Maio 2017 - Edição em português

agairupdate.com Edição em português MAIO 2017

Um voo de avaliação no Ipanema

EMB203

Colocando mais comida na mesa.

A aviação agrícola tem um papel vital no aumento do suprimento mundial de alimentos – e está na hora de mostrar os fatos. É por isso que estamos lançando a campanha Feeding the World – Alimentando o Mundo. É um programa pensado para tornar conhecido e apreciado o trabalho que pilotos agrícolas fazem com seus aviões para trazer mais comida para mais mesas, todos os dias. Nós que trabalhamos nisso sabemos – mas um planeta cada vez mais faminto simplesmente ignora. Não importa o que você voa, temos orgulho em apoiá-lo. Porque alimentar mais gente é uma causa pela qual vale a pena voar.

Para mais informações sobre a campanha Feeding the World, ou para saber mais sobre nossos aviões, visite-nos on-line – ou ligue para Jim Cable, +55 (62) 3316-0000.

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Um voo de avaliação no Ipanema EMB203

16 A evolução da potência do FU-24 18 Seminário Nacional de Aviação Agrícola 2017 20 Décimo quarto Air Tractor de uma empresa entregue em Costa Rica

26 DGPS TRAVICAR...

Indicado por pilotos!

28 Zanoni Equipamentos,

confiabilidade e qualidade!

34 Iniciada a contagem regressiva para o encontro internacional em Canela

38 Aerofibras - Padrões e princípios aos seus clientes

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Papo de Cabine Está por Acontecer

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Volo per Veritas Em Minha Opinião

Volare

Na capa e nesta página: O autor acelerando o Ipanema EMB203 para decolagem do Aeroporto Municipal de Botucatu Tancredo de Almeida Neves (SDBK). Artigo na página 8.

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EDITOR: Bill Lavender - bill@agairupdate.com REDATOR: Graham Lavender - editor@agairupdate.com ADMINISTRAÇÃO: Casey Armstrong - casey@agairupdate.com accounting@agairupdate.com PUBLICIDADE: Ernie Eggler - ernie@agairupdate.com Melanie Woodley - melanie@agairupdate.com PRODUÇÃO: Deborah Freeman - aau@agairupdate.com CIRCULAÇÃO: Mary Jane Virden - maryjane@agairupdate.com subs@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUINTES: Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com REPRESENTANTES SUL AMERICANOS: Victoria Blanc Chalking - victoria@agairupdate.com Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatexas.com

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AgAir Update (ISSN 1081-6496) Publicada mensalmente por Gráfica Jacui Ltda, Rua Marcilio Dias 1511, Cachoeira do Sul, Rio Grande do Sul, Brasil por US$ 39 por um ano nos EUA; assinaturas internacionais custam US$ 39 por ano. Postagem periódica paga em Cachoeira do Sul, RS, Brasil e outras agências de correio.

Correio: Envie mudanças de endereços para Rua Anibal Loureiro 149. Bairro Santo Antônio, Cachoeira do Sul, RS. CEP: 96506-770 AgAir Update, uma publicação ganhadora de vários prêmios. O tamanho da revista é de 22.5 cm de altura x por 31 cm de largura, em um formato de quatro colunas de 5,7 cm. Valores por contrato disponíveis à pedido.

Isto é tudo para mim Minha formação é em engenharia aeroespacial, mas também me vejo como um solucionador de problemas. Se projeto um melhoramento na célula que faz que cada passada seja mais produtiva... é mais uma coisa a somar. E a aparecer no seu lucro.

Se houver um jeito melhor, vou descobri-lo.

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Bill Lavender bill@agairupdate.com

papo de cabine

O que temos para este mês Na edição deste mês de AgAir Update, a história de capa é sobre meu voo de avaliação no redesenhado Ipanema EMB203 da Embraer. Sem hesitação, posso dizer que gostei de voá-lo. Os últimos 20 anos de minha carreira como piloto agrícola na ativa foram em um Thrush turbina. Sempre que tenho a oportunidade de voar um avião completamente diferente, fico animado para fazê-lo.

Uma das coisas que sempre achei ser importante no projeto de um avião agrícola é a atenção à aerodinâmica.

O EMB203 é um exemplo do uso da aerodinâmica para melhorar o desempenho de uma aeronave.

Admito que aumentar a potência de um avião agrícola já certificado incorre em seus desafios de recertificação. Porém, voltar à “prancheta de desenho” para fazer mudanças na célula para melhorar o desempenho pode ser ainda mais desafiador.

