PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA
JANEIRO 2019
Irmãos Unidos na Aviação Agrícola
Lições Aprendidas por Jovem Piloto Aplicando Cobertura Laura Lawrence, voando baixo nas lavouras canadenses! DP Aviação Entrega Primeiro AT-602 do Brasil
Mais luta no combate a incêndios. O arsenal de armas de ataque aéreo para os combatentes do fogo acaba de aumentar – e de melhorar. O Thrush 510G Switchback está certificado pela FAA – e logo vai receber a companhia do novo 710P Fire Bird – o mais novo e mais tecnologicamente avançado avião de combate a incêndios do mercado. O Fire Bird tem uma porta de lançamento acionada hidraulicamente e controlada eletronicamente e – diferente de todos os outros aviões SEAT, um sistema de acionamento mecânico independente de alijamento, para maior segurança do piloto. E o melhor de tudo, ele é um Thrush. O que significa que é projetado para subir mais rápido, ter melhor manejo, trabalhar mais duro e lhe trazer de volta para casa em segurança todas as noites. Porque nós acreditamos que, quer você esteja pulverizando lavouras ou combatendo fogos, você merece um avião que lute tão duro quando você. Para mais informação sobre o novo 710 Fire Bird, ou o novo 510G Switchback, e sobre como eles podem ajudar você a entrar na luta contra o fogo, visite-nos on-line – ou ligue para Jim Cable, +55 (62) 3316.0000.
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Keep Turning… Nesta Edição Edição em português | Janeiro 2019
Nesta Edição...
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Irmãos Unidos na Aviação Agrícola
REDATOR: Graham Lavender - editor@agairupdate.com
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Lições Aprendidas por Jovem Piloto Aplicando Cobertura
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DP Aviação Entrega Primeiro AT-602 do Brasil
ADMINISTRAÇÃO: Casey L. Armstrong - casey@agairupdate.com accounting@agairupdate.com
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Laura Lawrence, voando baixo nas lavouras canadenses!
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Atendimento de Qualidade na Região Central do RS é com Nova Era Aviação Agrícola
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Revisão de Motor, Hélices, Mangueiras da sua Aeronave Agrícola e Pistão na Globo Aviação em Goiânia
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Aeronaves Agrícolas Que Operem ao Norte do Paralelo 29, na Argentina, Estão Obrigadas a Instalar Transponder
SINDAG... 22
Perspectivas de Bons Ventos na Economia e Lançamentos no Congresso da Aviação em 2019
23
Empresários Discutem Criação de Curso de Mecânico de Aeronaves em GO
24
Boa Convivência Entre Apicultura e Agricultura Esteve em Pauta em Porto Alegre
Em Toda Edição... 05
Papo de Cabine | Bill Lavender
09
Está por Acontecer
32
Volare | Marcelo Drescher
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Em Minha Opinião | Robert McCurdy
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O Voo na Prática | Tracy Thurman
PUBLICIDADE: Ernie Eggler - ernie@agairupdate.com Melanie Woodley - melanie@agairupdate.com PRODUÇÃO: Deborah Freeman - aau@agairupdate.com CIRCULAÇÃO: Mary Jane Virden - maryjane@agairupdate.com subs@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUINTES: Juliana Torchetti Coppick - jutorchetti@yahoo.com.br Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Tracy Thurman - thrumantracyt@gmail.com REPRESENTANTES SUL AMERICANOS: Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Ivan Parra - ivanlp8@gmail.com Noelia Burgeus - noeliburgues@gmail.com Pat Kornegay - pat@svatx.com Direitos Autoriais 2019 AgAir Update mantém todos os direitos para a reprodução de qualquer material apresentado, incluindo, mas não limitado a artigos, fotografias, e-mails e mensagens. Todos os materiais continuam a ter os direitos de autoria para AgAir Update. Nenhuma parte desta publicação pode ser reproduzida, em parte ou na totalidade, sem o consentimento por escrito do editor. O editorial publicado não necessariamente reflete as opiniões do editor. Acredita-se que o conteúdo dentro do AgAir Update seja verdadeiro e preciso e a editora não assume responsabilidade por quaisquer erros ou omissões. Editoriais manuscritos não solicitados e fotos são bem-vindos e incentivados. Nós não somos responsáveis por algum retorno a menos que os registros sejam acompanhados de um envelope selado e auto endereçado. O prazo da publicidade é às 12 horas, no 1 º dia do mês anterior ao da sua publicação. AgAir Update (ISSN 1081-6496) Publicada mensalmente por Gráfica Jacui Ltda, Rua Marcilio Dias 1511, Cachoeira do Sul, Rio Grande do Sul, Brasil por US$ 39 por um ano nos EUA; assinaturas internacionais custam US$ 39 por ano. Postagem periódica paga em Cachoeira do Sul, RS, Brasil e outras agências de correio. Correio: Envie mudanças de endereços para Rua Anibal Loureiro 149. Bairro Santo Antônio, Cachoeira do Sul, RS. CEP: 96506-770 AgAir Update, uma publicação ganhadora de vários prêmios. O tamanho da revista é de 22.5 cm de altura x por 31 cm de largura, em um formato de quatro colunas de 5,7 cm. Valores por contrato disponíveis à pedido.
Na capa. Os irmãos da Destaque Aviação Agrícola, Caetano Gheller Egert (esquerda) e João Osório Egert Filho (direita). Não aparece o outro irmão Jonatas Gheller Egert.
PAPO DE CABINE
Bill Lavender bill@agairupdate.com
Brasileiros Participam do Congresso da NAAA
N
os EUA, tivemos mais um
parecida com o advento do GPS no
Talvez ele soubesse bem onde estava
congresso da National
início dos anos 1990, acredito que
e acreditava que poderia sair de lá
Agricultural Aviation
em um futuro não muito distante, os
caminhando. Ou talvez ele soubesse
Association (NAAA),
drones serão uma parte integral da
que onde estava, não teria chance de
o 52°. Este ano, ele
aviação agrícola.
ser resgatado. A floresta brasileira pode
aconteceu em Reno, Nevada, no Reno-
Certamente não vejo drones
ser muito intimidadora. Felizmente,
Sparks Convention Center, conectado
substituindo aviões agrícolas. Minha
ele foi encontrado vivo e se recupera,
ao hotel do evento, o Atlantis Casino
visão é de seu uso para sensoriamento
embora tenha estado perto de morrer
Resort and Spa, por uma passarela,
por imagem, monitoramento e
por desidratação e desnutrição.
de 3 a 6 de dezembro. Embora o
possivelmente aplicações muito
congresso não tenha quebrado o
pequenas. Embora alguns drones
planejada para o final de janeiro.
recorde de participantes, certamente
estivessem equipados com sistemas
Onde irei visitar ainda está por ser
foi um evento de sucesso.
de pulverização, é ilógico esperar que
determinado. Onde quer que eu vá,
eles assumam as típicas missões de
sempre aprecio as calorosas recepções
pulverização dos aviões agrícolas atuais.
que tenho. Isto ocorre em toda a
Pela primeira vez que eu saiba, houve dois expositores brasileiros, Zanoni Equipamentos e a Travicar Ltda,
Ano que vem, a NAAA Ag Aviation
Tenho outra viagem para o Brasil
América Latina. Nos primeiros meses
junto com um estande do SINDAG.
Expo ocorrerá em Orlando, na Flórida,
de 2019, talvez março ou abril, viajarei
Ambas as empresas, Zanoni e Travicar,
de 18 a 21 de novembro. Sei que as
novamente para a América Latina,
tem muito a oferecer ao mercado
principais linhas aéreas oferecem
só não sei onde; há tantas opções!
aeroagrícola americano. A Zanoni
passagens a preços bem acessíveis em
Talvez você tenha uma sugestão. Neste
assinou um acordo com a Turbines
voos da América Latina para Orlando.
caso, me mande um e-mail: bill@
Conversions durante o congresso da
Suspeito que tem a ver com a Disney
agairupdate.com.
