Março 2015 - Edição em português

agairupdate.com Edição em português MARÇO 2015

IN CL UI ND O

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

Protegendo as florestas do fogo no Uruguai

O desafio de qualificar profissionais para o setor

Recursos para formação de pilotos

Será que o meu “W.E.S.T.W.I.N.D.” poderia te salvar?

Um checklist mais ou menos detalhado

A História não está apenas sendo feita, está sendo voada.

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keep turning...nesta edição agairupdate.com | Edição em português | Março 2015

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O desafio de qualificar profissionais para o setor Recursos para formação de pilotos

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Será que o meu “W.E.S.T.W.I.N.D.” poderia te salvar?

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Seminário Nacional de Aviação Agrícola terá edição sul e centro-oeste em 2015

Um checklist mais ou menos detalhado

VANTs: uma ameaça na Nova Zelândia simpósio sobre VANTs

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Uma seção especial devotada ao combate aéreo a incêndios e ao reflorestamento.

F08 Papo de cabine F10 Protegendo as Florestas do Fogo no Uruguai F12 Aperfeiçoando as habilidades F17 A Croácia compra seu quinto AT-802 Fire Boss 06 Correio de AgAir Update 08 Papo de cabine 22 Em minha opinião 32 O voo na prática Na capa e nesta página: Brigada de combate com seu helicóptero. Eles ficam à disposição exclusiva da base de operações. O piloto da patrulha de vigilância florestal observa o mapa de quadrante das zonas protegidas para identificar o quadrante afetado. Assim que identifica o quadrante com suas respectivas coordenadas, comunica a Base de Operações. Por sua vez, o observador tira fotos do foco e as envia por e-mail com a informação relevante para a base. Artigo na página 10

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PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 FAX: 478-987-1836 aau@agairupdate.com • agairupdate.com

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Correio: Envie mudanças de endereços para P.O. Box 850, Perry, GA 31069.

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correio de agair update brasil Sou um piloto agrícola no Brasil com quatro anos de experiência em aplicações aéreas e mais de 2.000 horas de voo, todas em aviões convencionais a pistão. Tenho 25 anos de idade e gostaria de saber como me tornar um piloto agrícola nos EUA, e também se há alguma empresa que daria uma oportunidade para um jovem piloto estrangeiro.

Obrigado, Tiago Aquino São Borja, RS Brasil

Olá, Tiago: Obrigado por seu e-mail. Infelizmente, é provável que não haja muitas oportunidades para pilotos agrícolas estrangeiros nos EUA. É como se um piloto agrícola americano quisesse voar no Brasil, seria muito difícil. Há muitos obstáculos, não o menor deles a barreira do idioma. É claro, você obviamente sabe inglês. Porém, há outros problemas que teriam de ser resolvidos: uma licença de piloto comercial da FAA, uma licença de aplicador de defensivo do estado onde você trabalharia e um passaporte válido com visto e Green Card (a permissão para trabalhar). Mais importante, você precisaria de uma empresa que quisesse contratar você. Não significa que é impossível, mas não sei de nenhum brasileiro que tenha conseguido fazer o que você quer, voar agrícola nos EUA. Assim como no Brasil, aqui também há muitos jovens pilotos americanos procurando por um emprego na aviação agrícola.

Tchau,—Bill

está por acontecer 28-30 de Abril 2015 Aerial Fire Fighting Europe 2015 Zadar, Croatia tangentlink.com 22-23 de Maio 2015 SNA Cachoeira do Sul, Brasil www.aviacaoagricola.com 24-26 de Junho 2015 SINDAG 2015 Luis Eduardo de Magalhães.

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14 de Agosto 2015 SNA Primavera do Leste, Mato Grosso, Brasil www.aviacaoagricola.com 7-10 de Dezembro 2015 NAAA Congresso e Exposição Savannah, GA Fone: 202-546-5722 information@agaviation.org www.agaviation.org

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Marc Mullis marc@agairupdate.com

papo de cabine

Caminhando para o ano novo A temporada de incêndios 2015 está se aproximando rapidamente. De fato, ela já começou em algumas partes do país. Oklahoma teve vários incêndios levados pelo vento e a Região Sul, bem como Oeste do Texas, estão tendo uma temporada de incêndios de inverno tardia. A carga de combustível em todo o Sudoeste é muito superior ao normal, graças às precipitações de outono e inverno acima da média. Sempre que a Mãe Natureza decide desligar, as coisas podem ficar bem agitadas rapidamente, com as frentes frias com chuva. O primeiro dos contratos com bombeiros aéreos pesados começa em meados de fevereiro e, claro, SEAT de plantão e helicópteros estão disponíveis durante todo o ano.

Falando de bombeiros aéreos pesados, parece que haverá dezoito disponíveis nesta temporada, além de dois bombeiros aéreos muito grandes (VLAT – Very Large Air Tankers).

Destes dezoito, onze estão listados sob o Contrato Legacy. Sete são P2V e os quatro restantes são BAe-146. Os Contratos Legacy serão eliminados à medida que forem expirando e os BAe146 serão contratados sob o Contrato Next Generation. Como em 2014, haverá

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trinta e três SEAT de uso exclusivo disponíveis. O primeiro dos recémadquiridos C-130 do Serviço Florestal não estarão disponíveis por pelo menos mais dois anos. É interessante observar que a Tanker 10 aposentou um de seus DC-10 e está substituindo por um modelo de aeronave mais recente. A nova aeronave manterá o prefixo T-910.

Vai ser interessante ver se a Tanker 10 continuará a prática de rodízio de células com poucas horas de voo em sua frota.

A empresa em que estou voando recém completou a primeira temporada com SEAT com as novas comportas originais de fábrica e estamos muito satisfeitos com o produto. O padrão de lançamento é visivelmente melhor do que as comportas antigas e recebemos um grande retorno da supervisão aérea dizendo a mesma coisa. Outra vantagem é que carregamos muito menos retardante na aeronave. O peso da unidade é muito menor que o esperado, o que é um fator importante quando você está operando próximo do peso bruto, como costumamos fazer.

A Austrália está no meio de mais uma temporada terrível de incêndio, mas este ano mais ianques apareceram para

ajudar. Durante anos, a Erickson Sky Crane tem enviado um par dos seus helicópteros Tipo 1 para ajudar na causa, mas nesta temporada, dois bombeiros aéreos pesados de asa fixa dos EUA juntaram-se na mistura. O C-130 da Coulson e um dos Avro RJ 85 da Aero Flite estão lá desde o final do outono.