A Embraer tem a vantagem de ter acesso ao pessoal técnico e os equipamentos para projeto e manufatura que um grande fabricante bem-sucedido de aeronaves possui.

Com sede em Botucatu, estado de São Paulo, a Embraer produz o EMB203 na mesma fábrica em que fabrica seus jatos executivos.

Espero que a leitura do artigo dê a você uma melhor visão dos atributos deste avião. O Ipanema é um cavalo de batalha da aviação agrícola 6D

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brasileira, atendendo à demanda por um avião agrícola de menor porte e eficiente.

Estando em Botucatu, tive o prazer de visitar meus velhos amigos da AeroGlobo. Instalado em seus escritórios está um simulador do AT802, projetado para treinar pilotos agrícolas no combate a incêndios florestais com este modelo de avião.

Eu já tinha “voado” o simulador duas vezes antes em visitas anteriores a Botucatu. Como acontece com toda tecnologia nova, havia problemas a ser resolvidos.

Este simulador é uma versão de simulação visual, construído a partir de uma cabine real de AT-802. É tão realista quanto se poderia esperar de um simulador. Da primeira vez que o “voei”, não consegui “pousá-lo”! É claro, não é para treinar isso que um simulador é projetado. Sua função é treinar procedimentos de rotina e de emergência em combate a incêndios. No entanto, desta última vez que “voei” o simulador, consegui “pousá-lo”, graças aos grandes melhoramentos feitos em suas características de manejo. Agora, este simulador é um excelente treinador de pilotos de AT-802.

Este mês, meu filho Graham e eu temos passagens aéreas para a Argentina. Pretendo visitar Diego Cardama, o revendedor da Thrush para a Argentina. Também visitarei várias empresas aeroagrícolas entre

Mendoza e Buenos Aires, com um desvio até a Cicaré, o fabricante argentino de helicópteros. A Cicaré acaba de construir um sistema de pulverização para o Cicaré modelo 7B. No final deste mês, o Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA) fará o primeiro dos quatro congressos aeroagrícolas do SNA no Brasil.

O primeiro será em Cachoeira do Sul, Rio Grande do Sul, em 25 e 26 de maio. Infelizmente, não poderei comparecer, mas minha representante brasileira de muitos anos, Gina Hickmann, estará no estande de AgAir Update. Não deixe de passar lá para visitá-la.

Também nesta edição de maio, você lerá sobre a entrega de um AT-504 na Costa Rica. A El Colono Agropecuario recebeu seu 14o Air Tractor, entregue pela Lane Aviation, de Rosenberg, Texas. Eu tinha visitado, há muitos anos, o gerente da empresa, Christian Castillo Ramos, cuja família é proprietária da empresa. É uma empresa muito impressionante, e tenho certeza que você gostará de ler sobre o voo de Logan Lane e Pat Kornegay, do Texas até a Costa Rica no AT-504.

Até o mês que vem, Keep Turning…

está por acontecer 25-26 de Maio de 2017 SNA Região Sul Aeroporto Municipal Cachoeira do Sul, Brasil Altamir Gomes 51.98182-1716 altamir@aviacaoagricola.com www.aviacaoagricola.com

8-10 de Agosto 2017 Congresso SINDAG 2017 Edição Mercosul Gramado Canella Convention e Visitors Bureau Canela, Rio Grande do Sul, Brasil www.congressosindag.com 19 de Agosto 2017 Dia Nacional da Aviação Agrícola

27 de Maio 2017 International Crop Duster’s Day

24-25 de Agosto de 2017 SNA Região Centro Oeste Aeroporto Primavera do Leste, Brasil Altamir Gomes 51.98182-1716 altamir@aviacaoagricola.com.br www.aviacaoagricola.com

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Um voo de avaliação no Ipanema

EMB203 por Bill Lavender Já perdi a conta de quantos aviões agrícolas diferentes já tive o prazer de avaliar em voo ao longo destes anos. Isso faz das minhas cadernetas de voo uma leitura interessante.

Ano passado, fui convidado pela Embraer para fazer um voo de avaliação na versão de produção de seu novo Ipanema EMB203. É claro que fiquei feliz com o convite, e acabei por fazer o voo no início deste ano. Não me desapontei.

Depois de driblar vários obstáculos, a ANAC finalmente me permitiu voar este avião com minha licença americana de piloto comercial. Isso só já foi um grande feito tornado possível pelo pessoal da Embraer.