NAAA. E a Travicar anunciou que
World! Seja como for, ano que vem será
está expandindo sua empresa para
uma boa época para se aproveitar os
o Canadá, para atender ao mercado
voos mais em conta e comparecer tanto
norte-americano. Quero crer que
ao congresso de aviação agrícola como
AgAir Update tenha sido uma parte
à Disney World. Espero encontrá-los lá.
importante neste olhar para o norte das empresas brasileiras. Na exposição que ocorre junto com
Até o mês que vem, Keep Turning...
Sei que a estas alturas você já deve ter lido em uma das eEditions de AgAir Update sobre o piloto agrícola brasileiro
o congresso da NAAA, a Ag Aviation
que caiu com seu Ipanema na floresta
Expo, notei pelo menos três ou quatro
do Mato Grosso. Não sei ainda porque
expositores relacionados com drones.
ele caiu, apenas que estava fazendo
Isto só prova o que já penso há algum
um traslado longo, de um local para
tempo, que operadores aeroagrícolas
outro. A coisa lógica a se fazer seria
devem adotar os drones por seus
ficar junto do avião, o que ele não fez.
atributos únicos, e não considerá-los
Porém, eu não estava em seu lugar
uma ameaça à sua profissão. De forma
e não posso dizer o que teria feito. Janeiro 2019 | agairupdate.com | 5
NA LIGA MAIOR. Eric chuta a gol todos os dias. Para Eric Klindt, é jogo grande ou nada. Todo dia é uma carga completa de família, lavoureiros e a paixão que compartilhamos por esta vida na aviação. Ele está sempre em busca de uma maneira melhor e de um dia maior. Assim como nós. Veja o que queremos dizer:
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6 | agairupdate.com | português
ERIC KLINDT Operador e Piloto
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Irmãos Unidos na Aviação Agrícola por Bill Lavender
A
história da família Egert na aviação começou em 1969 quando João Osório Egert, pai dos três irmãos, decidiu fazer o curso de piloto privado em São Borja, e após 14 anos trabalhando
como piloto executivo para proprietários de aviões na cidade de Itaqui – RS, decidiu entrar para a aviação agrícola. João Osório se formou piloto agrícola em 1983 e trabalhou quatro anos em uma empresa de Rosário do Sul, já atendendo a região de São Pedro do Sul, e após o fim dessa empresa, decidiu comprar seu primeiro avião, um Ipanema 201 de prefixo PT-GPL, o qual até hoje pertence à empresa, nunca teve um acidente e nunca deixou de fazer uma safra nesses últimos 30 anos.
10 | agairupdate.com | português
A partir de 1995 os irmãos Caetano Egert, João Osório Egert Filho e Jonatas Egert
eles têm. Caetano é o piloto chefe e o que mais voa.
começaram a trabalhar na empresa do pai, João
Ele está na terceira safra voando um AT-
Osório Aviação Agrícola, a qual ainda tinha só
402A a turbina, com mais de 10 mil horas de
um avião. Os três fizeram o curso de técnico
voo agrícola. João Osório é o gerente, sendo
agrícola e executor de aviação agrícola. Caetano,
responsável pelo mapeamento das áreas,
o mais velho, ficava na parte técnica e João
definição dos preços, logística das camionetas,
Filho já pendia para a parte administrativa,
combustíveis e aviões, contato com clientes,
criando controles que até então não existiam.
cobranças, e é o chefe do administrativo da
Esquerda: Frota de
Essa empresa agrícola de João Osório pai: João
empresa. Jonatas é o segundo piloto, já com seis
Ipanemas da Destaque
Osório Aviação Agrícola, durou 14 anos e chegou
safras como piloto (foi técnico durante 11 anos) e
Aviação Agrícola.
a trabalhar com dois aviões, sendo o segundo
hoje tem mais de 4 mil horas de voo. Jonatas vai
arrendado.
fazer sua primeira safra em um turbina esse ano.
Abaixo: Os três irmão
Caetano formou-se piloto agrícola em 1999 e
da Destaque Aviação
trabalhou como piloto empregado por três anos,
pelo estado do Rio Grande do Sul em busca
Agrícola (esquerda para
após o que tornou-se sócio de seu pai e criaram a
de novos clientes. Aproveitando o aumento de
a direita): João Osório
C.J. Aero Agrícola, começando assim a segunda
serviço causado pelo advento dos fungicidas
Egert Filho, Caetano
fase da história da família Egert, a qual durou seis
na cultura do arroz, em apenas cinco anos eles
Gheller Egert and
anos e na qual trabalharam com até três aviões,
se expandiram para uma frota de oito aviões,
Jonatas Gheller Egert.
mas com rotinas de trabalho diferentes das da
todos próprios e em operação, os quais em 2014
empresa do pai.
tiveram seu ano mais cheio: 170 mil hectares
João Osório pai deixou a C.J. Aero Agrícola em 2008, vendendo sua parte e assim foi criada a Destaque Aviação Agrícola, começando a terceira
Ainda baseados em São Pedro do Sul, saíram
voados em mais de 30 municípios, com 3.500 horas de voo, operando em quatro bases. A Destaque Aviação Agrícola voa em uma
fase, com dois irmãos como sócios, Caetano Egert
região com muitas fazendas pequenas e vários
e João Osório Egert Filho, com a divisão das
clientes ativos em muitas pistas agrícolas, com
tarefas e ideias expansionistas. Eles ajudaram seu
muitos traslados diários. A área média é de 50 ha,
irmão mais novo, Jonatas, financiando seu curso
e as várias pistas em diversos municípios exigem
de piloto, o qual depois foi pago com trabalho.
muita coordenação, mapeamento e cobrança, além
Hoje os três irmãos trabalham de forma árdua
do trabalho das equipes de terra, que chegam a
para conseguir atender a todas as demandas que
rodar 400 km por dia em suas camionetas. ➤
Janeiro 2019 | agairupdate.com | 11
Uma das aeronaves Air Tractor da Destaque Aviação Agrícola
O mercado mudou nestes últimos anos: o arroz, que já representou 70%
por ano. Apesar destas dificuldades todas, a
A empresa está focada na formação continuada de seu pessoal, participando
das áreas, hoje representa menos
Destaque Aviação Agrícola conseguiu
de vários cursos ligados à aviação e à
de 35%. Para compensar, houve um
crescer de um único Ipanema para uma
administração, tanto da ANAC como do
aumento significativo de voo nas
frota de oito aviões. Hoje a empresa
Seripa, além dos cursos obrigatórios e
culturas de soja, milho e semeadura de
tem um Ipanema 201 (o PT-GPL
de participar dos congressos do Sindag
pastagens.
original), quatro Ipanemas 201A, um
e outros.
Sete anos atrás, a Destaque passou a
Ipanema 202 e um Air Tractor 402A.
A Destaque Aviação Agrícola está
atuar no soja na região de Tupanciretã,
Na próxima safra, ela terá um segundo
com sua sede em São Pedro do Sul por
e desde o ano passado, em Cruz
Air Tractor AT-402 A, o qual será
lá ser o centro geográfico do estado,
Alta. Apesar de muitos sojicultores
pilotado pelo irmão Jonatas. Todos os
mas eles trabalham duro para achar
possuírem seus próprios pulverizadores
Ipanemas da Destaque Aviação Agrícola
novos clientes para seus oito aviões.
terrestres de última geração, a Destaque
são movidos a etanol, tendo aqueles
Sua filosofia é andar na velocidade de
aposta na eficiência, terceirização e
que usavam avgas sido convertidos
Caetano com o controle eficiente de
atendimento mais rápido, comparado
pela empresa. Porém, os altos preços
João Osório e a visão atenta de Jonatas.
com o serviço dos pulverizadores
do etanol no Rio Grande do Sul
Sabendo de seu potencial, os irmãos
terrestres.
nos últimos dois anos praticamente
têm planos de voar em outros estados,
eliminaram sua vantagem, devido ao
buscando mercados maiores.
Após uma crise na cultura de arroz, que se refletiu em grande inadimplência
maior consumo do etanol, 100 l/h
dos lavoureiros, a Destaque começou
comparado com 72 l/h de avgas. Todos
na empresa durante a safra; os dois
uma nova fase diminuindo os clientes
os aviões da Destaque Aviação Agrícola
pilotos são os que mais voam, e o
de risco. Assim, reduziram o número
são equipados com bicos CP ou de jato
gerente chega a ficar mais de 15 horas
de clientes em cerca de 40% em 2015,
cônico para aplicações de herbicidas e
por dia no serviço durante os sete
quando deixaram de atender uma
atomizadores rotativos para a aplicação
meses da safra, que vai de outubro a
região inteira, além de vários clientes
de inseticida e fungicidas, estes dois
abril.
em outras regiões nos últimos quatro
últimos consistindo em mais de 60%
anos. Apesar disso, a Destaque vem
das aplicações de líquidos.
