Junho 2017 - Edição em português

agairupdate.com Edição em português JUNHO 2017

IN CL UI ND O

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

Inovação Swathmaster Gaúcho e Eletrostático no Brasil

Vicente Huerta:

Air Tractor AT-802, a fórmula do sucesso do meu negócio

“Fire Whirls”

Perigo invisível no combate ao fogo

Colocando mais comida na mesa.

A aviação agrícola tem um papel vital no aumento do suprimento mundial de alimentos – e está na hora de mostrar os fatos. É por isso que lançamos a campanha Feeding the World – Alimentando o Mundo. É um programa pensado para tornar conhecido e apreciado o trabalho que pilotos agrícolas fazem com seus aviões para trazer mais comida para mais mesas, todos os dias. Nós que trabalhamos nisso sabemos – mas um planeta cada vez mais faminto simplesmente ignora. Não importa o que você voa, temos orgulho em apoiá-lo. Porque alimentar mais gente é uma causa pela qual vale a pena voar.

Para mais informações sobre a campanha Feeding the World, ou para saber mais sobre nossos aviões, visite-nos on-line – ou ligue para Jim Cable, +55 (62) 3316.0000.

Construa o melhor, para voar melhor.

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keep turning...nesta edição agairupdate.com | Edição em português | JUNHO 2017

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 FAX: 478-352-0025 aau@agairupdate.com • agairupdate.com

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Inovação - Swathmaster Gaúcho e Eletrostático no Brasil

16 Vicente Huerta: Air Tractor AT-802,

a fórmula do sucesso do meu negócio

22 “Fire Whirls”, perigo invisível

no combate ao fogo

26 Sistema agrícola Travicar

equipa o Ipanema 203

30 Microspin participa com

sucesso da Agrishow 2017

6 Papo de Cabine 28 Em Minha Opinião 7 Está por Acontecer 7 Correio de AgAir Update 32 Volo per Veritas 36 Volare 12 Primeiro Ataque Na capa e nesta página: Alan Poulsen na pista da Granjas 4 Irmãos com uma carga de granulado para ser aplicada com seu Ipanema.

Artigo na página 8.

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EDITOR: Bill Lavender - bill@agairupdate.com REDATOR: Graham Lavender - editor@agairupdate.com ADMINISTRAÇÃO: Casey Armstrong - casey@agairupdate.com accounting@agairupdate.com PUBLICIDADE: Ernie Eggler - ernie@agairupdate.com Melanie Woodley - melanie@agairupdate.com PRODUÇÃO: Deborah Freeman - aau@agairupdate.com CIRCULAÇÃO: Mary Jane Virden - maryjane@agairupdate.com subs@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUINTES: Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com REPRESENTANTES SUL AMERICANOS: Victoria Blanc Chalking - victoria@agairupdate.com Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatexas.com

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AgAir Update (ISSN 1081-6496) Publicada mensalmente por Gráfica Jacui Ltda, Rua Marcilio Dias 1511, Cachoeira do Sul, Rio Grande do Sul, Brasil por US$ 39 por um ano nos EUA; assinaturas internacionais custam US$ 39 por ano. Postagem periódica paga em Cachoeira do Sul, RS, Brasil e outras agências de correio.

Correio: Envie mudanças de endereços para Rua Anibal Loureiro 149. Bairro Santo Antônio, Cachoeira do Sul, RS. CEP: 96506-770 AgAir Update, uma publicação ganhadora de vários prêmios. O tamanho da revista é de 22.5 cm de altura x por 31 cm de largura, em um formato de quatro colunas de 5,7 cm. Valores por contrato disponíveis à pedido.

Isto é tudo para mim Tenho orgulho de nossa reputação de suporte ao cliente. Você confia em nós para localizar as peças, a informação técnica, o serviço que você necessita – e quando necessita. Conquistamos essa confiança tendo peças para pronta entrega – de parafusos a componentes principais. Ou por estarmos prontos para reparar danos maiores rapidamente – mesmo que isso signifique trabalhar finais de semana ou feriados. Você faz tudo o que pode para manter seus clientes satisfeitos. Eu também.

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Papo de Cabine

Marc Mullis marc@agairupdate.com

papo de cabine

Preparações para a temporada do fogo Depois de um processo de licitação bem complicado, que levou vários meses e custou aos licitantes centenas de milhares de dólares, parece que não haverá contrato de Uso Exclusivo para SEATs para a próxima temporada do fogo. O Bureau of Land Management (Gabinete de Gestão Territorial) pretendia firmar 35 contratos de 100 dias, mas protestos de dois dos licitantes levou ao cancelamento de todos os contratos. Isto significa que todos os SEATs em combate a incêndios nesta temporada estarão sob Contratos Por Chamada, a um custo bem maior para o governo. Já escrevi anteriormente sobre o quão complicado o processo de licitação tinha ficado. Talvez isto leve a uma simplificação do sistema no futuro.

Os aviões Bae 146/Avro RJ-85 se tornaram tão populares como bombeiros aéreos de grande porte que agora dominam a frota de aviões-bombeiros desta categoria.

Parece que haverão cerca de vinte deles em serviço até o final do ano.

A abundância destas aeronaves no mercado, bem como de suas peças de reposição, significa que elas provavelmente ainda serão usadas por muito tempo.

Os pilotos dos RJ-85 realmente apreciam seu desempenho e características de voo, e seu padrão de deposição nos fogos parece ser de 6D

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primeira. Uma ausência notada no verão passado foram os MD-87 da Erickson. Pelo que entendo, quando a McDonnell-Douglas homologou este avião, eles decidiram não examinar as características de estol com os flapes estendidos e o trem de pouso recolhido, dado que não previam que o avião fosse ser usado nesta configuração. Sem dados do fabricante, é impossível calcular velocidades apropriadas para a operação como bombeiro aéreo.

Por enquanto, não está claro o que o futuro reserva para estes antigos jatos de linha aérea.

O Serviço Florestal dos Estados Unidos começou a receber os Lockheed C-130 que estão sendo transferidos da Força Aérea Americana. O primeiro já completou as inspeções e a conversão para aviãobombeiro pela Força Aérea, e está na posse do Serviço Florestal, onde está sendo usado para treinamento de tripulações em Sacramento, Califórnia.

Recentemente, um problema surgiu quando o Serviço Florestal anunciou que estaria operando aviões-bombeiros como aeronaves de uso público. Isto significa que elas não estariam sujeitas aos mesmos regulamentos da Federal Aviation Administration que os bombeiros aéreos contratados, com os quais competem diretamente.

Isto não parece ser justo e tenho

certeza que protestos serão feitos, bem como ações judiciais. O Serviço Florestal também anunciou que os C-130 estarão restritos a atuar em fogos situados em um raio de 800 quilômetros de Sacramento, onde seu equipamento de apoio fica baseado. Enquanto isso, aviões sob contrato podem ser despachados para qualquer local do país, e o seu licitante tem que se encarregar de disponibilizar equipamento de apoio para eles onde estiverem.

A Flórida e o sul da Geórgia tiveram uma temporada de fogo da primavera inusitadamente ativa. Em um certo dia do final de abril, a Flórida tinha 90 fogos queimando, 32 deles com mais de 40 hectares. Pilotos de todo o país estão lá ajudando, junto com vários aviões-bombeiros. A vegetação densa desta parte do país manterá estes fogos queimando até que a Mãe Natureza forneça uma chuva adequada.