O voo foi marcado para ocorrer na

O piloto-chefe do projeto do Ipanema, Embraer piloto Maurício Leite e o autor. Note a carenagem do motor mais aerodinâmica, com uma tomada de ar NACA (de baixo arrasto). O equipamento agrícola pode ser opcionalmente Zanoni ou Travicar, com um difusor de sólidos Transland. O esquema de pintura oferece várias cores com o mesmo grafismo.

fábrica do Ipanema no aeroporto municipal de Botucatu.

Todo mundo sabe que a Embraer é uma empresa destacada mundialmente pela fabricação de jatos comerciais e executivos.

Mas a empresa também produz o avião agrícola Ipanema, com uma história de mais de 46 anos com mais de 1.370 unidades vendidas, das quais mais de 1.200 ainda estão registradas e ativas. Os modelos de Ipanema começaram com o EMB200 em 1970, seguido pelo EMB201 em 1974 e com o EMB202 vindo em 1992. O EMB202 estava aquém das expectativas dos clientes, e a Embraer entendeu que precisava resolver isso.

Em um período de vários anos, a Embraer conduziu uma pesquisa de mercado para determinar exatamente o que necessitava ser feito para atender às necessidades de seus clientes. Eles concluíram que havia seis fatores principais considerados pelos pilotos agrícolas brasileiros: desempenho (28%), capacidade (24%), benefício financeiro/operacional (24%), segurança (14%), apoio do fabricante (7%) e conforto (3%).

O projeto focou em atender a 70% das necessidades dos clientes. Além do mais, a Embraer identificou seu mercado como sendo o dos empresários aeroagrícolas de pequeno porte e fazendeiros aplicando em suas próprias áreas.

Eles não identificaram nenhum

Um grupo se reúne em torno do avião, enquanto o autor recebe instruções sobre o Ipanema EMB203 de Lúcio Spinelli (E) e do pilotochefe do Ipanema Maurício Leite (D).

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outro fabricante de aviões agrícolas atendendo a este mercado.

A partir dos dados coletados, a Embraer alega ter obtido um ganho de 30% de produtividade com o Ipanema EMB203, graças à uma asa com maior envergadura e um aumento de 5 mph na velocidade, além do aumento de 100 kg no peso máximo homologado.

Como se conseguiu isso usando o mesmo motor do EMB202? Não apenas se aumentou a envergadura em 2,3 metros, de 11,07 para 13,3 metros, mas também o diedro foi reduzido de 7° para 5°. O ângulo de incidência em voo foi reduzido.

Winglets menores e redesenhados substituíram a versão antiga. As dobras nas bordas de fuga dos ailerons e dos profundores foram removidas, aumentando a taxa de rolamento e reduzindo o arrasto.

O estabilizador vertical teve um aumento de 31% na sua área, gerando maior controle direcional com menor esforço, graças ao aumento da superfície compensadora (horn) do leme. O ar condicionado com compressor eólico foi removido e substituído por um com compressor acionado pelo motor, o que por si só reduziu o arrasto em 10%.

Embora empregue o mesmo motor que era usado no EMB202, o Lycoming IO-540, sua potência passou de 300 HP para 320 HP com o uso de etanol ao invés de avgas. Todos os EMB203 são movidos a etanol. A primeira partida do dia é feita com avgas proveniente de um pequeno tanque de 10 litros, passando-se para o etanol depois. O consumo de combustível é de aproximadamente 100 lts/hora (26 gph).

A Embraer fez o que sempre digo que deve ser considerado ao se projetar um avião agrícola, focar na aerodinâmica da aeronave. É

Comemorando a execução com sucesso do voo de avaliação no Ipanema EMB203: (da esquerda para a direita) Vicente Camargo (Gerente de Engenharia), Lucio Spinelli (Supervisor da Engenharia), Paula Donadio (Marketing do Programa Ipanema), Bill Lavender, Gina Hickmann , Marcelo Gerulaitis (Gerente Comercial Ipanema), Alexandre Solis (Diretor Industrial) e Maurício Leite (Piloto). relativamente fácil aumentar a potência para compensar o arrasto, sendo mais desafiador reduzir este arrasto aerodinamicamente. Às vezes o arrasto adicional é consequência da sustentação extra exigida por todos os aviões agrícolas.

Porém, a Embraer identificou arrasto que poderia ser eliminado sem reduzir a sustentação do avião.

Enfim, era chegada a hora de descobrir se todas as alegações sobre o EMB203 eram verdadeiras. Era um dia encoberto, porém quente e com uma chuva fraca caindo. Tinha chovido antes da manhã marcada para o voo e voltou a chover depois.

Tive muita sorte de ter uma pequena janela de bom tempo para fazer o voo com o aeroporto de Botucatu operando VFR legalmente.