Os irmãos são os que mais trabalham
A Destaque Aviação Agrícola já passou por todos os tipos de
crescendo de novo, cerca de 10% ao
O plano da Destaque Aviação
ano, com clientes selecionados. Um
Agrícola é de buscar operar aviões a
todos os tipos, inadimplência, queda
crescimento gradual, porém, contínuo,
turbina em contratos maiores, devido
da margem de lucro devido às áreas
com 100% dos clientes pagando suas
a sua maior rapidez, qualidade e
pequenas e espalhadas, etc., mas
contas. Devido a isso, a empresa que
eficiência nas aplicações, além da
graças ao trabalho duro dos três irmãos
tinha chegado a voar 3.500 horas por
melhor ergonomia da cabine resultando
unidos e um controle administrativo
ano, reduziu suas operações para 2.500
em menos fadiga dos pilotos nos longos
rígido, nunca terminaram um ano com
horas e hoje voa cerca de 2.800 horas
dias da safra.
prejuízo.
12 | agairupdate.com | português
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Janeiro 2019 | agairupdate.com | 13
Lições Aprendidas por Jovem Piloto Aplicando Cobertura por Mike Feeney
S
equência de eventos : Eu tinha
polegada, e aí travou. O avião saiu do chão, mas
estado decolando “saltando” em
amoleceu e afundou com um ângulo de ataque
uma ondulação e livrando a cerca
muito elevado. Era tarde demais para abortar a
e o portão com 20° de flap. Tinha
decolagem, dado que depois da cerca havia um
tido alguns entupimentos na saída
vale bem fundo.
do fertilizante devido a maços de grama e
Enquanto eu quase arrancava a alavanca de
terra misturados com produto molhado, mas
abertura da porta do hopper do seu suporte,
conseguia desentupir apesar da pequena boca
virei na direção do portão na tentativa de pelo
de saída do hopper do Cessna 180. Eu esperava
menos passar o trem de pouso por ele. A coisa de
O sr. Michael Feeney
que a coisa melhorasse com o técnico mexendo
um metro do chão, quase consegui, mas o pneu
(o autor), que fez um
no monte de produto. Durante os três minutos
esquerdo bateu no topo do moirão que segurava
perfeito pouso em uma
em que eu voava cada carga, via que ele mexia
o portão. Senti e ouvi uma batida forte quando o
roda só no Aeroporto
no balde de carregamento para tirar a grama e
trem de pouso caiu da fuselagem. Ainda incapaz
de New Plymouth, se
misturar fertilizante seco com o molhado
de alijar a carga, o C-180 baixou o nariz, se
Na decolagem antes do acidente, notei que
afasta do seu avião com seu capacete.
recuperou da derrapagem causada pelo impacto
a biruta estava virando e pensei em reduzir a
e desceu para dentro do vale. Mantive o nariz
próxima carga para 400 kg. Ao pousar, notei que
em baixo, reduzi o flape para 10°, curvei para a
a biruta estava murcha, fiz sinal para o técnico
direita para evitar de bater no outro lado do vale
reduzir a carga em 50 kg, mas aceitei a carga que
e me encolhi enquanto passava por baixo de fios
ele já tinha no balde de carregamento.
de energia e de telefone. E então subi para fora do
Quando abri a manete, notei a biruta se mexendo um pouco. No que a cauda estava
vale sinuoso. Quando olhei pela janela aberta da esquerda,
levantando, senti uma rajada de vento bater no
vi que a perna do trem de pouso não estava lá.
lado direito, o que tentou fazer o avião virar para
Eu não consegui olhar o trem do lado direito por
a direita. A cauda baixou quase até o chão e a
causa do cinto de segurança e por causa da cabine
velocidade estagnou. Já tendo rolado 300 metros,
diferenciada, já que o hopper invadia parte da
puxei a alavanca para alijar a carga. Ela abriu uma
cabine.
14 | agairupdate.com | português
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SISTEMA DE CONTROLE DE FLUXO GRANULAR
Local: pista de Jim Hurley, Nova Zelândia Hora: Cerca de 12:00, 9 de fevereiro de 1961. Condições: 18° C. Vento NO a 5-10 nós Pista: declive de 3%, piso de grama firme, 400 metros. Ondulações na cabeceira de decolagem, cerca viva no final com portão fechado. Produto: Superfostato retirado de um monte depositado sobre a grama. Úmido na parte junto ao chão. Carga: 450 kg. Combustível: para cerca de 1,3 horas. Peso de decolagem: cerca de 1.360 kg Aeronave: ZK-BUI. Cessna 180 ano 1957 com motor Continental O-470 de 230 HP. Local da biruta: Na metade da pista, lado direito. Piloto: Sexo masculino, com 1,80 m. de altura, 20,2 anos de idade, 512 horas em comando e 320 no Cessna 180.
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Voando de volta para a pista, vi uma perna de trem de pouso de Cessna caída no fundo do vale e inteligentemente deduzi que bem poderia ser do meu avião. Então, quando me aproximei da pista, vi o técnico fazendo uma forma muito animada de dança. Ele pulava para cima e para baixo, apontando vigorosamente para seu braço esquerdo e depois se virando e apontando na direção de New Plymouth, nossa base principal para reparos e manutenção. Quando fiz uma curva, vi a sombra do avião no chão. A perna direita do trem de pouso ainda estava presa no avião, mas se estava danificada ou não, e se a roda e o pneu estavam inteiros, eu não conseguia determinar. O avião parecia estar se comportando bem, considerando que ele estava sobrecarregado. Testei o compensador com sucesso, mas não pude cabrá-lo muito no teste devido ao centro de gravidade estar no extremo traseiro. A pista de Jim Hurley era curta demais para pousar carregado. A base da
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em sua porta. Contatei a base no rádio HF, informei-os do acidente e disse que estava indo para New Plymouth. Quando comecei o translado, notei que o vento começou a ficar de rajada e a
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biruta estava em pé. Com um hopper quase cheio atrás de ➤ Janeiro 2019 | agairupdate.com | 15
mim, imaginei o que poderia acontecer
significa que minha mãe ficou sabendo.
se a roda direita cravasse no chão e me
Eu não pretendia mencionar este
fizesse pilonar no pouso.
embaraçoso evento para ela, posto que
hopper, descobrimos que a saída
ela já estava muito preocupada por eu
estava completamente bloqueada com
ter me tornado um piloto agrícola.
uma mistura de maços grossos de
Pela metade do translado, o chefe em pessoa, Miles King, entrou no rádio e disse que tinham comunicado a torre
Fiz uma perna do vento de
desempenho. Quando tentamos esvaziar o
grama, terra e fertilizante superfosfato
sobre minha situação e estimado de
quilômetros antes de curvar para uma
molhados. Eles tinham endurecido tanto
chegada. Miles me disse para orbitar ao
final longa, com um vento de través
que precisamos de um pé-de-cabra e
sul da pista, para que ele entrasse em
da esquerda, com rajadas. O vento
uma pá para tirá-los. Tenho razoável
formação comigo em um Cessna 150
noroeste tinha ficado bem forte. Dei 30°
certeza que, quando completei aquela
para dar uma olhada em meu trem de
de flap e compensei bem picado, já que
aplicação de cobertura para Jim Hurley
pouso e na minha cauda. Eu estava um
o 180 tinha começado a querer levantar
alguns dias depois, descontei a carga de
pouco nervoso quando o aeródromo
o nariz. A final foi bem plana, com
seu fertilizante que acabou no chão de
entrou no visual, principalmente porque
bastante potência, passo todo à frente,
New Plymouth. Tenho lembrança de lhe
eu achava que ia levar um justo sermão
cowl flaps todo abertos, ar quente do
perguntar se ele queria que eu pagasse
e provavelmente uma demissão. Na
carburador fechado. Quando cheguei
pelo seu portão quebrado. Ele só sorriu e
frequência da companhia, que era
na cerca da cabeceira, flaps a 40°, aí
disse que pretendia trocá-lo de qualquer
compartilhada com outros operadores,
comecei a me sentir mais confiante.
jeito.
