Março 2017 - Edição em português

agairupdate.com Edição em português MARÇO 2017

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

A Thrush Aircraft estreia um avançado dispositivo de treinamento aeroagrícola

Colocando mais comida na mesa.

A aviação agrícola tem um papel vital no aumento do suprimento mundial de alimentos – e está na hora de mostrar os fatos. É por isso que estamos lançando a campanha Feeding the World – Alimentando o Mundo. É um programa pensado para tornar conhecido e apreciado o trabalho que pilotos agrícolas fazem com seus aviões para trazer mais comida para mais mesas, todos os dias. Nós que trabalhamos nisso sabemos – mas um planeta cada vez mais faminto simplesmente ignora. Não importa o que você voa, temos orgulho em apoiá-lo. Porque alimentar mais gente é uma causa pela qual vale a pena voar.

Para mais informações sobre a campanha Feeding the World, ou para saber mais sobre nossos aviões, visite-nos on-line – ou ligue para Jim Cable, +55 (62) 3316-0000.

Construa o melhor, para voar melhor.

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keep turning...nesta edição agairupdate.com | Edição em português | MARÇO 2017

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 FAX: 478-352-0025 aau@agairupdate.com • agairupdate.com

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A Thrush Aircraft estreia um avançado dispositivo de treinamento aeroagrícola O novo Thrush 510AS

Entrevistas de acompanhamento comprovam aumento de produtividade do Ipanema 203 DGPS Travicar...

Quem tem aprova!

Expectativa para um encontro das Américas no Congresso SINDAG 2017 o Congresso SINDAG- MERCOSUL e Latino Americano 2017

06 Papo de cabine 07 Avião misterioso 12 Volare 22 Volo per veritas 26 O voo na prática Na capa e nesta página: o dispositivo de treinamento de voo da Redbird Flight Simulations para o Thrush 510. Artigo na página 8.

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EDITOR: Bill Lavender - bill@agairupdate.com REDATOR: Graham Lavender - editor@agairupdate.com ADMINISTRAÇÃO: Casey Armstrong - casey@agairupdate.com accounting@agairupdate.com PUBLICIDADE: Ernie Eggler - ernie@agairupdate.com Melanie Woodley - melanie@agairupdate.com PRODUÇÃO: Deborah Freeman - aau@agairupdate.com CIRCULAÇÃO: Mary Jane Virden - maryjane@agairupdate.com subs@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUINTES: Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com REPRESENTANTES SUL AMERICANOS: Victoria Blanc Chalking - victoria@agairupdate.com Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatexas.com

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AgAir Update (ISSN 1081-6496) Publicada mensalmente por Gráfica Jacui Ltda, Rua Marcilio Dias 1511, Cachoeira do Sul, Rio Grande do Sul, Brasil por US$ 39 por um ano nos EUA; assinaturas internacionais custam US$ 39 por ano. Postagem periódica paga em Cachoeira do Sul, RS, Brasil e outras agências de correio.

Correio: Envie mudanças de endereços para Rua Anibal Loureiro 149. Bairro Santo Antônio, Cachoeira do Sul, RS. CEP: 96506-770 AgAir Update, uma publicação ganhadora de vários prêmios. O tamanho da revista é de 22.5 cm de altura x por 31 cm de largura, em um formato de quatro colunas de 5,7 cm. Valores por contrato disponíveis à pedido.

Isto é tudo para mim Construir aviões, é o meu trabalho. Não tem muita gente capaz de fazê-lo. Ainda são pessoas – e não apenas máquinas – que constroem estes aviões. Meu trabalho é o que determina se esse avião sai do chão ou não. É por isso que dou tudo de mim. Tenho que fazer o meu melhor. E tenho orgulho disso.

São minhas mãos que ajudam a fazer este avião voar.

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Março 2017

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Bill Lavender bill@agairupdate.com

papo de cabine

Uma viagem relâmpago pelo Brasil No mês passado, viajei para o Brasil para uma excursão de uma semana pelos estados de São Paulo e do Rio Grande do Sul. Foi uma viagem relâmpago, quase sem parar para descansar, dirigindo muitos quilômetros em carros de aluguel. Sim, eu consigo dirigir na cidade de São Paulo, bem como em qualquer outro lugar do Brasil. Mas, devo dizer, pode ser desafiador para este americano.

Vou testar minha perícia ao volante novamente em maio, posto que estou na fase de planejamento de uma viagem para a Argentina. Estou aberto a sugestões de empresas para visitar!

Minha representante brasileira há 15 anos, Gina Hickmann e sua assistente Ana Paula Pereira me encontraram no aeroporto de Guarulhos. De lá, dirigimos até Sorocaba para nos encontrar com um amigo de muitos anos, o Dr. Marcos Vilela, proprietário do Centro Brasileiro de Bioaeronáutica (CBB). Depois de uma aprazível visita, de tomar notas para um artigo sobre a CBB e de nos encontrarmos com outra velha amiga, Mônica Sarmento, que trabalha com o Dr. Vilela, partimos para Botucatu.

Depois de muito planejamento e muito esforço, Paula Cassetari conseguiu permissão da ANAC para que eu voasse o Ipanema 203. Porém, a meteorologia prometia chuva para aquele dia. Felizmente, a chuva esperou o suficiente para que eu fizesse meu voo de avaliação.