Depois de admirar o belo esquema de pintura do EMB203, subi na cabine para um briefing prévoo dado pelo Supervisor de Engenharia da Embraer, Sr.Lúcio Spinelli e do piloto Maurício Leite.

Uma das primeiras coisas que notei foi a ergonomia muito melhorada da cabine. O assento de couro perfurado é bem mais confortável do que o assento do EMB202 de

Alan Poulsen que voei anos atrás.

Eu gostei da segurança dada pelos airbags nos cintos de segurança. Ao invés do ângulo de 110° dos pedais do leme do EMB202, os do EMB203 são posicionados 14° adicionais à frente, resultando em um ângulo melhor para meus pés.

Depois de sentado, olhei para o painel de instrumentos. É muito bem organizado, tudo ao alcance da mão, todos os itens importantes diretamente na minha linha de visão, criando uma sensação de espaço. Olhando para cima, pude notar que o “santantônio” estava um pouco mais alto. Me disseram que ele foi reforçado, aumentando a segurança da cabine.

Lúcio Spinelli, Supervisor da Engenharia, me demonstrou como dar a partida no motor com avgas e depois trocar para etanol, através de uma seletora na cabine. Embora seja um procedimento simples, posso imaginar a possibilidade de um piloto se esquecer de trocar para o etanol e ter uma pane seca logo depois.

Os tanques de combustível de 264 litros (70 galões) do EMB203 estavam cheios, e o hopper de 1.050 Maio 2017

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Subindo para cerca de 100 metros (300 pés), fiz várias curvas sobre a asa, aumentando a inclinação a cada manobra, de 45° até finalmente 90°. Não estolei o avião porque acho mais informativo trazer o avião até o préestol e ver se recebo sinais adequados da proximidade do estol. Não conheço nenhum piloto agrícola que estole seu avião propositalmente. O mais importante é ter um pré-estol reconhecível. O do EMB203 é indicado por um leve tremor no manche, completamente estável.

O arranjo do painel de instrumentos é bem organizado, dando uma sensação de mais espaço, com todos os instrumentos bem à vista e as chaves facilmente acessíveis.

O painel inclui opcionalmente acelerômetro (o avião é limitado entre -2 e +6 G), um monitor de motor MPV T50, rádio VHF, transponder e GPS Ag-Nav ou Satloc. No geral, a cabine tem uma ergonomia melhorada, incluindo um assento perfurado ajustável e as novas travas das portas da cabine. Nas versões anteriores, as portas da cabine tinham duas alças de travamento, uma das quais era frequentemente atingida pelo capacete do piloto em turbulência. Agora, as portas tem uma única trava posicionada mais abaixo. litros (277 galões) tinha sido carregado com cerca de 600-700 litros (160-185 galões). Normalmente, meu primeiro voo quando avalio um avião é com o hopper vazio. Porém, a Embraer queria que meu primeiro voo fosse com uma carga parcial porque o mau tempo limitava meu tempo de voo.

Honestamente, na decolagem o avião parecia estar vazio; ele voou como se assim estivesse. Eu não tinha meios para medir minha distância de decolagem, mas minha melhor estimativa foi de que tenha sido cerca de 250 metros. Havia pouco ou nenhum vento ajudando na decolagem.

O autor não sabe porque a Embraer julgou que deveria ter um caminhão com dois bombeiros junto à pista quando do seu voo!

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O avião respondia muito bem, com aplicações de leme muito leves. Também era notável a pequena aplicação de aileron exigida para inclinar o EMB203; o movimento do manche era mínimo. Posso entender como isso reduz a fadiga do piloto, com uma combinação de menores movimentos de pés e braços.

Satisfeito com o manejo do EMB203, desci para alguns metros acima da pista para fazer passagens de aplicação.

Durante meus dois primeiros “tiros”, fiz o avião “ondular”. Isso é uma indicação de quão leves eram os comandos do EMB203. Depois de uns três “tiros”, peguei o jeito e passei a fazer as passagens com suavidade.

Observei uma velocidade de 120-125 mph usando 25 polegadas no manifold e 2.500 rpm, com a hélice de 86 polegadas de diâmetro.

A maioria dos meus “balões” foram na faixa dos 30 segundos, alguns um pouco menos. Não recomendo “balões” estilo hammerhead, mas faço curvas sobre a asa para os arremates, quando o avião já está leve. O EMB203 é bem mais ágil do que o EMB202, pelas minhas memórias.

Assim como a decolagem, o pouso com o hopper vazio ocorreu sem qualquer dificuldade, usando cerca de 200 metros de pista; poderia ser menos com alguma prática.

