Fevereiro 2017 - Edição em português

agairupdate.com Edição em português FEVEREIRO 2017

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

Com Garra e determinação a qualidade é garantida!

Colocando mais comida na mesa.

A aviação agrícola tem um papel vital no aumento do suprimento mundial de alimentos – e está na hora de mostrar os fatos. É por isso que estamos lançando a campanha Feeding the World – Alimentando o Mundo. É um programa pensado para tornar conhecido e apreciado o trabalho que pilotos agrícolas fazem com seus aviões para trazer mais comida para mais mesas, todos os dias. Nós que trabalhamos nisso sabemos – mas um planeta cada vez mais faminto simplesmente ignora. Não importa o que você voa, temos orgulho em apoiá-lo. Porque alimentar mais gente é uma causa pela qual vale a pena voar.

Para mais informações sobre a campanha Feeding the World, ou para saber mais sobre nossos aviões, visite-nos on-line – ou ligue para Jim Cable, +55 (62) 3316-0000.

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keep turning...nesta edição agairupdate.com | Edição em português | FEVEREIRO 2017

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 FAX: 478-352-0025 aau@agairupdate.com • agairupdate.com

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Memórias do Cessna C-188 C-188 na Nova Zelândia

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Com Garra e determinação a qualidade é garantida!

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DGPS Vektor vem ganhando espaço no mercado

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Garra Aviação Agrícola

Aplique baixo, mas não muito

Aplicar um volume baixo é mais eficiente

Controle de vetores: aviação agrícola, a ferramenta mais efetiva DGPS Travicar A melhor escolha!

Relatório da ATSB australiana A revisão do ano de 2015 – 2016

Novo sistema de pintura eletrostática líquida da Air Tractor estará operacional em 2017

06 Papo de cabine 25 Volo per veritas 28 Em minha opinião 30 O voo na prática Na capa: A equipe da Garra Aviação Agrícola em sua base em Primavera do Leste – da esquerda para a direita: Neomar (Técnico), Marcio (Técnico/Ger. Operacional), André Bengonzi Pinheiro (Piloto), Ticiano Tomazi Burgin (Sócio/ Piloto),Maria Eliza (Filha), Andréia Soares Marques (Sócia/ Financeira), Danilo Junior Maester (Piloto), Luiz Roberto (Técnico).

As instalações do depósito de combustível da Garra Aviação Agrícola são impecavelmente limpas, atendendo a todas as normas brasileiras de segurança.

Artigo na página 8.

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EDITOR: Bill Lavender - bill@agairupdate.com REDATOR: Graham Lavender - editor@agairupdate.com ADMINISTRAÇÃO: Casey Armstrong - casey@agairupdate.com accounting@agairupdate.com PUBLICIDADE: Ernie Eggler - ernie@agairupdate.com Melanie Woodley - melanie@agairupdate.com PRODUÇÃO: Deborah Freeman - aau@agairupdate.com CIRCULAÇÃO: Mary Jane Virden - maryjane@agairupdate.com subs@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUINTES: Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com REPRESENTANTES SUL AMERICANOS: Victoria Blanc Chalking - victoria@agairupdate.com Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatexas.com

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AgAir Update (ISSN 1081-6496) Publicada mensalmente por Gráfica Jacui Ltda, Rua Marcilio Dias 1511, Cachoeira do Sul, Rio Grande do Sul, Brasil por US$ 39 por um ano nos EUA; assinaturas internacionais custam US$ 39 por ano. Postagem periódica paga em Cachoeira do Sul, RS, Brasil e outras agências de correio.

Correio: Envie mudanças de endereços para Rua Anibal Loureiro 149. Bairro Santo Antônio, Cachoeira do Sul, RS. CEP: 96506-770 AgAir Update, uma publicação ganhadora de vários prêmios. O tamanho da revista é de 22.5 cm de altura x por 31 cm de largura, em um formato de quatro colunas de 5,7 cm. Valores por contrato disponíveis à pedido.

Isto é tudo para mim Minha relação com o cliente não começa nem termina com a venda de um avião. O que vem antes e depois é igualmente importante. Quer sejamos velhos amigos, quer você esteja recém começando na aviação agrícola, farei meu melhor para lhe dar uma boa orientação e um negócio justo. Seu sucesso é meu também, por isso quero que esta relação dure gerações.

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Bill Lavender bill@agairupdate.com

papo de cabine

Um novo visual Você deve ter notado no mês passado o novo visual do seu AgAir Update! Espero sinceramente que nossos leitores latino-americanos gostem do formato estilo revista, com seu papel brilhoso. Esta mudança metamórfica foi um grande trabalho, que terminou em sucesso. Devo muita gratidão aos nossos anunciantes por investir seu tempo no redimensionamento de seus anúncios. E também, se não fosse pela diligência de minha representante brasileira de muito tempo, Gina Hickmann, este novo visual de AgAir Update não teria sido possível.

Não se preocupe, AgAir Update está apenas de roupa nova. Ainda é a mesma publicação de aviação agrícola latino-americana que você vem lendo há mais de 20 anos. Se você tiver qualquer comentário a fazer sobre esta mudança, se gostou ou não gostou, me mande um e-mail, por favor, para que eu fique sabendo (bill@ agairupdate.com). Por incrível que pareça, você viu o novo formato antes de mim! É a primeira semana de janeiro quando escrevo este editorial, e a publicação ainda não chegou nos Estados Unidos. Estou ansioso para vê-la pela primeira vez.

Janeiro e fevereiro são meses cheios para Graham e eu.

Nos EUA, cada estado agrícola tem sua associação de aviação agrícola, e cada uma faz um congresso para os pilotos agrícolas de seu estado. Ocorrem vários destes congressos e não temos como comparecer a todos, mas vamos a uns dez deles; é muita viagem levando material para o estande e muitas cópias de AgAir Update para distribuir aos participantes. Apesar disso, ainda acho tempo na última semana de janeiro para visitar gente da nossa aviação que vive ao sul do equador. Ano passado estive na Colômbia, e no anterior na África do Sul. Este ano estarei no Brasil, especificamente para visitar a Embraer e voar o Ipanema 203. Também visitarei a AeroGlobo para experimentar as atualizações e mudanças feitas em seu simulador do AT-802.