Agradeço a ANAC por me permitir fazer este voo de avaliação no Ipanema 203. Você lerá sobre ele em uma futura edição de AgAir Update.

Uma visita a Botucatu não seria completa sem uma passada pelos escritórios da AeroGlobo. Lá a equipe da AeroGlobo nos recebeu com almoços e jantares, além de uma oportunidade de “voar” o simulador do AT-802F. Esta foi a terceira vez que eu o “voei” e pude vez que a cada vez que o fiz, ele estava melhor.

Devolvemos o carro alugado em São Paulo na hora de pegar um voo para Porto Alegre. Gina tinha agendado para mim visitas a duas aeroagrícolas e algumas empresas 6D

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fornecedoras situadas em Porto Alegre. Lá também me encontrei com meu amigo de 22 anos, Ernesto Franzen, meu consultor informal para todos assuntos brasileiros e colaborador eventual de AgAir Update.

No sábado pela manhã, carregamos o carro alugado em Porto Alegre e pegamos a estrada para Pelotas. Fazia quase 25 anos que eu tinha visitado as cidades de Pelotas e Rio Grande. Desta vez eu estaria visitando Alan e Alan Poulsen Jr., proprietários e operadores da Taim Aero Agrícola Ltda. Os Poulsen nos deram as boas vindas com um excelente churrasco. E como sempre, comi demais!

Saindo de Pelotas no domingo, fomos até Cachoeira do Sul para nos encontrar com a família de Gina e apreciar outro excelente churrasco oferecido pelo irmão de Gina, Eduardo. É sempre bom rever minha “família” brasileira de novo!

Após o almoço, seguimos na estrada para Porto Alegre, parando no caminho em Pantano Grande para nos encontrar com outro velho amigo, Victor Hugo Nitz, da Nitz Aviação Agrícola Ltda. Doze anos atrás, eu tinha visitado Nitz e agora estava voltando para um artigo de atualização, o qual você lerá em uma edição futura de AgAir Update. Nitz opera vários Cessna 188 e um Thrush 510G com motor H80.

Mais tarde no domingo, estávamos de volta a Porto Alegre, exaustos depois de dirigir quase 500 quilômetros pelo interior do Rio Grande do Sul. Mas segunda-feira seria um novo dia.

O último dia de trabalho, ou quase, de minha viagem, foi passado em Porto Alegre. Novamente, encontrei velhos amigos da Travicar. Conheço os Boris há muitos anos, tendo viajado uma vez com o saudoso patriarca Wilson Boris, infelizmente falecido. Você lerá em um artigo futuro sobre como a Travicar evoluiu da fabricação de equipamentos de pulverização aérea convencionais para a produção de sistemas de pulverização eletrostáticos e

sistemas de balizamento GPS. Depois de almoçar com o pessoal da Travicar, fizemos duas visitas rápidas: a primeira para Cristiane Cunha da Aeromot/Fibraer e a segunda com Milton e Marcelo Martin e Ivan Sperb da América Sul Materiais Aeronáuticos Ltda. Fomos muito bem recebidos em ambas as empresas durante seu movimentado dia de serviço.

Gina voltou para sua casa na segunda a tarde, e eu jantei em Porto Alegre pela segunda vez com Ernesto e sua companheira Gilka. Tive o dia seguinte inteiro para pegar meu caminho de volta para o aeroporto de Guarulhos e meu voo noturno de volta aos EUA. Mas no aeroporto de Guarulhos, ainda trabalhando, encontrei com Francisco Pereira da Brandt do Brasil (sem parentesco com Ana Paula Pereira). A Brandt do Brasil fabrica micronutrientes e

adjuvantes. A empresa gostaria de fazer negócios com aeroagrícolas brasileiras, e é claro, AgAir Update é o meio ideal para se atingir esta meta.

Avião Misterioso

Parece que a viagem inteira foi para visitar amigos de muitos anos, alguns de mais de 20 anos. Não foi planejada para ser assim, mas acabou saindo deste jeito. É claro, é sempre bom visitar as pessoas que vem apoiando AgAir Update há tanto tempo. É assim em todos os cantos da América Latina para onde vou: de Cuba a Costa Rica, do Chile à Argentina, assim como no Uruguai e em muitos outros países, eu realmente sinto que a América Latina é meu segundo lar.

Você sabe que avião é esse?

Resposta na página 34 Enviado por Allan Wooller via Mike Feeney, Hamilton, Nueva Zelanda

Até o mês que vem, Keep turning…

está por acontecer 25-26 de Maio de 2017 SNA Região Sul Aeroporto Municipal Cachoeira do Sul, Brasil Altamir Gomes 51.98182-1716 altamir@aviacaoagricola.com www.aviacaoagricola.com 27 de Maio 2017 International Crop Duster’s Day 31 de Maio - 2 de Junho 2017 Australia AAA Convention The Stamford Grand Glenelg,SA Australia 02-6241 2100 www.aerialag.com.au 31 de Maio - 3 de Junho 2017 23ª edición de AgroActiva Armstrong, Santa Fe - Argentina agroactiva.com/ agroactiva-2017

8-10 de Agosto 2017 Congresso SINDAG 2017 Edição Mercosul Gramado Canella Convention e Visitors Bureau Canela, Rio Grande do Sul, Brasil www.congressosindag.com 19 de Agosto 2017 Dia Nacional da Aviação Agrícola 24-25 de Agosto de 2017 Região Centro Oeste Aeroporto Primavera do Leste, Brasil Altamir Gomes 51.98182-1716 altamir@aviacaoagricola.com.br www.aviacaoagricola.com