Para encerrar, as chuvas intensas do último inverno no oeste americano significam que haverá muito material combustível e uma previsão de ocorrência acima do normal de fogos neste verão que se inicia (no hemisfério norte). Espero que todos vocês tenham uma temporada segura e próspera e que nos encontremos um dia nas montanhas.

Marc

correio de agair update SINDAG Olá Sr. Bill Lavender, Tenho o prazer de informar sobre a visita de Gina que recebemos em nosso escritório do SINDAG em Porto alegre e conversamos sobre várias questões e ideias importantes para a aviação agrícola brasileira.

Falamos sobre a aproximação entre NAAA e SINDAG, que tem sido intensamente trabalhada nos últimos anos.

Gina me contou sobre a WNAAA, e falamos sobre a possibilidade de iniciar algum movimento nesse sentido aqui no Brasil. Continuaremos a falar e planejar um programa para as mulheres no nosso Congresso como forma de encorajá-las a participar neste trabalho de Extensão Agrícola da Aviação onde quer que estejam, na

sua cidade, nas escolas e em outras oportunidades possíveis.

Agradecimentos a AgAir Update por uma divulgação tão ampla e responsável no setor da Aviação Agrícola.

Atenciosamente, Marília Guenter - Coordenadora de Marketing SINDAG

Como uma nota: o NAAA já não tem um WNAAA. Foi decidido dissolver a WNAAA e formar um comitê chamado de Apoio, que é composto pelas mesmas mulheres, fazendo o mesmo trabalho.

Era mais uma função parlamentar do que qualquer outra coisa. As mulheres que participam dentro da NAAA fazem várias tarefas muito importantes que apoiam os homens da NAAA. Elas são consideradas membros de pleno direito dentro do NAAA com uma estrutura de quotas e capacidade de votar.

Gina e eu estamos ansiosos para trabalhar com SINDAG como temos feito por tantos anos. É nosso prazer extremo fazer isto. Conte sempre com nosso apoio.

Olá Marilia; Obrigado pelo seu e-mail e seus gentis comentários sobre AgAir Update.

Abraços Bill Lavender – Editor AgAir Update.

está por acontecer 8 e 9 de junho de 2017 Seminário Nacional de Aviação Agrícola - Região Sul Aeroporto Municipal Cachoeira do Sul, RS, Brasil Altamir Gomes (51)98182-1716 altamir@aviacaoagricola.com www.aviacaoagricola.com 8-10 de Agosto 2017 Congresso SINDAG 2017 Edição Mercosul Gramado Canella Convention e Visitors Bureau Canela, Rio Grande do Sul, Brasil www.congressosindag.com

19 de Agosto 2017 Dia Nacional da Aviação Agrícola 24 e 25 de agosto de 2017 Seminário Nacional de Aviação Agrícola - Região Centro Oeste Aeroporto Primavera do Leste, MT, Brasil.

Altamir Gomes (51)98182-1716 altamir@aviacaoagricola.com www.aviacaoagricola.com

14 e 15 de setembro de 2017 Seminário Nacional de Aviação Agrícola - Região Sudeste.

Garcia Aviação Agrícola Ribeirão Preto, SP, Brasil.

Altamir Gomes (51)98182-1716 altamir@aviacaoagricola.com www.aviacaoagricola.com 4-7 de Dezembro 2017 NAAA’s Ag Aviation Expo Savannah, GA Lindsay Barber 202-546-5722 Fax: 202-546-5726 | information@agaviation.org Junho 2017

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Inovação Swathmaster Gaúcho e Eletrostático no Brasil por Bill Lavender Como você deve se lembrar, a edição do mês passado de AgAir Update teve como destaque o artigo sobre meu voo de avaliação no novo Ipanema EMB-203 da Embraer em Botucatu. Depois disso, Gina, Ana Paula e eu retornamos a Porto Alegre na sexta-feira para nos preparar para nossa viagem de sábado a Pelotas, para visitar mais um amigo de muitos anos, Alan Poulsen, e seu filho Alan Jr. na Taim Aero Agrícola Ltda.

Alan pai começou a voar agrícola em 1979, para seu mentor Eduardo Araújo na Mirim Aviação Agrícola Ltda., de Pelotas. Em 1992, Alan formou a Taim Aero Agrícola Ltda., tirando o nome Taim da reserva biológica próxima. A Taim opera a partir de uma enorme fazenda chamada de Granjas 4 Irmãos, de propriedade de quatro irmãos portugueses. É uma das maiores fazendas produzindo arroz no Brasil para a RiceTec, uma grande produtora internacional de arroz.

clientes. A fazenda fica a 80 quilômetros de Pelotas. Por isso, durante a safra, os pilotos da Taim ficam na fazenda, onde alojamento e refeições são fornecidos.

Além de operar os quatro Ipanemas, a Taim usa um pulverizador terrestre John Deere para aplicações perto de culturas sensíveis. Seis anos atrás, a Taim decidiu comprar o pulverizador terrestre porque os clientes pediam por este serviço, e Alan não queria que seus clientes o usassem e acabassem achando que poderiam usá-los para mais do que apenas áreas sensíveis. O John Deere pode tratar 400 hectares em operação de 24 horas contínuas. O equipamento tem faróis para operação noturna.

A Granjas 4 Irmãos tem mais de 23.000 hectares, dos quais aproximadamente 6.700 hectares plantados com arroz. Outros 1.600 hectares são plantados com soja, e milho e milheto são plantados em cerca de 400 hectares cada, juntamente com 250 hectares de sorgo, para alimentar as 13.000 cabeças de gado que são criadas em 13.000 hectares de pastos.

O porte da Granjas 4 Irmãos exige que a Taim opere quatro Ipanemas EMB-202. Pode parecer muita área para quatro Ipanemas, porém todas as aplicações são feitas perto da pista. De modo geral, se obtém uma produção de 77 hectares por hora. Esta média inclui as aplicações feitas com o Sistema Eletrostático Spectrum.

Em aplicações de sólidos usando o difusor Transland Swathmaster Gaúcho, o rendimento é de 51 hectares/ hora, aplicando-se a 100 kg/ha.

Cerca de 40% do trabalho da Taim vem da Granjas 4 Irmãos. O restante das aplicações vem de cerca de 30 8D

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Alan Poulsen pai e Alan Jr. com o Sistema Eletrostático Spectrum no hangar da Taim Aero Agrícola Ltda. na fazenda Granjas 4 Irmãos perto de Pelotas

A Taim é a representante da Spectrum Electrostatic System no Brasil. Ela foi a primeira cliente brasileira desta empresa americana, instalando o primeiro sistema em 2001.

“O Sistema Eletrostático (SE) Spectrum faz um trabalho melhor para nós, especialmente quando aplicando em baixos volumes”, diz Alan pai. “Ainda usamos ocasionalmente o sistema convencional com bicos T-jet, mas muitos dos nossos clientes exigem a unidade eletrostática porque ela faz um serviço melhor. Além disso, vemos um aumento de 15% na produtividade quando ele é usado” Para aplicações a 10 litros/hectare ou menos, a Taim usa o SE Spectrum. Ele é calibrado da mesma forma que bicos T-jet da Spraying Systems, com pontas variando do Número 2 ao 20, dependendo da aplicação e da aeronave. Para os Ipanemas da Taim, a unidade usa 44 bicos com pontas de 10 a 12, aplicando a 70 psi.

O comprimento da barra do eletrostático é de 3,4 metros.