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Ao final de minha viagem no Brasil, estarei no Rio Grande do Sul, perto de Porto Alegre. Gina está fazendo planos para visitar empresas aeroagrícolas e fornecedores de lá, também. Embora eu tenha feito viagens para a América Latina muitas vezes nos últimos vinte e poucos anos, sempre fico animado para voltar de novo, como se não tivesse vindo antes. E vocês podem ter certeza que escreverei sobre esta viagem em detalhes nas futuras edições de AgAir Update.

Sinto que vocês já devem estar cansados de tanto que eu recomendo que voem com segurança. Já perdemos pilotos agrícolas demais na América do Sul; um só já teria sido demais. Recentemente, um piloto de AT-802 da Espanha morreu no Chile. Um piloto americano transladando um Thrush novo para um cliente morreu tentando cruzar os Andes entre Santiago e Mendoza. Ocorreram vários acidentes fatais no Brasil. Aconteceram pelo menos três acidentes fatais na Austrália nos últimos três meses. Os Estados Unidos sofreram a perda de 13 pilotos agrícolas.

Os últimos 12 meses foram muito infelizes para a aviação agrícola mundial. Alguma coisa está errada.

O que mudou? Porque estes 12 meses passados foram tão ruins? Sim, é um negócio perigoso, pilotar aviões agrícolas. Mas isso não é desculpa. Somos profissionais.

Sabemos como mitigar o perigo, tornando-o mais aceitável. Acredito que todo mundo precisa parar por cinco minutos e se perguntar: “o que posso fazer para garantir que eu veja minha família de novo?”. Posso pregar segurança o dia todo, mas no final voar seguro é uma decisão sua. Você está no comando. E tenho dito.

Até o mês que vem, Keep turning…

Memórias do Cessna C-188 por Mike Feeney Os aviões agrícolas da série C-188 da Cessna evoluíram, em parte, do Cessna C-185. Seu motor de 300 HP, as asas e a empenagem são similares às do C-185. Mas uma nova fuselagem foi criada para ele, a qual posicionou o piloto atrás de um hopper com capacidade para cerca de 1.060 litros.

Quando equipado com equipamento para pulverização e barras, o C-188 pesava cerca de 1.000 kg. Com um peso máximo para operações agrícolas mantido pelo bom senso em 1.900 kg, o piloto poderia pesar cerca de 90 kg junto com algumas coisas na cabine.

Quando voava o C-188 na Nova Zelândia, eu geralmente

tentava manter o combustível em cerca de 90 kg, ou seja, uns 110-130 litros, levando o peso operacional para 1.000 + 90 + 90 = 1.180 kg. Assim, eu poderia carregar 720 kg de produto. Isto aumentava a cada carga, a medida que o combustível ia sendo consumido. Sem o equipamento de pulverização, eu conseguia carregar mais 45 kg de fertilizante decolando de uma pista em descida, com são a maioria na Nova Zelândia Porém, a configuração agrícola do C-188 reduzia muito sua velocidade de cruzeiro quando comparado com seu “irmão mais velho”, o C-185. Cerca de 100-110 nós era o máximo que se conseguia, carregado e com equipamento agrícola.

está por acontecer 23-25 de Fevereiro 2017 Canada AAA Congresso The Fairmont Banff Springs Banff, AB, Canada Jill Lane 780-413-0078 canadianaerialapplicators.com 25-26 de Maio e 2017 SNA Região Sul Aeroporto Municipal Cachoeira do Sul, Brasil Altamir Gomes 51.98182-1716 altamir@aviacaoagricola.com.br www.aviacaoagricola.com.br 27 de Maio 2017 International Crop Duster’s Day 31 de Maio - 3 de Junho 2017 23ª edición de AgroActiva Armstrong, Santa Fe - Argentina agroactiva.com/ agroactiva-2017

8-10 de Agosto 2017 Congresso SINDAG 2017 Edição Mercosul Gramado Canella Convention e Visitors Bureau Canela, Rio Grande do Sul, Brasil www.congressosindag.com.br 19 de Agosto 2017 Dia ag Brasil 24-25 de Agosto de 2017 Região Centro Oeste Aeroporto Primavera do Leste, Brasil Altamir Gomes 51.98182-1716 altamir@aviacaoagricola.com.br www.aviacaoagricola.com.br

14-15 de Setembro de 2017 SNA Região Sudeste Garcia Aviação Agrícola Preto, Brasil Altamir Gomes 51.98182-1716 altamir@aviacaoagricola.com.br www.aviacaoagricola.com.br 9-10 de Novembro de 2017 SNA Região Nordeste Empresa ABA Barreiras, Brasil Altamir Gomes 51.98182-1716 altamir@aviacaoagricola.com.br www.aviacaoagricola.com.br 4-7 de Dezembro 2017 NAAA Annual Convention and Exposition Savannah, GA Lindsay Barber 202-546-5722 Fax: 202-546-5726 | information@agaviation.org Fevereiro 2017

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Com Garra e determinação a qualidade é garantida! por Gina Hickmann Em visita à Empresa Garra Aviação Agrícola, a equipe brasileira de AgAir Update constatou que uma empresa se solidifica com união, muito trabalho e persistência, marcando assim seu nome na região em que atua. Impecavelmente limpa e organizada a Empresa mostrou que realmente nossa visita valeria a pena.

Primeiramente, tivemos uma agradável recepção da esposa do proprietário Ticiano Tomazi Burgin, Andréia Soares Marques. Andréia entre seus vários afazeres diários, também é a responsável pela parte financeira da Empresa.

Ticiano Tomazi Bürgin e Andréa Soares Marques com sua filha Maria Eliza Bürgin em frente ao Pawnee Brave 375 que ele voa.

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Ticiano Tomazi Burgin, Gaúcho de Nova Palma, RS, mudou-se com os pais aos 10 anos para o Mato Grosso na cidade de Primavera do Leste.

Ingressou na aviação aos 17 anos, e aos 20 já se formou piloto agrícola.

Atuou primeiramente na Empresa Triângulo Sete, depois no grupo Fazenda Nova e também na Tucano Aviação Agrícola, sempre na região de PVA do Leste.

