Julho 2016 - Edição em português by AgAir Update

agairupdate.com Edição em português JULHO 2016

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

Uma aeroagrícola diferente começa a operar no Brasil

A Air Tractor entra no mercado de VANTs, adquirindo a Yield Defender Jovem piloto de aplicação aérea aprende algumas lições Parte 2, Lições aprendidas

SNA — Cachoeira do Sul - RS Brasil — 09 e 10 de junho de 2016

Estas paredes tem ouvidos. Escutar. Se tornou uma arte perdida no mundo dos negócios hoje em dia, mas felizmente não na Thrush. Aqui na fábrica, escutar os clientes, fornecedores e fãs sempre foi uma parte importante do nosso dia. E estamos ficando cada vez melhores nisso. Seja um telefonema de encomenda de peças, um comentário em um teste no campo ou uma conversa em um congresso, nós escutamos – e agimos com base no que ouvimos. Isto nos torna melhores – e garante que nossos aviões e nossos serviços sempre excedam suas expectativas. Experimente. Somos todos ouvidos. Para mais informações e um ouvinte dedicado, ligue para Jim Cable em (62) 3316.0000, ou nos visite online em thrushaircraft.com.

Onde a inovação não é novidade. 2D

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keep turning...nesta edição agairupdate.com | Edição em português | JULHO 2016

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Uma aeroagrícola diferente começa a operar no Brasil Climb Aircraft Division

PBA Aviation agora possui certificação CAS I PBA Aviation promove dia de campo

SNA — Cachoeira do Sul

RS Brasil — 09 e 10 de junho de 2016

A Air Tractor entra no mercado de VANTs adquirindo a Yield Defender

Jovem piloto de aplicação aérea aprende algumas lições Parte 2 - Lições aprendidas

06 Papo de cabine 08 Correio de AgAir Update 08 Avião misterioso 20 Volo per veritas 24 Em minha opinião 26 Voo na prática 32 Segurança com o Cmte. Prado Na capa: o Robinson R44 da Climb Aircraft Division, pulverizando cana-de-açúcar com o sistema agrícola Simplex equipado com bicos eletrostáticos SPE.; O R44 da Climb pulverizando uma fileira de citros com seu sistema agrícola Simplex e bicos eletrostáticos SPE. O sistema eletrostático SPE, permitindo aplicações eficazes com menores volumes, é uma excelente opção para um helicóptero com hopper de menor capacidade. Artigo na página 10

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PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

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Um revendedor Air Tractor faz mais do que apenas vender um avião para você. Ele já operou, manteve e reparou Air Tractors. Ele já esteve no seu lugar e sabe o que é necessário para manter você voando. Tão importante quanto, é que ele tem um fabricante apoiando-o para que sua informação você possa confiar. É o avião, as pessoas e o compromisso.

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Bill Lavender bill@agairupdate.com

papo de cabine

Cadê o avião? Eu estava dirigindo na rodovia quando me deparei com um caminhão. Na traseira do caminhão havia um cartaz que dizia: “Este caminhão está sobrecarregado de leis federais. Não gosta de caminhões? Pare de comer, problema resolvido”!

Mas o caminhão é uma necessidade que temos de tolerar. Caminhoneiros são visados pelas leis, especialmente nos EUA, onde há polícias especiais que os param sem motivo, só para fiscalizar o caminhão e seu motorista.

Muitos motoristas não gostam de dividir a rodovia com caminhões. Geralmente eles são lentos e às vezes são dirigidos de modo perigoso. Porém, há motoristas de caminhão que levam sua profissão a sério e dirigem de acordo. É fácil de se ver quais são estes caminhões.

A maioria das leis afetando os caminhões são boas para o público e até mesmo para as empresas transportadoras e seus motoristas, aumentando a segurança. A segurança é fundamental na operação de uma empresa bem sucedida, tanto para uma transportadora como para uma aeroagrícola. Assim como com os caminhões, as aeroagrícolas mais seguras se identificam de cara. Quando visito uma aeroagrícola, geralmente logo consigo determinar se é uma boa empresa ao avaliar como ela lida com a segurança. As empresas que lidam seriamente com a segurança são as mais bem sucedidas.

O cartaz do caminhão dizia, em poucas palavras, muita coisa que se aplica à aviação agrícola. Para aqueles que veem um avião agrícola tratando uma área e não gostam disso, bom, talvez esses devessem parar de comer também. Algumas pessoas não param para pensar nas implicações de suas reclamações. Nós não vamos parar de comer. E não vamos parar de tratar lavouras com aviões. Sete bilhões de bocas para alimentar todos os dias irão garantir isso, ainda que algumas pessoas queiram acreditar que aviões não são necessários à produção de alimentos e fibras. Essas mesmas pessoas não reclamam do avião quando a floresta está em chamas e prestes a queimar suas casas. Cadê o avião? Elas não reclamam do avião quando há uma infestação de mosquitos que transmitem os vírus da Zika e do Nilo Ocidental. Cadê o avião? Como motoristas, temos que aceitar o caminhão pesado “virando roda” com sua carga. Sim, é um incômodo para nós.

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Há um ditado na América: “se uma empresa não cuida dela própria, de seu patrimônio e de seus funcionários, como ela vai cuidar de mim”? Quando vejo aviões agrícolas mal-cuidados, áreas de carregamento contaminadas e outros sinais de falta de profissionalismo, imagino o tipo de serviço que essa empresa presta a seus clientes. As aparências e a segurança andam de mãos dadas. Uma aeroagrícola não precisa ser grande e altamente lucrativa com vários aviões para ser profissional. Qualquer um pode manter um avião e a área de trabalho limpa. Coisas aparentemente pequenas, como posters promovendo a segurança e equipamento de proteção individual pode fazer muito para criar o ambiente

certo. Isso também aumenta o moral dos funcionários. Quando vejo um caminhoneiro na rodovia, sinalizando com cortesia, rodando na velocidade adequada e na faixa correta, com um caminhão bem cuidado, meu respeito e tolerância por aquele caminhão aumenta muito. É o mesmo com uma empresa aeroagrícola. Talvez aqueles que reclamam da aviação agrícola nem sempre chegam a ver os aviões de perto, tampouco visitam as aeroagrícolas. Mas eles vão notar se o piloto desviar o “balão” para não sobrevoar suas casas, se não acordálos antes do nascer do sol, ou se não deixar a deriva do produto chegar nos seus terrenos. A aviação agrícola deixou de ser uma coisa do tipo “sobe no avião e vai aplicar”. Como o caminhoneiro, estamos sobrecarregados de regras e temos que trabalhar mais do que nunca para nos enquadrar, quando preferiríamos estar voando. É verdade, as pessoas não vão deixar de comer. Porém, o respeito gera a aceitação. Até o mês que vem, Keep Turning…