Ele produz um espectro de gotas entre 80 a 100 micra, com a carga eletrostática ajudando as gotículas a se atrair para a cultura. O SE no Ipanema gera uma faixa de 15 metros. Às vezes, a Taim usa um Ipanema com barras e bicos T-jet convencionais. Este arranjo gera uma faixa de 17 a 18 metros. Porém, a maioria dos clientes preferem o sistema eletrostático devido a sua deposição superior.

Alan Poulsen pai, segurando uma tela de filtro de tamanho duplo, projetada e construída pela Zanoni Equipamentos para a barra do Sistema Eletrostático Spectrum usado pela Taim Aero Agrícola.

No final dos anos 1990, Conrad Barlow, na época proprietário da Transland, empresa fabricante de equipamento aeroagrícola, viajou pelo Brasil. Ele observou os difusores de sólidos que os operadores de Ipanema estavam usando e decidiu que poderia fazer um equipamento melhor, depois que Alan lhe perguntou se seria possível ter uma melhor deposição de sementes de arroz. Em outubro de 1998, a Taim comprou o difusor Swathmaster Gaúcho número de série 0001, usando-o junto com mais quatro unidades até hoje.

Uma faixa de 22 a 24 metros é obtida quando aplicando fertilizante granulado, como uréia, dependendo do volume, de 50 a 100 kg por hectare. Os Ipanemas da Taim são carregados usando um sistema de sacos. Cada saco contém uma carga completa de 600 kg. Quando a época da cobertura começa, a pista na fazenda fica tomada de sacos empilhados. Houve uma ocasião em que chegou a haver 8.000 sacos esperando pelos três Ipanemas para esvaziá-los!

Como podem Alan pai e Alan Jr. saber tão precisamente suas médias de hectares tratados por hora? Precisão

O Sistema Eletrostático (SE) Spectrum é calibrado da mesma forma que os bicos T-jet da Spraying Systems. A unidade tipicamente usa 44 bicos com um arranjo de pontas de Números 10-12 aplicando a 70 psi. Para aviões maiores como Air Tractor e Thrush, 65 a 70 bicos são usados com pontas Número 14-16. Porém, o número de bicos e seu arranjo podem ser customizados conforme as necessidades do cliente. Vê-se aqui um novo modelo de válvula, ainda em protótipo, feita pela Zanoni Equipamentos.

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Veterano piloto da Taim Aero Agrícola Ltda, Walmir Haas tem voado para a empresa por mais de 15 anos. Alan e Walmir voaram juntos na Mirim Aviação Agrícola Ltda. em 1979.

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Alan Poulsen pai preparando um churrasco gaúcho especialmente para a visita do autor.

Para informações mais detalhadas sobre a Precisão em Campo, visite: http://precisaoemcampo.com.br

Estes são os primeiros Swathmaster Gaúchos construídos para a Taim; Numero 0001 de 1998 e o Numero 0002 de 1999.

Gina, Ana Paula e eu passamos a maior parte do dia visitando os Poulsen. Alan pai preparou um tradicional churrasco gaúcho que estava fantástico. No fim do dia, voltamos para nosso hotel em Pelotas e depois Alan pai nos levou para jantar no balneário próximo do Laranjal.

O dia seguinte teria uma longa viagem para Cachoeira do Sul e de lá para Porto Alegre – mais sobre isso no mês que vem.

em Campo, eis como!

Embora Alan Jr. não pilote Ipanemas, ele cresceu em uma empresa aeroagrícola e entende o negócio muito bem.

Com sua formação e conhecimento, ele desenvolveu o software Precisão em Campo especificamente para empresas aeroagrícolas. É um sistema baseado em browsers e URLs, podendo ser acessado por qualquer sistema operacional, Windows ou Mac. Todos os dados são armazenados na Nuvem. Ele oferece gerenciamento total de aplicações e clientes, fornecendo volumes de aplicação, tempos, cálculo de custos, relatórios de desempenho, dados sobre pragas e defensivos, etc.

O Google Earth pode ser colocado sobre áreas selecionadas para um melhor visual do local da aplicação. O software permite que aplicador aéreo, agrônomo e lavoureiro colaborem.

Ele tem um aplicativo móvel que pode ser baixado tanto da Apple App Store como da Google Play Store para facilitar seu uso.

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Mark Bickham

Primeiro Ataque

Opa!

Seja honesto. Todos nós já fizemos alguma coisa de que nos sentimos envergonhados ou constrangidos.

Pode ser aquela vez que nós derramamos nossa bebida na camisa quando alguém nos perguntou as horas e fomos olhar o relógio no pulso da mão que segurava a bebida... ou aquela vez que insistimos em empurrar a porta com a placa de “puxe”, ou... bom, você já entendeu Todos nós tivemos um momento de bobeira em nossas vidas. No meu caso, posso atribuir todos os meus momentos constrangedores a uma falta de atenção ou de foco. Se você está lendo isso, congratulações, você está vivo por não ter cometido a maior de todas as bobeiras.

Como pilotos-bombeiros, temos que nos manter atentos e focados enquanto cumprimos as missões que nos são designadas. Uma das maneiras que tenho de me manter focado é lembrar os erros dos outros. As histórias a seguir às vezes são hilárias, às vezes trágicas, mas todas estão aqui para que aprendamos com os erros dos outros. Elas são todas reais, mas fiquem tranquilos, não citarei nomes e prometo proteger os inocentes! Vocês sabem quem vocês são, e de qualquer jeito, vocês sabem histórias demais a meu respeito para que eu abra a caixa de Pandora da vergonha! Então vamos lá.

Um piloto-bombeiro está sentado na cabine, o avião no abastecimento, carregando a terceira carga do dia.

A mangueira está conectada e a “lama vermelha” está enchendo o hopper, momento em que o chefe da base chama no rádio para avisá-lo que ele será enviado para outro fogo na próxima carga. Ele vai apertar o PTT no 12D

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manche para responder e de repente ele sente o trem de pouso se espichando e vê a equipe de terra correndo para longe do avião... Opa! Ele vai ter de pagar muito sorvete para a equipe de terra! Ele esqueceu de desligar o sistema de abertura da porta de lançamento e apertou o botão de lançamento ao invés do PTT do rádio. Foco!

Outro piloto-bombeiro está fazendo tudo certo durante o translado para o fogo, o qual ainda está a quilômetros de distância. Ele decide tentar contatar o supervisor para pedir autorização para entrar no espaço aéreo do fogo. Rádio na frequência correta, voando na altitude correta e na proa correta. De repente, o avião levanta o nariz enquanto ele aperta o que julgava ser o PTT. Ele acabou de lançar 2.840 litros de retardante em um lago a 19 quilômetros do fogo. Opa! O piloto ganhou um novo apelido e o lago precisa ser descontaminado. Foco!

Como pilotos-bombeiros, temos que nos manter atentos e focados enquanto cumprimos as missões que nos são designadas.