Começou sua própria Companhia Aérea Garra Aviação Agrícola em 2002, com um Pawnee Brave PA36-300. Em 2009 foi construída sua própria base operacional no aeroporto municipal, onde depois de um ano foi incorporado junto o

escritório. Atualmente a empresa opera com três aviões, todos Pawnee Brave: dois PA-36-300 e um PA-36375, sendo este último pilotado por ele próprio.

Ticiano tem uma parceria com o piloto Edson Eduardo Trabuco na cidade de Boa Esperança, onde dois aviões estão sob sua responsabilidade. Com isso a Garra Aviação agrícola abrange a área mais ao norte do estado de Mato Grosso, onde operam dois Ipanemas EMB202. Atuam também na empresa, baseados em Primavera Do Leste o Piloto André Bengonzi Pinheiro e o piloto Danilo Junior Maester.

Andréia posa para a câmera de AgAir Update em seu escritório.

Durante a safra (de outubro até junho) são pulverizados pela empresa 120.000 hectares em Primavera do Leste; e 90.000 hectares em Boa Esperança. Tanto em Primavera do Leste quanto em Boa Esperança, os aviões voam em um raio de 150 km ao redor do município.

A Garra Aviação Agrícola, devido a sua localização na região centro oeste do Brasil, atende mais as culturas de soja, milho, algodão e pastagem, tanto na pulverização, adubação e semeadura destas culturas.

A Empresa atende a multinacional Monsanto o ano todo, nos pivôs de semente de milho. Além da Monsanto, a Empresa trabalha para a Cargill e produtores locais, prezando a ter sempre atualizados todos os cadastros. Ticiano orgulhase de estar dentro de todas as normas técnicas e ser habilitado pela ANAC, Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, SEMA, INDEA, CREA, CAS, destacando que foi a primeira empresa no Mato Grosso a

Esta é a estátua de águia que foi dada à Ticiano por sua mãe, quando ele se formou no curso de aviação agrícola.

ter a certificação CAS (Certificação Aeroagrícola Sustentável) níveis 1, 2 e 3.

A Garra Aviação Agrícola dispõe de um pátio de descontaminação homologado pela SEMA/CREA. E também tem um depósito de AVGAS com capacidade para 30.000 litros, para atender a demanda dos aviões em operação na safra, tudo devidamente homologado e

legalizado pelos órgãos competentes.

A manutenção dos aviões é realizada na empresa Marca Manutenção Aeronáutica de Primavera do Leste.

O que nos chamou atenção ao entramos em seu escritório foi uma estátua de uma águia. Ticiano explicou que foi um presente de sua mãe ao concluir o curso de piloto agrícola em 1994, da qual ele se

A Garra Aviação Agrícola aproveita quando os caminhões de apoio aos aviões estão na estrada para divulgar a Aeroagrícola.

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Com ousadia e inovação a Garra Aviação Agrícola destaca-se como uma empresa que em pouco tempo, buscando a excelência empresarial, conseguiu construir uma equipe que atende às necessidades de seus clientes de forma mais eficiente, sem se esquecer do padrão de profissionalismo e operação segura, além de valorizar a plena satisfação de seus clientes. Como diz o slogan da empresa: “Ajudando o agricultor, produtor a alimentar e vestir o mundo.”

Ticiano fazendo uma rápida pausa em seu escritório, recebendo a filha Maria Eliza e a esposa Andréia.

orgulha muito e dá um destaque especial em sua empresa.

O empresário fala que a águia é uma das maiores e mais admiradas aves, sendo fonte de inspiração para muitas sociedades. Sua habilidade para voar a grandes altitudes e caçar, maravilha e pasma àqueles que testemunham.

Os pés das águias têm quatro garras, como as Quatro Direções. Inspirando habilidade para voar e conexão com a terra. E na liberdade de voo, uma águia não se prende a vícios, ou a padrões negativos. Daí o porquê do nome da Empresa: “Garra Aviação Agrícola”

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Aplicação Aérea...

A equipe AgAir Update (Gina Hickmann e Ana Paula Pereira) agradece a recepção de Ticiano, Andréia e sua equipe, ciente que ali foi construída e continuará por muito tempo uma empresa de aviação agrícola com um futuro sustentável.

A Garra Aviação Agrícola está sediada em Primavera do Leste, Mato Grosso. A empresa tem seu nome inspirado pelas garras da águia. Ticiano também tem uma empresa de transportes rodoviários.

Voar deveria ser a menor de suas preocupações!

Você precisa confiar em outros especialistas para ajuda e consultoria. E quando você confia em uma corporação de serviços aeroagrícolas diversificados como a Mid-Continent, voar é a menor de suas preocupações.

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A empresa de Ticiano, Garra Aviação Agrícola, conquistou todas as licenças e certificações exigidas pelos órgãos responsáveis pela aviação agrícola no Brasil, entre elas o CAS Níveis 1, 2 e 3

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Aplique baixo, mas não muito por John Garr e Jerry Green, GarrCo Products Aplicar um volume baixo é mais eficiente. Quanto menos água você aplicar, mais eficientes serão suas aplicações, considerando tempo e custo. Volumes baixos de aplicação são usuais nas aplicações aéreas de pesticidas assim como em aplicações terrestres. Certa vez ouvimos um pesquisador universitário importante dizer que 71 litros / ha é considerado irrigação em Dakota do Norte.

Fora dos EUA, alguns levam isso

ao extremo e aplicam formulações de produtos líquidos sem água ou adicionam muito pouca água (menos de 9.45 litros / ha). Não sei se nesses países é uma aplicação legal de acordo com o rótulo, mas a aplicação do produto direto geralmente não é permitida nos EUA. Por exemplo, o menor volume legal nos Estados Unidos para o glifosato é de 28.40 litros / ha.

Aplicadores que usam o produto direto, frequentemente “sentem” que precisam aplicar gotas menores para “cobertura”. Alguns chamam isso de “nebulizar” e essa “névoa”

vai derivar, particularmente em 150 mph quando pequenas gotas podem até subir na turbulência do ar.