Fiz três, só para provar que o primeiro não foi por sorte!

Todos os Ipanemas são relativamente fáceis de se pousar.

Porém, o estabilizador vertical maior, com seu horn do leme aumentado, tornou o EMB203 ainda mais fácil de pousar e manter o controle direcional. Assim como potência, leme nunca é demais (geralmente).

As equipes de projeto e suporte da Embraer fizeram um trabalho fantástico no projeto de seu Ipanema EMB203, o qual agora é uma aeronave completa e homologada, ainda que apenas no Brasil. Ao procurar maneiras de melhorar a aerodinâmica de uma célula testada e comprovada, o EMB203 passou a oferecer aos empresários brasileiros o melhor avião agrícola com o mais baixo custo operacional de sua categoria, com uma significativa melhora da produtividade e um conforto superior para o piloto.

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Marcelo Drescher, marcelodrescher@gmail.com Engenheiro Agrônomo Msc - Especialista em Ergonomia Instrutor na Formação de Pilotos Agrícolas—Brasil

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O custo do improviso Pensando nalgum tema para esta coluna, veio à mente um “improviso lingüístico” que cometi uns cinco anos atrás, quando estava em Uruguaiana (Brasil - RS) com o Bill Lavender. Chegando ao hotel, após um dia de visitas a empresas, tentávamos combinar um horário apropriado para o jantar. Para auxiliar na decisão pensei em dizer que precisava de um tempo para tomar banho e, não sabendo como fazê-lo em inglês, inventei: “Bill, I need wash my body!” (Bill eu preciso lavar meu corpo!) Aquilo que para mim tinha uma lógica irrefutável, para o Bill soou como um tiro. Até hoje me lembro da expressão dele, questionando: “What did you say?” (O que você disse?).

Ainda bem que a Gina, que nos acompanhava, entre risos esclareceu: “He said that he’s going to take a shower”.

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(Ele disse que está indo tomar um banho.) Quantas vezes improvisamos em nossas tarefas? Quando não existe uma chave de fenda, usamos uma faca. Quando não temos martelo, um pedaço de madeira ou o salto de um sapato.

O problema do improviso é que, em maioria, julgamos que não haverá riscos. Aliás, tem pessoas que se orgulham de uma capacidade intelectual para criar alternativas a determinadas situações. Orgulham-se por, muitas vezes, colocar sua própria vida em risco. Assim, o improviso continuado vai gerando uma sensação irreal de segurança e facilidade, pois achamos que para tudo haverá uma solução emergencial, um remendo capaz de comprovar nossa criatividade em gerar recursos ainda melhores que os elaborados por engenheiros e especialistas, dentro de linhas de montagem.

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O improviso é cruel e implacável! Evite o improviso. Se não existe a ferramenta, adquira ou solicite. Se não possui o componente adequado para substituir, não utilize outro.

Se não possui capacitação ao trabalho, busque informação ou auxílio. Não devemos permitir o improviso, mesmo que por algumas horas. Lembre-se, se as manutenções preventivas forem realizadas dentro dos prazos estabelecidos, as “gambiarras” não se tornam urgentes, pois houve planejamento e os prováveis problemas foram identificados.

Tenho certeza de que alguém, lendo esse texto, poderá dizer ou pensar: “Mas já fiz adaptações que ficaram até melhores que o original”. Eu diria que estas parecem apropriadas, até ocorrer o acidente. Temos diversos exemplos, tais como a substituição de pinos elásticos (originais) por parafusos de aço (para ficar mais forte), em determinados componentes de aeronaves. O uso (proibido) de embalagem de produtos químicos como reservatório de combustível, até que uma previsível troca ocorra, dentre outros tantos. Fiquem certos de que, em nosso setor, o improviso pode matar! Outra certeza é a de que, num ambiente onde as adaptações e o “jeitinho” se tornam rotina, aumenta significativamente as condições de risco (no trabalho) e reduz-se expressivamente a percepção do risco (por parte da equipe). O improviso, sendo imprevisível, possui a capacidade de se reproduzir e crescer de forma descon-

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trolada dentro da organização que o estimula.

A prática da improvisação aplicada é um ranço histórico que, em muitas empresas, institui-se como se fosse uma vantagem a substituição do conhecimento consciente por uma atitude irrefletida. Um eventual acidente gera custos diretos, tais como a perda de equipamentos, a parada ou redução das operações resultando na impossibilidade em atender clientes, a substituição de equipamentos, dentre outras. Porém, para estes existem os seguros, que oferecem ressarcimento financeiro. Contudo, para a perda de uma vida, ao desgaste na imagem da empresa, impactos ambientais, processos judiciais e outras sanções não existe sequer uma ponderação financeira.