A aeronave provou seu valor por ser capaz de cobrir as grandes distâncias comuns neste país. Nessa temporada, há também um Fire Boss operando lá com registro americano.

Boa sorte a todos nos programas de treinamento apresentados nesta época do ano. Lembre-se que é importante trazer sua experiência e conhecimento para compartilhar nas sessões. Espero que todos tenham uma temporada segura e próspera e talvez eu veja vocês nas montanhas.

Marc

o amarelao Se pensa no melhor...Então pensa em Air Tractor. O avião mais procurado, por quem entende de Aplicação Aérea.

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Protegendo as florestas do fogo no Uruguai O Uruguai é um país sul-americano situado ao leste do Cone Sul, entre o Brasil e a Argentina, ocupando mais de 17 milhões de hectares, a maioria dos quais dedicados à produção agrícola, a principal fonte de renda do país. Nos últimos 30 anos, devido a políticas especificamente criadas para promover o reflorestamento, mais de um milhão de hectares de florestas foram plantados, a maioria de pinus e eucalipto.

As vastas florestas são uma grande fonte de riqueza para o país, gerando hoje receitas anuais de mais de um bilhão de dólares e criando mais de 24.000 empregos. Estes reflorestamentos, de propriedade do setor privado, levam em conta medidas preventivas e protetivas necessárias para reduzir a ocorrência e a incidência de fogos florestais. No início, estas medidas eram tomadas pelas empresas individualmente.

Recentemente, estas empresas desenvolveram uma associação conjunta para usar os recursos de forma mais eficiente.

Durante a temporada de fogo de 20142015, o Plano Nacional de Proteção da Vida Selvagem foi criado pela Associação dos Reflorestadores (uma associação das empresas do ramo). Ele é composto por especialistas em manejo de reflorestamento das três maiores regiões de reflorestamento (Leste, Norte e Nordeste do Rio Uruguai). Usando a experiência ganha nos anos anteriores, quando o sistema só foi usado na região sudeste do país, a associação agora consiste em 720.000 hectares de florestas, compreendendo cerca de 90% do total de reflorestamentos no Uruguai.

O principal objetivo do Plano de Proteção é reduzir a incidência e consequências dos fogos florestais através da detecção precoce de princípios de incêndios e de ação rápida, coordenada e eficiente no combate a estes fogos. Para este propósito, três bases operacionais foram localizadas em Treinta y Tres, Guichón e Tacuarembó. Cada localidade tem um helicóptero capaz de transportar uma brigada de seis bombeiros e um bambi

Um grupo de pilotos, observadores e assistentes de uma das patrulhas, junto à aeronave usada para patrulhamento. O pessoal de manutenção também está presente.

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bucket com capacidade para 800 litros.

Estas bases são equipadas com alojamentos para o pessoal, assim como suprimentos e instalações de manutenção O plano de proteção foi desenvolvido usando um sistema de torres de observação estrategicamente localizadas nas áreas de maior concentração e florestas e aeronaves (serviços aéreos foram fornecidos por quatro companhias locais) para a detecção de princípios de incêndios. Os aviões voavam sobre as florestas seguindo instruções recebidas da base de operações que coordenava os recursos das três regiões. A quantidade de voos efetuados é determinada pelo IRIF (Índice de Risco de Fogo) calculado pela base de operações.

As patrulhas aéreas contratadas fornecem a informação necessária para a tomada de decisões envolvendo a localização do fogo e verificam a situação com georeferenciamento e fotos que são enviadas para a base de operações. Esta determina qual a empresa de

O Plano de Proteção é complementado com medidas preventivas como boas práticas de manejo florestais e aceiros, prevenção de fogos ilegais durante os períodos de alto risco, vigilância e campanhas de concientização pelo rádio para evitar as queimadas feitas por fazendeiros, a principal causa de fogos florestais no Uruguai.

O bambi bucket é levado pelo helicóptero para o local designado para apagar o fogo. Isto é coordenado e supervisionado pela base de operações.

reflorestamento é proprietária da floresta em questão, e se necessário, um helicóptero com brigadistas é enviado.

Este processo reduz o tempo de resposta às emergências, evitando que o foco se espalhe e cresça para uma magnitude que exija um esforço maior para se combater. Toda a informação é

centralizada na base de operações, e é cotejada com dados meteorológicos de todo o país, com o propósito de determinar a IRIF. Além disso, a base de operações recebe todos os chamados de emergência, despacha os recursos e monitora o status operacional da situação.

Nos 720.000 hectares de floresta cobertas pelo Plano de Proteção da associação florestal, há 45 empresas utilizando seis aeronaves de asas fixas e 19 torres de vigilância para a detecção de fogos, junto com três helicópteros, três brigadas de combate compostas por seis bombeiros cada, com todo o equipamento necessário e respectiva infraestrutura e uma base de operações que coordena todos os recursos e despacha aeronaves conforme o índice de risco de fogo (IRIF).

O custo do plano é de cerca de três milhões de dólares por ano e é totalmente pago pelas empresas da associação florestal.

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Aperfeiçoando as habilidades por Marc Mullis Para obter e manter as credenciais para ser um piloto de SEAT Nível 1 (Bombeiro Aéreo Monomotor) o piloto passa por uma série de obstáculos. Quando chega ao Nível 2, o piloto basicamente torna-se um aprendiz para uma temporada de um incêndio e, somente após vinte e cinco lançamentos supervisionados e bem sucedidos em incêndios reais pode chegar ao status de Nível 1. Isso significa que eles estão agora em Ataque Inicial qualificado e podem ser enviados para um incêndio sem qualquer supervisão aérea. Para manter o Nível 1, o piloto deve fazer o treinamento na empresa a cada doze meses. Isso significa voar uma aeronave em incêndios simulados e atualizar-se em quaisquer mudanças com relação à temporada de incêndios anterior. Além disso, o piloto deve fazer pelo menos um lançamento supervisionado em um incêndio real a cada 18 meses. Por último, mas não menos importante, a cada 36 meses o piloto deve participar da National Aerial Firefighting Academy II (NAFA II). Este ano foi a minha vez.