Também importante quando pequenas gotas não penetram na cobertura da plantação assim como as gotas grandes e pode deixar o pesticida na parte superior da cobertura da plantação. Ninguém quer desperdiçar uma aplicação por ser ineficiente, e por isso, os rótulos de pesticidas frequentemente recomendam volumes de aplicação mais elevados para obter uma melhor penetração da cobertura.

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Em contraste, a penetração é mais importante que a cobertura para pesticidas sistêmicos. Os rótulos de pesticidas sistêmicos normalmente permitem um maior volume de aplicação e gotas maiores. O depósito de gotas maiores fica úmido por mais tempo, o que permite que mais pesticida penetre na planta.

Depósitos de gotas menores seca mais rápido e, uma vez seco, a penetração retarda ou até para.

A necessidade de manter a cobertura intuitivamente faz sentido para os pesticidas de contato porque eles não se movem. Eles devem ser depositados onde estão as pragas ou cobrir a maioria das ervas daninhas.

Nos cartões de aplicação, quanto menor a gota no volume fixo de aplicação, melhor a cobertura.

Para cada múltiplo de dois que o diâmetro da gota é reduzido, o volume da gota é reduzido 8 vezes.

Assim, para manter o mesmo

número de gotas em 19 litros / ha ou 151.5 litros / ha, as gotas precisam ter a metade do diâmetro.

Aplicando uma formulação direta a 2.35 litros / ha, as gotas devem ser 4 vezes menores que em 19 litros /

ha. Parece correto, mas precisamos de todas essas pequenas gotas?

O número de gotas aplicadas geralmente não é o fator limitante, especialmente porque a maioria dos

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pesticidas hoje são sistêmicos e se movimentam dentro da planta. Por exemplo, uma aplicação de 19 litros / ha com gotas de 200 mícron libera aproximadamente 300 gotas por polegada quadrada. No entanto, se você quiser usar menos água e gotas maiores para reduzir a deriva, o número de gotas aplicadas em 9.45 litros / ha e gotas de 400 mícron será de aproximadamente 20 gotas por polegada quadrada. Isso ainda será uma cobertura eficiente, mesmo com uma média de gotas grandes.

Gotas maiores são muitas vezes mais eficazes com pesticidas sistêmicos porque a cobertura não é tão importante e depósitos concentrados permanecem úmidos por mais tempo e aumentam a penetração dos pesticidas. De fato, muitos dos surfactantes mais eficazes, particularmente o glifosato, não aumentam a dispersão de gotas e concentram o depósito da aplicação sobre a superfície da folha.

As chances são de que tudo o que você aplicar quando a plantação está alta precisa ser mantido na plantação ou na erva daninha para ser eficaz.

As chances são de que tudo o que você aplicar quando a plantação está alta precisa ser mantido na plantação ou na erva daninha para ser eficaz. Uma questão é que gotas grandes podem “pular” para fora das folhas cerosas. Para ter certeza de que as gotas sejam retidas, recomendamos sempre adicionar um adjuvante polímero de deposição que irá aumentar a retenção das gotas. Quanto mais gotas retidas nas folhas alvo, mais eficaz será a aplicação.

Resumindo, você precisa estar afinado com as aplicações de cada tipo de pesticida para obter a cobertura ideal e penetração na cobertura. Na prática, as empresas de pesticidas já determinaram como fazer seus pesticidas funcionarem melhor e fornecem as recomendações no rótulo. Precisamos seguir essas recomendações, particularmente quando alternamos o uso entre pesticidas de contato e sistêmicos.

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DGPS Vektor vem ganhando espaço no mercado Lançado em 2014 pela empresa canadense DynaNav Systems, Inc., o sistema DGPS Vektor vem conquistando espaço no mercado Brasileiro e internacional. Além do Brasil, clientes de países como Estados Unidos, Canadá, Austrália, México e Costa Rica, já utilizam o sistema.

oferece todos esses recursos, proporcionando a mais alta tecnologia disponível no mercado mundial, por um preço competitivo e compatível com o mercado brasileiro, sem abrir mão da qualidade.

Para os pilotos e empresários de aviação agrícola, os principais motivos pela escolha do VEKTOR são os recursos que permitem o planejamento da área por meio de polígonos. Mapas em tempo real que permitem definir com precisão o serviço a ser realizado e o preço competitivo.

Mapas em tempo real que permitem definir com precisão o serviço a ser realizado e o preço competitivo.

A possibilidade da geração de relatórios de aplicação de forma prática e imediata é uma das grandes qualidades do Vektor, pois atende uma das principais exigências dos clientes da aviação agrícola: poder ter acompanhamento e análise da aplicação aérea em suas lavouras.

Utilizando também o controlador de fluxo, a confiança na eficácia e precisão da aplicação aérea, aumenta significativamente. Segundo Julio Kämpf, sócio da Terra Aviação Agrícola e representante exclusivo do DynaNav Systems, Inc. no Brasil; atualmente, somente o Vektor

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Controle de vetores: aviação agrícola, a ferramenta mais efetiva No sábado passado, 19 de novembro, a pedido da Área de Bromatologia e Saneamento Animal do município de Laboulaye, província de Córdoba, Argentina, a cargo do Eng, Sergio Magra, se realizaram trabalhos de pulverização em toda a área rural do município, incluindo setores próximos da área urbana.

A aviação agrícola teve um papel preponderante na luta contra os vetores que transmitem a dengue, a zika e a chikungunya nesta cidade.

A totalidade do serviço foi feita por empresas aeroagrícolas da região, as quais através de um acordo com o município, cobriram um total de 1.000 hectares de forma gratuita, e outros 1.000 hectares a um valor de apenas 60% do preço de mercado.

Esta situação gera uma grande economia para o município e uma solução efetiva para o problema

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dos mosquitos, reduzindo assim a possibilidade de transmissão de enfermidades pelo mosquito Aedes aegypti. O encarregado pela Bromatologia Municipal, eng. Magra, informou: “Os produtos inseticidas usados nas pulverizações estão autorizados pela SENASA”.