14-15 de Setembro de 2017 SNA Região Sudeste Garcia Aviação Agrícola Ribeirão Preto, Brasil Altamir Gomes 51.98182-1716 altamir@aviacaoagricola.com www.aviacaoagricola.com 9-10 de Novembro de 2017 SNA Região Nordeste Empresa ABA Barreiras, Brasil Altamir Gomes 51.98182-1716 altamir@aviacaoagricola.com www.aviacaoagricola.com 4-7 de Dezembro 2017 NAAA Annual Convention and Exposition Savannah, GA Lindsay Barber 202-546-5722 Fax: 202-546-5726 | information@agaviation.org Março 2017

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A Thrush Aircraft estreia um avançado dispositivo de treinamento aeroagrícola por Bill Lavender Na Thrush Aircraft Company, eles acreditam que um piloto bem treinado é um piloto melhor e mais seguro – e investiram pesado para trazer um nível de treinamento superior para pilotos que voam aeronaves agrícolas.

Simplesmente não há melhor ambiente para praticar situações de emergências do que um simulador – isso para não mencionar que eles também podem ser usados para praticar procedimentos normais e aprimorar técnicas e habilidades.

O novo Thrush 510AS, desenvolvido em cooperação com a Redbird Flight Simulations de Austin, Texas, é o dispositivo de treinamento para voo aeroagrícola mais avançado no mundo.

A Redbird Flight Simulations, Inc., de Austin, Texas, foi fundada em 2006 e já entregou mais de 1.800 simuladores

em mais de 30 países. Eles são reconhecidos como líderes no desenvolvimento de simuladores avançados para aeronaves da aviação geral.

Seguindo a tutelagem e recomendações da Redbird, a Thrush Aircraft selecionou o simulador monoplace modelo MX2 para ser a plataforma do 510AS. O MX2 tem um display realístico e de alta qualidade. Graças a seus amplos monitores e sua plataforma móvel em três eixos, ele oferece uma sensação realística de voo.

O 510AS tem controles de voo e de pulverização plenamente funcionais. O quadrante de manetes e painel de partida plug and play, tanto para o Thrush S2R-T34 como para o S2R-H80, e os displays e ajustes de software correspondentes, permitem uma simulação de voo baseada no desempenho de cada aeronave.

O piloto-chefe da Thrush Aircraft, Terry Humphrey, demonstra o Thrush 510AS. 8D

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O 510AS tem um monitor de motor MVP-50T plenamente funcional integrado na tela de instrumentação e um display de GPS SATLOC G4 também plenamente funcional, com barra de luzes e controles de fluxo conectados ao painel. Alavancas para acionar o spray e alijamento estão integradas com a operação do SATLOC para simular procedimentos de pulverização e de alijamento de emergência.

O tempo e o currículo de simulação serão usados tanto em cursos de transição para o equipamento como de atualização. O simulador pode ser usado para treinar: • Todos os procedimentos normais conforme descritos no Manual de Voo da Aeronave.

• Todos os procedimentos de emergência conforme descritos no Manual de Voo da Aeronave.

• Procedimentos de alijamento de emergência com simulação das mudanças correspondentes nas características de voo da aeronave • Todos procedimentos de operação de pulverização com simulação das mudanças correspondentes nas características de voo da aeronave a medida em que ocorre a redução da carga no hopper.

• Operação do sistema de balizamento e controle de fluxo SATLOC, incluindo programação pré-voo e em voo do sistema.

A Thrush Aircraft demonstrou o 510AS no congresso de 2016 da NAAA 2016 em Long Beach, Califórnia.

Os participantes experimentaram em primeira mão os níveis de desempenho e capacidade do 510AS. A Thrush Aircraft e a Redbird criaram uma missão de pulverização que consistia em decolar e pulverizar 300 galões (1.135 litros) em uma lavoura de alfafa, com algumas emergências, como panes de motor, incluídas para que a experiência fosse completa.

Não se pode esperar que o tipo de simuladores disponíveis para a aviação geral, especialmente a aviação agrícola, possa atingir o mesmo nível de realismo de um simulador de linha aérea ou militar, construídos com orçamentos ilimitados (ah-rã...). Mas para nossos propósitos, o simulador 510AS (também chamado de dispositivo de treinamento de voo) serve muito bem.

Após treinar no 510AS, um piloto não deve mais ter problemas em gerenciar o motor. Ele deverá ter uma expectativa muito realística do que se pode fazer com o avião depois de completar as sessões de treinamento previstas no programa do curso.

A carga de trabalho na cabine de um avião agrícola é alta. Para aqueles com milhares de horas de voo de experiência, é apenas parte do trabalho. Mas para o piloto

O Thrush 510AS estreia no congresso 2016 da NAAA em Long Beach, Califórnia.

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iniciante, especialmente aqueles que vem de aviões a pistão, a quantidade de tarefas a ser executadas pode ser avassaladora. Se um piloto consegue gerenciar o motor, o GPS, o controle de fluxo, a navegação e outras tarefas de forma natural, então a segurança do voo aumenta muito. O 510AS é plenamente capaz de gerar este nível de perícia e confiança.