Miles me pediu para tentar a alavanca
Arredondei devagar, ainda com
Seria difícil conceber uma situação
de abertura do hopper de novo. Não
potência e então cuidadosamente toquei
mais potencialmente perigosa do que a
saiu nada. Ele então se posicionou
a grama com a roda direita para ver o
descrita acima.
abaixo de mim e disse que a roda direita
que aconteceria. Ela rodou bem. O pneu
parecia estar inteira e que a cauda não
ainda estava cheio e a perna do trem
motorista inexperientes. Ambos
aparentava ter danos. Isso foi um alívio,
de pouso parecia normal. Baixei a asa
mal entrados nos seus 20 anos.
dado que eu estava preocupado que
direita, o que trouxe a carga no hopper
o avião pudesse fazer algo estranho
e o centro de gravidade mais para sobre
higroscópico amontoado sobre
quando baixasse a velocidade. Eu nunca
o trem direito, e o avião parecia bem
grama úmida dias antes da
tinha pousado um C-180 com um peso
satisfeito. Com o hangar chegando perto
aplicação.
total tão alto. Miles sugeriu que eu
no meu lado esquerdo, puxei a mistura
fizesse uma final longa para a pista
para o corte e a asa esquerda desceu de
uma cerca e um portão na
comprida de grama que passava pela
mansinho até a grama. Aí, mesmo com
cabeceira em que o avião saía na
frente do hangar.
o manche todo para trás, o nariz baixou
decolagem.
•
•
•
Um piloto e um técnico-
Fertilizante altamente
Uma pista ondulada com
Notei uma multidão na frente do
até o chão e eu só vi grama enquanto
hangar, o que me desagradou. Miles
o 180 parava em uma distância muito
disse, “Não reduza muito a velocidade
curta. Foi só isso, na verdade. A asa
na final. Te vejo no chão, meu jovem!”
esquerda quase não teve danos, só
que pilotos mais experientes
Ele saiu de formação, me deixando
umas marcas de grama na ponta. Os
sabem que podem subitamente
sozinho para encarar a crescente
mecânicos ergueram o lado esquerdo
afetar o vento de superfície.
multidão de mecânicos e pessoal
e empurraram o avião direto para a
administrativo. O que eu não sabia é
oficina.
•
Um modelo antigo de hopper com uma saída muito pequena.
•
Um padrão de ventos em altitude
Tive sorte que a roda pegou no moirão e com a pancada, baixou o nariz
que um DC-3 de passageiros da NAC
O gerente de operações, Frank
do avião. Não fosse isso, acredito que a
estava por chegar e a multidão incluia
Ferrier, me chamou no seu escritório
empenagem teria batido no portão e se
um bom número de passageiros para
e ouviu minha explicação. Frank não
danificado, provavelmente tornando o
embarque e seus amigos. Eu também
falou quase nada, até que ele abriu um
avião incontrolável.
não sabia que alguém que escutava
armário e perguntou se eu aceitava um
nossa frequência de HF tinha telefonado
whiskey. Aceitei de bom grado, embora
a aceitar produto amontoado em chão
para o jornal local, o qual despachou um
eu raramente bebesse whiskey.
molhado, ele deve carregar o material
Se um piloto se sentir pressionado
repórter para o aeródromo de Bell Block
Mais tarde, tomando uma cerveja
para capturar o “drama”. O evento ficou
no pub, Don Erceg, um piloto veterano,
para um local sem grama antes de
ainda mais dramático porque uma rádio
me informou que por razões que
carregar. Misturar fertilizante úmido e
popular na Nova Zelândia ficou sabendo
ninguém conseguia determinar, o 180
grama é chamar problemas com vazão
e transmitiu no noticiário da tarde, o que
que eu estava voando era meio fraco de
irregular e má distribuição. Se ele tiver ➤
16 | agairupdate.com | português
do topo primeiro. Transfira o fertilizante
Janeiro 2019 | agairupdate.com | 17
de ser aplicado, reduza a carga e se
leu neste artigo, então pelo menos
logo depois que me mudei para a
certifique antes de cada carga que não
lembre que:
Austrália. Ao tirar o Certificado de Piloto
haja material entupindo o hopper.
“Com um avião agrícola
Agrícola Categoria Um na Austrália,
É claro, meu erro sério foi não ter
sobrecarregado, uma cerca de altura
aprendi muito e me senti privilegiado
pedido para reduzir aquela carga antes.
normal no fim de uma pista reduz o
quando fui aprovado como instrutor
O meio minuto necessário para fazer
comprimento operacional efetivo em
prático de pilotos Categoria Dois.
isso teria poupado à empresa muita
pelo menos 100 metros!”
despesa e problema. Além disso, não
Que eu saiba, morreram 140 pilotos
Parte da razão que me fez decidir
agrícolas na Nova Zelândia desde
segui minha desconfiança com o vento
sair da Nova Zelândia em 1963, além
1950, 68 anos; um custo terrível para
e consequentemente tive uma rajada de
do alto imposto de renda cobrado dos
uma operação em tempo de paz, cujo
cauda na pior hora, na decolagem. Peço
pilotos agrícolas e o desejo natural
propósito no fundo é espalhar um pouco
aos novatos que esperem e observem
de “conhecer o mundo”, foi a batalha
de esterco em algumas pastagens. Valeu
a biruta por um tempo para perceber
constante com alguns coordenadores
a pena?
tendências.
sobre as condições das pistas. Alguns
Acho que depende do ponto de
Cercas permanentes no final de
de nós tentaram conseguir a retirada
vista da pessoa. Os Fazendeiros
pistas agrícolas são insanidade total.
ou alteração de cercas perigosas, bem
Federados diriam que sim. Acho que
Se elas não forem reclináveis ou
como fazer com que algumas pistas ruins
os historiadores da economia diriam
removíveis, eles devem ser posicionadas
fossem melhoradas ou definitivamente
que definitivamente sim, posto que o
abaixo do nível da pista. Do contrário,
abandonadas. Eu era bem eloquente e
advento da aviação agrícola aumentou
como diz o documento da CAA
acabei virando uma incomodação para
vastamente a produtividade da nação
“Recomendações”, elas devem ficar
o meu coordenador, que era bem mais
e ajudou muito a resolver o problema
a 180 metros da cabeceira. A CAA (a
velho.
altamente preocupante da erosão. Já as
ANAC neozelandesa) não quis tornar isso obrigatório. Se um piloto esquecer de tudo que
A Nova Zelândia perdeu cinco pilotos
viúvas, os filhos, pais e amigos daqueles
agrícolas naquele ano. O sindicato dos
pilotos talvez tenham uma opinião
pilotos agrícolas, o AGPANZ, foi criado
diferente.
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Janeiro 2019 | agairupdate.com | 19
DP Aviação Entrega Primeiro AT-602 do Brasil
D
esde a década de 90
A Pachu Aviação Agrícola, que já opera
comercializando aeronaves no
uma frota de 5 Ipanemas EMB-202A e 1 Air
Brasil, a Air Tractor conta hoje
Tractor AT-504, optou pela aquisição do AT-602
com uma frota de mais de 300
devido ao forte aumento da demanda de seus
aeronaves em operação no Brasil,
clientes de cana de açúcar pela aplicação de
e terá um crescimento significativo no ano de
adubação liquida de alta vazão. O AT-602 da
2018 com a adição de mais de 50 aeronaves
Pachu é equipado com o motor Pratt & Whitney
novas a sua frota brasileira.