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correio de agair update

está por acontecer 2-5 de Agosto 2016 Mercosur Congreso Termas de Arapey Salto, Uruguay Nestor Santos nsantos@adinet.com.uy 11-12 de Agosto 2016 SNA

Primavera do Leste/MT, Brasil babila@aviacaoagricola.com www.aviacaoagricola.com 1-2 de Setembro 2016 SNA

Ribeirão Preto/SP, Brasil babila@aviacaoagricola.com www.aviacaoagricola.com 5-8 de Dezembro 2016 NAAA Congresso e Exposição Long Beach, CA Fone: 202-546-5722 information@agaviation.org www.agaviation.org

AgNav Como sempre, leio AgAir Update de capa a capa e depois reviso para o caso de ter pulado alguma coisa. Tenho reparado em seus vários artigos sobre empresas aeroagrícolas de todo o mundo e tenho de lhe congratular pelo seu trabalho. É necessário muita pesquisa para fazer um artigo sobre uma interessante empresa, principalmente artigos de capa. Eu gostaria de destacar aos leitores de AAU que a Serrana Aviação Agrícola, capa da edição de maio, usa oito ou mais unidades GPS da Agnav. Atenciosamente, Fred Ramirez Presidente www.agnav.com Olá, Fred: Obrigado por nos chamar a atenção sobre o uso das unidades AgNav pela Serrana. Como você sabe, a

Avião misterioso

Serrana é uma empresa fantástica e altamente sofisticada no Brasil. O pessoal de lá recebeu AAU de braços abertos. Foi uma grande visita. –Bill.

O Primeiro Aviador Sou brasileiro, tenho 15 anos e moro em São Sebastião, SP, mas nasci em Padre Paraíso, Minas Gerais. Li seu artigo sobre quem inventou o avião e achei muito interessante. Adoro aviões, hahaha. Por isso estou aqui para dar minha opinião. Acho que quem inventou o avião foi Alberto Santos Dumont. Porque? Porque ele foi o primeiro a voar, depois vieram os irmãos depois de alguns anos e disseram que foram eles que inventaram o avião. Isto me faz duvidar porque talvez ele só quisesse a fama. Foi verdade? Mas no final seus estudos resultaram na grande revolução aeronáutica e os aviões de hoje são usados para tudo. Ah, tenho uma dúvida: nas escolas americanas se ensina que foi Alberto Santos Dumont ou os irmãos Wright? Obrigado pela atenção, espero que responda. Desculpe meu inglês, tive de usar o Google Translator, hahaha. João Paulo São Sebastião, SP, Brasil. Olá, amigo! Obrigado por seu e-mail. Seu Google Translator fez um bom trabalho! Eu também o uso. Já escrevi sobre a possibilidade de ter sido Santos Dumont o primeiro a voar em um avião. É claro, nas escolas americanas, como você diz, se ensina que os Irmãos Wright foram os primeiros aviadores.

Você sabe que avião é esse? Resposta na página 30 Enviado por Justin Rowley via Mike Feeney.

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Concordo com você. Acredito que Santos Dumont possa ter sido o primeiro aviador. Estude bastante e talvez um dia você venha a ser um aviador também!—Bill

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Uma aeroagrícola diferente começa a operar no Brasil por Ernesto Franzen MONTE MOR, SP – Com exceção de algumas aplicações experimentais sobre lavouras de cacau no final dos anos 70, e em outras culturas nos anos 80, não houveram operações aeroagrícolas com helicópteros no Brasil – até agora. Isto finalmente está mudando – e de uma forma diferente. Geralmente, uma empresa aeroagrícola começa com um piloto. Depois de voar como empregado e ganhar experiência, ele compra um avião a pistão e inicia sua própria empresa. A medida em que essa empresa evolui, ele compra mais aviões, ou migra para um avião maior. Ao final, algumas aeroagrícolas acabam ampliando seu leque de negócio, revendendo aviões, equipamentos, etc.. A história se inverte com a Climb Aircraft Division. Baseada em Monte Mor, uma cidade próxima a Campinas, estado de São Paulo, a Climb Aircraft Division é uma divisão da Quimigel Indústria, Comércio e Serviços Aéreos Especializados Ltda.,

uma empresa com mais de 30 anos no mercado químico. Desde 2013, a Climb atua negociando helicópteros novos e usados, além de atuar na área de carga externa, de ser uma oficina de manutenção de helicópteros homologada Robinson Helicopter Company, um centro de treinamento e escola de pilotagem e de oferecer serviços de hangaragem e abastecimento. E agora, se tornou também uma empresa aeroagrícola. Para um operador de asa fixa, usar um helicóptero para aplicações agrícolas pode não fazer muito sentido. Helicópteros são aeronaves mais complexas e portanto mais caras para se operar. Voando a velocidades mais baixas e com cargas menores do que aviões da mesma categoria, parece que não tem como competir com eles. Como muitas vezes acontece, as aparências enganam. Quando a topografia fica muito acidentada, um helicóptero consegue pulverizar onde um avião muitas vezes não consegue entrar.

O time da Climb Aircraft Division posa junto a uma frota de helicópteros Robinson - três deles já convertidos para agrícola.