A academia está localizada perto da cidade de Sacramento, Califórnia, no McClellan Air Park, uma base aérea desativada que foi transformada em um parque industrial. A enorme instalação é administrada pelo Serviço Florestal dos Estados Unidos e é projetado não apenas para o treinamento de combate

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aéreo a incêndios, mas para todos os aspectos de combate a incêndio florestal. Com mais de uma centena de salas de aula e refeitórios, a instalação pode lidar com uma grande quantidade de alunos em qualquer momento.

No final de janeiro, os colegas pilotos da empresa, Andy Mitchell e Bill Rose e eu, estávamos a caminho dos nossos três dias de academia. De acordo com os nossos e-mails de préinscrição, sabíamos que o programa seria dividido em quatro

Aprendendo como fazer um abrigo de incêndio. Todos tiveram a chance de tentar.

sessões. Unidade um seria simulação, a dois seria Tomada de Decisões Táticas / Exercícios com Caixa de Areia (STEX), a três consistiria de Princípios Operacionais Avançados e a quatro, Programação de Rádio e Dicas Técnicas. Cada dia começaria às 8 horas e terminaria às 17 horas.

Briefing para a missão na sala do simulador. Um antes e um depois de cada missão.

O primeiro dia começou com uma sessão de boas-vindas, com cerca de trinta e cinco outros pilotos de combate aéreo a incêndio.

Este programa é único porque combina operadores de todos os aspectos da aviação de combate a incêndio. Havia tripulações de aeronaves pesadas, pilotos de helicóptero, pilotos líderes, tripulações militares e a lista continuava. A diversidade permite uma troca de informações que não acontece no âmbito normal de trabalho.

Mesmo trabalhando com essas equipes diariamente durante a temporada de GE Aviation incêndio, raramente temos a oportunidade de sentar e ter uma conversa informal com eles. Antes de separar-nos em grupos menores, o objetivo Os motores da série H80 da GE são construídos para durar, com materiais do curso foi explicitado: avançados e um robusto projeto de turbo-hélice. Combinando as mais para fornecer aos pilotos de recentes tecnologias com o o moderno projeto aerodinâmico 3D, estes grupos combate aéreo de incêndio propulsores fornecem a melhor potência de decolagem, desempenho confiável em dias quentes e os custos reduzidos exigidos pelo moderno aplicador aéreo. uma experiência de formação avançada para o curso NAFA, Para experimentar a próxima geração de desempenho de motores, ligue: são utilizados hardware e software de simulador de Greg Ryan Michal Ptacnik Representante Comercial Representante Comercial voo, exercícios com caixas Américas do Sul e do Norte Europa, África, Ásia e Austrália de areia e interação em sala 00xx1 954.292.5312 00xx 420.222.538.701 de aula. Estas simulações gregjames.ryan@ge.com michal.ptacnik@ge.com e exercícios de resolução de problemas promovem a eficácia e preocupação com segurança dos pilotos de combate aéreo a incêndios, fornecendo tarefas de resolução de problemas complexos, enquanto simulam um ambiente com vários tipos de aeronaves de combate a incêndios.

Com isso, formaram-se grupos de seis a oito e nos dirigimos para as nossas respectivas salas de aula.

robusto por uma razão

Fui designado para o grupo 1 onde estavam Andy, Bill, dois pilotos de C-130 da Força Aérea e um Supervisor do Grupo Tático Aéreo da região de Sierra Front. Na primeira manhã, assistimos uma apresentação sobre meteorologia e incêndios.

Sendo piloto comercial

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há quase 40 anos, eu achava que sabia tudo o que havia para saber sobre meteorologia, mas estava completamente errado. A apresentação foi a palestra mais interessante e informativa sobre o assunto, muitas vezes sem graça, que eu já ouvi. Cada um saiu da sala com uma compreensão muito melhor do funcionamento da Mãe Natureza e, especialmente, como ela pode afetar o comportamento dos incêndios.

Aplicação Aérea...

Após o almoço, o nosso grupo foi para a sala do simulador. Entra-se em uma pequena área de briefing, enquanto o restante da área contém cerca de dez consoles cercados por Pode ser um desafio e tanto, mas ela ajuda a manter o mundo crescendo.

Na Mid-Continent, nós achamos que é nossa responsabilidade ajudar a manter o mundo crescendo. É por isso que fornecemos aviões agrícolas novos e usados, bem como peças de reposição, para aplicadores aéreos em qualquer lugar.

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computadores.

Após o almoço, o nosso grupo foi para a sala do simulador. Entrase em uma pequena área de briefing, enquanto o restante da área contém cerca de dez consoles cercados por computadores.

Três dos consoles são configurados para assemelharem-se à cabine de um Air Tractor AT-802, dois como um bombeiro aéreo pesado, dois como um King Air e três como helicópteros.

No fundo da sala está um console para despacho. Todos estão interligados com imagens muito realistas de uma cabine. Cada

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Imagem no simulador. Comportamento do fogo e clima podem ser mudados no console.

Palestra na sala de aula. Esta é sobre como os retardantes funcionam.

Exercícios de caixa de areia. Praticamente qualquer cenário poder ser duplicado aqui.

Claramente se vê a diferença entre tratado e não tratado.

Demonstração de Retardantes. Sem chamas no tratado.

Cabine do AT-802 no simulador. Todos os controles e manetes são exatamente como na aeronave.

7. Painel de instrumentos no simulador. Painel real de AT-802.

sessão na sala do simulador consistiu de três voos, cada um com um briefing pré-missão e uma reunião de balanço pós-missão.

Cada missão, durante todo o curso, foi tornando-se cada vez mais complexa. Nosso primeiro voo foi para familiarização e orientação. Embora tivessem passado três anos desde da última vez que estive aqui, em poucos minutos estava me sentindo muito confortável. Passei o resto do meu voo praticando a precisão em lançar retardantes. No simulador, o tanque pode ser recarregado com apenas um toque de botão e, portanto, vários lançamentos podem ser realizados num curto período de tempo. O tempo de jogar havia terminado e os próximos dois voos seriam missões dedicadas. O segundo voo seria um ataque inicial simples, sem qualquer supervisão aérea em terreno relativamente plano, enquanto o terceiro envolveria múltiplos aviões, com perigos aéreos e terreno um pouco mais difícil.

Após a sessão, dois participantes relataram que sentiram-se enjoados. Mesmo sendo simuladores sem movimento, a vista para fora da cabine dá uma sensação verdadeira de movimento.

Nosso grupo continuou com exercícios em caixas de areia.