PT6A-65AG de 1.295 SHP, o que possibilita a
O sucesso de vendas da Air Tractor no país se deve, entre vários outros fatores, ao fato de
decolagem com carga total mesmo em pistas curtas e condições adversas.
oferecer aos operadores uma linha completa de
“ Podemos perceber no mercado brasileiro
opções de modelos, com diferentes capacidades
um aumento no interesse pelos modelos maiores
e características, capazes de atender as mais
da Air Tractor, como pelo AT-602, que é um
diferentes necessidades. Assim sendo, temos
modelo intermediário que foi desenvolvido
hoje no Brasil todos os modelos Air Tractor em
para aqueles operadores que precisam de mais
operação, com a recente entrada do primeiro AT-
carga e velocidade que o AT-502, porém não tem
602, entregue pela DP Aviação a Pachu Aviação
a demanda para um AT-802. Trata-se de uma
Agrícola de Olímpia – SP.
aeronave com excelentes características de voo
O AT-602 é uma aeronave com capacidade
e alto rendimento operacional, marca registrada
de carga de 2.385 litros, envergadura de 17,06
dos Air Tractor”. Comenta o diretor da DP
metros e peso máximo de decolagem de 5.670
Aviação, Diego Preuss.
Kg. Tem como características grande capacidade
Com um conjunto de qualidades de
de carga, velocidades de aplicação de até 160
desempenho e performance, o AT-602 tem tudo
mph, e excelente manobrabilidade, com bom
para ser mais um campeão de vendas da Air
desempenho em qualquer tamanho de área.
Tractor no Brasil.
20 | agairupdate.com | português
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SINDAG
ATUALIZAÇÕES DO SINDAG
Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola
Otimismo é total entre os expositores que já confirmaram presença em Sertãozinho/SP, Foto: Graziele Dietrich/Sindag
Perspectivas de Bons Ventos na Economia e Lançamentos no Congresso da Aviação em 2019
A
lém da expectativa de novo
combustível foi elaborado a partir de demandas
recorde de participação, o
apresentadas pelos operadores no Congresso da
Congresso da Aviação Agrícola
Aviação de 2018, em Maringá/PR. “Em apenas 60
do Brasil 2019 – que vai ocorrer
dias já tínhamos o sistema pronto”, assinala. Já
de 30 de julho a 1º de agosto,
sobre o novo motor, Maria Regina explica que se
em Sertãozinho/SP – deve se consolidar ainda
trata do Projeto 2020.
mais o encontro promovido pelo Sindag como
VITRINE E MERCADO Além da importância
uma das principais vitrines mundiais de novas
da vitrine, parte da animação dos expositores
tecnologias para o setor. Tudo por novidades
sobre o Congresso da Aviação 2019 se deve
como o sistema redundante de bomba de
também à localização do evento no interior
combustível e o motor bicombustível (avgas e
paulista. E à expectativa de bons ventos para
etanol) DA Aviação, de Birigui/SP. A empresa é
o mercado no que vem. Por conta disso, a CSA
um dos 41 expositores que oito meses antes do
Centro de Serviços Aeronáuticos, de Goiânia/
Congresso 2019 já haviam reservado seu espaço
GO, mais do que triplicou o espaço reservado
na mostra de tecnologias e equipamentos da
para 2019, em relação os 18 metros quadrados
feira.
do estande ocupado este ano em Maringá.
Conforme a diretora da empresa, Maria Regina Dona Celestino, o projeto da bomba de 22 | agairupdate.com | português
“A expectativa é boa para 2019 também pela localização estratégica”, comenta o gerente Bruno
SINDAG
Alves de Melo, sobre a edição em Sertãozinho. Outro expositor entusiasmado, o empresário Sergio Zanoni, da Zanoni Equipamentos, de Paranavaí/PR, aposta em um impulso para a soja em 2019, causado pelas diferenças entre
Tratativas entre representantes do Sindag, empresários e Senai começaram em novembro Crédito:
Estados Unidos e China no
Divulgação
mercado internacional. O que, por aqui, deverá representar maior necessidade de aviões nas lavouras. E, claro, equipamentos de pulverização, como os fabricados pela empresa paranaense. “Temos tido um bom crescimento ano a ano e o congresso do Sindag tem colaborado muito com isso” reforça, sobre a importância do espaço para mostrar seus lançamentos. Aliás, no embalo desse crescimento, Zanoni também esteve em dezembro na convenção Anual da Associação Nacional
Empresários Discutem Criação de Curso de Mecânico de Aeronaves em GO
R
epresentantes do Sindag e do Serviço Nacional de Aprendizagem industrial (Senai) discutem em Rio Verde/GO a criação de um curso de mecânico de aeronaves na cidade. O tema entrou em pauta entre as duas entidades ainda em novembro, com a participação
de empresários aeroagrícolas. Segundo o diretor do Sindag Tiago Textor, a proposta teve uma boa aceitação por parte do Senai, o que
de Aviação Agrícola dos Estados
deixou os empresários otimistas. “O curso já existe em Goiânia e a
Unidos (NAAA, na sigla em inglês).
ideia é abrir uma turma em Rio Verde, para a qual os empresários
“Estivemos no ano passado, onde
encaminhariam colaboradores “, ressalta.
inclusive visitamos o estande do
Entre o que precisa ser definido está, por exemplo, a escolha
Sindag lá, e vamos de novo agora”,
entre um curso básico de mecânica, de 320 horas/aulas, ou o curso
comenta o empresário.
completo (de Técnico em Manutenção de Aeronaves, com 1.309
O sindicato aeroagrícola participa da feira da NAAA desde
horas). “Foi bom esse início. Vamos fazer acontecer”, assinala o empresário Clertan Alves de Macedo, que participa das tratativas.
2016, conforme uma parceria
A negociação com o Senai para levar o curso para Rio Verde é
firmada com a entidade norte-
uma das primeiras ações previstas no novo Planejamento Estratégico
americana. O Sindag também
do Sindag para até 2022 a sair do papel. O plano foi elaborado
aproveita o intercâmbio para
entre setembro e novembro e a busca de parcerias para formação de
incentivar os empresários
profissionais para o setor está entre as dezenas de ações distribuídas
brasileiros a buscarem o mercado
entre os oito objetivos para os próximos quatro anos – Qualificação,
norte-americano (maior do
Articulação, Associativismo, Governança, Pesquisa e Inovação,
mundo, no ranking que tem o
Promoção e Regulação.
Brasil em segundo) e para trazer expositores internacionais para o evento brasileiro. Janeiro 2019 | agairupdate.com | 23
SINDAG
Boa Convivência Entre Apicultura e Agricultura Esteve em Pauta em Porto Alegre
Colle respondeu
O
s avanços e perspectivas na boa
apicultor Anselmo Kuhn, representando a
convivência entre apicultores,
Federação Apícola do Rio Grande do Sul (Fargs);
aplicadores e agricultores
do pesquisador Décio Gazzoni, da Embrapa; do
estiveram em pauta em encontro
diretor-Executivo da Aprosoja Brasil, Fabrício
que teve a participação do Sindag
Rosa, e do presidente da Associação Gaúcha
no final de 2018. O sindicato aeroagrícola
de Produtores de Maçã (Agapomi), José Maria
aumento de
marcou presença em um dos painéis da
Reckziegel. O mediador do painel foi o presidente
produtividade e
iniciativa Diálogos, do projeto Colmeia Viva, que
da Comissão Nacional de Fruticultura da CNA,
preservação dos
realizado em novembro, em Porto Alegre. O foco
Tom Prado.
polinizadores Crédito:
nessa edição foram os avanços do Compromisso
Castor Becker Júnior/
2020, firmados em 2017 pelos parceiros do
secretário estadual de Agricultura, Odacir
Sindag
projeto capitaneado pelo Sindicato Nacional
Klein, e começou com um painel abordando
da Indústria de Produtos para Defesa Vegetal
iniciativas para aumento de produtividade entre
(Sindiveg).
agricultura e apicultores, tanto na polinização
a perguntas sobre
O Sindag foi representado pelo diretor-
A abertura do Diálogos foi feita pelo
de lavouras, quanto a formação de pasto apícola.
executivo Gabriel Colle, que participou do
O encontro durou dois dias e teve a presença
painel Complementaridade entre o uso de
também de representantes do Instituto Brasileiro
defensivos e a polinização feita pelas abelhas.
do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais
Respondendo a perguntas sobre como conciliar
Renováveis (Ibama), da universidade Estadual
o aumento de produtividade com a preservação
Paulista Júlio de Mesquita Filha (Unesp) e
da biodiversidade e técnicas amigáveis ao
outras entidades. Foram quatro painéis entre
meio ambiente, Colle destacou a segurança da
pesquisadores e representantes de entidades
ferramenta aeroagrícola e o trabalho realizado
civis e governamentais, além de uma palestra,
pelo setor nos últimos anos com foco na
abordando temas como boas práticas, integração
transparência e boas práticas.
entre agricultura e apicultura, transparência e
O painel teve a participação também do 24 | agairupdate.com | português
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Janeiro 2019 | agairupdate.com | 25
Laura Lawrence, Voando Baixo nas Lavouras Canadenses! por Juliana Torchetti Coppick - jutorchetti@yahoo.com
2017: Laura Lawrence iniciou sua carreira de aviação em um Cessna
R
ecentemente, tive uma conversa com uma colega de profissão. Já que eu voei agrícola tanto nos EUA quanto no Brasil, naturalmente eu estava ansiosa para conversar com minha
colega Laura Lawrence de Moose Jaw, Saskatchewan Canadá.