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Seus “balões” são bem mais curtos, e o downwash de seus rotores “joga” o spray para dentro da cultura, fazendo que suas aplicações praticamente não tenham deriva. Isto os torna muito desejáveis para aplicações em áreas sensíveis, como culturas próximas a zonas urbanas. Eles também compensam a menor velocidade e capacidade de carga operando a partir de qualquer espaço aberto próximo da lavoura tratada, ou mesmo usando o teto de um caminhão de apoio como heliponto. Estacione o caminhão em uma estrada junto da lavoura a ser tratada e o translado passa a ser nulo! Fica mais fácil de entender como uma revenda de helicópteros decidiu se tornar uma aeroagrícola, ao invés do contrário, uma aeroagrícola optando por adicionar um helicóptero à sua frota quando se nota que um avião agrícola tem que ser especialmente projetado para ter

As instalações da Climb Aircraft Division em Monte Mor, no estado de São Paulo, são a base dos sonhos de qualquer piloto agrícola! o desempenho e a maneabilidade para aplicar uma carga de defensivos com eficiência e segurança, voando “baixinho e devagarinho”, já que os aviões “normais” são projetados para voar alto e rápido. Quase todos os helicópteros, porém, são projetados para voar “baixinho e devagarinho”! Assim, você pode pegar praticamente qualquer helicóptero que já tenha e instalar um equipamento agrícola nele – o sistema de pulverização Simplex instalado sob o Robinson R44 da Climb pode ser instalado e removido em minutos. Assim, se você já tem um helicóptero, seu investimento para se tornar um operador aeroagrícola é comparativamente pequeno. Além disso, quando não estiver pulverizando, você pode remover o sistema agrícola de seu helicóptero e usá-lo para qualquer uma das várias missões que essas versáteis máquinas podem realizar!

extremamente efetivas usando menores vazões. Isto é especialmente vantajoso para um helicóptero com hopper de menor capacidade.

para tal, Maicon solicitou à ANAC uma isenção de regulamento e se tornou o primeiro piloto de helicóptero agrícola certificado pela ANAC.

Quando Ramiro Leal, diretor executivo da Climb Aircraft Division observou que por causa disso tudo várias empresas nos Estados Unidos, no Chile e na Austrália operam agrícola com sucesso, enquanto que ninguém fazia isso no Brasil, a Climb Aircraft Division decidiu entrar no mercado da aviação agrícola de asas rotativas.

Para ele, a Climb Aircraft Division equipou um Robinson R44 com um sistema de pulverização Simplex, o qual tem um hopper de 490 litros, limitado pelo desempenho do R44 a 320 litros, e barras convencionais com bicos CP. Um sistema eletrostático SPE também pode ser usado. Para o balizamento, foi instalado um GPS Ag Nav Guía com barra de luzes interna. Com esse equipamento, o R44 aplica uma faixa de 14 metros a velocidades de 50 a 70 nós, dependendo das exigências da aplicação. Um balde externo Isolair para aplicações de sólidos está sendo adquirido. A Climb possui uma empresa similar em Imperial Valley, Califórnia, de onde muito do conhecimento aplicado está sendo trazido.

Adicionalmente, a Climb incorporou o sistema eletrostático SPE ao seu sistema agrícola Simplex. O sistema eletrostático SPE permite fazer aplicações

Porém, reconhecendo que a aplicação aérea é um serviço especializado, eles precisavam de um expert, alguém com experiência e que conhecesse o mercado aeroagrícola e seu funcionamento. Entraram aí Rafael Machado, coordenador de operações da Climb e Maicon Souza, piloto de asas fixas e rotativas com 7.000 horas e 13 anos de experiência, dez deles como piloto agrícola de aviões, incluindo o Air Tractor 502. Não havendo nenhum piloto de helicóptero agrícola na ativa no Brasil, nem tampouco um curso

Maicon Souza, da Climb Aircraft Division, primeiro piloto de helicóptero agrícola certificado pela ANAC.

Estacione seu caminhão de apoio com heliponto no teto junto à lavoura do cliente e comece a trabalhar sem fazer translados!

A Climb Aircraft Division sabia que estava sendo pioneira no Brasil, e que teriam de provar a lavoureiros, agrônomos e representantes de empresas de defensivos

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Qualquer um destes helicópteros pode ser convertido rapidamente para aplicações aéreas. Repare nos Robinsons R66 a turbina.

que a aplicação por helicóptero poderia ser uma solução eficiente e econômica para seus problemas de manejo de pragas. Para isso, submeteu seu Robinson R44 a testes de deposição sobre citros, cana-de-açúcar, soja e milho, conduzidos por consultores independentes e ligados a empresas de defensivos, todos com excelentes resultados. Os testes confirmaram a experiência de outros países, mostrando que em culturas com muita cobertura foliar o downwash do rotor, agitando as folhas, permite ao spray atingir alvos que outras formas de aplicação teriam

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O GPS AgNav Guía está instalado à direita do painel porque é tradição em helicópteros que o piloto se sente neste lado.

dificuldades de alcançar. Com isso, a Climb já conquistou uma expressiva base de clientes e se encontra em plena atividade como empresa aeroagrícola. Produzir alimentos para o mundo exige todo o tipo de lavoura. Algumas aeroagrícolas descobriram que podem atender às necessidades de seus clientes de forma mais eficiente com um grande avião a turbina, outras que pequenos aviões a pistão suprem melhor a suas necessidades. Outras ainda descobriram que só um helicóptero conseguiria

Detalhe dos bicos eletrostáticos SPE, montados no R44 da Climb Aircraft Division para pulverizar o produto bombeado pelo sistema Simplex montado sob o helicóptero. atender às necessidades de seus clientes de forma eficiente e econômica. Porém, esta opção não estava disponível no Brasil. Agora a Climb Aircraft Division oferece uma solução completa para empresas com estas necessidades, comercializando helicópteros, sistemas agrícolas para asas rotativas e, em breve, treinamento para pilotos agrícolas de helicóptero. Esperamos ver em breve outras empresas no Brasil seguindo o caminho desbravado pela pioneira Climb Aircraft Division.

A LENDA CONTINUA

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PBA Aviation agora possui certificação CAS I A PBA Aviation recebeu a visita e treinamento de Rodolfo Glauber Chechetto, PhD de Mestrado em Agronomia, representante do programa. O CAS é a Certificação Aeroagrícola Sustentável, um programa voluntário de certificação e boas práticas na aviação agrícola que tem como objetivo aumentar a responsabilidade ambiental nas aplicações através do controle dos fatores que levam a uma pulverização eficaz de defensivos. É uma realização da Fundação de Estudos e Pesquisas Agrícolas e Florestais (Fepaf) em parceria com a Associação Nacional de Defesa Vegetal (Andef) e o Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag) e tem como entidades coordenadoras a Universidade Estadual Paulista “Júlio de Mesquita Filho” (Unesp-Botucatu), a Universidade Federal de Lavras (Ufla) e a Universidade Federal de Uberlândia (UFU), através de seus representantes: Prof. Dr. Ulisses R. Antuniassi – FCA/Unesp – Botucatu-SP, Prof. Dr. Wellington Pereira Alencar de Carvalho – Ufla – LavrasMG e Prof. Dr. João Paulo A. Rodrigues da Cunha – UFU – Uberlândia-MG. O programa possui três níveis de progressivos de certificação e a PBA Aviation agora possui CAS nível I, atestando a documentação do operador aeroagrícola. Para a empresa, a importância da certificação se sustenta na redução dos riscos de impactos ao meio ambiente, nossa prioridade, juntamente com nosso cliente. Mais informações sobre o CAS: www.cas-online.org.br/home