Este conceito em treinamento foi desenvolvido pela primeira vez pelo exército dos Estados Unidos. Esta sala de aula contém várias caixas de areia que variam entre 1.2m x 2.5m e 7.5m x 7.5m. A areia pode ser moldada em diferentes características do terreno para repetir cenários passados ou para criar novos.

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usados para representar a localização de ativos. Nosso grupo foi dividido em equipes de dois para este exercício. A lição foi sobre descrição alvo. Foi dado a dois participantes uma vista de um alvo com muito poucas características do terreno para descrição. Eles então, deram uma breve descrição do alvo ao seu parceiro. Foi incrível ver quantas lançamentos de retardantes fora do alvo foram feitos pelas equipes. Enquanto as equipes de dois trabalhavam nas caixas de areia, os quatro restantes foram para uma sala de aula ao lado para sessões técnicas que funcionaram continuamente durante todo o dia. Estas sessões cobriram uma variedade de assuntos desde programação de rádios FM digitais até aplicativos aeronáuticos para dispositivos eletrônicos pessoais. Havia uma quantidade enorme de informações úteis trocadas durante essas sessões. E isso continuou durante todo o curso.

O terceiro dia foi muito parecido com os dois anteriores, mas muito mais complexo com os exercícios de caixa de areia e simulador. Houve também uma sessão que contou com uma interação entre bombeiros paraquedistas e de terra. Trabalhamos com esses grupos diariamente durante a temporada, mas raramente temos a oportunidade de sentar e trocar ideias.

No segundo dia, o nosso grupo participou de uma aula com o título de Produtos Químicos Avançados para Incêndios. A apresentação foi feita por duas senhoras do escritório da Air Tanker Board em Missoula, Montana. A discussão girou em torno de novos produtos com maior visibilidade e melhor eficácia.

Depois de muitos anos como piloto de SEAT, ninguém havia descrito tão bem como essa duas senhoras como o retardante de fogo na verdade funcionava. Elas explicaram de uma forma que realmente fazia sentido. Há várias pesquisas sobre retardantes e supressores que usamos no combate a incêndios florestais.

Foi muito interessante ver onde esses estudos estão levando nossa indústria.

O programa NAFA amadureceu na última década. Os instrutores são o supra sumo em seus respectivos campos. O software do simulador está ficando cada vez melhor. É uma grande ferramenta educacional e qualquer piloto de combate aéreo a incêndios sairá com muito mais conhecimento da nossa indústria do que quando ele / ela chegou. Eu acho que o programa NAFA alcançou o seu objetivo pretendido para este programa de treinamento.

No segundo dia, o nosso grupo participou de uma aula com o título de Produtos Químicos Avançados para Incêndios.

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A Croácia compra seu quinto AT-802 Fire Boss por Igor Bozinovski A Força Aérea da Croácia (Hrvatsko Ratno Zrakoplovstvo - HRZ) recentemente aumentou sua frota de combate a incêndios com mais uma aeronave, um Air Tractor AT-802 biplace com flutuadores. Tendo sido comprado da empresa espanhola Air Tractor Europe, a aeronave foi entregue em 14 de novembro de 2014 a seu novo operador, o 855o Esquadrão de Combate ao Fogo da Força Aérea da Croácia, o qual opera na 93a base aérea de Zadar, no aeroporto Zadar-Zemunik. De acordo com o “Zadarski List”, um jornal local, o Ministro de Defesa da Croácia declarou que o valor dos contratos incluindo a compra da aeronave, um pacote de peças de reposição e equipamento e mais o treinamento de um piloto-instrutor, mecânicos e engenheiros, é de 3,2 milhões de euros (4 milhões de dólares).

A aeronave está equipada de acordo com os mais recentes padrões de produção da Air Tractor, Inc. do Texas, incluindo o potente motor Pratt & Whitney PT6A67F capaz de 1.600 SHP, o mais recente Sistema de Lançamento de Retardante de Fogo Geração II (Generation II Fire Retardant Delivery System - FRDS) e o sistema de airbags AmSafe.

Sendo o oitavo Air Tractor AT-802 a ser adotado pela Força Aérea da Croácia desde 2001 e a terceira destas aeronaves na configuração de cabine dupla a entrar em serviço nesta força aérea dos Bálcãs, o avião terá o número de identificação militar “897”. Além de ser uma aeronave plenamente capacitada para combater incêndios, esta também será uma plataforma de treinamento na operação dos Air Tractor para os pilotos croatas.

Além disso, a aeronave será usada para os cheques de proficiência rotineiros e extraordinários necessários pela Força Aérea da Croácia.

A associação da Croácia com o Air Tractor AT-802 começou em 2001, quando dois AT-802 terrestres biplaces foram adotados pela força aérea. A pequena

frota de duas aeronaves foi reduzida em 50 porcento em 2 de setembro de 2004, quando uma delas se acidentou na Ilha Hvar, tendo se incendiado em um acidente não fatal ocorrido em uma missão de combate a incêndios rotineira.

A decisão do governo croata de expandir a frota de combate a incêndios nacional de Air Tractors demorou e foi finalmente executada em novembro de 2007, quando o Ministério da Defesa croata assinou um contrato de 7,6 milhões de euros com a empresa espanhola Air Tractor Europe para adquirir três aviões de combate aéreo a incêndios turbo-hélice Air Tractor AT-802 monoplace com flutuadores anfíbios, na configuração conhecida globalmente como Fire Boss.

O primeiro Fire Boss croata foi entregue em Zadar-Zemunik em 2 de março de 2008, seguido pelas segunda e terceira aeronaves em 3 de maio de 2008. Estando extremamente satisfeito com a rápida entrega dos Fire Boss e impressionados com seu desempenho e capacidades, o Ministério da Defesa da Croácia assinou em julho de 2008 um contrato aditivo de 5 milhões de euros com a Air Tractor Europe para a aquisição de mais dois AT-802A monoplaces – um Fire Boss e outro terrestre. Outro avião também foi convertido em Fire Boss em maio de 2010 pela Avialsa T-35 S.L., uma empresa de Valencia, na Espanha, homologada sob a Parte 145 como organização de manutenção especializada na manutenção e suporte logístico para aeronaves Air Tractor operando na Europa, África e Ásia.