C-188 Ag Wagon.
Laura Lawrence nasceu em Moose Jaw. A
redor do globo. Do nascimento até os onze anos,
cidade tem uma população de cerca de 34.000
ela morou em Manitoba, Ontário, Saskatchewan,
habitantes e é conhecida pelos seus céus limpos.
New Brunswick, Canadá e Arábia Saudita.
Essa é uma das razões pelas quais a Força Aérea
As constantes mudanças foram devidas à
Canadense em 1940 estabeleceu a Estação RCAF
carreira de seu pai na Royal Canadian Air Force.
Moose Jaw, um centro de treinamento para
O capitão Brooke Lawrence voou na RCAF por
pilotos.
12 anos. Quando estava na Arábia Saudita, o
Antes de se tornar uma piloto agrícola, a aviadora de 28 anos acumulou muitas milhas ao 26 | agairupdate.com | português
Capitão Lawrence treinou pilotos em um Pilatus PC-9. Após ejetar em um voo de treinamento e
aliado à incerteza após o trágico 11 de setembro, a família voltou ao Canadá. Ainda bem novinha, Laura voava ao lado do pai, quando ele trabalhava para uma grande companhia de petróleo. Ela costumava se revezar com os filhos do patrão “voando” no assento da direita. Mesmo com o piloto automático ligado, as crianças já podiam provar o gosto da paixão pelo voo. Durante a infância, Laura gostava de passar os verões à beira do lago, aprendendo a andar de bicicleta e dirigir barcos. Ela foi despertada para as alegrias do estilo de vida ao ar livre. Até hoje, Laura gosta de passar tempo em torno de gado e cavalos, assim como qualquer coisa ao ar livre, como caçar e pescar. Ela me conta que seu pai nunca levou sua mãe para voar, eles não queriam arriscar algo acontecendo com os dois enquanto estavam no ar. Então, Laura assumiu a tarefa de levar sua mãe para o ar e disse que era pura diversão! Laura fala com carinho de sua família, especialmente da dedicação
Laura Lawrence voando “co-piloto” com o pai nos controles.
de sua mãe à família, já que seu pai passou longos períodos fora de casa. Quando a mãe de Laura era mais jovem, ela passou dois anos na Alemanha, onde seu pai serviu como técnico eletrônico da RCAF. Como vocês podem perceber, Laura tem aviação no sangue! Laura começou as aulas particulares de piloto aos 17 anos. Ela estudou na faculdade, mas aos 20 anos decidiu que estava mais interessada em seguir com a aviação e deixar a escola. Laura aproveitou a oportunidade para trabalhar no aeroporto local em Moose Jaw. Durante o verão de 2016, ela concluiu o curso de Piloto Comercial e, enquanto trabalhava no aeroporto, iniciou sua carreira na aviação em voos de fotografia em um Cessna 172. Quando ela decidiu se tornar uma piloto agrícola, seu pai não ficou satisfeito com isso. Na época, ele era capitão da West Jet. Ele conversou com alguns amigos aviadores e a
Bebê Laura com seu pai, Brooke Lawrence, no cockpit como um piloto
maioria disse: “Não deixe sua filha voar, é perigoso!”
Snowbird que voou para o Esquadrão de Demonstração Aérea das Forças
No entanto, Laura decidiu que voar valeria a pena. Em
Aéreas Canadenses 431
2017, ela se matriculou em Battlefords Airspray, com sede em North Battleford, Saskatchewan, escola de agricultura.
“Nossas histórias não diferem muito dos aviadores do sexo
Ela convenceu o pai a apoiar sua decisão. Logo, ele percebeu
masculino. Todos nós temos desafios, não importa o gênero.”
que os conselhos de seus amigos vinham de uma imagem
Laura, que acabou de terminar sua segunda safra voando
preconcebida sobre aviação que muitas pessoas têm em suas
um AT-401, diz que felizmente nunca teve uma situação de
mentes e não eram verdadeiras.
emergência; apenas uma bomba de spray que quebrou no
Um dos desafios que Laura vê como uma piloto feminina
voo e a assustou tanto que ela quase largou a carga. Mas ela
está em começar uma família. Um dia, isso é algo que ela
ficou calma e conseguiu lidar com a situação. Agora, ela é
gostaria de fazer, mas por enquanto não considera sensato
duplamente cautelosa durante a inspeção de pré-voo.
interromper sua carreira de aviadora; nem por um ano ou dois. Ela tem uma opinião muito semelhante à minha sobre
Ela disse-me algo que é muito comum para as mulheres que voam agrícola: os produtores e outros chegam à pista e perguntam: “Quem é o piloto?” Ou, estamos “esperando
as mulheres na aviação agrícola: não é ciência de foguetes!
pelo piloto”. Quando dizemos: “ A piloto sou eu”, eles se
Laura vê a participação feminina na aviação como normal. Ela
sentem um pouco envergonhados e surpresos. Nós rimos e
me diz que há outras mulheres pilotos no Canadá; não só na
dizemos que está tudo bem! Não vemos isso como uma coisa
agricultura, mas também nas companhias aéreas e militares.
sexista. É só porque as pessoas não estão acostumadas ➤ Janeiro 2019 | agairupdate.com | 27
a ver uma mulher voando. É só uma
que lhe deram que lhe permitiram se
questão de tempo para substituir os
tornar uma piloto agrícola. Ela fala dos
rostos surpresos por um mais natural:
amigos e modelos que ela teve Denver
“Oi aviadora! Você é a piloto que está
Craig e George Giesbrecht, eles também
pulverizando meu campo hoje?”
a ajudaram muito.
Laura tem grandes planos para o
Laura é ótima e eu adorei a
futuro; talvez o combate a incêndios na
conversa que tivemos para escrever
Austrália ou a voar nos grandes aviões
este artigo. Talvez algum dia nos
turboélices. Ela também considera uma
reunamos para andar a cavalo e falar
carreira de companhia aérea para a
sobre aviação no Canadá! Nossa
entressafra.
conversa confirmou algumas das
Ela se lembra dos “velhos tempos”, quando ela costumava trabalhar
minhas crenças. Uma é que somos todos iguais: todos especiais!
no chão, no escritório. Ela lembra momentos em que as coisas eram muito estressantes e ela invejava os pilotos decolando e deixando o caos por trás deles. Ela sabe, por experiência própria,
Topo, à direita ; Seu último vôo para a temporada
como o pessoal de terra trabalha duro.
de 2018, Laura tira um momento para uma
Ela é sempre grata pelo que eles fazem.
selfie no AT-401 que voou durante sua segunda
Eles são uma parte muito importante
temporada de pulverização no Canadá.
no sucesso da indústria. Falando de gratidão, ela agradece a James Wood, James Pottage e Provincial Airways pelas oportunidades
28 | agairupdate.com | português
Abaixo, à direita: Uma amante ávida do ar livre e dos animais, Laura posa com seu cavalo, Cody.