Transição inicial e atualização no 510P e 510G Uma vaga neste curso será oferecida sem custos para clientes que adquirirem um Thrush novo. Por tempo muito limitado, este curso também estará disponível, sem custo, para clientes que adquiriram um Thrush novo entre 2003 e 2016.

Orientação e familiarização no 510P e 510G

O 510AS é plenamente capaz de gerar este nível de perícia e confiança.

Programas de treinamento logo estarão disponíveis no centro de treinamento da fábrica da Thrush Aircraft em Albany, na Geórgia. Os cursos serão ministrados pelo staff da Thrush e supervisionados pelo piloto-chefe da Thrush Aircraft. Além de procedimentos de emergência, operações normais como programação de navegação, padrões de pulverização e gerenciamento geral de voo também serão ensinados.

Inicialmente, dois cursos estarão disponíveis:

Este curso será elaborado para pilotos que atualmente voam outro avião que não seja um Thrush. Ele fornecerá uma sólida orientação para o Thrush e seus procedimentos, além da familiarização com as características de voo experimentadas sob condições rotineiras de trabalho. Vagas neste curso estarão disponíveis para alunos pagantes.

No futuro, haverá cursos de atualização para complementar os cursos iniciais. A Thrush Aircraft tem orgulho em participar do treinamento da próxima geração de pilotos agrícolas e de ajudá-los a voltar para casa em segurança todas as noites. Para mais informações sobre os cursos, entre em contato com Terry Humphrey no fone 00xx1 229-789-0442 ou pelo e-mail thumphrey@ thrushaircraft.com

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Paulo Roberto Pereira

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January 26th to 27th, 2017

Finalizamos nosso primeiro curso ECTM na Aeroglobo. Estamos muito satisfeitos em dizer que este Centro de Treinamento está recebendo muitos cursos da PWC sob seu domínio. Mais uma vez parabéns à equipe da Aeroglobo por ter feito o curso ECTM um sucesso.

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Marcelo Drescher, marcelodrescher@gmail.com Engenheiro Agrônomo Msc - Especialista em Ergonomia Instrutor na Formação de Pilotos Agrícolas—Brasil

Volare

Evite a simplificação.

De forma bastante regular ouço, de profissionais do setor, que uma das principais razões para a ocorrência de acidentes é a má formação dos pilotos.

Não considero tal raciocínio totalmente inapropriado, até porque a maioria das escolas de aviação desviou-se sobremaneira da missão de bem formar, mas o considero demasiadamente superficial. Uma forma de abordagem visivelmente

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ilusória, míope, e com o vício da simplificação que visa apenas encontrar culpados e não vislumbrar soluções estruturantes. Não se tem como negar que o bom profissional começa a ser construído dentro de uma boa estrutura escolar.

Porém, o campo de trabalho de um piloto exige atenção, formação e desenvolvimento em áreas que, hoje, nenhuma escola oferece. Até porque não existe previsão legal para tanto.

Em primeiro lugar afirme-se que um piloto, notadamente o agrícola, trabalha em condições extremas, entendendo-se como extremo o trabalho “além de certo limite”.

Exposições contínuas, temporárias

ou esporádicas, voluntárias ou não, a situações perigosas ou intoleráveis (sob certos critérios) numa perspectiva, fisiológica, psicológica ou social (carga de trabalho elevada, exposição a ruído, substâncias químicas, força gravitacional ou isolamento afetivo), são alguns dos fatores que podem caracterizar situações extremas. Claro que o termo “extremo” suporta inúmeras interpretações a partir de pontos de vistas diversos e que variam em função dos critérios adotados, do tempo de exposição e das naturais diferenças entre os indivíduos.

Porém, não intento tal discussão nesta rápida argumentação.

Mesmo única e muito breve, uma exposição a condições nocivas extremas pode levar a acidente grave ou fatal.

O mesmo pode ser dito à exposição a ruídos de intensidade muito alta, temperaturas elevadas ou a variações de pressão constante. Ainda, importante lembrar que os limites “aceitáveis” levam em conta não somente a intensidade dos fatores, mas, também, o tempo de exposição que conduz a efeitos cumulativos modulados por outros aspectos tais como o equipamento, o contexto, a idade do sujeito, estado de saúde, treinamento ou o estresse, dentre outros.

Ora, pensemos na situação de um piloto agrícola operando uma aeronave de porte médio (cujas

cabines não possuem adequado isolamento térmico e acústico) e temos uma temperatura, por vezes superior a 38oC e ruído de cabine que transcende os 120 dB. O constrangimento térmico leva a alterações nas tarefas psicomotoras que podem ser compensadas pelo treinamento. Contudo, se a esse constrangimento adicionase a fadiga, falta de sono ou exigência física intensa, o risco de

acidentes graves aumenta. O ruído é um elemento que pode tornar o ambiente muito desagradável.

De modo geral pode-se afirmar que quanto maior o ruído e o tempo de exposição, maior a queda de performance. Os efeitos negativos do ruído são muitos, de gravidade e incômodo variáveis.

Fadiga auditiva, nervosismo, mascaramento dos sinais auditivos úteis, entre outros.

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Março 2017

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Se desejássemos ou no caso do uso de aeronaves de maior porte, com melhores condições de ambiente nas cabines, poderíamos isolar os fatores ruído e temperatura, mas ainda teríamos tantos outros aspectos relevantes tais como o estresse que depende da capacidade de cada um reagir a diferentes situações.