Com esta conversão para Fire Boss, a Força Aérea da Croácia começou a temporada do verão 2010 com cinco AT-802A Fire Bosses monoplaces. Isto deixou só um dos AT-802 equipado com o trem convencional terrestre. Porém, devido a necessidades operacionais, a Força Aérea da Croácia removeu os flutuadores de um Fire Boss na primavera de 2011, fazendo daquele monoplace o segundo Air Tractor terrestre. Mais tarde naquele ano, em 25 de junho, este avião sofreu um acidente não fatal na Ilha Brac, durante uma missão de combate a incêndio, com perda total.

Com a recente entrega do novo AT-802 Fire Boss, o esquadrão da Força Aérea da Croácia dedicado a combate ao fogo em Zadar-Zamunik agora opera uma frota mista de seis Bombardier CL-415 e seis Air Tractor AT-802, sendo um dos AT-802 um biplace terrestre, um AT-802 Fire Boss biplace e quatro AT802A Fire Bosses monoplaces. Com uma impressionante capacidade de mais de 3.100 litros, podendo usar eficientes misturas de espumas e retardantes de fogo, e com financiamentos para sua aquisição e manutenção, o Air Tractor AT-802 se tornou a escolha preferida de muitos países europeus, especialmente quando se trata de combater incêndios florestais com baixos custos. Por isso, além da Croácia, cerca de 80 AT-802 de combate a incêndios estão agora em uso regular na Espanha, Portugal, França, Itália, Macedônia, Montenegro, Chipre e Israel.

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O desafio de qualificar profissionais para o setor O crescimento do setor aeroagrícola no Brasil já acendeu a luz amarela no Sindag sobre a necessidade de novas políticas para aprimorar e financiar a formação dos profissionais que atuam na aviação.

Tanto para as equipes de terra como (e principalmente) pilotos, com um olho no desenvolvimento tecnológico e outro na segurança operacional. O assunto já entrou na pauta de discussões com o Ministério da Agricultura, Pecuária e do Abastecimento (Mapa), com escolas de formação de mão de obra e com a própria Anac.

Entre os pleitos estão desde incluir disciplinas sobre aviação agrícola nos currículos básicos das escolas e universidades que formam técnicos e agrônomos, até aumentar o número de horas exigido para ingresso no Curso de Piloto Agrícola (Cavag). Conforme o sindicato aeroagrícola, a questão mais urgente é quanto aos pilotos, tendo em vista que o mercado está ampliando rapidamente e parte do pessoal mais experiente está saindo.

“Hoje, boa parte das empresas que contratam pilotos novos não os colocam nas operações do dia a dia sem lhes dar um treinamento extra, normalmente a cargo de seus profissionais mais experientes”, explica o presidente da entidade, Nelson Paim. Segundo ele, isso

Ideia é aumentar de 370 para 500 o mínimo de horas de voo para ingressar no curso de piloto agrícola e garantir bolsas de estudo para os candidatos

é para prevenir deficiências que vêm lá de trás, muitas vezes desde o curso de piloto privado. “Evita acidentes, mas representa um custo para os operadores.

O ideal seria que o piloto terminasse sua formação tendo garantido uma base sólida em todo o seu aprendizado”, ressalta.

Sobre isso, a principal reivindicação do

Sindag é que a Anac faça a revisão dos manuais de formação de pilotos, mantendo a exigência das licenças anteriores, mas aumentado de 370 para 500 o número de horas de voo como prérequisito para ingressar no Cavag. O sindicato também quer uma maior fiscalização dos cursos de pilotos em todo o País, em todos os níveis.

recursos para formação de pilotos Se por um lado é preciso aumentar o nível de exigência na formação dos pilotos, o Sindag também entende que é necessário facilitar o ingresso de candidatos nos cursos.

Por isso, desde 2012 a entidade vem pedindo ao governo federal a criação de programas de formação de pilotos agrícolas, com bolsas de estudo integrais ou parciais.

Os argumentos para isso estão na importância que o setor aeroagrícola vem ganhando para o aumento na produtividade do campo, que hoje responde por boa parte da riqueza nacional. Mas não só pelos fatores econômicos: “Nos próximos 10 anos, o Brasil deverá ser responsável pela produção de metade dos alimentos necessários para atender o aumento na demanda mundial”, explica Nelson Paim. www.sindag.org.br

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Será que o meu “W.E.S.T.W.I.N.D.” poderia te salvar? por Mike Feeney, da Nova Zelândia Quando eu comecei a voar agrícola na Nova Zelândia em 1960, Barry Sait, um piloto com muita experiência em voar baixo, me ensinou o básico em seu Cessna 180 da Rural Aviation, prefixo K-BUX. Mas por décadas na Nova Zelândia, não tínhamos manuais de treinamento aeroagrícola nem nenhum treinamento

formal determinado por alguma agência reguladora, como o Department of Civil Aviation (DCA), da Austrália.

O Wanganui Aero Club (NZ) tinha uma escola, mas os ensinamentos de seu treinamento eram privilégio de quem pagava para fazer seus cursos.

Me mantive vivo durante as safras na Nova Zelândia por pura sorte, reduzindo as cargas de líquidos (comparado com o fertilizante granulado aplicado a 20 metros de altura) e constantemente tentando lembrar onde estavam os fios, sua altura, direção, inclinação, etc.

Em julho de 1963, viajei para Melbourne, Austrália, em um Lockheed Electra, e minha vida mudou para sempre.

Quando encontrei o funcionário da DCA australiana e expliquei que eu queria um CHT para voar agrícola, ele me passou um maço de legislação, regras, regulamentos e manuais, além das apostilas para a Permissão de Aplicador de Defensivos para

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vários estados. Ele me aconselhou a estudar por pelo menos duas semanas e avisá-lo quando eu me achasse pronto para fazer as provas... em um canto de seu escritório, onde ele podia ficar de olho em mim por uma manhã.

Adorei os livros e os decorei. Também curti alguns voos noturnos em um Cessna 172 em Morabbin. Que região enorme que era a de Melbourne, comparada com Auckland e Hamilton.

Passei nas provas, e ele emitiu minha licença comercial australiana e me disse que para ter um certificado agrícola de primeira classe, eu precisaria fazer um voo de cheque em um Beaver, com um examinador da DCA. Depois disso, eu também estaria aprovado para ser um instrutor de pilotos agrícolas de segunda classe.

W “Wind” - vento – direção, força e rajadas.

E “Engine”- motor: temperatura e pressão do óleo, CHT. S Sol: direção, ângulo, elevação, fatores de ofuscamento T Toxicidade: risco para o piloto, pessoal de pista, “bandeirinhas” ou cliente W ”Wires” - fios: “barrigas” e visibilidade.