Esta ação representa o forte compromisso da aviação agrícola com o cuidado da saúde da população de todo o país. Desde que se constataram os primeiros casos das doenças transmitidas pelo Aedes aegipti na Argentina, a Federação e suas câmaras associadas se colocaram a inteira disposição do Governo Nacional e autoridades provinciais (estaduais) para prevenir e combater o avanço do vetor de uma forma integral e efetiva, oferecendo mais de 500 aviões agrícolas para os serviços de pulverização.

Fonte: FeArCa

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DGPS Travicar...

A melhor escolha!

Lançado em 2016, o DGPS Travicar vem ganhando holofotes no mercado brasileiro e latino americano, por ser o mais moderno e completo guia de pulverização agrícola. Além da qualidade, o DGPS Travicar é totalmente desenvolvido e fabricado no Brasil, o que permite que o DGPS “fale” a sua língua.

O Brasil, por ser um país continental, apresenta uma infinidade de peculiaridades que faz com que cada região tenha suas características de voo e estratégias utilizadas.

Seguindo esse entendimento, a Travicar ouviu clientes de todos os cantos do país, o que permitiu ajustar as funções de seu DGPS para a realidade brasileira e por consequência, para a América Latina.

A Travicar não parou por aí... Hoje, conta com uma equipe focada para o aprimoramento constante do DGPS Travicar. Diariamente, recebe contatos de clientes de todo o Brasil, enviando as suas sugestões. Você consegue toda essa facilidade de comunicação com o fabricante de seu DGPS atual? A Travicar garante que não. Já os usuários da tecnologia Travicar têm esse livre canal disponível diariamente e totalmente na sua língua.

A Travicar criou o canal SKYMAP DGPS diretamente no Youtube, o que permite aos usuários do sistema assistirem a dezenas de vídeos curtos e comentados, com instrução de utilização do DGPS, atualizações e melhorias, totalmente em português.

Seu DGPS atual permite modo simulador interativo?

O DGPS Travicar possui um joystick que pode ser conectado ao sistema e todo o treinamento pode ser realizado diretamente no solo e com a aeronave desligada.

Esse benefício, criado pela Travicar, garante que todos os pilotos recebam as mesmas instruções e ao mesmo tempo. Além de permitir que cada um simule a aplicação, com a marcação de faixa, estratégias e todos os recursos disponíveis no DGPS Travicar.

A utilização do botão no manche para comando de funções é outro recurso presente no DGPS Travicar.

Totalmente configurável, rápido e prático, esse recurso permite ajuste dos botões de uso no manche com configurações diferentes para momentos de marcação ABC, demarcação de polígonos e durante aplicação. São 5 opções de ajuste para cada função o que permite até 15 18D

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configurações. O sistema é totalmente touchscreen o que permite realizar as funções tanto nos botões do manche ou tocando diretamente na tela.

O que acontece com seu DGPS atual, quando você precisa alterar a largura da faixa de pulverização durante o trabalho? A resposta é simples, seu DGPS atual não permite a alteração de faixa durante o trabalho, pois todas as faixas anteriores irão mudar, ocasionando erros na aplicação. Com o DGPS Travicar, você pode fazer qualquer alteração de tamanho de faixa a qualquer momento da aplicação, pois o sistema passa a considerar a nova largura de faixa apenas para as novas faixas.

Isso demonstra que o DGPS Travicar foi desenvolvido diretamente para a função agrícola e com programação de última geração. Produto feito pelo cliente, diretamente para o cliente.

A ferramenta mais útil para o piloto, durante a navegação e pulverização, é o lightbar. Não foi poupado investimento para oferecer o melhor lightbar com 2.048 leds de alto brilho. Essa engenharia permite que até 6 informações sejam mostradas ao mesmo tempo no lightbar. Além de permitir diferentes configurações para cada procedimento, como spray on, spray off, aproximação e navegação. Ao todo, o sistema permite que apareçam até 24 informações de maneira ampla e clara para facilitar o trabalho do piloto.

A Travicar agradece a confiança de seus clientes em adquirir este produto. Até 2016, a Empresa podia dizer que fabricava QUASE TUDO para aeronaves agrícolas. Hoje, pode compartilhar com todos vocês, pois fabrica TUDO para aeronaves agrícolas. A linha de fabricação inclui todo equipamento de pulverização para todas as aeronaves, sendo bombas, válvulas, barras, bicos, atomizadores, eletrostático, fluxômetro e agora guia DGPS. Desde 2016, a melhor escolha e melhor condição de pagamento em DGPS para aeronaves agrícolas é o DGPS Skymap fabricado pela Travicar. Para 2017, a ordem é o menor preço em DGPS para aeronaves agrícolas.

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Relatório da ATSB australiana A revisão do ano de 2015 – 2016 de segurança de aplicação aérea da ATSB (NTSB da Austrália: National Transportation Safety Board) observou que a colisão em fios foi a causa mais comum de acidentes em aplicação aérea entre maio de 2015 e abril de 2016.

Houve 29 acidentes, entre leves e graves reportados ao ATSB durante este período. Destes, um resultou em fatalidade e 13 foram graves. A ocorrência mais prevalente foi colisão em fios que compreendeu cerca de 40% de todas as ocorrências. Destas, duas resultaram em perda total da aeronave e 14 com danos substanciais.

No geral, a média de idade dos pilotos envolvidos em acidentes nos últimos 10 anos foi de 42 anos. Em relação a experiência dos pilotos envolvidos em acidentes, houve uma média de 4.800 horas de voo. A média das horas de voo sobre o tipo de aeronave foi consideravelmente menor em 674 horas.

Colisão de aeronaves em fios causaram 11 acidentes no período de 12 meses. Durante a última década, as colisões em fios foram o tipo mais prevalente de ocorrência com mais da metade do total de acidentes. Outros tipos de acidentes no período de 12 meses foram falha do motor ou mau funcionamento (6), a colisão contra o terreno (3), voo controlado contra o terreno (2) e saída de pista (2). Os fatores de segurança relacionados aos fatores humanos foram mais prevalentes, em particular, acompanhamento e verificação, o que contribuiu para 35% das ocorrências.