Um caso particular de estresse é o trauma, experiência muito particular que pode ter a duração de apenas uma fração de segundo e ser quase imperceptível. Porém, o trauma tem a propriedade de enfraquecer as defesas psicológicas do indivíduo no momento em que determinadas condições ressurgem. Sabe-se que os efeitos do estresse podem levar tanto a reações mais eficazes, com escolhas judiciosas, quanto a condutas de indecisão mental, de paralisação emotiva ou pânico. Como prever isso nos “bancos escolares”? Seria essa uma premissa das escolas para formação de pilotos ?

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Inúmeras outras condicionantes de trabalho sob condições extremas podem ser arroladas. O medo, a exposição a constrangimentos ambientais, o risco de morte em face de manobra incorreta ou o fator tempo podem constituir aspectos importantes para o surgimento de situações extremas.

Cada uma delas pode ser objeto de estudo em particular, exigindo competências ergonômicas específicas e tratamento por pessoal preparado. O que se conclui da leitura de textos especializados é que a tolerância individual a situações supraliminares (típicas da aviação agrícola) é bastante variável de um indivíduo para outro que, obviamente pode ser vinculada à experiência e treinamento dos profissionais.

Porém, mesmo que devidamente treinados e preparados, efeitos negativos podem se manifestar em situações que exijam alto desempenho. Deste

modo, como culpar as escolas pelo aumento dos acidentes na aviação agrícola? Teriam elas a função, transcendente aos programas oficiais de ensino, de possuir em seus quadros profissionais da área médica (psicólogos, psiquiatras) ou da área de engenharia (ergonomistas) para que, de forma técnica ou premonitória indicassem a descontinuidade de algumas carreiras?

Penso que devamos “guardar as proporções” em todos os sentidos.

Assim como escola alguma pode garantir que seus alunos tem menor potencial de se envolver em acidentes, pelos fatores já citados, vincular acidentes unicamente à formação é por demais simplista e ignora numerosos fatores que fogem ao escopo destas instituições.

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Entrevistas de acompanhamento comprovam aumento de produtividade do Ipanema 203 Durante os meses de janeiro e fevereiro de 2017, a Embraer promoveu uma sessão de entrevistas de acompanhamento com os primeiros compradores do Ipanema 203. O objetivo foi averiguar o desempenho real da aeronave em campo e obter um diagnóstico da produtividade nas diferentes culturas. Segundo os pilotos, a qualidade de aplicação, a largura da faixa e a estabilidade em voo têm sido os pontos altos da aeronave EMB-203, somando-se a outros fatores como uma decolagem ainda mais rápida e a boa manobrabilidade nos balões.

“A aeronave que adquirimos é muito boa. O rendimento está excelente. A produtividade é como a Embraer vem divulgando: o Ipanema mais produtivo da família”.

Informa o piloto Rodrigo Carlos Pereira, que voa em Minas Gerais nas culturas de soja e milho.

As aeronaves, que já estão com média de 500 horas de operação, apresentaram alta taxa de despachabilidade,

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Piloto Rodrigo Carlos Pereira no Ipanema 203. o que também foi comprovado na pesquisa de acompanhamento, mas já era esperado pela equipe de pós venda do Programa Ipanema.

O engenheiro de suporte ao cliente, Alexandre Moreira, encarregado de acompanhar de perto o desempenho da aeronave dos compradores, avalia que o resultado evidencia a qualidade dos produtos Embraer. “O Ipanema 203 comprovou a reconhecida robustez operacional da família”, completa Moreira.

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Marรงo 2017

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DGPS Travicar... Quem tem aprova!

O sucesso só é alcançado, quando todos estão batalhando para o mesmo lado.

Desafios são importantes para se chegar ao topo, e é com esse foco que a Travicar alçou voo no mundo dos DGPS para aeronaves agrícolas e hoje tem recebido o reconhecimento pelo produto apresentado diretamente dos clientes que adquiriram o DGPS Travicar.

Através do canal de comunicação direto que a Travicar

“Cmte. Pedro Cosmoski da Empresa Cosmos Aviação Agrícola.”

mantém com o cliente para intuito de aprimoramento do DGPS, foram recebidos inúmeros depoimentos e a partir dessa edição da revista AgAir Update, seguem na íntegra os pontos de vista apresentados pelos clientes usuários da tecnologia Skymap.

Depoimento do Comandante Sr.Pedro Cosmoski, proprietário e piloto da empresa Cosmos Aviação Agrícola sediada em Chapadão do Céu, Goiás. Com quase 30 anos atuando na aviação agrícola e atualmente com 59 anos, o comandante Cosmoski tem experiência de sobra e comprometimento com o setor para expor seu ponto de vista sobre o DGPS Travicar.

Palavras do comandante: “Adquiri o DGPS Skymap fabricado pela Travicar pelo legado de investimentos em novas tecnologias da empresa. Convencido que o projeto era bom e que traria para nós, operadores, a oportunidade de termos um DGPS fabricado aqui no Brasil, com tecnologia nacional e possibilidade de mudanças no software a gosto dos pilotos agrícolas.