I Instrumentos: GPS e pressão das barras, se aplicável.

N Notas: bloco de notas para croqui, incluindo as redes.

D Deriva: direção e condições de redução do tamanho das gotículas geradas em função de evaporação.

Dei muito valor ao meu manual de operações aeroagrícolas da DCA. Ele incluía muita informação útil sobre operações e segurança aeroagrícola. Eu nunca tinha visto uma coisa como aquilo antes. Me fez pensar muito sobre nossas práticas na Nova Zelândia e nosso chocante índice de acidentes fatais.

Ao longo dos anos, criei vários checklists que atendiam minhas necessidades pessoais. Aqui está um que eu criei. Alguns de vocês, pilotos agrícolas jovens e experientes podem rir de minhas ideias sobre checklists, mas se eles ajudarem a pelo menos um jovem evitar uma terrível morte em chamas, bom... já falei o bastante.

Sempre que você se aproximar de uma nova área a ser aplicada, e começar a descer para aplicar, lembrese do “W.E.S.T.W.I.N.D.” (vento oeste, em inglês)

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em minha opinião

Robert A. McCurdy, Piloto Principal / Instrutor do vôo Flying Tiger Aviation, LLC, RobertMcCurdy@agairupdate.com

Decolagens Esse é um assunto que muito estimo e reflete estritamente minha opinião.

Eu tinha acabado de ler os relatórios NTSB na última AgAir Update o que me inspirou a escrever essa pequena dissertação logo após ler o primeiro relatório. Tenho voado agrícola desde 1971 e o que eu quero escrever aqui tem sido a minha política desde então.

Muitas vezes os alunos me perguntaram: “Quão rápido você vai quando tira ele (o meu avião) do chão?” Duas coisas: Primeiro: eu não “tiro ele do chão”. Eu permito que ele voe quando ele está pronto para voar.

Eu digo aos meus alunos que escutem com atenção e talvez eles possam ouvir sua aeronave falando com eles como meu Thrush fala comigo, sussurrando: “Me faça voar, querido”. Tá certo, é um pouco de exagero.

Mas, a dura verdade é que eu realmente permito que o meu avião voe quando ele está pronto para voar. Se chega no ponto de decolagem, onde eu sinto que é necessário tirá-lo do chão, eu também penso sobre a possibilidade de alijar totalmente ou parcialmente a carga. Também, Na Minha Opinião, um piloto agrícola de primeira classe não deveria permitir chegar nessa situação. Esse desastre em potencial é geralmente precedido de sobrecarga em seu avião e/ou decolando com vento de cauda em condições climáticas adversas.

ângulo de subida (Vx), mas, Na Minha Opinião, a melhor “taxa” é a melhor.

O título deste pequeno artigo Na Minha Opinião, reforça o meu lema. Eu digo a todos os meus alunos para estarem seguros, divertirem-se e ganharem dinheiro. Se você não está voando com segurança, não é divertido e, portanto, ganhar dinheiro se torna totalmente irrelevante.

Então, esteja seguro, divirta-se e ganhe dinheiro.

Segundo: em meus 44 anos voando agrícola, eu não lembro de ter olhado alguma vez para o indicador de velocidade quando meu avião começa a decolagem. Na verdade, nos três primeiros anos voando o meu Stearman, eu nem sequer tinha um indicador de velocidade que funcionasse. Como tantos pilotos agrícolas experientes (e talvez alguns novatos), eu “sentava” no meu indicador de velocidade e posso dizer que confio mais nesse do que aquele no meu painel de instrumentos. Por outro lado, e um pouco na tangente, eu não olho para o indicador de velocidade ao fazer um balão mesmo que eu esteja ou não perto de um estol. Mas isso é outro assunto Eu olho para o indicador de velocidade depois que eu sei que estabelecemos uma velocidade adequada e segura e estamos subindo. Então eu posso ajustar a minha velocidade para a melhor taxa de subida (Vy) para 500 ‘AGL, a menos que eu tenho apenas algumas milhas para voar. Tenho ouvido discussões que, após decolar, é melhor estabelecer o melhor

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VANTs: uma ameaça na Nova Zelândia VANTs – uma ameaça. Este seu escriba recentemente participou de um simpósio sobre VANTs em Masterton e apresentou o problema dos riscos que estas máquinas criam para os pilotos agrícolas. O simpósio teve 210 participantes – um número que surpreendeu a todos. O risco para nós é que a legislação venha a exigir que estas máquinas só voem abaixo de 400 pés AGL, que óbvio, é o espaço aéreo que nós ocupamos o tempo todo. A regra proposta pela CAA (Civil Aviation Authority – Autoridade da Aviação Civil) na verdade divide os VANTs em dois tipos, abaixo de 15 kg e acima de 15 kg. Aqueles acima de 15 kg terão de ser certificados sob a Parte 102 da CAR, cuja proposta de regulamentação está atualmente aberta para consultas. Devido a esta certificação, acredito que o risco dos VANTs pesados estará adequadamente controlado. Assim, é a categoria leve que causa maior preocupação.

Eles serão controlados pela Parte 101 da CAR, a qual foi desenvolvida em parte para os usuários de aeromodelos – um grupo que raramente nos causa problemas, porque eles tem

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uma associação que promove supervisão e mentalidade de segurança. Não é o caso dos VANTs leves, já que a proposta de norma permite que qualquer um compre uma máquina de menos de 15 kg e a faça voar sem qualquer conhecimento das regras da CAA. A maioria das pessoas nem sabe o que é “espaço aéreo”, e isso inclui o garoto que ganhou um quadricóptero no Natal, o fazendeiro que quer usar um para verificar se os cochos dos seus animais estão vazios e o entusiasta que só quer se divertir. Assim, estamos sugerindo à CAA que deveria haver três categorias, da seguinte forma: 1) Menos de 2 kg: Este grupo não precisaria pertencer a uma organização autorizada pela CAA para promover segurança.

Este grupo englobaria a grande maioria dos usuários de VANTs particulares. Embora o peso destes VANTs seja o suficiente para lhes dar o potencial de causar um acidente sério, seu peso os coloca em uma categoria similar à das aves – ainda que eles não tenham a capacidade de ver e se desviar que estas tem.