Quando encontro o Bill, nas andanças necessárias à atividade, ele sempre pergunta: “Have you washed your body?”.

(Você tem lavado seu corpo?) O meu “repente lingüístico” em Uruguaiana gerou essa prazerosa brincadeira. Porém, o mesmo não se pode dizer de inúmeros incidentes ou acidentes causados pela adaptação de equipamentos ou processos. O improviso pode ser necessário e premiado na arte e na guerra. Mas, importante lembrar que enquanto a arte permite as abstrações, toda guerra resulta em quebra econômica, baixas e perda da hegemonia. Sua empresa pode pagar esse preço?

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A evolução da potência do FU-24 por Mike Feeney O nível de energia da célula básica do FU-24 foi muito transformado no que tange ao seu desempenho geral, quando se comparam os atuais com os primeiros modelos de 225 e 240 HP que nós voamos de 1955 até a metade dos anos 1960. O empuxo estático produzido pelo Continental O-470 com sua hélice Hartzell de duas pás era de cerca de 950 libras ao nível do mar.

Quando aquele motorzinho foi substituído pelo Continental IO-520 de 300 HP, o empuxo estático subiu para cerca de 1.200 libras. Isto aumentou a velocidade máxima em voo nivelado em apenas três ou quatro nós, mas o que aqueles 300 HP fizeram foi melhorar a razão de subida para um valor que dava mais segurança, já que o peso vazio não aumentou muito.

Uma grande mudança foi quando o Lycoming IO-720 com 400 HP foi instalado. Este motor de oito cilindros, com sua hélice tripá, era bem mais pesado, necessitando um berço de motor mais robusto, entre outras mudanças.

De memória, acho que o peso vazio passou de cerca de 1.020 kg na versão de 300 HP para talvez 1.225 kg com o IO-720 instalado. O consumo de combustível aumentou em 25%, aumentando também a quantidade de combustível transportada. Assim, embora a potência tenha aumentado em 25%, quase não houve benefício.

Além disso, o “400” precisa de muito mais distância para pousar em pistas planas e molhadas, especialmente com vento de cauda. O empuxo estático do modelo de 400 HP chega perto de 1.600 libras O FU-24 convertido para uma turbina Walter de 550 HP ou PT6 similar tem uma hélice muito eficiente e seu empuxo estático chega às 2.200 libras. É um grande aumento em relação ao empuxo que tínhamos disponível na fraca versão de 225 HP. Naqueles anos iniciais, nós voávamos o FU-24-240 com cerca de 1.800 kg. Depois, com o FU-24-300, aquele peso passou para cerca de 2.000 kg. Com o FU-24-400, conseguíamos carregar cerca de 2.450 kg. Só Deus sabe que cargas estão levando nos modelos de 550 HP...

Mike Feeney, de Hamilton, Nova Zelândia, é um piloto profissional aposentado e veterano jornalista de aviação e escritor técnico e de segurança aeronáutica. mikefeeney@actrix.co.nz

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Seminário Nacional de Aviação Agrícola 2017 Levam profissionalização e negócios para todas as regiões do Brasil.

Buscando sempre adequar-se à demanda dos profissionais envolvidos com a aviação agrícola, o Seminário Nacional de Aviação Agrícola 2017 vai acontecer nas principais regiões do Brasil, levando profissionalização, segurança, informação e negócios aos profissionais das mais diversas localidades.

Firmando-se cada vez mais como uma excelente oportunidade de adquirir capacitação, segurança e profissionalização através de inúmeras e importantes palestras e debates, além da oportunidade de estreitar relacionamento com clientes, conhecer novos produtos e técnicas e realizar negócios, as edições do Seminário Nacional De Aviação Agrícola 2017 já têm datas e locais marcados para acontecer: Região Sul Data: 25 e 26 de maio de 2017 Local: Aeroporto Municipal Nero Moura – Cachoeira do Sul/RS Região Centro Oeste Data: 24 e 25 de Agosto de 2017 Local: Aeroporto Municipal de Primavera do Leste/MT Região Sudeste Data: 14 e 15 de Setembro de 2017 Local: Garcia Aviação Agrícola – Ribeirão Preto/SP Região Nordeste Data: 09 e 10 de Novembro de 2017 Local: Empresa ABA – Barreiras/BA 18D

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Edições 2017 já superam expectativas A cada ano que passa as edições do Seminário Nacional de Aviação Agrícola seguem superando todas as expectativas em termos de participação, profissionalização, segurança e negócios. A edição Sul já está com todos os estandes comercializados e mais de 200 inscritos, comprovando que a união e profissionalização do setor é realmente um desejo coletivo.