PBA Aviation promove dia de campo A PBA Aviation realizou um dia de campo em parceria com a AeroAgrícola Santos Dumont no Aeroporto Municipal Nero Moura. A atividade reuniu os alunos do curso de Agronomia da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS), além de pilotos do curso CAVAG. Foram ministradas palestras pelo engenheiro agrônomo Décio Wilsmann e pelo Cmdt. Pelópidas Bernardi. Ainda foram realizas demonstrações de voo e visitas ao Hangar, ressaltando a atividade agrícola e respondendo aos questionamentos dos visitantes.

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IPANEMA 203 - O AVIÃO DE CONFIANÇA DA AGRICULTURA BRASILEIRA.

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National Agricultural Aviation Seminar 09 e 10 de junho de 2016

11 e 12 de agosto de 2016

01 e 02 de setembro de 2016

Local: Aeroporto Municipal Nero Moura - Cachoeira do Sul - RS

Local: Associação dos Engenheiros de Primavera do Leste - MT

Ribeirão Preto - SP

June 09th and 10th - 2016 Cachoeira do Sul - RS (Brazil)

August 11th and 12th - 2016 Primavera do Leste - MT (Brazil)

September 01st and 02nd - 2016 Ribeirão Preto - SP (Brazil)

INSCRIÇÕES GRATUITAS PELO SITE / REGISTRATIONS:

Contato / Contact:

www.aviacaoagricola.com

Altamir Gomes: +55 51 8182 1716 - altamir@aviacaoagricola.com Babila Gomes: +55 51 8182 0782 - babila@aviacaoagricola.com

Entrega de certificados de participação

Promoção / Promotion

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Patrocínio / Sponsored by

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A Air Tractor entra no mercado de VANTs, adquirindo a Yield Defender OLNEY, TX — A Air Tractor, Inc. orgulhosamente anuncia sua expansão para o mercado de sistemas aéreos não tripulados. A recente aquisição da Hangar 78 UAV e de seu carro-chefe, o VANT (Veículo Aéreo Não Tripulado) Yield Defender, criará a base do desenvolvimento e integração visionária da tecnologia autônoma para a Air Tractor complementar suas linhas de produto agrícolas e para combate a incêndios florestais. “Fizemos nossa pesquisa, e ficou claro que investir agressivamente no desenvolvimento de sistemas não tripulados para a agricultura

permitirá que a Air Tractor se mantenha na liderança do mercado e forneça a mais recente tecnologia aos produtores agrícolas, a medida em que as capacidades dos VANTs amadureçam e sejam integradas à aviação agrícola”, disse Jim Hirsch, presidente da Air Tractor. Em seguida a aquisição, o anteriormente sócio-gerente da Hangar 78UAV, Wes Hall, foi nomeado diretor de tecnologias VANT, para liderar a integração e desenvolvimento adicional do Yield Defender. “Somos muito entusiasmados por esta visão e extremamente orgulhosos de nos juntar à família Air Tractor”, disse Wes Hall, diretor de tecnologias VANT. “Esta aquisição nos permite alargar nosso domínio da engenharia, alcançar mercados globais, oferecer tecnologia de ponta e expandir nossas soluções para apoio ao cliente”.

Atomizadores rotativos (Gotas Controladas) de baixo volume para aplicações aéreas Saúde pública Reflorestamentos Controle de pragas migratórias Plantações Agricultura em geral

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RU: Micron Group Tel: +(44) 1885 482397 Email: enquiries@micron.co.uk EUA: Micronair Sales & Service Tel: +(1) 512 266 9044 Email: micronair@aol.com Brasil: Agrotec Tel: +55 (53) 3026 2903 Email : agrotec@agrotec.etc.br

A Yield Defender oferece soluções prontas e completas englobando múltiplas disciplinas para fornecer aos clientes produtos, serviços e processamento de dados no setor de VANTs. A Yield Defender fornece soluções e implementação de um largo espectro de capacidades em VANTs incluindo, mas não se limitando a mapeamento, análise e imageamento térmico. A diversificação e expansão da linha de produtos da Air Tractor posicionará a empresa para tirar vantagem do emergente mercado de VANTs, cujo crescimento se estima excederá os US$ 82 bilhões em 2025 (AUVSI Economic Report 2013).

sobre o yield defender O Yield Defender é um sistema aéreo não tripulado especificamente projetado para servir o mercado agrícola. Este VANT é uma máquina cuja tecnologia impressiona, com sistemas embarcados que maximizam sua capacidade e valor de mercado. Sensores usando imageamento térmico por quase-infravermelho (NIR – Near Infrared) e tecnologia de detecção e medição de luz (LIDAR - Light Detection and Ranging), integrados com o gerenciamento de voo CropVue via rede fornecem soluções de análise avançadas. A manufatura, pesquisa e desenvolvimento ficarão sediados em Olney, Texas.

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Juliana Torchetti jutorchetti@yahoo.com.br

volo per veritas

Vale o quanto pesa Frequentemente durante os bate-papos de hangar, quando falamos em capacidade de carga em aeronaves agrícolas, o fazemos por litros. Um raciocínio lógico quando se trata de cargas líquidas. Porém, basta uma breve olhada no manual de voo de alguns aviões para perceber que em determinadas condições ( pistas em grandes altitudes ou de grama, baixa pressão atmosférica ou alta temperatura), torna-se inviável operar a aeronave com a plena capacidade do hopper.

manter essa mesma carga sem uma análise prévia.

O que deixa o avião “fora do envelope” é o PESO.

O que nos leva à outra estatística: o Planejamento de Voo (na verdade, a falta dele) também aparece encabeçando a lista de fatores contribuintes.