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Travicar, que nos tem atendido muito bem e vem sendo feito um constante aperfeiçoamento aos interesses das nossas operações aeroagrícolas decidimos investir. Pretendo mudar nossos outros aviões para o DGPS Travicar. Obrigado à equipe Travicar por mais esse lançamento.”

Com larga experiência na aviação agrícola, a empresa KL Aviação Agrícola, sediada em Camaquã no RS, (27 anos de atuação no mercado aeroagrícola) também nos contatou. Recebemos mensagem do seu piloto, o comandante Luis Tiago da Silva dos Santos, principal usuário do DGPS Travicar.

Palavras do comandante: “Na empresa, sempre trabalhamos com DGPS de ponta e temos uma larga experiência com vários modelos, o que nos permite saber do que precisamos. Após muitas pesquisas, definimos pelo DGPS Travicar, pois o sistema é completo e muito fácil de utilizar, além de toda interface ser muito lógica e moderna. O ponto que mais chamou nossa atenção foi o tamanho e quantidade de informações que podem ser apresentadas no lightbar, pois praticamente tudo que precisamos saber pode ser definido no sistema.”

A melhor escolha e melhor condição de pagamento em DGPS para aeronaves agrícolas desde 2016 é o DGPS Skymap fabricado pela Travicar. Para 2017, a ordem é o menor preço em DGPS para aeronaves agrícolas.

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“Doutor Piloto” Quem vive da atividade aeroagrícola, geralmente passa longos períodos em pequenas cidades ou mesmo em lugarejos isolados. Vivemos uma vida de improvisos e urgências.

Somos tão acostumados a sermos a “ salvação da lavoura” que muitas vezes nos esquecemos de que estamos sujeitos às intempéries da vida e, quando adoecemos, nos sentimos até constrangidos quando precisamos parar por um momento e buscar ajuda.

No que diz respeito à realidade brasileira, sabemos que nem sempre é facil marcar uma consulta médica; seja

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pela precariedade do serviço público ou pela morosidade dos planos de saúde.

Na ânsia de buscarmos a cura e estarmos aptos ao voo, por vezes nos auto medicamos.

A auto-medicação é uma roleta russa em forma de pílulas e pode render uma baita dor de cabeça; literalmente.

Desde uma “inocente” cefaléia , passando pelas dores musculares e chegando ao extremo dos casos de depressão ou cardiopatias; quando somos medicados (mesmo que por um profissional) há sempre o risco de

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alguma reação ou mesmo efeito colateral que venha a interferir no nosso desempenho em voo.

Achei bastante pertinente quando fui à farmácia comprar um xarope para tosse e a farmacêutica me indagou sobre a minha profissão. Quando disse que sou Piloto Agrícola ela imediatamente me recomendou um fitoterápico, pois não haveria o risco de sonolência.

Aliás, ao pesquisar sobre o assunto, descobri que medicamentos homeopáticos e medicina alternativa são bastante utilizados e indicados na medicina aeroespacial.

Um excelente guia, criado pelo tenente-médico Eduardo Serra Negra Camerini, e publicado no site do SNA (Sindicato Nacional dos Aeronautas), fala em detalhes quais são os medicamentos permitidos, os permitidos desde que seja feita uma avaliação médica individual e os medicamentos que são proibidos.

Analgésicos, antitérmicos, anti-alérgicos, descongestionantes nasais, anti-hipertensivos e anestésicos locais são alguns exemplos de medicamentos CONTRAINDICADOS. Os efeitos indesejados vão desde sonolência e alterações visuais à diminuição dos reflexos e alterações no ritmo cardíaco. É óbvio que tais condições podem ter consequências bastante sérias para quem voa a poucos metros do chão, desviando de árvores e fios...

Carbonato de cálcio e vitamina C, podem ser tomados por curtos períodos e em doses normais, sem prejuízo ao desempenho em voo.

Enfim, o guia apresenta uma lista bem abrangente das substâncias e seus nomes comerciais. A leitura vale a pena.

Não são raros os casos de aeronautas que sofrem em silêncio com depressão, problemas cardíacos, pressão alta, entre outros; e que fazem verdadeiros malabarismos para ocultar suas enfermidades, especialmente quando se aproxima a data da inspeção de saúde. É uma situação delicada, principalmente quando existe uma família que depende do trabalho do Piloto para sobreviver.

Verdade seja dita: como em um avião, na maioria dos casos, as panes no nosso corpo vão se apresentando aos poucos.

Ter uma boa alimentação, dormir bem e praticar atividade física é um desafio constante em nossas vidas, mas traz bastante benefícios. É como uma manutenção preventiva. No mais, sejamos honestos aos sinais que nosso corpo nos dá.

Dores constantes, cansaço excessivo, alterações no sono, variações extremas no peso corporal e outras “ panes”, podem ser sinais de que algo não vai bem. E uma vez que nossa saúde está diretamente ligada à segurança do voo, esse é um tópico que deve estar na lista de nossas prioridades.

Máquinas precisam de manutenção periódica, e nós não somos diferentes! Cícero, o filósofo romano disse sabiamente: “A saúde é conservada pelo conhecimento e observação do próprio corpo”.

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A safra Eu levantei por volta do meio-dia, abri as

por pesadelos com fios e vibrações anormais. A minha vontade é de aspirar um sabonete inteiro para tirar este cheiro de inseticida do meu nariz. Às vezes me pergunto se o cheiro é o fator ativo de alguns desses produtos. Deve haver um inseticida chamado, “Matar pelo fedor”.

cortinas e a luz forte do sol ofuscou meus olhos ainda adormecidos.