2) Entre 2 e 15 kg: Registro: embora admitamos que registrar estes aparelhos poderia ser oneroso, seu registro forneceria à CAA alguma receita para fornecer alguma orientação de segurança e isso deve ser considerado. Se o registro não for obrigatório, então a NZAAA (o SINDAG da Nova Zelândia) deverá exigir que cada VANT destes tenha uma placa em material anti-chama com o nome e o endereço do proprietário. Isto é para permitir a responsabilização no caso de um VANT destes ser operado ilegalmente e vir a causar uma colisão com uma aeronave tripulada.

Os operadores deverão ser qualificados: Isto poderia ser feito seja por uma organização como a discutida acima ou por um programa de treinamento a distância que poderia ser fornecido pela ASPEQ, por exemplo. Imaginamos que esta qualificação deveria ter uma validade de três anos, após o que teria de ser revalidada.

Esta revalidação incluiria qualquer nova regulamentação que se desenvolvesse com os avanços do setor.

Os operadores deverão ser filiados a uma organização que forneça supervisão de segurança. Esta organização não precisaria necessariamente ser certificada sob a Parte 149 da CAR, mas deveria ser capaz de orientar os operadores de VANTs de forma que estes se adequem às CAR.

tripuladas conduzidas sob um certificado válido emitido sob a Parte 102. Nossas maiores preocupações são as Partes 61 e 137. A segurança ambiental fornecida por pilotos que precisam ser treinados conforme a Parte 61 (certificação para aplicação aérea) e operam sob a Parte 137, deve ser mantida a todo custo.

O voo autônomo fica proibido. Todas as operações deverão ser conduzidas dentro de alcance visual.

Fonte: NZAAA – Associação de Aviação Agrícola da Nova Zelândia

Operações dentro de espaço aéreo controlado só serão permitidas após autorização do órgão de controle. Esta parte é a que mais preocupa a NZAAA, dado que a maioria dos VANTs é grande o suficiente para derrubar uma aeronave em caso de colisão, e a atual proposta de norma não lida adequadamente com este risco.

3) Mais de 15 kg: Todos os VANTs de 15 kg ou mais operando autonomamente deverão operar sob a Parte 102 da CAR.

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Embora o foco das preocupações aparente ser apenas quanto à segurança de voo, a NZAAA argumenta que os riscos ambientais associados à aplicação aérea dificilmente serão tão bem administrados pelos VANTs como o são nas aeronaves operadas por pilotos humanos. Com respeito à legislação de defensivos agrícolas e problemas de deriva, os problemas incluem: • Definição da área a ser tratada • Identificação de áreas sensíveis • Identificação da direção do vento • Identificação da velocidade do vento • Identificação do tamanho da gota • Identificação dos riscos do produto e uso desta informação para deixar zonas de exclusão grandes o bastante para que não ocorram danos por deriva É muito preocupante que algumas das Partes dos Regulamentos de Tráfego Aéreo não se apliquem à operações de aeronaves não

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Notícias PBA Aviation 2015 PBA Aviation trabalha para manter as melhores condições de comercialização e financiamento de aeronaves agrícolas novas no sul do Brasil e Argentina, Uruguai e Paraguai.

Dentro de sua política pró-ativa, de trabalhar em total sinergia com os clientes e órgãos responsáveis pela obtenção de linhas de financiamento a longo prazo para os operadores aeroagrícolas prestadores de serviços e os operadores privados, a PBA Aviation, revenda de aeronaves agrícolas está em totais esforços para otimizar as linhas existentes, instando sempre as agências de fomento do sul, BADESUL – Banco de Desenvolvimento do Sul, BRDE – Banco Regional de Desenvolvimento do Extremo Sul, e demais bancos como Banco do Brasil e etc., e o único repassador das linhas FINAME – Financiamento de Máquinas e Equipamentos BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social do Governo Federal, situado no Rio de Janeiro – RJ a manterem as condições de comercialização, tais como percentual de participação, prazos de carência, periodicidade das prestações e taxas anuais de juros iguais ou semelhantes aos últimos anos, visando a constante renovação de frota do sul, que é bastante envelhecida e carece de renovação, para que os operadores possam contar com as mais modernas

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e produtivas máquinas de tratamento aéreo de lavouras,e, por consequência o sul mantenha o importante setor primário como o grande responsável pelo crescimento econômico e social, gerando mais e mais empregos, para a nação.

A PBA Aviation usa as linhas FINAME PSI Empresarial, que significa financiamento do programa de sustentação do investimento, para empresas de aviação agrícola que operam aeronaves que prestam serviços aéreos especializados regulados pelo RBAC 137 sob o Código Brasileiro De Aeronáutica, Lei Federal 7665/86 e Decreto Federal 917/69 MAPA e usa a linha FINAME Agrícola, que serve para financiar aeronaves agrícolas novas para operadores privados, em geral são agricultores pessoas físicas e jurídicas que somente operam aeronaves em áreas próprias ou arrendadas e não são detentoras de COA – Certificado de Operador Aéreo da ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil.

Ambas as linhas usadas pela PBA Aviation para financiar seus clientes são equalizadas pelo BNDES e financiam aeronaves agrícolas novas fabricadas no Brasil em condições iguais de percentual participação, prazos de financiamento, carência da 1ª. parcela e taxas de juros, dando tratamento isonômico a todos os clientes, tanto pessoas físicas como jurídicas.

Para alavancar vendas na Argentina, Uruguai e Paraguai, estamos tentando viabilizar linhas de financiamento tanto via bancos brasileiros como diretamente nos bancos desses países. As frotas destes países estão muito envelhecidas, e as associações de operadores desses países, como FEARCA, ANEPA e etc., nos eventos em que a PBA Aviation participa, sempre nos pedem por linhas de financiamento.

A PBA Aviation, empresa dedicada ao comércio de peças e aeronaves em toda a América latina, está sempre lutando para levar aos operadores as melhores condições de aquisição de aeronaves e constante modernização do setor.

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Seminário Nacional de Aviação Agrícola terá edição sul e centro-oeste em 2015 Os profissionais envolvidos com a aviação agrícola têm um encontro marcado para 2015. Durante os dias 22 e 23 de maio, acontece o Seminário Nacional de Aviação Agrícola 2015, que promete movimentar novamente a cidade gaúcha de Cachoeira do Sul com um dos principais eventos dos pilotos agrícolas na América Latina.