Um erro comum é o piloto começar as aplicações, geralmente ao nascer do sol, operando com uma quantidade de carga e ao decorrer do dia, mesmo com a degradação das condições atmosféricas provocando significativa perda de performance,

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Acompanhando as estatísticas fornecidas pelo CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) podemos verificar que acidentes na fase de decolagem aparecem em segundo lugar no ranking. Não raramente, ocorrem acidentes que têm sua causa na má avaliação do peso/ balanceamento da aeronave.

Geralmente na tentativa de baixar o peso, a primeira coisa que penalizamos é o combustível. O que não está necessariamente

errado, se o piloto considerar a distância da área e o tempo que deve levar para terminar a carga. Lembrando que é salutar que se opere com certa reserva de combustível caso haja algum imprevisto como pista impraticável, condições meteorológicas ruins ou qualquer outra situação que prolongue o voo. Porém, diminuir combustível nem sempre é o suficiente.

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Ainda sobre peso, de todos os perigos, evidentes e ocultos, com os quais lidamos, existe um que pode nos trazer desagradáveis surpresas no que tange à questão de performance: produtos com alta densidade. A maioria dos defensivos apresentam a relação que popularmente chamamos de “um por um”, quando 1 litro do produto pesa 1 quilo. Porém, existem substâncias com alta densidade e aí, dependendo da quantidade de produto que será dosado, a carga final pode exceder o limite de peso.

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Cinco principais

Recentemente vivenciei essa situação aplicando adubo foliar (densidade1: 1,3) e felizmente nos atentamos ao fato antes do carregamento da aeronave. Ainda assim, após a decolagem era nítido que a aeronave estava extremamente pesada, mesmo que operando com menos carga e dentro dos limites. Durante um dia corrido, no auge da safra, acontece de o piloto atender a mais de um cliente, cada um com um produto diferente. E em situações assim, pode ocorrer de o piloto sequer se dar conta do que está sendo colocado dentro da aeronave sob sua responsabilidade. Dois ou três minutos para verificar o tipo de defensivo que está sendo colocado no hopper e sua densidade, jamais serão vistos como perda de tempo; se o Piloto considerar que ele pode descobrir uma carga excessivamente pesada, da pior maneira: quando a pista acabar... “Courage, daring and tenacity.”

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Jovem piloto de aplicação aérea aprende algumas lições Parte 2 No mês passado, Mike Feeney descreveu em detalhes como ele sobreviveu ao seu primeiro acidente em uma safra como piloto agrícola. O que segue é a sua visão sobre o que deu errado e por quê.

Lições aprendidas É difícil imaginar uma situação tão perigosa como a descrita anteriormente. Considere o seguinte: 1. Piloto e técnico sem experiência. Ambos com apenas 20 anos de idade. 2. Fertilizante altamente higroscópico descarregado sobre grama úmida alguns dias antes da aplicação. 3. Pista ondulada com cerca e arbustos na final. 4. Uma saída de hopper que era aerodinâmica, mas consideravelmente menor que as configurações posteriores de maior arrasto.

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5. Um padrão de ventos de camada superior vindos do noroeste, bem conhecidos das pessoas do local e pilotos mais experientes, que afeta subitamente os ventos na superfície com rajadas fortes. Mais tarde, pensando nisso, posso dizer que tive sorte que foi uma roda que bateu na estaca e fez com que o avião baixasse o nariz. Se não fosse isso, teria sido o estabilizador batendo na estaca, deixando a aeronave incontrolável. Os Cessna 180 e 185, quando usados para aplicação, não tiveram uma boa estatística de sobrevivência. Se você se sentir pressionado o suficiente para aceitar produto que foi descarregado no chão, você deve carregar primeiro o material que está no topo da pilha. Tire a grama do terreno, de preferência ao lado de um barranco e coloque o fertilizante ali antes de carrega-lo. Tentar misturar o material molhado em um estágio inicial

trará problemas de fluxo e distribuição. Se você tiver que levá-lo, reduza a carga e esteja absolutamente certo de que não tem nenhum material trancado no hopper. Mesmo que isso signifique que o técnico tenha que olhar dentro dele. Um dia, teremos balanças eletrônicas instaladas nas aeronaves agrícolas da nova Zelândia. Eu venho falando disso há 30 anos. Claro, meu erro grave foi em não pedir para Pete reduzir a carga. Meio minuto nessa ação tão simples teria evitado despesas e problemas para a minha empresa. Eu não segui meu instinto sobre as condições dos ventos e, consequentemente, tive que lidar com rajadas de vento de cauda no momento errado da decolagem. Peço aos pilotos mais jovens que, se não estão seguros, observem a biruta para analisar a situação. Cercas permanentes no final de pistas de pouso para aplicação aérea são uma

loucura. Se não se pode baixá-las ou não são temporárias, devem estar abaixo do nível da pista. Caso contrário, de acordo com o documento de “recomendação” da CAA, elas devem estar afastadas do final da pista pelo menos 180 metros. A CAA não tornou obrigatória essa recomendação. No entanto, em casos de acidentes graves ou fatais que ocorram como resultado de impacto em uma cerca, tenho certeza que profissionais como médicos legistas, da saúde publica, e quem sabe juízes e advogados estarão com essas “recomendações” da CAA em mãos. Aos donos das pistas e operadores de aviação eu digo o seguinte:

simplesmente distribuir um pouco de adubo em alguns campos. Valeu a pena? Eu acho que tudo depende do ponto de vista. A federação de agricultores diria que sim. Eu acho que historiadores de economia diriam definitivamente que sim, já que o advento da aviação agrícola melhorou bastante a produtividade do país e vem resolvendo a situação preocupante da erosão. Já viúvas, filhos, pais e amigos de pilotos agrícolas veem de outra maneira. Mas uma coisa é certa,

dos vários tipos de operações aéreas que tenho participado, a aviação agrícola é a que está mais perto do meu coração. Comecei a gostar quando ainda criança assistia os Tiger Moth de Ossie James e Guy Robertson trabalhando, e ainda continuo gostando. Com frequência, ainda sonho que estou voando um Beaver, passando por colinas e vales e quando me viro, no final de uma passagem, eu vejo a longa trilha branca que acabo de depositar no campo...