Nesta época do ano, minha rotina diária começa à tarde. Nunca é agradável. Sinto falta daqueles dias descansados da juventude.

Se não fosse pelo corpo dolorido eu poderia achar que havia algo errado. A coisa boa sobre voar à noite é que você tem a certeza

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de sempre chegar “cedo” em casa. De manhã cedo.

A safra tem sido realmente movimentada. Vou dormir com o som de 2.000 RPM ainda zumbindo na minha cabeça. Tenho certeza de que não sou o único que acorda

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A área à favor do vento no Vale Central tornou-se escurecida com a neblina de pó. O pó de sujeira regular não parece se importar com a concorrência. Mas com certeza não precisava da ajuda. Tenho uma ideia assustadora de um irrigador inocente acendendo um charuto e causando um clarão de uma milha de largura. BUUUM! Isso faz lembrar os desenhos do PapaLéguas. Seria uma notícia diferente para o noticiário da noite.

O Vale desfrutou de um pouquinho de chuva que durou muito pouco.

O “Senhor El Nino” deve algumas explicações. Indolente. Felizmente nossos fazendeiros são mais espertos do que os gênios em Sacramento e estão conservando toda a água que pode caber nos canais e bacias. Cada canto, fenda e ravina está sendo usado para armazenar água antes de ser desperdiçada para salvar o peixe

Delta smelt. Um copo de água aqui é mais valioso do que um galão de uísque. Ultimamente, uísque está mais disponível.

Isso é uma verdadeira vergonha.

Claro, depende da perspectiva de cada um. É bastante óbvio que o uísque flui bem para os políticos.

Eles devem estar bêbados ou algo assim. A Califórnia é o seu próprio inimigo. Aqueles de nós que ainda guardam alguma sanidade estão se aproximando rapidamente da extinção. Alguém tem que estar aqui para manter a chama viva.

Estamos ficando sem lenha. Não há mais “Okies” (pessoas do Oklahoma que migraram para a Califórnia na década de 30 durante o “Dust Bowl”) suficientes por aqui.

Enquanto eu escrevo esse artigo, a corrida do milho do Centro-Oeste está bem adiantada. Pilotos de todo o país convergem para as vastas planícies americanas. Onde uma

vez o búfalo vagava, agora estão milhões de hectares de milho.

Meninos do sul se aventurando em território ianque e nossos irmãos ianques os vendo com tolerância.

Eu não tenho certeza quem vai levar a melhor no acordo. Você tem que estar certo de manter a coisa sob controle. Você não pode subir com as águias se está piando com as corujas. Ressaca não tem lugar no avião. São oito horas de potência e não oito polegadas. Eu sei que o milho pode ter um ritmo maluco e o espaço aéreo fica lotado. Use seus rádios. Coordenar com outros e manter sua cabeça fora da cabine.

Falando em rádios, se você não tem um no seu avião, então você está voando uma máquina parcialmente navegável. Nos dias de hoje, não há desculpa para não ter a capacidade de se comunicar abertamente. Os telefones celulares estão limitados às pessoas em sua lista de contatos.

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O piloto do Arkansas voando em Illinois pode não ter o número do piloto da Flórida que está voando a meia milha de distância. As organizações estatais devem abordar esta questão em suas reuniões. Encontre uma frequência de VHF e passe isto adiante. Se você estiver trabalhando a partir de um aeroporto público, um rádio VHF é uma obrigação. Eu sei que a regulação diz que não é necessário em um aeroporto sem torre.

No entanto, é exigido por um aviador profissional consciente da segurança. A comunidade de aviação geral tem uma vaga ideia de como operamos. É sempre bom pensar nos pilotos de fim-de-semana quando estamos na sua área. O piloto que voa de vez em quando

seu Cessna 172 frequentemente não mantem o seu melhor nível e muito menos está à frente do avião. Um aplicador zumbindo de lá para cá ou que aparece de repente abaixo dele poderia ser o catalizador para um acidente. Nossa indústria já sofre o suficiente de uma má reputação. Falar no rádio e comunicar é importante na prevenção de problemas com a imprensa. Lidar com o público é difícil, mas se você estiver trabalhando a partir de um aeroporto público, então você terá que lidar obrigatoriamente com o público. Por que arruinar o dia de outra pessoa no aeroporto? De alguma maneira, somos todos embaixadores da nossa indústria. Nos representem bem.

A comunidade de aviação geral tem uma vaga ideia de como operamos.

A safra continua. O milho verá a adição de “bushels” (unidade de medida para mercadorias sólidas como farinha), o algodão florescerá, a soja fará o que a soja faz e os pilotos agrícolas levarão seu pagamento para casa.

Um amigo postou recentemente na internet: “A coisa mais importante que faço todos os dias é ir para casa.”

As palavras mais verdadeiras que li desde o Evangelho de João. Ir para casa é a nossa prioridade. Acima de qualquer outra consideração, a responsabilidade que temos para com nossos entes queridos de estar com eles no final do dia é a mais preciosa. Sempre mantenha isso em mente, não importa onde você esteja ou o que você está fazendo. Aquele canto abaixo dos fios pode ficar lá. Alguns minutos a mais circulando o campo identificando obstáculos é tempo bem gasto. Planeje umas férias após a safra com a sua cara metade e certifique-se de que você vai estar lá para usufruir. Que Deus abençoe a todos. Voe bem e esteja seguro.