Figura 6: tipos de acidentes leves e graves entre 2015 e 2016

Na maioria das colisões com fios, a localização destes já era conhecida pelos pilotos. Muitas vezes, elas envolvem fios que o piloto já havia voado perto várias vezes antes da colisão. Nos últimos 10 anos, 73% dos pilotos relataram ter conhecimento sobre os fios antes de os atingir. Das 11 colisões com fios no ano anterior, a ATSB tinha informações em seis sobre o piloto ter conhecimento anterior do fio atingido. Destes seis, cinco dos pilotos envolvidos estavam cientes do fio antes da colisão.

Com operações de voo muito próximas do solo, os pilotos de aplicação aérea estão bem cientes dos perigos dos fios. A ATSB diz que os pilotos precisam saber a localização dos fios na área a ser pulverizada através de mapas, conversando com os proprietários e moradores,

Figura 2: tendências em todos os acidentes e acidentes fatais na aplicação aérea entre 1980 e 2016[3] 20D

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e através de reconhecimento aéreo antes do início das operações.

Os padrões de pulverização precisam ser organizados pensando na localização dos fios e os pilotos precisam manter o foco durante a sua missão, recordando sempre da sua presença. Quando os planos mudam ou o padrão de pulverização é diferente, os pilotos precisam refazer seu reconhecimento aéreo dos fios.

Embora tenha havido um ligeiro crescimento no número de acidentes ao longo dos últimos três anos, houve consideravelmente menos acidentes a cada ano na última década do que nos 25 anos anteriores. A aviação agrícola tem a segunda maior taxa de acidentes por milhão de horas voadas entre todos os tipos de operações, somente ficando atrás das aeronaves de uso privado sem o registro VH (prefixo

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Figura 1: taxa de acidentes e acidentes fatais por operação entre 2005 e 2013 australiano). No setor da aviação geral com o prefixo VH registrado, a aviação agrícola teve tanto as maiores taxas médias de acidentes (154,8 por milhão de horas voadas) como de acidentes fatais (21,1 por

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milhão de horas voadas).

Para obter o relatório completo da ATSB, visite o site: http://www.atsb.gov.au/ publications/2016/ar-2016-022/.

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Autonomia.

Uma palavra, dois sentidos Recentemente um grande desastre chocou o Brasil e o mundo. A queda do avião com o time de futebol da Chapecoense trouxe à tona inúmeras discussões sobre autonomia, plano de voo e outros tópicos com os quais lidamos desde que iniciamos nossos estudos como Piloto Privado.

Trazendo essas questões ao universo agrícola e fazendo um “mea culpa”, podemos reconhecer que muitas vezes assumimos riscos demasiados e contamos com a sorte.

A tentação é ainda mais forte quando se é responsável por determinar a quantidade de combustível, analisar a meteorologia e dar a última palavra na decisão final de voar ou não voar.

Na verdade autonomia é uma faca de dois gumes, uma vez que quanto maior o poder de decisão, maior a responsabilidade. Não temos uma ficha de peso e balanceamento para cada voo; não temos um DOV para calcular combustível X tempo de voo; não temos alguém que assine nosso plano de voo e divida conosco o peso da responsabilidade por todas essas decisões. Somos combatentes solitários. E esse é o preço por sermos vistos de forma diferenciada dentro de um universo já tão cheio de particularidades como o da Aviação.

Aviões agrícolas normalmente não têm autonomia para cruzar grandes distâncias, pois nosso objetivo é executar o melhor serviço no menor tempo possível. Mas existe a questão dos translados. Eu mesma, preciso percorrer cerca de 2.000 quilômetros todo início e fim de safra.

Não tem segredo. A regra é planejamento. Pontos estratégicos para reabastecer, pistas alternativas na navegação e conhecimento da meteorologia.

Já tive que pousar em uma pequena cidade da Bahia e esperar por três dias até que o tempo melhorasse. Jamais me esqueço das vezes em que durante uma navegação vi o mau tempo se formar na rota, e eu me senti como um insignificante inseto voador, acuado diante das forças da natureza.

Fechou o tempo? Rapidamente procuro pela alternativa possível e estabeleço um limite, baseada na quantidade de combustível remanescente, de quanto tempo tenho pra tentar contornar a formação. Passado esse tempo, mesmo que contrariada, eu me rendo e sigo para a alternativa. Parece tudo muito lógico e óbvio, mas na ânsia de chegar ao destino muitas vezes nos sentimos impelidos a continuar e continuar até que nos deparamos com a terrível visão de uma atmosfera plena

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de nuvens, chuva e nenhum sinal do céu azul acima ou do solo abaixo.

Muitos que se viram nesse cenário, jamais chegaram; nem cedo nem tarde...

No dia a dia da aplicação aérea muitas vezes somos tentados a reduzir ao máximo a quantidade de combustível para “trocarmos” por carga. Não sejamos hipócritas: em aviação agrícola se faz dinheiro enchendo o hopper e aplicando o que temos ali dentro, o mais rápido possível. Queremos sim, aproveitar ao máximo do que a máquina tem pra nos oferecer. Isso me lembra da máxima: “ambição não é pecado, mas a ganância sim.”

De fato, de nada adianta correr atrás do melhor tempo se você está deixando de lado a segurança do seu voo ou fazendo uma aplicação sem qualidade.

Voar no fio da navalha, contando com a sorte, é inadmissível. Especialmente para nós que já temos tantos riscos inerentes à atividade.

Nossa temporada de aplicações aqui no Brasil está só começando e, infelizmente, já perdemos alguns amigos.

Isso nos dá a sensação de que a safra é como uma guerra: a gente sabe quando começa, mas não sabe quando termina. E como soldados determinados, tentamos sobreviver em meio às “baixas” dos que se vão.

Particularmente, quando inicio meu dia de trabalho, tenho em mente três coisas: Segurança de Voo, Qualidade da Aplicação e Rendimento. Exatamente nessa ordem!

Nosso inimigo não é o tempo, nem a gravidade; e sim a pressa, a manutenção deficiente, a imprudência, a burocracia por vezes, sem sentido...

Felizmente, desde que comecei minha carreira na Aviação Agrícola, quando questionei meus patrões a respeito do rendimento esperado, todos me disseram “não se preocupe com isso agora, rendimento vem com o tempo”.