Serão abordados temas relacionados á segurança, profissionalização, com participação da ANAC, SERIPA, dentre outras entidades.

A programação e inscrições dos eventos estão no site www. aviacaoagricola.com.

A união de todos pela valorização da Aviação Agrícola “Amigos aeronautas”!

O ano de 2016 foi um período para comprovar que só a união de toda a classe em prol da profissionalização e valorização da Aviação Agrícola faz com que sigamos crescendo e buscando sempre o melhor para nossos clientes e pela agricultura, setor de extrema importância em todo o mundo.

Em 2017, não mediremos esforços para que este objeto seja novamente alcançado, trabalhando desde já para que as edições regionais do Seminário Nacional de Aviação Agrícola sejam ainda mais surpreendentes, através da escolha e pesquisa de temas de interesse para o fortalecimento do segmento, na busca de palestrantes de renome e o contato com expositores e patrocinadores

Cmte. Cláudio Patta interessados em fazer do Seminário Nacional de Aviação Agrícola, um grande sucesso.

Durante os eventos regionais de 2016 comprovamos que a união de todos é o único caminho para o crescimento e a profissionalização de nosso segmento, e convido a todos para fazermos o mesmo em 2017.

Agende as datas dos eventos, faça sua inscrição e participe dos eventos que vão reunir o melhor da Aviação Agrícola. Fazer junto é fazer melhor!

Contamos com a participação de todos pela valorização da Aviação Agrícola.

Forte abraço!”—Cmte. Cláudio Patta

Informações e contato Agende estas datas e participe dos eventos que irão reunir o melhor da Aviação Agrícola em sua região.

Maiores informações sobre as programações e inscrição em breve no site www.aviacaoagricola.com.

Contatos: Altamir Gomes – (51) 98182.1716 | email altamir@ aviacaoagricola.com Babila Gomes – (21) 96577.1717 | email babila@aviacaoagricola.com

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Décimo quarto Air Tractor de uma empresa entregue em Costa Rica por Logan G. Lane Piloto, Vendas e Operações Lane Aviation, Inc. Rosenberg, Texas Quando alinhamos na pista e demos potência, a nossa viagem de Harlingen, Texas (KHRL) para San Jose, Costa Rica (MRPV) em um AT504 novo começou. Eu era o piloto em comando e, sendo meu primeiro voo de entrega para a América do Sul, o piloto agrícola e de traslado Pat Kornegay me acompanhou pelo seu grande conhecimento da região e da língua espanhola. O ar estava fresco e denso enquanto subíamos em direção à fronteira mexicana com 2.120 litros de querosene aeronáutico a bordo. Nossa rota nos levou à costa do Golfo do México e através de uma passagem nas montanhas de Veracruz para Itzepec antes de manter o Oceano Pacífico a nossa direita pelo restante do voo.

No primeiro dia, chegamos em Tapachula, México, que era um pouco mais que o meio do caminho da nossa viagem, depois de quase seis horas de voo. Fomos recebidos pelo capitão Vazquez da Asociación

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Nossa rota para entrega KHRL para MRPV, com o AT-504 número de série 5044029 inicialmente saindo da fábrica da Air Tractor em Olney, Texas.

Rural de Interés Colectivo Servicios Agricolas Bananeros de Tapachula e algumas pessoas da sua equipe.

O Capitão Vazquez opera uma frota de seis AT-401 mantidos em condições imaculadas com

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excelentes instalações e pessoal.

Todos os aviões têm a sua manutenção feita no local por mecânicos certificados. Com cada aeronave voando cerca de 700 horas por ano, ter pessoal de manutenção no local é uma necessidade.

Passamos o resto do dia explorando a região, fomos para a praia relaxar e desfrutar de um jantar delicioso de frutos do mar. Na manhã seguinte,

malas no avião e motor girando ao nascer do sol para a segunda etapa da nossa viagem. Nós partimos para o sul e seguimos a linha costeira até apontar para leste em direção a San José, Costa Rica.

O cenário durante o voo era maravilhoso e mesmo alguém que não cresceu no litoral concordaria plenamente. O destaque do voo, pelo menos para mim, foi quando

Uma vista panorâmica da operação do capitão Vazquez, Asociacion Rural de Interes Colectivo Servicos Agricolas Bananeros de Tapachula, no sul do México.