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Expectativa para um encontro das Américas no Congresso SINDAG 2017 A cerca de cinco meses de sua realização, o Congresso SINDAGMERCOSUL e Latino Americano 2017 vai tomando forma com a expectativa de ser um dos maiores eventos aeroagrícolas do Brasil. A movimentação vai ocorrer de 8 a 10 de agosto, em Canela, no Rio Grande do Sul, e terá um destaque especial pela diversidade de nações, reforçando a integração entre os mercados de aviação agrícola das três Américas. Além da presença das entidades aeroagrícolas da Argentina, Uruguai, Paraguai, Colômbia e outros países latinoamericanos, a movimentação contará com representantes da Associação Nacional de Aviação Agrícola dos Estados Unidos (NAAA, na sigla em inglês).

Sindag reforça a importância do evento como vitrine de equipamentos e tecnologia. (foto Graziele Dietrich/Sindag) “Será um momento de grande importância para a união de todo o continente, onde poderemos discutir novas ideias e trocar experiências sobre demandas comuns nas Américas”, ressalta o presidente do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (SINDAG), Júlio Kämpf – que também preside atualmente o Comitê Executivo

MERCOSUL e Latino-Americano de Aviação Agrícola. Segundo Kämpf, o foco será na inovação tecnológica e qualificação do setor, aprimorando tanto a eficiência e quanto a segurança operacional e ambiental.

A programação deve abordar estratégias de comunicação com a sociedade e iniciativas para

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valorização do setor, além da parceria com universidades e com a indústria química.

Mercado Com uma diversidade tão grande de temas e nações reunidas, o Congresso SINDAG ganha importância também como vitrine para instituições parceiras e fornecedores de equipamentos e tecnologias. Além disso, como tem ocorrido nos últimos anos, a movimentação será realizada em um aeródromo: Aeroporto Municipal de Canela, o que facilita as demonstrações de voo dos aviões agrícolas. O Congresso SINDAG MERCOSUL vai abranger 3,5 mil metros quadrados de área coberta. Além dos espaços externos com a mostra de aeronaves. Aliás, este será o segundo ano em que o próprio SINDAG se encarrega diretamente da linha de frente na organização do evento, dispensando a contratação de uma empresa terceirizada. “Tivemos um grande sucesso na edição de 2016, que foi de abrangência nacional e ocorreu em junho, em Botucatu, São Paulo. Já que acertamos a receita, estamos aperfeiçoando-a e repetindo-a”, explica o diretor executivo do sindicato aeroagrícola, Gabriel Colle.

Outro diferencial do Congresso é o de que o evento integra também as comemorações dos 70 anos da aviação agrícola brasileira e ocorre justamente no Estado

Assim como a importância do evento como vitrine de equipamentos e tecnologias. (foto Graziele Dietrich/ Sindag) que é berço do setor. A data nacional é 19 de agosto, lembrando a primeira operação aeroagrícola brasileira, em 1947, em Pelotas, RS. Além disso, 2017 marca ainda os 50 anos da realização do primeiro curso específico para pilotos agrícolas no País, realizado em São Paulo, pelo Ministério da Agricultura.

Roteiros para a Família e passeios alternativos.

O próprio local do Congresso SINDAG MERCOSUL e Latino Americano 2017 também é uma atração à parte, principalmente para quem quiser levar a família ou simplesmente esticar sua estada na cidade. Canela fica em uma das mais belas e pitorescas regiões turísticas do Sul do Brasil. A cidade está em uma área de serra gaúcha e tem opções de passeios por belas paisagens naturais; bons restaurantes e, junto com a vizinha cidade de Gramado, a qual se destaca também pelas pequenas fábricas de chocolate (algumas com instalações temáticas para adultos e crianças), museus e outras atrações. Para completar, o mês de agosto é inverno na região, o que dá um requinte especial à gastronomia e cores especiais para o clima de montanha.

Por conta disso, o SINDAG firmou convênio com a Liga Eventos, que passou a ser a agência de viagens oficial do Congresso 2017 – para compra de passagens aéreas, reserva de hotéis, transporte entre a capital do Estado e Canela e também passeios alternativos pelas atrações locais.

Os contatos podem ser feitos pelo site http://eventos. ligaeventos.com.br ou pelo fone (54) 3282-5400.

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Avião misterioso Norseman Col Pay levou este Norseman do território de Papua e Nova Guiné para sua base em New South Wales, e converteu dois (eu acho) para aplicações agrícolas.

Ele reduziu o peso da célula e instalou um hopper e equipamento para aplicar sólidos. Os motores eram os P&W R-1340, radiais de nove cilindros. Esta variante é a de motor sem caixa de redução e hélice bipá. Muitos

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Pela minha memória, acho que este modelo rendia 550 HP com 35 polegadas no manifold.

O Norseman agrícola carregava fácil mais de uma tonelada de fertilizante, um pouco mais que o Beaver de 450 HP. Quando voando sobre lavouras planas, o Norseman consumia cerca de 35 galões imperiais por hora, cerca de cinco GPH a mais do que um Beaver.

Foto enviada por Allan Wooler via Mike Feeney, da Nova Zelândia.

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