Aí, dois pilotos de um avião-bombeiro de grande porte estavam baseados em um certo aeródromo a oeste das Montanhas Rochosas. Esta base contratava mão de obra local para serviços temporários durante a temporada do fogo no verão, e era famosa por ter belas jovens trabalhando como despachantes. Elas eram muito bem treinadas e faziam seu trabalho muito bem. Isto ajudava o chefe da base a achar os pilotos sempre que precisava – eles estavam sempre na sala de despacho se mantendo atualizados sobre a situação dos fogos locais e nacionais, é claro! Quis o acaso que nossos dois intrépidos aviadores fossem despachados para outra base vários estados para o oeste. Antes de decolar da base, eles decidiram chamar o despacho pelo rádio para se despedir das moças. O que

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poderia haver de errado nisso? Nada, só que depois dos “tchau” e “até mais”, eles não perceberam que o PTT ficou acionado, e achando que estavam falando apenas no intercom da cabine, fizeram vívidos comentários sobre os atributos femininos das despachantes. Opa! Inapropriado e embaraçoso, para dizer o mínimo. Foco!

O trabalho de apagar fogos com aviões não dá segunda chance e às vezes pode ser perigoso. Todos vamos concordar que se pudermos aprender com os erros alheios, poderemos tornar nossa aviação muito mais segura e uma forma mais eficiente e efetiva de proteger vidas, propriedades e recursos.

E tinha o pobre piloto de helicóptero novato que estava fazendo uma queima controlada de vegetação rasteira com um heli-torch, essencialmente um lança-chamas transportado como carga externa, quando descobriu que não conseguia desligar o mesmo. Ao invés de puxar o fusível da bomba de combustível do heli-torch, o que cortaria sua alimentação e o desligaria, ele decidiu voltar para a base assim mesmo. Opa! Vários quilômetros de uma nova linha de fogo para os brigadistas de terra apagar! Foco!

Meu espaço sendo limitado, fico impedido de contar todas as histórias de vergonha e constrangimento que ocorreram durante meu curto tempo neste negócio.

Mas se alguma vez nos encontrarmos em um bar, vou te contar da vez que voei com um piloto de helicóptero que, contra meu sensato conselho, almoçou um burrito de porco bem temperado e teve um chamado urgente da natureza durante uma missão. Ou do piloto de SEAT que foi pego cantando e falando sozinho no translado para um fogo, ou do Supervisor de Grupo Tático Aéreo que chamou um monte de aviões-bombeiros de grande porte para apagar uma queimada autorizada; bom, você já tem uma ideia.

Alguns erros são trágicos. Um piloto em um SEAT esqueceu de armar seu sistema de lançamento antes de iniciar sua passagem de lançamento, e logicamente, nada saiu do avião. Ele imediatamente começou a procurar a causa da falha, voltando sua atenção para dentro da cabine. A 20 metros do chão e a 125 mph, essa não era uma boa hora para desviar sua atenção da pilotagem do avião; um trágico Opa! Foco!

Voe seguro e vamos todos aprender com nossos erros, para que possamos rir deles depois.

Bickham, desligando!

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Vicente Huerta: Air Tractor AT-802, a fórmula do sucesso do meu negócio Vicente Huerta Dominguez, Jr., proprietário e CEO da empresa espanhola Air Tractor Europe celebra a aquisição do Air Tractor AT-802 n/s 700 e explica como esse simples avião agrícola tornou-se a fórmula para o sucesso contínuo do seu negócio. por Igor Bozinovski Em 20 de março de 2017, a Air Tractor Inc., principal fabricante mundial de aeronaves agrícolas, completou a produção e retirou de sua fábrica de Olney, Texas, a 700ª unidade de seu famoso avião, o Air Tractor AT-802. Este marco significativo foi alcançado 25 anos depois que o Certificado de Tipo A19SW foi concedido à Air Tractor Inc. pela Administração Federal de Aviação (FAA), com o AT-802 tendo uma média anual de entregas de 28 unidades desde 1992.

O mais novo AT-802, número de série 802A-0700, vem na configuração de cabine simples. Após testes de voo e todos os documentos necessários, a aeronave será transportada através do Oceano Atlântico para o seu proprietário, um antigo distribuidor da Air Tractor para a Europa, África e Médio Oriente, a empresa espanhola Air Tractor Europe, com sede em Valência.

“Estamos orgulhosos de sermos parceiros da Air Tractor Inc. e honrados de receber seu 700º AT-802”, disse Vicente Huerta Dominguez, Jr., proprietário e CEO da Air Tractor Europe. “A entrega desta aeronave é ainda mais 16D

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significativa, uma vez que me lembra o momento em que, no final de 1994, eu estava em Olney e negociei a aquisição dos dois primeiros 802 para as minhas operações de combate a incêndios na Espanha. Esse evento iniciou nossa crescente parceria com a Air Tractor que se expandiu em outubro de 1996, quando a Air Tractor Europe foi nomeada distribuidora exclusiva de aeronaves Air Tractor para a Europa, Norte da África e Oriente Médio. Hoje, duas décadas depois, estou animado em ver o 700º AT-802, por seu enorme sucesso na Air Tractor Europe na promoção da marca Air Tractor e o fornecimento de mais de 150 aviões Vicente Huerta Dominguez, Jr., proprietário e CEO da Air Tractor Europe em dois momentos: com o seu primeiro AT-802 entregue em 1995 e com o mais novo modelo da Air Tractor, o AT502XP. Fisicamente, este jovem e bem-sucedido empreendedor não mudou muito ao longo dos anos, mas uma coisa continua a mesma: a sua forte conexão com as aeronaves Air Tractor.

novos e usados a diferentes clientes em 13 países em todo o mundo.

Além disso, tenho orgulho de ter estabelecido na Espanha um sistema único e exclusivo de excelência mundial para o AT-802”.

Tendo herdado o negócio de aviação agrícola que seu pai estabeleceu em 1965, o jovem e visionário empreendedor Vicente Huerta, no início de sua carreira empresarial, reconheceu que a nova aeronave agrícola AT-802 seria um excelente e econômico bombeiro aéreo. Isso o levou à decisão de investir em dois AT-802 (números de série 802-0018 e 802-0019) que ele usou em 1995

para promover seu próprio programa de “Ataque Inicial à Incêndios” às autoridades espanholas. O programa, cujo objetivo principal era a detecção precoce de incêndios florestais e ação imediata, baseavase nas capacidades comprovadas das aeronaves recém-adquiridas, dados estatísticos de incêndios dos últimos 10 anos, uso de software especializado e experiência da empresa em operações de combate a incêndios. O programa foi um sucesso retumbante, apesar de um dramático aumento de 20% no número de incêndios florestais naquele ano. A área queimada foi reduzida em incríveis 60%. Os dois aviões Air Tractor acumularam quase 1.300 horas de voo em quatro meses, com uma surpreendente taxa de confiabilidade de mais de 99%.

Como resultado, Huerta decidiu iniciar a retirada progressiva do avião PZL M-18 Dromader e investir na aquisição de uma frota AT-802 completamente nova.

Ao longo dos anos, o negócio de Huerta floresceu e suas empresas agora estão com 150 funcionários sempre pensando no crescimento e expansão, unidos em torno de um fator-chave: o sucesso contínuo das aeronaves Air Tractor AT-802.

Sendo o centro de negócio AT-802 de Huerta, a Air Tractor Europe é, de fato, uma empresa com uma grande estrutura pronta a prestar serviços integrados para a aquisição,

A nova hélice de 5 pás Hartzell e o motor PW&C PT6A-67F instalados e prontos para funcionar no AT-802A n/s 802A-0700.

Últimos preparativos no AT-802A n/s 802A-0700 antes de partir de Olney, Texas para a Air Tractor Europe em Valencia, Espanha.