Se você esquecer a maior parte do que foi dito aqui, lembre-se pelo menos disso: “Um avião agrícola sobrecarregado e uma cerca de altura normal no final da pista reduz o comprimento operacional em pelo menos 100 metros”. Parte da razão que me fez deixar a Nova Zelândia em 1963, juntamente com o imposto de renda muito alta pago pelos pilotos agrícolas e, naturalmente, o desejo de “ver o mundo”, foi a batalha contínua com alguns gerentes de áreas sobre as condições das pistas. Alguns de nós tentaram ter as cercas perigosas removidas ou alteradas e outras pistas em mau estado melhoradas ou fechadas. Eu era bastante franco e assim me tornei um incômodo para o meu gerente de área, muito mais velho que eu. A Nova Zelândia perdeu mais cinco pilotos agrícolas em 1963. Três deles eram meus conhecidos. Pelas minhas contas, 140 pilotos agrícolas morreram na Nova Zelândia desde 1950, um custo terrível para uma operação em tempos de paz, cujo objetivo é

MAIS DA METADE DO MUNDO NÃO PODE ESTAR ERRADA. Talvez seja porque somos preferidos pelos especialistas da indústria onde quer que seja, escolhidos por mais da metade da frota de aviação geral do mundo. Ou talvez seja porque nossos motores apresentam décadas de confiabilidade e durabilidade sem igual. Estas qualidades ajudam, mas o que realmente faz de nós o motor favorito do mundo é a nossa pegada global de serviço ao cliente, suporte e distribuição sem igual. Pilotos de todos lugares do globo confiam na Lycoming.

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Robert A. McCurdy, Piloto Principal / Instrutor do vôo Flying Tiger Aviation, LLC, RobertMcCurdy@agairupdate.com

em minha opinião

Vestimentas adequadas para pilotos agrícolas Como diz o ditado, “quem tem telhado de vidro não joga pedras”. Bem, eu não estou jogando pedras

exatamente,

talvez

pequeno

cascalho ou dois. Me refiro ao uso de macacões de vôo de Nomex (que eu não uso), botas e capacete em um extremo e bermudas com sandálias e sem capacete no outro extremo. Em 13 de setembro de 1971 (não era uma sexta-feira), eu bati um Pawnee e passei os quatro meses seguintes em um hospital de queimados em San Antonio, Texas. Eu estava usando um macacão de mangas curtas e tecido sintético que se derreteu sobre meu corpo. Eu também usava as botas do meu uniforme da Marinha dos EUA, bem como luvas de Nomex e meu capacete APH-5 da Marinha. Estes três itens salvaram as partes da anatomia as quais eles foram projetados para cobrir e proteger. Até hoje, uso luvas de Nomex para voar agrícola, a ponto de ser supersticioso quanto a não tê-las comigo. Podese ver claramente uma linha em meus braços aonde as luvas se estendiam acima dos meus pulsos. Os médicos disseram que se minhas mãos tivessem ficado tão queimadas como meus braços, eu hoje só teria os tocos dos dedos. Minha face queimou também, mas graças a cirurgia plástica, fiquei até mais bonito do que antes. Meus pés não tiveram nenhuma queimadura, assim

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como os “gêmeos” e seu amigo o “salsicha”, graças a minha roupa de baixo de ALGODÃO. (Eu sei, eu sei, todo mundo pensa nisso. Houve até um lavoureiro mais desinibido que me perguntou se o meu “você sabe-o-quê” não tinha queimado). Vamos voltar ao assunto desta pequena dissertação. Tenho visto pilotos agrícolas hoje em dia usando bermudas e sandálias. EM MINHA OPINIÃO, isto não é de nenhum bom senso. No entanto, eu não me atreveria a dizer a um piloto agrícola o que ele deveria ou não vestir, assim como eu nem sequer diria que eles deveriam transladar acima de 500 pés, falando nisso. O que me recorda que recentemente, ao subir no final de um arremate, eu vi a barriga de um AT-502 encher o pára-brisa do meu Turbo Thrush. O outro piloto depois me disse que estava carregado e tentando subir o que dava. Considerei isso como um pedido de desculpas, o que apreciei. Eu imagino, o que o relatório de acidente da FAA diria se eu não tivesse empurrado alguns Gs negativos? Com minhas desculpas por sair do assunto, o que faço muito, mas agora de volta ao meu discurso original, qual seja a vestimenta adequada para se voar agrícola. Eu enfatizo aos meus alunos, porém, que eles devem estar vestidos adequadamente, e que isso inclui pelo menos calças compridas, uma camisa de mangas compridas, luvas de Nomex e, é claro, um capacete. Se um piloto optar por um macacão completo de Nomex, muito melhor. Mas se você não quer usar um macacão de Nomex, então, mais

uma vez EM MINHA OPINIÃO, algodão é o melhor tecido. No entanto, eu veementemente recomendo a todos nossos alunos que usem luvas de Nomex quando voando agrícola, para não falar em um capacete. Luvas de nomex parecem caras, mas se tornam baratas quando se precisa delas e não as tem. Estas luvas devem ser compradas um número abaixo do que você normalmente usaria. Elas vão dar de si para se ajustar “como uma luva” (desculpe o trocadilho, eu não resisti). Pode-se até juntar uma moeda do chão quando elas estão bem ajustadas. Em conclusão, para citar a publicidade de um famoso cartão de crédito, mas falando de luvas de Nomex: “não saia do chão sem elas”. Voe seguro, divirta-se e ganhe dinheiro!

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o voo na prática

Ferrugem Voar é uma habilidade perecível. Se você é um piloto agrícola, precisa se manter afiado. Durante épocas de pouco voo e nas entressafras, ficamos enferrujados. Falando por mim mesmo, a ferrugem pega rápido. Mesmo uns poucos dias sem voar afetam a minha perícia. Quanto mais tempo eu fico fora da cabine, pior fica o meu voo. Quando estamos ocupados, no mantemos afiados, até o limite do nosso envelope de trabalho. Nosso tempo de reação chega aos nanossegundos, mesmo nossa visão fica focada nas áreas das quais mais

dependemos. Pense só por um minuto no quanto você precisa de sua visão periférica durante o voo, comparado com quando você faz suas tarefas domésticas.