Janeiro 2019 | agairupdate.com | 29
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“toda vida envolve a solução de
analítico ou elástico se faz imprescindível.
problemas”. Sob este ponto de
Agirmos como se nossas vidas pudessem ser
vista, os animais são dispositivos
colocadas no “piloto automático”, seguindo
passando de um desafio a outro e,
padrões programados e com pouco ou nenhum
para dar um passo adiante, temos que resolver
ajuste às especificidades é relegar nossa condição
o problema de ir daqui até lá. Seja ou não
racional à lata do lixo. Pode parecer um absurdo,
verdadeiro ou aceitável para você que viver
mas os seres humanos se posicionam no modo
envolve a solução de problemas, não se pode
“piloto automático” em boa parte do tempo
negar algumas evidências: Enquanto pedras
no qual empreendem ações ou estabelecem
se encontram sobre o solo e nada podem fazer
interações com o meio. Todos os dias, por
para alterar essa condição, os seres humanos
exemplo, nos dirigimos ao trabalho: Damos
têm a constante oportunidade de mudar as
partida em nosso automóvel, saímos de nossa
próprias circunstâncias, alterar condições que
garagem e dirigimos ao local necessário. Tudo
determinam a convivência com o entorno em
isto de forma automatizada, sem prestar atenção
busca de situações mais favoráveis.
a determinadas ações necessárias para o sucesso
Contudo, embora tenhamos evoluído para,
da ação como, por exemplo, a complexa tarefa
através de nossos sentidos, coletar informações
de pôr em movimento e imprimir marcha a ré
que submetidas ao processamento cerebral irão
em nosso automóvel. Contudo, o deslocamento
nos permitir escolhas, a natureza é econômica
rotineiro será “quebrado” se ouvirmos uma
e, sempre encontra meios de fazer mais com
sirene de ambulância, veículo policial ou corpo
menos: O processamento da informação coletada
de bombeiros. Isso nos colocará em nível de
pelos sentidos pode se dar de modo roteirizado,
alerta. Sabedores dessa condição os engenheiros
analítico ou elástico. A forma roteirizada é
dotam as aeronaves de sinais sonoros e visuais
aquela “automática” empregada na solução
capazes de “resgatar” o piloto dessa condição no
de problemas simples e rotineiros. Muitos
caso de aproximação de uma situação de risco.
treinamentos intentam implementar, no rol de
Ou seja, nossos equipamentos são dotados de
nossas habilidades, essas respostas automatizadas
mecanismos capazes de colocar o piloto num
que respondem a um “gatilho” ambiental. Muitos
“estado desperto”.
autores afirmam que isso não seria pensar, pois
Mas, em nossa rotina, de quais ferramentas
o exercício do pensamento se dá na medida em
dispomos para realizar o resgate para o estado
que observamos, identificamos, e fornecemos
desperto? Nossa própria capacidade de alterar
respostas significativas a estímulos. Roteirizar
o nível de atenção. Porém isso exige vontade
respostas seria como estabelecer um limite ou
e doutrina. Neste ponto do texto, atinjo o
caminho arbitrário que nos leva a um resultado
raciocínio que necessito para afirmar que evoluir
positivo e conhecido. Claro que, na aviação,
exige raciocínio e flexibilidade. Ministrando
isso pode ser de extrema valia em situações
treinamentos para alunos com origens diversas,
emergenciais ou naquelas em que a agilidade e
cultura diversas, percebo com relativa facilidade
comportamento padrão se fazem necessários,
os aspectos vinculados a formação que interferem
Porém, em nossa rotina existem inúmeras 32 | agairupdate.com | português
no desenvolvimento teórico e prático, vindo
a ser, em muitos casos determinante ao pleno atingimento dos objetivos individuais. E no que isso afeta a nossa aviação agrícola? A resposta é simples: Em tudo! Constantemente sou questionado, ouço ou leio a respeito do preconceito em relação ao “piloto de primeira safra”. Sabidamente, os empresários têm receio ou simplesmente não aceitam, nas suas equipes os pilotos de primeira safra. Afora o aspecto básico e lógico de que se ninguém aceitasse pilotos de primeira safra em suas equipes, em breve, não teríamos mais pilotos de segunda safra disponíveis, outros pontos devem ser considerados. No Brasil, assim como em qualquer parte do mundo, a formação de um piloto é um processo constante e continuado. Qualquer profissional desta área sabe que a situação de maior risco é aquela na qual um piloto se julga pleno e conhecedor de todos os aspectos envolvidos no voo. A atenção constante, a manutenção do estado desperto, que exige total percepção e humildade, é vital. Em sendo assim, cai por terra o argumento de que o piloto experiente seria muito mais confiável que o de primeira safra no que tange à condução do voo, pois tal afirmação passa pelo filtro do nível de atenção, por exemplo, que o piloto mais jovem, em geral, mantém em seu nível mais elevado. Outro aspecto que não se pode esquecer é o nível de treinamento, a habilidade de optar pelo “caminho” mais racional e adequado à situação de forma a obter melhores resultados em termos de eficiência, segurança e rendimento. Nesse interim, pode-se, obviamente, dizer que um piloto mais experiente terá maior facilidade em determinar o melhor padrão de voo ou abordagem que se enquadre a eventos específicos. Porém, do outro lado, há que se considerar que um piloto mais jovem, recém egresso de uma
ULTRA-STARTER A FORÇA DO SEU COMEÇO
estrutura de formação, desde que adequada, pode trazer em sua bagagem intelectual conceitos, técnicas, que representam possibilidades evolutivas para os procedimentos adotados numa determinada estrutura. Tal postura, quando conexa aos procedimentos padrão da empresa – aqueles que determinam o nível de segurança em que a empresa opera – poderão servir de estímulo a um processo evolutivo. Dito de outro modo, colocar “sangue novo” no processo pode manter o mecanismo em pleno funcionamento ou imprimir nova dinâmica. Por fim, ao empresário cabe uma crucial pergunta, que deve ser respondida em silêncio, para a própria consciência. Será que, assim como sou contra o emprego de piloto de primeira safra, não estou sendo avesso à evolução do meu próprio negócio? Não estou afirmando que se deva empregar pilotos de forma impensada ou desprovida de qualquer critério. Claro que uma avaliação, segundo alguns aspectos básicos se faz necessária. Mas, imprescindível é dar-se conta de que os preconceitos, o comodismo, a inação, não estejam prevalecendo ao exercício da razão. Tendo em vista que tais aspectos podem estar sendo manifestos não somente na opção pela não contratação de um determinado piloto, mas por toda a cultura da empresa.
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34 | agairupdate.com | português
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EM MINHA OPINIÃO
Robert McCurdy
Sobre-estressando seu avião
N
o final dos anos 60, eu estava
máximo da categoria restrita, 4.080 kg, e dividir
operando no porta-aviões USS
este novo peso máximo pelos 10.340 kg, verá que
Yorktown, no Atlântico Norte.
seu novo G máximo agora é 2,53 G e se você fizer
Durante uma de nossas Inspeções
uma puxada rolando, muito facilmente excederá
de Prontidão Operacionais, um
o G máximo.
alvo era rebocado a cerca de uma milha atrás
Também mantenha em mente que os Gs
do porta-aviões. Cada esquadrão decolava e
são cumulativos, como em um cabide de metal
entrava em formação em fila indiana a 1.000
dobrado de um lado para outro repetidamente.
pés de altura, circulando o navio. Um de cada
Vai chegar um ponto em que o metal estará
vez, o avião se aproximava do alvo, o avião
enfraquecido e quebrará; quando você aplicar
mergulhava e o piloto disparava seus foguetes
repetidamente Gs excessivos e desnecessários no
Zuni no alvo. No briefing prévio da missão,
seu avião, poderá estar limitando grandemente a
éramos avisados para não fazer uma “puxada
vida útil de sua célula.
em rolamento”. Uma puxada em rolamento
Assim, mesmo se você não sobrecarregar
significa cabrar o nariz abruptamente ao mesmo
seu avião, tome cuidado ao puxar o manche ao
tempo em que se inclina para uma curva de
mesmo tempo em que entra ou sai de uma curva,
grande inclinação. A puxada não deveria
em especial em curvas descendentes nas quais
ser feita enquanto as asas não estivessem
será fácil exceder a velocidade de manobras de
niveladas. Eu certamente não sou um expert
seu avião. Também lembre-se de que a velocidade
em aerodinâmica, mas pelo que me lembro,
de estol aumenta junto com o peso total de seu
uma puxada em rolamento acima da velocidade
avião, e se você puxar uma curva muito apertada
de manobra pode rapidamente exceder o G
perto do chão, poderá estar provocando um estol
máximo para o qual seu avião é projetado.