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manutenção, consultoria, formação e operações aéreas. Os ativos que suportam as capacidades da empresa são multidimensionais e incluem a maior frota de AT-802 do mundo, com 25 aeronaves de combate a incêndios e pessoal relacionado regular, com contratação comercial por diferentes entidades governamentais em todo o mundo. É também uma instalação de manutenção, reparação e revisão conforme a Parte 145 dos regulamentos da EASA, especializada em manutenção de linha e pesada de aeronaves AT-802, e está fortemente envolvida na manutenção contínua e apoio logístico para frotas de AT-802 de diferentes governos europeus.

Finalmente, ela tem acesso a uma Organização de Aeronavegabilidade e Manutenção Contínua (CAMO) e o sistema mundial único de treinamento de pilotos AT-802 e pessoal técnico.

“Com as vendas do AT-802 em alta e a aeronave reconhecida como uma plataforma de combate a incêndios bem-sucedida na Espanha, percebemos a necessidade de estabelecer um sistema adequado e bem organizado para a educação e treinamento de pilotos de AT802 e pessoal técnico. E através de um investimento de anos, passo a passo, nós construímos um sistema de ensino muito original para o AT802. Primeiro, estabelecemos um Centro de Treinamento EASA Parte 147 especializado em treinamento

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Hugo Arceo, o bem-sucedido gerente de vendas da Air Tractor Europe é visto nesta foto com Jim Hirsch (esquerda), presidente da Air Tractor Inc., durante a inspeção de Hugo do AT-802A n/s 802A-0700 em Olney, Texas em março de 2017. de mecânicos e engenheiros de AT802. Em seguida, foi desenvolvida uma aeronave AT-802 Fire Boss com cabine dupla e flutuadores para treinamento realístico de pilotos de AT-802. Essa aeronave foi então baseada para estabelecer nossa Organização de Treinamento Aprovada EASA (ATO) especializada em treinamento de tripulações de versões terrestres e anfíbias do AT-802.

“Enfim, estamos muito orgulhosos de ter desenvolvido o único simulador de voo FTD nível II do mundo com a capacidade de simular características de voo nas versões terrestre e anfíbia do AT-802. O simulador está operacional desde março de 2015 e já tem sido muito usado não só pelos nossos pilotos espanhóis, como pelos seus colegas da África do Sul, Croácia, Macedônia, Montenegro, Israel, Austrália, EUA, Canadá e

outros países. É uma ferramenta de treinamento única e segura que pode simular cenários de combate a incêndios e várias emergências em voo com um nível de confiança e precisão como descrito no JAR-STD3A para dispositivos de treinamento de voo “, explica Huerta.

Ao ser questionado sobre os seus mais recentes investimentos comerciais e a visão para o futuro, Vicente Huerta afirmou: “Quando as nossas instalações já existentes no aeroporto internacional de Valência esgotaram o seu potencial de expansão, a empresa investiu na construção de novas instalações em Paterna e Viver, ambas perto de Valência, Espanha. A instalação recém-construída em Paterna é agora uma realidade e além de ser sede de todos os nossos negócios, também abriga departamentos de Operações e Pesquisa e

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entanto, ainda está em construção, uma vez que é muito maior. Viver é realmente o nosso aeródromo privado localizado a 85 km a noroeste de Valência. A construção está prevista para ser concluída até o final de 2019 com uma área de 600.000 m2 e uma pista de 1.500 x 80m, tornando-se o principal centro de todas as nossas atividades existentes e futuras na Espanha e na região do Mediterrâneo Ocidental”.

Placa de identificação da Air Tractor Inc. colocada no novo AT-802A com o número de série 802A-0700 e Certificado de Tipo No. A19SW. Desenvolvimento, almoxarifado de peças sobressalentes de quase 600m2 e também a oficina especializada em hélices de 300 m2 que nos coloca a frente dos nossos competidores na Europa. A instalação em Viver, no

De último projeto e sucesso comercial do falecido Leland Snow, a partir do qual o AT-802 fez seu primeiro voo em 30 de outubro de 1990, o AT-802 permanece a espinha dorsal do sucesso dos negócios de Vicente Huerta. Ao mesmo tempo, o avião com motor PT6 continua a ser o maior avião monomotor a turbina do mundo e o principal produto da Air Tractor Inc. que foi inicialmente desenvolvido como uma aeronave agrícola, cresceu

e amadureceu em um turboélice verdadeiramente versátil utilizado em todo o mundo em combates a incêndios, na aplicação da lei e no combate a guerrilhas (COIN).

Na sua configuração agrícola ou de combate a incêndios, o AT-802 vem com trem de pouso triciclo e está disponível tanto como o AT802A de cabine simples ou o AT802 de cabine dupla. Quando o trem de pouso padrão da estrutura é removido e os flutuadores anfíbios são instalados, a aeronave recebe o nome “Fire Boss”. Esta é uma marca registrada reconhecível para um bombeiro aéreo extremamente capaz e especializado em pousar em pistas tradicionais e corpos de água, como também recolher água de rios, lagos e mares. A versão COIN blindada, fortemente armada, equipada com sensores vem somente com cabine dupla e trem de pouso convencional e leva o nome AT-802U.

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“Fire Whirls”, perigo invisível no combate ao fogo Compilado de um artigo original publicado na Canadian Underwriter Quatro Air Tractor AT-802A Fire Boss estavam em operação lançando água em um fogo florestal perto de Cold Lake, no Canadá – combate ao fogo normal. A TSB (Transportation Safety Board of Canada – Diretoria de Segurança de Transportes do Canadá) presume que um dos quatro pilotos não percebeu um “fire whirl” (“redemoinho de fogo”) na sua rota, o qual produziu turbulência tão severa que derrubou seu avião.

O 4 Wing Cold Lake consiste em um estande de treinamento da força aérea, além de ser a base de dois esquadrões de caças CF-18

da Royal Canadian Air Force que cobrem a divisa entre as províncias de Saskatchewan e Alberta. A agência de combate ao fogo de Alberta despachou os aviões da base de Beaver Lake logo que o fogo florestal foi informado. Em pouco tempo, quatro aviões Fire Boss do Conair Group faziam lançamentos na divisa do fogo, abastecendo-se de água a três quilômetros a oeste da cidade. A água era lançada de cerca de 60 metros de altura. Após o lançamento, os aviões subiam para cerca de 1.000 pés AGL. A TSB informou que o fogo mudou de direção algumas vezes, enquanto aumentava. Um Fire Boss fez seu

terceiro lançamento em torno das 16:30, encontrando forte turbulência menos de um minuto depois.

Em 1,2 segundo, o DAAM (Data Acquisition Alarm Monitor, Monitor de Alerta de Aquisição de Dados) da aeronave registrou uma mudança de 4,8 G para 2,1 G negativo. Depois que a cabeça do piloto bateu no teto da cabine, o avião se inclinou para a direita e o nariz virou para a esquerda. Sua velocidade caiu a zero, mas segundos depois desta turbulência, a TSB informou que o piloto recuperou sua consciência.

Dez segundos depois, o Air Boss entrou em nova turbulência; em um segundo, o DAAM registrou uma flutuação de 4,2 para -3,2 G.

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Depois deste avião, bombeiro T692, subir, ele desceu de volta a cerca de 400-500 pés acima do solo. O avião então se inclinou para a esquerda e entrou em atitude picada. O T692 atingiu o solo com sua asa direita baixa. O piloto sofreu ferimentos fatais.