Olho vivo e faro-fino, meus amigos!

Hoje entendo o que queriam dizer.

“Coragem, arrojo e tenacidade.”

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Robert A. McCurdy, Piloto Principal / Instrutor do vôo Flying Tiger Aviation, LLC, RobertMcCurdy@agairupdate.com

em minha opinião

Pousos três pontos vs. pousos de pista Este pequeno artigo é sobre algo que vai muito da preferência do piloto e se trata completamente de uma questão de opinião, a minha! Me parece que, após nove anos ministrando meu curso de conversão para turbinas na Flying Tiger Aviation, a maioria dos pilotos agrícolas que fazem meu curso preferem pousar de pista, ao invés do pouso três pontos totalmente estolado. No entanto, esta não é minha preferência pessoal. Eu sei que na maioria das vezes, um piloto agrícola vai pousar em uma direção e decolar em outra, especialmente quando o vento não está muito forte e o carregamento está em uma das cabeceira da pista. Sob estas circunstâncias, um pouso de pista certamente reduzirá o tempo entre cargas.

Ocasionalmente, eu faço um pouso de pista só para ver se ainda sei fazê-los, mas a minha preferência é fazer pousos três pontos. Listando os motivos para isto, eles seriam: 1. Pousos três pontos são mais desafiadores e eu adoro um desafio.

2. Quando você toca o solo em um pouso três pontos perfeito, o avião pára de voar; ele não vai pular, a menos, é claro, que você o largue de três metros de altura.

3. Há menos desgaste de freios e pneus, assumindo que você esteja pousando em uma pista pavimentada.

4. Em um Thrush ou Air Tractor, quando o manche vem para trás, ele trava a bequilha. Se você mantiver

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o eixo longitudinal perfeitamente paralelo ao eixo da pista, há muito menos chance de perder a reta.

5. Isto pode ser discutível, mas “Em Minha Opinião”, um pouso três pontos perfeito resultará em uma corrida mais curta após o toque. Ao pousar em uma pista de 600 metros (a qual pode ser uma pista longa para alguns pilotos), o pouso de três pontos é a maneira preferível de se fazê-lo.

Muitos anos atrás, enquanto eu ministrava um curso de reciclagem de vôo para a Dole International Fresh Fruit Company na Costa Rica e em Honduras, notei que todos seus pilotos faziam pousos de pista sempre. Falei para eles que iríamos começar a fazer pousos três pontos.

Resultou que apenas dois dos oito pilotos na Costa Rica já tinham feito pousos três pontos, e a idéia de fazê-los deixou-os bem nervosos. Mas nós os fizemos! No ano seguinte, quando voltei para continuar com a reciclagem, todos queriam me mostrar como estavam bons no pouso três pontos. Nos dez dias em que lá permaneci, era só o que faziam.

Não entendo porque o pouso três pontos parece perturbar alguns pilotos, mas acontece. Segundo Bill Lavender, editor de AgAir Update, sempre que ele está voando um novo avião pela primeira vez, ele estabelece

uma atitude semi-nivelada, em dois pontos, porque ele pode não estar completamente certo sobre quando o trem principal irá tocar a terra firme. Como resultado, isto geralmente termina em um aceitável pouso “dois e meio pontos” e tem menos chances de gerar a gozação advinda da galeria de secadores na beira da pista esperando por um pouso estilo canguru.

Se você costuma fazer pousos de pista, veja se pode aprimorar suas habilidades com pousos três pontos. Você pode acabar preferindo-os. E como sempre, divirtam-se e ganhem dinheiro.

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o voo na prática

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Debaixo de mau tempo “Era uma noite escura e tempestuosa.” Isto não parece a frase inicial de um livro de suspense? Na verdade, o suspense era eu voando em um Thrush debaixo de uma tempestade. Trovões, raios, vento e escuridão descendo e o nariz apontando para as luzes desfocadas de sinalização e contando com relâmpagos para mostrar a pista molhada entre elas.

A cena seria ótima em um filme do Clark Gable. O velho limpador do para-brisa ia de um lado para o outro jogando galões de água do vidro. O avião estava fazendo o seu melhor possível, mas eu desejava que fizesse um pouco mais do que isso.

Meus dedos estalavam ao apertar o manche com força suficiente para tirar o suco dele. Eu flutuei sobre a cerca corrigindo minha rampa de aproximação e então, corrigi

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minha correção. O avião “placou” na pista, as rodas gemeram como se eu tivesse acabado de passar por cima de uma ninhada de filhotes. Meus pés “agarrando” os pedais através das minhas botas, flapes recolhidos, bequilha de cauda para baixo. Por que demora tanto tempo? Aplicando um pouquinho de beta, não muito.

Os freios estão molhados, manter a reta. Outro relâmpago. E quando veio o trovão eu finalmente parei.

“Não desista agora”, eu disse a mim mesmo. “O velho pássaro ainda não está preso.” Eu taxiei em direção aos calços. Enquanto posicionava o avião no estacionamento, respirei um pouco. E então, muito. Uau! “Até que não foi tão ruim”, disse a vozinha em minha cabeça. Às vezes ela pode ser um pouco sarcástica.

Eu iluminei a biruta e chamei no rádio o outro piloto para uma verificação rápida do vento. “É um pouco perigoso, mas não é impossível.” Eu

sabia que ele não teria problemas porque é um piloto melhor que eu.

Ele aterrissou alguns minutos depois como se não estivesse no meio de uma tempestade. Odeio gente assim, de vez em quando. Talvez eu seja apenas um pouco dramático ou talvez ele seja louco.

A tempestade se foi como veio.

Quando eu coloquei o segundo calço na roda, estava tudo calmo.

As estrelas brilhavam nos espaços entre as nuvens e eu me senti meio ridículo pelo meu ritmo cardíaco acelerado. Eu agradeci a Deus pela chuva e por aterrissar são e salvo.

E assim terminou mais um voo noturno no vale central da Califórnia. Cada noite tem seus desafios. A única constante é que amanhã estaremos de volta.