acelerado. Se isto ocorrer em uma derrapagem,
Lembre-se que a asa que sobe (ou seria a que
seu avião entrará no dorso em um instante com
desce) ao entrar em uma curva sofrerá uma
muito pouco ou nenhum aviso, e logo a seguir
carga G maior do que a que seria indicada por
você estará comendo grama pela raiz. Pelo
um acelerômetro no painel. Pilotos agrícolas
menos, mantenha a bolinha centrada! Se você
não podem se esquecer disto.
estiver por passar do seu “tiro”, muito carregado
Recentemente, recebi um e-mail de meu bom amigo John B., um ex-piloto de caças F-8 Crusader do tempo do Vietnam, referente a uma
e já em uma curva de grande, engula seu tolo orgulho, aborte e comece tudo de novo. Posso estar completamente errado com
conversa que tivemos sobre sobre-estresse de
esta hipótese de sobre-estressar seu avião, e se
aviões. John agora voa um AT-400 em Michigan.
eu estiver, e alguém puder me corrigir, muito
Este era o assunto de nossa conversa: digamos
obrigado, aqui ficarei agradecido e corrigido.
que você tenha um avião agrícola cujo peso
A propósito, você sabe qual a velocidade de
máximo na categoria utilidade seja de 2.700
manobra de seu avião?
kg e o fator carga máximo seja 3,8 G. Se você
Como sempre e na ordem correta,
multiplicar os dois, vai ver que a sustentação
Voe seguro, divirta-se, ganhe dinheiro.
máxima que a asa é projetada para suportar é de 10.340 kg. Se você legalmente carregá-lo até o 36 | agairupdate.com | português
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Aeronaves Agrícolas Que Operem ao Norte do Paralelo 29, na Argentina, Estão Obrigadas a Instalar Transponder
O
restante das aeronaves agrícola que operem ao sul daquele paralelo, não estão obrigadas. Resolução N° 166/2018 Aviación Civil (ANAC da Argentina): Todas as aeronaves de
utilização aeroagrícola com matrícula argentina que operem ao norte do paralelo 29 ou dentro de uma Zona de Identificação de Defesa Aérea (ADIZ) determinada por: na Argentina, do paralelo 29 para o norte até as fronteiras internacionais com a República do Chile, República do Paraguai, Estado Plurinacional da Bolívia e República Federativa do Brasil. Deverão contar com a instalação e o uso de um equipamento transponder (ATC Transponder) ou então um Sistema de Vigilância Dependente Automática por Radiodifusão (ADS-B). A medida vale para todos os aviões. - ANAC da Argentina
38 | agairupdate.com | português
Apollo Spray Systems Para Helicópteros R44 e R22
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Janeiro 2019 | agairupdate.com | 39
O VOO NA PRÁTICA
Tracy Thurman thurmantracyt@gmail.com
Comida
D
epois que aterrissei, fui até o
crescendo. O filho tem um jogo que eu só posso
caminhão-tanque, girei o avião
assistir se terminar o meu trabalho.
cuidando a ponta da asa como
Um bom sanduíche de manteiga de amendoim com geleia e um saco cheio de maçã fatiada é o que me faz passar a maior parte das minhas noites de trabalho.
Nós vemos pilhas de estatísticas falando sobre
sempre faço. Ajustei os freios,
nutrição e a necessidade de nos mantermos
acendi a luz do hopper e fiquei
hidratados. Qual a cor da sua urina hoje? Toda
vendo a calda leitosa entrando no avião. Um
essa informação é boa e interessante quando você
pensamento me ocorreu: “Estou com fome.”
está em aulas e reuniões. Elas fazem excelentes
Uma carga fedorenta de defensivos não é
apresentações de powerpoint e enchem o tempo.
uma coisa que provoca esta sensação. Era
O fato é que, tudo vai para o brejo quando você
uma noite longa com muito ainda para fazer.
monta na cabine e começa o trabalho. Eu estou
Eu certamente estava sentindo falta daquele
generalizando, então, para vocês que mantém
sanduíche de manteiga de amendoim e geleia
suas calorias de acordo com as recomendações
que havia esquecido no balcão da cozinha.
médicas, ótimo. Eu certamente não me incluo
Eu normalmente tenho algumas barras de cereal na minha lancheira. Não há nada como
neste grupo. Já perdi a conta de quantas vezes cheguei
uma barra de serragem e passas comprimida para
na pista com metade de um sanduíche na boca.
aplacar a velha sensação de fome. Eu acho que
Girar, ajustar flap, posicionar hélice, decolar e
eram passas, sei lá.
terminar a outra metade pelo caminho. E é muito
Minha querida esposa é muito boa em
chato quando a metade do seu sanduíche se
me manter alimentado. Sendo magro, ela se
desmancha e cai no chão durante a decolagem.
preocupa que o vento possa me levar. Eu descobri
E geralmente ele cai em um lugar que você não
que a expressão “comida que conforta” foi criada
consegue pegar, especialmente quando já se está
por mulheres que amam você. Isto torna tudo
voando e o gosto muda radicalmente. Mais uma
melhor.
razão para se ter pista lisas.
Um bom sanduíche de manteiga de amendoim
Em Lakeland, nós temos uma folga obrigatória
com geleia e um saco cheio de maçã fatiada é
de 30 minutos. Agora é lei na Califórnia. A equipe
o que me faz passar a maior parte das minhas
de terra para tudo e senta no caminhão olhando
noites de trabalho. Mas eles não fazem muito
para os seus telefones por 30 minutos enquanto
bem quando não chegam no aeroporto comigo.
terminamos nossa carga. Quando retornamos, a
Eu acho que muitos de nós não comem bem
sua folga já está quase terminando e voltamos
durante a safra e talvez muito bem fora dela. Nós
ao trabalho. Eu aprendi a tirar vantagem desse
comemos o que podemos, quando podemos e
tempo de folga para comer algo e tomar água.
assim é. Eu conheço algumas empresas que tem
E se ter tempo, saio do avião, limpo os faróis e
como padrão de procedimento o almoço pronto
pára-brisa e estou pronto para ir.
e disponível. Grelhas no hangar ou um bufê
Eu não sou nutricionista ou alguém que
cheio de comida é sempre uma coisa boa. Parar
conhece muito sobre alimentação além de
para comer é que é o problema. Nós queremos
saber quando é saborosa ou não. Entretanto, eu
terminar nosso trabalho. O relógio está batendo.
aprendi algumas coisas.
Os insetos estão comendo. As ervas estão
40 | agairupdate.com | português
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a escutar o seu corpo. E não tem como fugir porque o velho saco de ossos começa a falar alto. Muito alto. Eu sempre gostei de açúcar. Eu coloco açúcar em tudo. Ou melhor, eu costumava colocar. Eu fiquei sabendo pelo meu médico que o açúcar agrava a artrite mais que qualquer coisa. Maldição. Eu não tenho dúvida que a maioria dos pilotos agrícolas experimentou a carícia doída da artrites de alguma maneira. Claro que muitos de nós superou a fase do açúcar. E eu sempre atrasado. Cafeína é a próxima coisa e é tão ruim quanto o açúcar. Eu descobri por acidente lendo o rótulo dos ingredientes. Muitos
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petiscos, bebidas e barras de cereal contém um monte de cafeína. Levanta a energia, mas te bota para baixo rapidinho. Eu queimo cafeína tão rápido como Jet-A. Então, o que leva um velho como eu tentando sobreviver outra safra em bom estado? Perspectivas não muito boas. Felizmente, o bom Deus nos fornece uma abundância de coisas boas que não vem embrulhadas em plástico. Também tem várias coisas no mercado que podemos comer e que não tem gosto de serragem. O negócio é colocar os óculos e ler os ingredientes. E esteja preparado para pagar mais por isso. Você é um piloto agrícola rico que pode pagar mais. Sempre o melhor para você. O verão já está aí. Já temos notícias ruins o suficiente. Mantenha sua cabeça e olhos fora da cabine. Mantenha seu nível de energia alto. Beije a sua esposa e não perca a oportunidade de agradecer e dizer uma prece. Voe bem e esteja seguro.
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