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Durante uma pausa no serviço, como no período entre o herbicida e o inseticida, ou até mesmo enquanto esperamos uma frente passar, nossa perícia começa a diminuir. É uma preocupação que todos nós deveríamos considerar seriamente e manter na cabeça quando subimos de novo na “garça” e acionamos o motor depois de um tempo longe do manche. Há vários caras por aí, com dezenas de milhares de horas de voo sobre lavouras e fazendas que parecem ter essa habilidade de voo no seu instinto. Decolar com um avião totalmente carregado de uma pista

improvisada curta em um dia quente é tão natural para eles como calçar os sapatos. Mas só um minuto... As coisas nem sempre são o que parecem. Trabalhei junto com um piloto agrícola veterano por um dia. Esse cara já voava antes de eu nascer, e eu não cozinho na primeira fervura. Eu via ele voar, impressionado como parecia fácil para ele. Ele carregava um Thrush velho em um dia quente e saía da pista na metade da distância que eu. Eu jurava que ele poderia amarrar tijolos nas asas e mesmo assim voar quase como Bob Hoover. Durante a inspeção pré-voo de nossos aviões, notei como ele era metódico, apesar de ser o mesmo avião que tinha voado quase todos os dias há vários anos. Acompanhei a inspeção dele por um ou dois minutos e por fim perguntei porque ele estava sendo tão detalhista, ao invés do seu usual “chutar os pneus e girar a hélice”. “Faz uma semana que não voo”, ele disse. “Tiro um tempinho extra para entrar no espírito da coisa”. Lá estava eu apressado, ansioso para tentar estar no

ritmo dele, e ele estava desacelerando de propósito. Uma lâmpada se acendeu no meu cérebro empoeirado! Me flagrei todo tenso, tentando lidar com as coisas assim que elas aconteciam. Enquanto isso, esse veterano calmamente antecipava cada acontecimento. Vou admitir que fico um pouco trêmulo sempre que subo em um avião depois de um longo período nos calços. Não há tempo para aquecer. Você se amarra e vai trabalhar, e é melhor que esteja por cima do jogo de cara. Eu sou o meu próprio pior inimigo às vezes porque tenho o hábito de me apressar e meu conjunto de habilidades é meio limitado. Muitas vezes eu acho que nos cobramos mais do que o possível dado as circunstâncias, especialmente quando estamos há muito tempo sem voar. Meu amigo era esperto e inteligente o bastante para saber quando baixar o ritmo um pouco. Eu nunca tinha notado, mas isso é uma das coisas que lhe permitiu ser tão suave e preciso no seu voo. Ponto para o veterano!

A e m p re s a para a qual e u trabalho tem u m padrão muito alto, mas não se tem como superar expectativas realistas no trabalho. Eu sei, e fico feliz que meu chefe não vai ter um chilique se eu parar por uns minutos para me organizar. Considero isso uma grande vantagem do meu trabalho. Ter um ambiente bom, profissional e com pouco estresse vale uma percentagem extra ou duas para mim. Quando reiniciamos as operações noturnas, é um jogo completamente diferente comparado com o voo diurno que temos no inverno e no início da primavera. Entrar no ambiente noturno é uma mudança operacional que fazemos

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tão fácil como trocar o canal da televisão, mas no fundo cada um de nós precisa de tempo para se preparar. Nossos “balões” ficam mais longos e as cargas talvez um pouco mais leves. A ferrugem fica grossa e leva um tempo para se tirá-la. Tenho certeza que a maioria de nós já teve que soltar uma porca enferrujada. Precisa de algum esforço e um pouco de delicadeza para se afrouxá-la. Se você usa uma chave grande e tenta forçála, provavelmente vai quebrá-la ou espaná-la, criando outro problema mais complicado ainda. Voltar a voar ou passar a voar em um ambiente operacional é como soltar uma porca enferrujada. Vá com calma, aplique a força devagar e você vai alcançar o resultado almejado. Force demais e só vai piorar as coisas. “Piorar”, no nosso trabalho, definitivamente não é um resultado desejado.

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Avião misterioso Enviado por Justin Rowley via Mike Feeney. Dois Taylorcraft Austers, como eram durante os anos 1950:

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O J1/B Aiglet se mostrou popular para adubação aérea na Nova Zelândia por vários motivos. Ele era um projeto americano, fabricado no Reino Unido sob licença. Na Nova Zelândia, era mais fácil pagar em libras inglesas do que em dólares americanos. Os Auster ingleses eram razoavelmente baratos, podiam operar em pistas improvisadas e tinham manutenção simples. Muitos foram feitos na Inglaterra para uso na Segunda Guerra. Vários foram equipados com motores Lycoming de 4 cilindros, mas toda a série J1/B usou o motor DeHaviland Gipsy Major em linha de 130 HP. Para a operação agrícola, alguns receberam o modelo de 145 HP. Muitos tinham hélices de metal, o que melhorava a tração comparado com as hélices de madeira. Creio que o empuxo estático do modelo de 130 HP com hélice de madeira era de cerca de 400 libras (181 kg). Com 130 HP, o J1/B levava uma

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carga de cerca de 254-304 quilos, dependendo da densidade do adubo, pouco mais de 50% da carga máxima de um Cessna 180. O Auster também era um bom pulverizador de pequeno porte. Fiz só umas poucas centenas de horas em vários Austers e não lembro bem de suas velocidades em MPH, que era a medida que usávamos na época. Acho que no peso máximo, o estol sem flapes era em torno de 45 MPH, a velocidade de subida era umas 70 MPH e o cruzeiro cerca de 90 MPH. Que eu me lembre, não dávamos muita bola para as velocidades. Nós os voávamos do melhor jeito que podíamos. Mas fora o ruído, o vento frio, os assentos duros e os flapes esquisitos, eram agradáveis de pilotar.