As últimas semanas foram um revezamento sem parar de dormir,

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comer, voar. Lavar, enxaguar, repetir. O pico da safra está aí e o tempo só dá para queimar Jet A e matar insetos. O pessoal de terra também está moído. Até mesmo o pessoal do escritório está cansado. É a natureza do negócio e quando o negócio é bom as horas são longas.

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Há pessoas em altos escalões que pensam que precisamos de uma “limitação da jornada de trabalho” na aviação agrícola. Eu não consigo imaginar como isso poderia ser implementado. No entanto, eu sei que precisamos fazer o melhor possível com o nosso ritmo e monitorar a nós mesmos e aos colegas. Nós sempre falamos sobre a fadiga do piloto. Nós até temos médicos dando aulas sobre isso.

Mas não é tão fácil controlar. Há pilhas de trabalho, caminhões de produtos químicos e colheitas ameaçadas.

Os pilotos agrícolas têm uma mentalidade de “tem que

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fazer”. Está dentro de nós e não é fácil mudar. É o tipo de pessoas que somos. Sempre há mais um trabalho a ser feito. Mais uma carga por fazer. E aí nós podemos entrar de nariz no chão. Literalmente.

Eu não vou dar o mesmo velho sermão sobre pausas, descanso, nutrição, etc. Todos nós já ouvimos isso e escolhemos fazer ou não. Nós temos uma responsabilidade para com as nossas famílias e a indústria que servimos em estar atentos, cuidar de nós mesmos e provarmos que podemos nos regular. E as consequências do contrário são terríveis.

Já sofremos algumas perdas dolorosas. Bons homens que todos nós conhecemos e amamos. Somente eles e o bom Deus sabem o que aconteceu naqueles últimos segundos.

Não podemos imaginar nem mesmo adivinhar. Eu só quero ter certeza de que todos temos tudo à nossa disposição para impedir que isso aconteça. Uma pausa na ação, um dia de folga, comida mais saudável ou sono, poderiam ser suficientes para evitar uma catástrofe.

Até certo ponto, nós somos os guardiões dos nossos companheiros. Fiquem de olho um no outro. As vezes é difícil saber se já passou dos limites. Não há vergonha em pedir para um colega tirar um dia de folga e não há vergonha em fazê-lo. Mesmo que seja o chefe. Teimosia e bravata não são traços confiáveis.

Nós podemos cuidar dessas coisas nós mesmos, ou esperar até que o pessoal “lá de cima” crie um regulamento para nós. Eu acho que seria muito mais fácil e mais barato evitar o último.

O trabalho árduo está aí e o fim ainda está distante.

Temos de continuar, entrar na cabine e fazer o trabalho.

Mais importante ainda, não queremos perder este Natal e nem os outros. Fique firme e mantenha a velocidade.

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Novo sistema de pintura eletrostática líquida da Air Tractor estará operacional em 2017 LONG BEACH, CA— Na Convenção da Associação Nacional de Aviação Agrícola, em Long Beach, Califórnia, o presidente da Air Tractor, Jim Hirsch, anunciou que o fabricante de aeronaves em Olney, Texas, está em processo de instalação de um novo sistema de pintura eletrostática líquida primária. A pintura eletrostática líquida (E-coat) é um método de pintura que usa corrente elétrica para depositar tinta sobre um substrato. O novo processo tem muitas vantagens de fabricação e benefícios ambientais.

Também produz peças de aeronaves que possuem excelente resistência à corrosão. O novo sistema deverá estar operacional em 2017.

Rick Turner, Vice-Presidente de Operações da Air Tractor, explicou por que a empresa está mudando para um processo de pintura eletrostática líquida para suas peças de alumínio. “Desde que a Air Tractor começou a fabricar aviões, usamos, como a maioria dos fabricantes, um processo de pré-tratamento com revestimento de conversão do cromato e spray primário para proteção contra corrosão em peças de alumínio. A pintura eletrostática líquida tem sido utilizada na indústria automotiva há 50 anos.

Na verdade, 98 por cento das carrocerias de hoje utilizam um primário de pintura eletrostática líquida. Trata-se de uma tecnologia utilizada mundialmente para acabamentos de alta qualidade e custo efetivo com um nível de eficiência e conformidade ambiental como nenhum outro método”, diz Turner.

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O processo de pintura eletrostática líquida oferece uma série de benefícios para a saúde ambiental e segurança. É um processo livre de cromo, sem metais. Isso significa baixo COV (composto orgânico volátil), baixas emissões de solventes e exposição mínima de materiais perigosos para os trabalhadores. Uma vez que é um mergulho em vez de um processo de spray, COV e emissões de solventes são muito menores. Enquanto o processo de pintura eletrostática líquida respeita o meio ambiente, ele também fornece proteção superior contra a corrosão para peças de alumínio da fuselagem e sistemas de componentes.

O processo é completamente automatizado, relata Turner. “Ele proporciona um revestimento uniforme e consistente em toda a peça, mesmo em furos, ranhuras e tubos internos. É um processo onde, em vez de pulverizar o primário sobre a peça, ela é mergulhada em um tanque do primário carregado eletricamente. A pintura eletrostática líquida maximiza a aderência da tinta e fornece um acabamento superior. “ A pintura eletrostática líquida é extremamente eficiente. Não

há sobreposição de spray, o que significa que 90%, 95% do revestimento adere diretamente à peça. Turner diz que este processo é uma grande melhoria nos métodos tradicionais de revestimento, onde quase 70% do primário cromado acabava ficando nos filtros, no chão ou nas paredes da cabine de pintura.

“O processo de pintura eletrostática líquida fornece um produto melhor e mais duradouro aos proprietários do Air Tractor”, diz Turner.

“Dadas as substâncias químicas com as quais os pilotos trabalham, acreditamos que haverá menos painéis para substituir, recobrir ou repintar, significando menos custos de manutenção a longo prazo durante a vida útil do avião. Além disso, as peças eletro-revestidas podem ser facilmente repintadas no campo com spray e pinturas comuns de avião.”

“A Air Tractor é o primeiro fabricante aeroespacial nos Estados Unidos a mudar para este sistema”, observa Jim Hirsch. “É mais um exemplo de como trabalhamos continuamente para melhorar os aviões Air Tractor e oferecer um produto cada vez melhor aos nossos clientes”.

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