Promovido pelo Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), o seminário vem se firmando a cada nova edição, com uma excelente oportunidade de profissionalização, relacionamentos e negócios para quem quer se destacar no concorrido mercado aeroagrícola.

médico, assessoria jurídica, dentre outros. Além disso, a grade atividades contará com inúmeras palestras e curso de profissionalização, jantar de confraternização, tudo sem custo algum para os participantes.

também promovido pelo SNA, com o intuito de reunir o setor aeroagrícola da região e arredores em um grande evento de profissionalização.

Grandes novidades para 2015!

O evento acontece no dia 14 de agosto e em breve será divulgado o local em que será realizado.

A cidade de Primavera do Leste, no Mato Grosso, será sede de uma edição do Seminário Nacional de Aviação Agrícola,

Agende esta data e não fique de fora do evento que vai surpreender você e sua empresa!

Durante o evento, o SNA disponibilizará aos associados vários benefícios, como plano de saúde, seguro de vida, seguro de carteira, seguro por afastamento

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120 mph

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o voo na prática

Tracy Thurman thurmantracyt@yahoo.com

Voando no milho Em um certo verão, eu estava no Kansas voando no milho. Eu era um piloto novato na época, e olhando para trás, reconheço que estava em um emprego que exigia mais do que eu sabia.

Tive muita sorte nos dois primeiros anos de minha carreira, de muitas formas.

Antes da safra do milho começar, todos os pilotos passaram por uma palestra de segurança e um curso de reciclagem da técnica de voo, e revisamos a altura de voo ideal para o fungicida que estávamos

aplicando. O chefe andava na volta, aqui e ali, conferindo nosso voo e dando dicas úteis de vez em quando. Como ele era um piloto veterano, seus conselhos eram bem recebidos pela maioria de nós.

O rádio estalou nos fones do meu capacete: “Tracy, você precisa subir um pouco mais no “tiro”, e não desça tão picado de cima daqueles fios”. Olhei em volta durante o “balão” e bingo, lá estava a caminhonete dele estacionada junto à lavoura. “Entendido, grato”, eu respondi.

Eu fiquei um pouco aborrecido comigo mesmo por precisar da correção. Todo mundo sabe que ao longo do dia um piloto fica cansado e às vezes um pouco descuidado. Mas fiquei feliz que ele estava ali, porque assim eu soube que ele

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estava cuidando de nós. Até hoje, acho que um segundo par de olhos é uma boa ideia de vez em quando.

Entrei em um novo “tiro”: “Ok, agora um pouco alto demais”. Mais um “tiro” em um meio-termo. “Agora sim! Essa

ficou e eu nivelei é a altura certa”.

Duas áreas depois, fui para uma lavoura levando uma carga completa e cerca de 450 litros de combustível a bordo. O avião estava pesado para aquela condição. Piquei um pouco demais sobre os fios, e o avião afundou.

Senti os pneus penteando uma linha de pendões de milho.

Felizmente, o avião era mais esperto que eu e seguiu voando depois de dar uma trepidada. Meu coração quase pulou pela boca! Olhei para as asas e estava tudo bem, exceto por um pé de milho pendurado na ponta da barra direita. Pensei que ele iria cair dali, mas ele teimou. Durante toda a aplicação, o pé de milho ficou preso na barra, teimando em se agarrar ali até que eu voltasse para a base e ele denunciasse a minha estupidez.

Balancei as asas. Fiz curvas para a esquerda e para a direita, cabrei, piquei; nada fez soltar o meu acusador. Durante a aproximação para o pouso, fiquei olhando para o pé de milho.

“Cai, porcaria!”, mas ele não caiu. Me lembrei que uns dias antes eu tinha visto um pé de milho caído no meio da pista e tinha ficado imaginando como é que ele tinha chegado ali.

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Agora eu sabia como, e imaginava como o piloto devia ter se sentido feliz quando ele caiu.

Pensei que era certo que ele iria cair no pouso, mas não tive essa sorte, o pé de milho ficou. “Bom, vá que o chefe não esteja por perto...” Bem capaz. Se tem uma hora em que o chefe está olhando, é quando se erra um pouso ou se traz um pé de milho preso no avião.

Taxiei até o carregamento e xinguei o pé de milho pendurado e balançando para chamar a atenção. O chefe veio, olhou para ele e depois para mim. Me senti encolher um pouco. Ele tirou o pé de milho e subiu na asa com ele. “Como é que isso foi parar ali?” Tentei dar uma resposta inventiva ou pelo menos criativa, mas meu cérebro não é tão rápido. Dei de ombros e contei o que fiz e como o pé de milho foi parar lá.

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Ele bateu comos nós dos dedos no meu capacete, como se estivesse batendo em uma porta para pedir para entrar. “Picou demais sobre os fios, não foi?” Ele balançou a cabeça e explicou de novo sobre as leis da física, aviões muito carregados e pilotos que tem a cabeça entre os bolsos de trás das calças. Ele levantou o pé de milho e apontou para o meio dele: “Isso aqui é o que faltou para você bater no chão”, ele disse. Ele não estava nem um pouco feliz e muito menos eu. Eu sabia que veria sua caminhonete nas minha lavouras muito mais seguido dali em diante.

Ele “falava” com as mãos, demonstrando o ângulo de ataque adequado para entrar em um “tiro” passando sobre uma rede.

“Suave e direto. Sem puxadas fortes ou glissadas! É só picar

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suave, nivelar e abrir o spray. A cabeceira da rede? É por isso que se faz arremate!” Eu baixava a cabeça confirmando que estava entendendo tudo. Ele “bateu na porta” do meu capacete de novo para confirmar.

Passei a me concentrar em voar com suavidade, ao invés de com arrojo, e descobri o quanto era mais fácil e seguro voar o avião do jeito descrito pelo meu irritado chefe.

Ao final daquele dia, enquanto os aviões esfriavam no pátio, fomos todos para o escritório preencher a papelada. Os outros pilotos estavam pegando muito no meu pé por causa da minha “colheita” e o maldito pé de milho estava apoiado em um canto da sala. O chefe se divertia me vendo ser zoado, dava para ver no seu sorriso. Quando os outros pilotos estavam no auge da pegação, ele puxou um segundo pé de milho. Este parecia ser uns dois dias mais seco e estar amassado por ter um avião taxiado por cima. “E esse aqui, de quem é?” O silêncio baixou na sala.

Ele jogou aquela coisa no meio da sala. “Quem não tiver pecado, que jogue o primeiro pé!” O velho pé de milho ficou ali, no tapete, sem dono e abandonado.

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