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Agregando riscos à operação aeroagrícola Os riscos a que os pilotos agrícolas estão expostos normalmente são os físicos, químicos, biológicos, ergonômicos e de acidentes. O risco físico presente durante toda operação é o alto nível de pressão sonora que fica acima dos 100 dB, que pode ser atenuado pelo uso de capacete adequado com abafadores de ruído. O problema encontrado nos abafadores é que o plástico com o tempo fica endurecido não moldando ao redor da orelha, perdendo a capacidade de

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vedação e permitindo a passagem do impacto sonoro. O segundo risco físico está relacionado com a temperatura extremamente alta na maioria das

aeronaves, já que poucas possuem sistemas de ar condicionado. O pior momento é no carregamento, com a aeronave parada cessa o vento relativo, ficando somente o ar provocado pela hélice, se mantiver a entrada de ar aberta os vapores da carga entram no cockpit, se fechar a temperatura fica insuportável. O terceiro risco físico é a vibração provocada pelo motor. Os riscos ergonômicos da aeronave agrícola começam pelo acesso ao

cockpit, onde o aviador entra pela janela tendo que dobrar o pescoço provocando em muitos pilotos, problemas cervicais. Recomenda-se que nunca entre na aeronave com o capacete na cabeça, pois além do peso do deste, há a necessidade de forçar mais a cervical pelo volume do capacete. A alavanca de alijamento de grande parte das aeronaves agrícolas exige que os pilotos inclinem corpo para o lado esquerdo para alcançar e acionar o alijamento, nesse momento a vibração da aeronave provocado pela troca da carga pelo ar, no interior do hopper, encontra o piloto com a coluna não alinhada podendo lesionar a mesma. Em um acidente ocorrido em 1990 no interior do Rio Grande do Sul, o aviador aumentou deliberadamente os riscos de operação1. Neste acidente a aeronave entrou em estol assimétrico na curva de reversão, vindo colidir com o solo. Durante a investigação foi observado que o disjuntor (circuit braker) do aviso sonoro-luminoso de estol, no painel de fusíveis estava desarmado. A finalidade deste dispositivo de segurança é alertar

o piloto ao entrar em velocidade de pré-estol, para que este reduza o ângulo de ataque, reduza a inclinação lateral e aumente a potência recuperando a velocidade de manobra. Segundo informações colhidas na empresa o piloto era excessivamente autoconfiante em relação a sua operação aeroagrícola. Ele desarmava o disjuntor devido ao ruído contínuo provocado pela buzina de estol, que o incomodava. Isto revela que ele voava na curva de reversão sempre no pré-estol, literalmente voando “no fio da navalha”, até que num dia com o nível de alerta reduzido pela fadiga, aconteceu o previsível. Outro acidente ocorreu em 2008, na cidade de Primeiro de Maio PR, 2 com uma aeronave Air Tractor 402B. Terminada a safra no Mato Grosso, o piloto ao retornar a base, passou primeiramente em uma pista onde fez algumas manobras para demonstrar a aeronave a algumas pessoas interessadas da aviação agrícola, após rumou para a área de uma marina próximo da sua

residência onde executou algumas manobras a baixa altura sendo que na última, elevou o ângulo de ataque, vindo a entrar em estol assimétrico, fazendo dois giros completos ao redor do eixo longitudinal, em parafuso. Interrompeu o giro e novamente elevou ângulo de ataque, mas não logrou a recuperação da velocidade horizontal, da aeronave e colidiu com o solo. O aviador estava com os certificados em dia, porém não era habilitado para fazer acrobacias, mas depoimentos afirmam que ele fazia manobras acrobáticas a baixa altura, tinha um sentimento de invulnerabilidade e era extremamente arrojado. A aeronave estava com documentação em dia, dentro dos limites de peso e balanceamento, mas não homologada para acrobacias. A aeronave teve perda total e o aviador faleceu devido ao impacto. A atividade do piloto agrícola muito difere das outras atividades de transporte aéreo. Além do voo como nos outros ramos da aviação, o aviador agrícola tem uma carga a ser distribuída uniformemente numa área alvo, com um volume (quilos

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ou litros por hectare) definido e para isso tem uma vazão calculada (quilos ou litros por minuto) para aplicar a carga líquida em forma de um espectro de gotículas. A responsabilidade é muito grande, pois esse espectro de gotas não pode atingir áreas adjacentes, onde culturas sensíveis podem ser atingidas e aniquiladas, fontes e cursos de água, pessoas, animais, prédios onde poderá se transformar de defensivo agrícola em contaminador de pessoas, animais e o ambiente natural. Estar atento aos cuidados com as roupas e equipamentos de proteção individual, lembrando os efeitos deletérios produzidos pela maioria dos produtos utilizados na agricultura. Precisamos trabalhar pela segurança nos detalhes, nas pequenas coisas, pois uma condição de risco não observada e tratada, pode levar ao incidente. O incidente deve ser investigado seriamente, analisado e o processo modificado para que não venha se repetir e não se tornar um acidente. Isto é demonstrado magnificamente numa frase que segue abaixo. Em 1706 nasceu em Boston Benjamin Franklin,

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foi um importante filósofo, jornalista e inventor, entre outras tantas habilidades 3 e em 1731 criou o primeiro corpo de bombeiros das Américas, na Filadélfia, e sua preocupação com a prevenção é demonstrada nesta célebre frase: “Uma pequena omissão pode levar a um grande desastre; por falta de um cravo perdeu-se a ferradura; por falta da ferradura perdeu-se o cavalo; e por falta do cavalo perdeu-se o cavaleiro, dominado e assassinado pelo inimigo, tudo por falta de um pouco de cuidado com um cravo de ferradura.” Precisamos identificar os “cravos das ferraduras” das operações aéreas agrícolas, é mais barato, menos traumático que perder o Pegasus e o cavaleiro voador. Voe seguro sempre! Voe sipaer!

BIO O autor é mestrando em Avaliação de Impactos Ambientais, desenvolve

projeto de pesquisa em avaliação de deriva dos produtos químicos agrícolas aplicados por aeronaves, UNILASALLE; pós graduado, lato sensu em Docência no Ensino Superior, IERGS; graduado no Curso Superior de Tecnologia em Segurança no Trabalho, ULBRA; Foi Presidente da Associação de Pilotos Agrícolas do Rio Grande do Sul – ASPARGS; Piloto de Linha Aérea aposentado (A320), Instrutor de Voo, Piloto Agrícola, INSPAC Checador (DAC); Facilitador de Crew Resource Management - CRM, na empresa Air Safety para clientes das seguradoras Chubb e Mapfre; Agente de Segurança de Voo, foi instrutor de investigação de acidentes no CENIPA entre 19892005; foi ASV na empresa TAM Linhas Aéreas; professor no Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia de 2012-2014 em Gestão da Segurança na Administração, Prevenção e Controle de Riscos e Saúde Ocupacional; Tem 7000 horas de voo em aeronaves agrícolas e 15 mil horas totais; É instrutor de Jet Trainner em simulador do Boeing 737800NG na Escola Flight de Aviação.

índice. ABA Manutencão de Aeronaves.12D Aero Agricola Santos Dumont.....14D Aero Innovations...........................27D AgNav.........................................3, 32D

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AgSur Aviones.................................9D

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