A TSB descobriu que o avião estava a uma velocidade em relação ao solo de 129 nós antes de entrar em um vórtice de duas células (redemoinho no qual o centro tem fluxo ascendente enquanto que a parte externa é descendente). Os dados do DAAM que resistiu ao acidente mostram que o vórtice de duas células se formou quando um “fire whirl” se iniciou. O piloto não pode perceber o “fire whirl” a tempo porque ele ainda não tinha começado a levantar suficiente pó e fuligem para ser visto, conforme a TSB. O piloto não tinha tido dificuldades nos lançamentos anteriores.

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Detalhes dos estudos de Bret Butler e Jason Forthofer, engenheiros mecânicos do Departamento de Agricultura dos EUA, isolaram quatro fatores no desenvolvimento de “fire whirls”. Eles incluem atmosferas erráticas, uma grande fonte de calor, fortes fontes de vórtices e vento local de fraco a médio. O estudo de Butler e Forthofer foi apresentado na terceira Conferência sobre Combustíveis e Comportamento do Fogo.

Quando o Fire Boss entrou em subida no “fire whirl”, o piloto provavelmente bateu no teto da cabine com a aceleração negativa de 3,2 G, conforme a TSB. Ao sair do centro do redemoinho, a descendente externa jogou a cauda para baixo, levantando o nariz e fazendo o avião sem velocidade entrar em uma espiral.

ATSB citou que entrar no “fire whirl”

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foi um dos fatores contribuintes e causa do acidente. O outro foi a baixa altitude, insuficiente para a recuperação da espiral.

Em março de 2016, uma sessão de treinamento foi acrescentada pela TSB, focando nos perigos no ambiente de fogo florestal e identificando suas circunstâncias.

A Conair instalou cintos de segurança de cinco pontos em seus AT-802. Atualmente, a TSB alega que não há quaisquer pré-requisitos de supervisão em treinamento formal quanto a perigos climáticos nas proximidades de fogos florestais.

Em pequena escala, “fire whirls” são similares a “dust devils”. Em grande escala, eles são comparados a tornados causados por tempestades, conforme a TSB.

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Sistema agrícola Travicar equipa o Ipanema 203 A história da Travicar se aproxima muito da História da Embraer no mercado nacional de aviação agrícola.

Desde 1970, quando do lançamento do primeiro Ipanema 200, a Travicar estava presente no mercado aeroagrícola auxiliando o setor com o fornecimento dos equipamentos agrícolas necessários para a pulverização.

Focando de perto o mercado brasileiro, a Travicar, rapidamente, trouxe a facilidade aos pilotos e empresários da aviação agrícola com o fornecimento dos melhores equipamentos de pulverização aérea, englobando em seu rol de produtos as bombas hidráulicas, bombas eólicas, válvulas de abastecimento, válvulas by pass, caixas de alijamento, filtros y e de linha, barras de pulverização, além de toda a gama de pulverizadores utilizados pela aviação agrícola brasileira. Anos mais tarde, a linha de produtos foi aprimorada com a fabricação de sua totalidade em aço inoxidável.

Não se dando por satisfeita, a Travicar investiu pesado no desenvolvimento do seu Atomizador Rotativo de tela com perfeito sistema de amortecedor que elimina a vibração das cabeças nas aeronaves. Agregou-se um sistema anti-gotejo desenvolvido exclusivo para esse produto com 100% de eficiência, eliminando a realização de balões com a aeronave gotejando, além da revolucionária tela de chapa rígida perfurada que permitiu o perfeito balanceamento do conjunto durante voo, o que tornou mais homogêneo o DMV das gotas, em virtude da igualdade dos orifícios da tela e da impossibilidade de fixação dos resíduos entupindo os orifícios. Tudo isso regulado por um robusto sistema com regulador de vazão V.R.U, o que permite rapidez nas trocas de vazão.

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Equipamento completo Travicar no Ipanema 203.

Junto a esse lançamento, a Travicar trouxe seu Pulverizador Leque Seletor fabricado em polímero de alta resistência química e mecânica. O pulverizador leque seletor possui uniformidade dimensional para a formação de um leque perfeito com angulação variável de 30°, 55° e 90°, além de ajuste rápido de vazão de 1,75 a 12,8 litros por minuto.

Sendo o top de linha dos pulverizadores, o Pulverizador Eletrostático (SPE) da Travicar possui mais de 3.000 unidades em operação nas mais diversos tipos de pulverizadores, sendo que nos últimos anos, tem ganhado grande destaque na aviação agrícola, primeiro pela qualidade de cobertura e penetração e, segundo, pelo ganho de autonomia e rendimento operacional nas aeronaves.

Sucesso completo de vendas, o DGPS Travicar tem ultrapassado todas as expectativas, tanto da Travicar, como dos clientes e usuários da tecnologia. O sistema é intuitivo, versátil e confiável, sendo acima de tudo fabricado e desenvolvido no Brasil, o que garante a qualidade no atendimento e no pós-venda.

Recentemente lançado pela Embraer, o Ipanema 203 sai de fábrica com os mais modernos sistemas agrícolas fabricados pela Travicar, o que garante ao piloto e ao empresário da aviação agrícola, total confiança na qualidade do seu serviço e a certeza de estar adquirindo produtos de alta qualidade fabricados pela indústria nacional.

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Robert A. McCurdy, Piloto Principal / Instrutor do vôo Flying Tiger Aviation, LLC, RobertMcCurdy@agairupdate.com

em minha opinião

Ainda aprendendo algo novo

Eu voo agrícola há bastante tempo.

Recentemente, eu estava na ponta oeste do “cabo da panela” de Oklahoma pulverizando milho, e fui apresentado a uma coisa um pouco diferente.

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No ano passado, quando terminei a safra do milho em Michigan, eu disse que aquele seria meu último ano como piloto agrícola na ativa. Mas não era para ser assim.

Um velho amigo e ex-aluno, Dan Farmer me ligou junho passado perguntando se eu poderia levar nosso Thrush para Oklahoma, para dar uma mão. É claro que posso, eu disse. E fui.

Aquele era um mundo diferente lá. Me lembrava o deserto do Arizona, só que havia um monte de círculos verdes de milho todos com cerca de 50 hectares. No nosso CAVAG da Flying Tiger Aviation, nós ensinamos primariamente três padrões: “back to back”, carrossel e “squeeze”.

Depois desta minha última safra pulverizando nos pivôs centrais de Oklahoma, acho que vamos acrescentar o carrossel invertido ao nosso repertório de padrões.

Ocasionalmente, usei o carrossel invertido só para poder dizer que o tinha usado. Mas trabalhando nos pivôs centrais do oeste, 90 por cento dos padrões voados são carrossel invertido. Nos poucos pivôs que eu tinha voado anteriormente, eu tinha experimentado o padrão

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e carrossel o ponto C é marcado no extremo da lavoura para o lado para o qual suas faixas irão avançar. No carrossel invertido, seu ponto C fica em um extremo da lavoura e suas faixas avançam também para o lado oposto dele (“invertido”, entendeu?).

Lembre-se de que quando o número das faixas for igual dos dois lados da faixa A-B, você terá completado metade da área.

E assim, como sempre, voe seguro, divirta-se e ganhe dinheiro (invertido)! “expand” (raramente) e o “squeeze”, mas eu não creio que eu tivesse usado o padrão carrossel invertido. Ele é perfeito para os pivôs centrais, eu o adorei!

