próximo passo é ativar a chave Auto Start Enable. Esta aciona o sistema de partida automática ligando a ignição e injetando combustível no motor depois que a chave com mola de retorno é momentaneamente empurrada para a frente. Esta chave também pode ser puxada para trás para manter o motor de arranque acionado caso a partida tenda a fica “pendurada” ou para garantir que o motor de arranque esteja girando o motor.

Com o sistema de partida automática cuidando da sequência de partida, tudo que o piloto tem a fazer é monitorar o ITT (temperatura da turbina) e a Ng (rotação da turbina) para se certificar que a partida se complete. A hélice deve se estabilizar em cerca de 900 RPM e a Ng entre 57-59%.

Desembandeirando a hélice, Terry e eu taxiamos N3044X até a posição 2 da cabeceira 23. Com o manche cabrado e os freios travados, fiz um cheque de governador típico. Terry explicou que a manete deveria ser avançada como necessário até menos do que 100% de torque. O motor excederá seu limite de torque muito antes de seu ITT quando no nível do mar ou próximo dele.

Ele pode dar todo torque até 5.000-6.000 pés acima do nível do mar antes que a manete chegue no batente. 100% de torque e 2.080 RPM equivalem a 800 SHP. Para determinar quantos SHP estão sendo usados, tudo o que o piloto tem a fazer é calcular %Torque x RPM / 260 = SHP. Você pode dividir o SHP por 800 para determinar o percentual de potência sendo usada.

Terry explicou que a hélice Hartzell de quatro pás é mais eficiente a 1.900 RPM. Porém, ele descobriu que tudo parece funcionar melhor a 1.950 RPM. Ele recomendou operar a aeronave entre 60 e 80% de torque. Isto dá ao piloto entre 56% e 75% da potência. Eu operei a aeronave, carregada, com 75% de torque, o que deu 562 SHP, ou 70% da potência disponível.

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Depois que o tempo de aquecimento recomendado de cinco minutos após a partida passou, avancei a manete até 98% de torque e decolei da pista 23. A GE acredita que o H80 deve ter um tempo de aquecimento de cinco minutos para que todos os componentes se “acomodem termicamente”. Isto não deve ser um problema na primeira partida do dia, quando a maioria dos pilotos está se orientando e a aeronave está sendo abastecida e carregada neste período.

A decolagem mais curta possível seria com potência máxima e todo flap, decolando da posição três pontos. Porém, como todo piloto de Thrush que conheço, usei entre 8°e 10° dos 15° de flape disponíveis. Eu não gosto de ter que recolher tanto flape quando estou subindo carregado.

A aeronave translada e aplica facilmente a 140 MPH no peso máximo. Ela não voa de “cauda baixa” como os Thrush radiais subpotenciados de tempos passados. Tampouco “amolece” nas curvas. Ele é cerca de 10 MPH mais rápido do que o Thrush 510P com o mesmo consumo, cerca de 190 lts/h. O consumo de

combustível específico do H80 é de 0,270 kg por hora por HP, ou 216 kg (303 litros) a 800 SHP. O ajuste de potência de 70% que eu estava usando quando carregado estava queimando 211 lts/h.

Fazia 21°C no dia da avaliação, não era um típico dia de aplicação.

Porém, com 25% da potência do motor ainda disponível, é difícil imaginar esta aeronave sofrendo com a carga em um dia quente.

Mesmo com os 181 kg extras de Terry e da configuração de cabine dupla, eu não notei nenhuma diferença entre os voos carregados do 510G DC e o do 510G monoplace que eu voei dois anos atrás, exceto que desta vez eu tinha um piloto agrícola veterano tirando sarro no interfone sobre como eu estava enferrujado por ter errado uma entrada de “tiro” em um carrossel, com vento de cauda.

O 510G tem comandos muito leves, muito mais do que os modelos antigos de Thrush. Ele não tem molas de interconexão entre o leme e os ailerons. Isto dá uma sensação de leveza na aeronave e exige mais leme na entrada da curva. Depois de estar em curva, você tem que aliviar o leme.

Mais de quarenta 510G já foram entregues para entusiasmados clientes da Thrush desde que ele foi homologado em outubro de 2012. Eles estão atualmente em operação nos EUA, China, Equador, Brasil, Argentina, Uruguai, Paraguai e África do Sul. O 510G DC foi homologado recentemente em julho deste ano, com 16 sendo entregues em três meses. Em sua primeira safra, mais de dez 510Gs excederam 500 horas de operação.