Sei que isso é coisa antiga para muitos de vocês, mas talvez ajude um novato ou dois. Isso era novo para mim, pelo menos o uso este padrão exclusivamente. Em minha opinião, se você não está familiarizado com este padrão, seria uma boa ideia experimentá-lo se você está trabalhando em um pivô central, mesmo se a lavoura for quadrada ou retangular. No padrão de carrossel invertido, você deve marcar seus pontos A e B bem no meio do pivô. No GPS da Satloc, nos padrões “squeeze”

NAo tema o bicudo om Voe c ! o tigre A Flying Tiger Aviation oferece de um programa prático e teórico completo para aspirantes a pilotos agrícolas com nenhuma de experiência até cursos de atualização para pilotos veteranos. Nossa frota inclui Cessnas 172, Citabrias equipados com GPS agrícola e um Thrush S2RT duplo-comando. Nosso curso de helicóptero está operando a pleno e formando pilotos para o setor da aviação agrícola que mais cresce. Também oferecemos treinamento para operadores de Aeronaves Remotamente Pilotadas (drones) para aplicações agrícolas e em uma ampla variedade de outros usos. Todos os cursos são reconhecidos pelo Sistema de Universidades Técnicas e Comunitárias da Louisiana e nosso currículo do curso de piloto agrícola é o único no mercado aprovado por uma Junta de Regentes Universitários.

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Microspin participa com sucesso da Agrishow 2017 No período de 01 a 05 de maio, a equipe da Microspin participou da Agrishow 2017. A principal Feira Internacional de Tecnologia Agrícola da américa latina, que é realizada na cidade de Ribeirão Preto anualmente.

O estande da Microspin esteve localizado no pavilhão do Sindag, que reuniu cerca de 4 empresas do setor aero agrícola e recebeu clientes, amigos e parceiros, que na oportunidade, conheceram os atomizadores rotativos Microspin em nylon, produto que é novidade no mercado e possui alta performance e desempenho em aeronaves de grande e pequeno porte.

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Participar de um evento como este é de fundamental importância para as empresas do setor aero agrícola do Brasil, para a geração de conhecimento, fortalecimento da indústria e proximidade com os clientes.

Nosso próximo encontro será no SINDAG 2017, em Canela/RS, onde estaremos esperando nossos amigos e clientes com o melhor atendimento, os melhores preços e os melhores produtos para a aviação agrícola. Nos encontramos lá!

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volo per veritas

Juliana Torchetti jutorchetti@yahoo.com.br

Por um fio Dizem que um inimigo declarado é menos perigoso do que aquele do qual não temos conhecimento.

Verdade! E quando se trata de fios e redes elétricas em áreas de aplicação aérea, isso também vale.

Acredito que todos nós já tivemos notícia de algum colega que caiu nas garras desses traiçoeiros e, por vezes, ocultos “inimigos”. Ouso dizer que 99% já tiveram, pelo menos, perto de se envolver em um acidente/ incidente desse tipo. Alguns levaram um baita susto, mas se safaram sem grandes prejuízos e outros tiveram

suas vidas e máquinas destruídas.

Me lembro que meu avô sonhava há tempos com a chegada da eletricidade lá na roça... Nos anos 90, finalmente a “luz” chegou a sua pequena fazenda, num lugarzinho bem escondido no interior de Minas Gerais. Essa é a realidade: temos fios, redes e torres de alta tensão espalhados por todos os lugares.

Mesmo nos mais improváveis, como

aquela rocinha esquecida lá interior.

O SINTEF (órgão de pesquisa Escandinávia), constatou que 10% dos acidentes aéreos ocorridos na Noruega são colisões com redes de transmissão.De acordo com a ATSB ( Australian Transport SafetyBureau), entre 2004 e 2013, a maioria dos acidentes aéreos graves, estava relacionado com colisão com redes elétricas e árvores. (Matéria do site tripulantes.com.br) Existem situações que obviamente prejudicam a visualização das redes

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elétricas: o sol, a luz acinzentada que temos na atmosfera em dias nublados e até mesmo a cor da viseira instalada no capacete do Piloto, pode sim dificultar na hora de identificar a proximidade com esses obstáculos.

Segundo a Analista de Segurança de Voo Marina Rapuano, a maioria dos Pilotos Agrícolas, considera que as redes elétricas com apenas um fio e postes distantes entre si em 150 metros, são as mais difíceis de visualizar.

Durante minhas aplicações, já me deparei também com áreas críticas (geralmente pequenas) onde havia mato em volta e nenhum poste dentro, só o fio, camuflado na lavoura. Alguns de nós (inclusive eu) só percebemos a presença do fio, ao “pular” uma árvore... Mas sabemos bem que o fator “sorte” nunca constou como medida de Segurança de Voo.

Por vezes, é mais seguro voar por baixo da rede. Mas, decidir isso, cabe unicamente ao julgamento do Piloto em Comando. Lembrando que ao assumir que voará por baixo da rede, o Piloto deve manter a visão à frente, pois tentar olhar para o fio ao passar sob ele, pode fazêlo colidir com o solo/lavoura. Vale ainda ressaltar que algumas culturas, na fase inicial, permitem que se voe por baixo da rede; mas ao se desenvolverem crescem a ponto de não deixar espaço suficiente para que a aeronave passe entre ela e o fio. O mesmo vale para quando, devido a altas temperaturas, o fio

apresenta aquela “barriga”, devido à dilatação do material metálico de que são feitos.

Uma coisa interessante e que pode ser útil, é entender que em alguns casos, a rede muda o ângulo ou sentido em que está fixada. Quando isso acontece, normalmente temse um cabo guia que vai do solo ao poste. Ou seja: o piloto pode estar tranquilamente voando por baixo da rede e mantendo separação vertical entre ela e o terreno, mas se não se der conta da existência do cabo guia, há risco de colisão lateral com o mesmo.

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Junho 2017

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Existem também na construção das redes, o cabo para-raios ou cabo de guarda. É aquele cabo mais fino (e normalmente de difícil visualização, que passa por cima dos fios), em redes de alta tensão. Ou seja: o perigo ronda em todos os lados...

Na verdade os padrões para instalação de redes elétricas são tantos, que não dá pra criar uma receita cem por cento segura sobre como voar acerca delas. Existem GPSs agrícolas capazes de plotar obstáculos e emitir um alerta quando o piloto se aproxima deles, mas isso ainda não é uma realidade para muitos de nós. Alguns Pilotos operam em lugares sem acesso a internet e com GPS antigos.

Obviamente que a colisão entre uma aeronave e uma rede elétrica, pode ocasionar danos humanos e materiais irreparáveis e que vão além do âmbito aeronáutico. Imaginem

quantas casas e empresas podem ter seu fornecimento de energia interrompido num acidente dessa natureza. Em linhas de transmissão próximas às estradas, já podemos ver esferas sinalizadoras; aquelas de cor alaranjada. Porém o foco ali é mais voltado a preservar rotas preferenciais de aeronaves de asas rotativas.

Independentemente da tecnologia que se tem disponível e de outras tantas a caminho, é de bom alvitre que se preserve alguns costumes.

O de fazer um reconhecimento da área é um deles. É inviável pretender que se sinalizem todas as redes e fios que cortam nossas lavouras e seus arredores.

Em muitos relatórios que li sobre acidentes desse tipo, foi unânime a recomendação do reconhecimento da área antes de se iniciar a aplicação

THRUSH / AIR TRACTOR “ESTA HélICE fEz dO mEU THRUSH pREfIxO N5680x OUTRO AvIãO. Instalei a hélice Aero Innovations LoadMaster em um Thrush -34 de 500 galões (que antes tinha a hélice tripá original).

• Este avião sai do chão muito antes, • Voa de 8 a 10 milhas por hora mais rápido.

• Vira carregado com muito mais firmeza que antes, • Usa menos torque e opera mais frio, com mais potência do que antes • É outro avião totalmente diferente!

Se você opera um Thrush ou Air Tractor com PT6 até o -42, você realmente deveria pensar em mudar para uma hélice Aero Innovations LLC Loadmaster Propeller System, E tire a lerdeza de seu avião agrícola!”

- Patrick Andrews, Thrush S2R

aérea. Ter a rede desenhada no mapa de papel também ajuda o cérebro a assimilar a informação. Tudo isso deve constar na preparação do voo. Vale até a boa conversa com o lavoureiro para indagá-lo a respeito de obstáculos.

Já voamos sujeitos a tantas surpresas que podemos encontrar (pássaros, panes, rajadas de vento...), mas a rede elétrica se houver, já estará lá quando começarmos a pulverização.

Então, lembre-se: conhecer seu campo de trabalho é mais uma daquelas responsabilidades que vem inclusa no nosso pacote de deveres e poderes.

Já disse o pensador Dinamor : “Dinheiro é como eletricidade; beneficia os prudentes; fulmina os insensatos.”

“Courage, daring and tenacity.”

Você voará prontamente.

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Marcelo Drescher, marcelodrescher@gmail.com Engenheiro Agrônomo Msc - Especialista em Ergonomia Instrutor na Formação de Pilotos Agrícolas—Brasil

Volare

Discursos vazios e incoerentes No Brasil as operações aeroagrícolas vêm sendo atacadas de forma sistemática. Entidades que sempre tiveram aversão ao uso de produtos químicos ora se associam a políticos, associações de defesa ambiental ou produtores de pequenos animais no combate à aviação agrícola.

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Nas muitas oportunidades que tive de ouvir as manifestações de ambientalistas e defensores da proibição de uso do avião como ferramenta de combate a pragas e moléstias das lavouras, sem exceção, percebi um olhar míope e tendencioso sobre a questão.

Invariavelmente, nestas ocasiões, surgem manifestações sobre os

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malefícios do uso de agrotóxicos entrecortados por expressões que apontam a aviação agrícola como prejudicial, sem, contudo, citar claramente que malefícios seriam estes. Associam o risco de uso dos agrotóxicos com a “ferramenta aviação”, como se a aplicação de produtos químicos por via aérea tivesse o condão de potencializar impactos e, ao contrário, o uso de equipamentos terrestres fossem a redenção da atividade.

Fazem dos seus discursos uma demonstração clara da sua natureza ideológica Oportunismo! Assim posso caracterizar as iniciativas que presenciei. “Homens da ciência”, relatando pesquisas e expondo dados a um público leigo que, em síntese não possui conhecimento suficiente ao entendimento e diferenciação de unidades de medida (normalmente mal utilizadas para gerar maior impacto), fazem dos seus discursos uma demonstração clara da sua natureza ideológica. Abordagens parciais, viciadas, recheadas de

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apelos humanistas, que resultam apenas numa exposição incompleta de temas complexos. Confundir para conquistar! Pura tática de desinformação que se baseia em sucessivos ataques, repletos de informações incorretas a afirmações alicerçadas em bases desvinculadas de nexo e mérito, na real intenção de criar uma zona cinzenta que dificulte o vislumbre da realidade.

Como em nosso país, vivemos o tempo da canalhice, do oportunismo, no qual o ganho de poucos parece abonar enormes perdas para a maioria restante, não é dificil encontrar nessas minorias pessoas que fantasiados de paladinos da vida, de protecionistas injustiçados, realizam peregrinação em busca do seu pote de ouro.

Se assim não fosse teríamos condições de estabelecer diálogo em busca de soluções que contemplem a adoção de medidas lógicas e sensatas, por um setor capaz de fazê-lo como é a aviação agrícola. Uma vez mais afirmo minha perplexidade diante dos discursos nos quais a objetividade cede espaço para a perseguição de objetivos políticos ou econômicos. Uma verdadeira explosão de contradições! Do contrário como explicar um discurso que prega a aniquilação de um setor altamente qualificado em prol de outro menos eficiente, desregulamentado e no qual o controle sobre as operações é quase inexistente. Difícil aceitar que pessoas de bom senso, dotadas de raciocínio lógico e realmente empenhadas em conquistar um ambiente mais saudável estejam apregoando o desmonte de uma estrutura altamente qualificada para e entregar a aplicação de produtos químicos para um setor onde o despreparo é notório e a operação pouco regulamentada e escassamente fiscalizada. Gostaria de perguntar, olho no olho, a algum desses ecologistas de araque se ele assinaria um termo de responsabilidade assumindo o ônus se a “obra” por ele pretendida resultar em maior impacto, intoxicações de aplicadores e aumento considerável de custos ?

Recentemente participei de uma audiência pública onde se discutia o fim da aviação agrícola num determinado município. Sinceramente, jamais esperei encontrar algo diverso do que acima relatei. Ao contrário, espantei-me com a previsibilidade do discurso daqueles que defendem a “causa ambientalista”. Julgando-se detentores da única verdade possível, exageram, desvirtuam ou simplesmente inventam um argumento de alguém, na tentativa de apresentar a sua posição como válida. Ainda bem que este tipo de desonestidade não apenas prejudica o discurso racional como também a posição de quem dela se vale, colocando em risco sua credibilidade, pois se tais pessoas estão dispostas a desvirtuar negativamente o argumento de alguém por que não estaria desvirtuando positivamente os seus próprios argumentos ?

índice.

ABA..................................................36D Aero Agricola Santos Dumont......14D Aero Innovations............................34D AgNav....................................... 3D, 20D AgSur Aviones................................37D Air Tractor Inc................................... 5D Apollo..............................................22D CIFE..................................................36D Covington Aircraft Engines...........40D DGPS e CIA......................................29D Embraer..........................................35D Escapamentos João Teclis.............38D Flying Tiger Aviation......................29D Frost Flying Inc. .............................15D G3 Rio Aviação................................10D Gota.................................................30D GYN Prop Shop..............................18D Inquima...........................................22D Lane Aviation, Inc...........................23D Lycoming.........................................11D Memphis Propeller........................14D Micron Sprayers Limited...............33D Microspin .......................................30D Mid-Continent................................33D Pratt & Whitney Canada................13D Preferred Airparts..........................24D SATLOC............................................39D Schweiss Doors..............................18D SINDAG............................................25D SNA..................................................31D Spectrum Electrostatic Sprayers.. 10D STOL LTDA .....................................24D Terra Aviacao..................................17D Thrush Aircraft Inc........................... 2D Transland .......................................21D Travicar Ltda...................................27D Turbines Conversions LTD............28D Turbines Inc....................................20D United Turbine...............................32D Universal Turbine Parts................34D VMF..................................................19D

Distribuidor e Oficina de Revisão Geral Designada (DDOF) Pratt & Whitney Canada

Especializada na Manutenção e Revisão Geral de Motores PT6A, R985 e R-1340 www.covingtonaircraft.com Fone (00xx1 918) 756-8320

Se Habla Espanol • FAA Repair Station No. CP2R750K

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