Pessoalmente, eu provavelmente escolheria o 510G DC, se eu tivesse que decidir entre ele e o 510G. Gosto da potência do H80 e da utilidade de um segundo assento. Não noto nenhuma diferença entre o desempenho do DC e o do 510G monoplace. Ambos são aeronaves excepcionais.

Só lamento que ele não estava disponível em 1980, quando eu comprei meu Thrush turbina!

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Porto Aero presente na reunião de representantes do mundo da SATLOC Anualmente a SATLOC realiza a reunião de seus representantes no mundo, onde acontecem as atualizações de informações técnicas e comerciais e também são discutidos projetos para o próximo ano e analisado futuro das tecnologias aplicadas. Pelo terceiro ano consecutivo, a Porto Aero foi a única representante Satloc do Brasil presente neste evento. Este ano a reunião aconteceu no Embassy Suites Hotel & Casino San Juan em Porto Rico (território americano), entre os dias 15 a 18 de outubro. A Porto Aero está em Botucatu, tendo os equipamentos Bantam e G4 para treinamento. Lembrando também que para aeronaves Ipanema utiliza-se o SEGVOO do Bantam.

Na esquerda Mike Turman responsável pelo MKT e pedidos recebidos, ao meio Eng. Milton e a direita Rich, responsável técnico por desenvolvimento de produto.

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Seminário investe na capacitação e gestão do piloto A cidade de Cachoeira do Sul, RS, vai novamente reunir pilotos e empresários de diversas localidades do Brasil e do mundo durante o Seminário Nacional de Aviação Agrícola 2014, que acontece nos dias 05 e 06 de junho, nas dependências do Aeroporto Municipal Nero Moura, e contará com uma programação totalmente desenvolvida pensando nos interesses de toda a classe aeroagrícola.

Promovido pelo Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), o evento é uma importante oportunidade para a integração de todos aqueles que têm interesse em buscar o crescimento e uma maior visibilidade da Aviação Agrícola.

Expositores —90% dos expositores já reservaram seu espaço no evento, que este ano precisou aumentar sua área de exposição em relação ao ano anterior devido à grande procura, e estarão divulgando seus produtos e serviços aos presentes, além de novidades em equipamentos e novas tecnologias. Restam poucos espaços livres para novos expositores.

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SINDAG Congresso / Mercosul 2014 reúne-se em Foz do Iguaçú TREINAMENTO BASEADO EM SIMULADORES Modernos e Comprovados Métodos de Treinamento para os Pilotos e Aeronaves Atuais Agrícola – Combate ao Fogo – Operações Especiais Transição Inicial para Turbinas – Treinamento p/Repasses (todas as marcas e modelos)

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O Congresso Nacional de Aviação Agrícola (Congresso Sindag) 2014 será em Foz do Iguaçu/PR, nos dias 20, 21 e 22 de agosto.

O Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag) bateu o martelo no último mês quanto à data e o local.

E os preparativos já começaram.

Além do crescimento verificado nos últimos anos, o evento de 2014 deverá ser ainda maior, já que terá ainda o 24º Encontro do Comitê Aeroagrícola do Mercosul. “Então, teremos mais mais uma vez o Congresso Sindag Mercosul”, explica o presidente do sindicato aeroagrícola, Nelson Antônio Paim.

Conforme Paim, este ano o evento (que normalmente ocorre entre junho e julho) será em agosto devido à Copa do Mundo, que vai de 12 de junho a 13 de julho. “Ficaria difícil montar um evento paralelamente, pelos custos operacionais mais altos, o risco de termos problemas com hospedagem e outros Personalize nossa fatores”, ressalta. “Como em empunhadura para o seu avião 2014 teremos uma edição • 14 opções de switches para cada Mercosul do Congresso, é uma das posições na parte superior da empunhadura, para acionar com o mais um motivo para não polegar. arriscarmos”, completa.

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O Congresso Sindag é o segundo maior evento do gênero no mundo, perdendo apenas para o encontro anual da Associação Nacional de Aviação Agrícola dos Estados Unidos (NAAA, na sigla em inglês). A programação volta a ter uma edição no Paraná depois de ter passado por Cuiabá/MT (em 2009 e 2013), Ribeirão Preto/SP (2010), Florianópolis/SC (2011) e Campo Grande/ MS (2012). A última edição ocorrida em Foz, em 2008, também havia sido uma etapa dirigida aos países vizinhos.

O Encontro do Comitê Mercosul ocorre a cada três anos no Brasil.

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