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voamos pela costa da Guatemala.

A cordilheira que vai através do sul do México e América Central consiste de vários vulcões ativos.

O “Volcan de Fuego” decidiu liberar uma nuvem de cinzas quando passávamos com ele a nossa esquerda. Embora não representasse nenhum perigo imediato, ainda era uma visão impressionante.

Uma foto impressionante do momento em que o “Volcan de Fuego” na Guatemala liberou uma nuvem de cinzas.

Enquanto continuávamos para o sul, o Sr. Kornegay contou histórias do seu início de carreira na área, principalmente na Nicarágua.

Na minha idade, eu teria muita dificuldade em recusar um trabalho envolvendo enormes campos de algodão na base de um vulcão

(E-D) Pat Kornegay, Christian Castillo Ramos e o autor entregando o novo Air Tractor AT504 para a El Colono Agropecuario em Costa Rica. A aeronave será usada para treinamento de pilotos da empresa e aplicações em bananas.

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adormecido com “balões” sobre o Oceano Pacífico e o Golfo de Fonseca. O resto do voo foi bastante tranquilo, com exceção de algumas rajadas de vento forte quando estávamos descendo para a cidade.

Com o AT-504 seguro no Aeroporto Internacional Tobias Bolaños, era chegada a hora da entrega formal.

Fomos recebidos por Christian Castillo Ramos, gerente geral da El Colono Agropecuario, que havia comprado a aeronave. Com cerca de 2.000 funcionários espalhados por Costa Rica, Nicarágua e Panamá, a El Colono oferece soluções em estoque zero (just in time) e produtos de uso imediato para a maioria dos produtores da região.

O avião número de série 504-4029 foi o décimo quarto Air Tractor da empresa, adicionado a uma frota já extensa.

Com alguns Ag-Cat e dois helicópteros concentrandose no tratamento de arroz e campos menores, os Air Tractor são utilizados exclusivamente para operações na banana. Realizando aplicações semanais, durante o ano todo, cada Air Tractor chega a registrar 900 horas por ano. Christian realmente desenvolveu uma operação fenomenal, gerenciando a qualidade do trabalho da El Colono Agropecuario e até mesmo no treinamento, no local, de pilotos desde o básico, garantindo os mais altos níveis de desempenho e resultados. Com

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seu negócio crescendo continuamente, eles estão pensando em adicionar mais aviões no futuro. A El Colono Agropecuario, com Christian Castillo Ramos no comando, é algo para ser visto e estamos ansiosos para ver o que o futuro está reservando para eles. Da minha parte e de todos da Lane Aviation e da Air Tractor, desejamos a El Colono o melhor e muitos céus azuis.

O AT-504 na rampa do Aeroporto Internacional Tobias Bolaños em San Jose, Costa Rica.

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Indicado por pilotos!

A cada mês mais e mais clientes remetem seus depoimentos, contando um pouco das suas experiências com o DGPS Travicar.

Os relatos recebidos são muito importantes para demonstrar que os caminhos que a Travicar vem trilhando estão na direção certa e nada mais importante que virem das palavras dos verdadeiros interessados.

O aprimoramento constante da tecnologia vem graças aos esforços de todos os clientes que, diariamente, utilizam o canal de atendimento da Travicar e passam todas as suas experiências, pontos de vista, indicações e melhorias com o intuito de ajudar na evolução do equipamento. O DGPS Travicar é feito por pilotos.

Gustavo Fabris Corrêa algumas considerações sobre o DGPS Travicar. Palavras do comandante: “Nosso foco é trazer novas tecnologias para atender os clientes com maior qualidade e eficiência.

A aquisição do DGPS Travicar vem permitindo utilizar o que tem de mais moderno em tecnologia embarcada para aviação agrícola. A configuração de inúmeras funções diretamente no manche nos permite rapidez nas ações e controle preciso do sistema. Faço questão de indicar o uso da tecnologia Travicar.”

Cmte. Weikren Anderson Silva da Empresa Combate Aviação Agrícola GO - Brasil

Cmte. Gustavo Fabris Corrêa da Empresa APC Serviço Aéreo Especializado - PR – Brasil A empresa APC Serviço Aéreo Especializado é sediada no Paraná e mantém atuação, também, em São Paulo. Há 12 anos presente no mercado aeroagrícola brasileiro, a empresa firmou grandes parcerias com multinacionais na área de laranja, cana, além de trabalhar com demais produtores da região em milho, feijão, algodão e adubações.

Recebemos do comandante 26D

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Também, com grande experiência no mercado, a empresa Combate Aviação Agrícola, fundada a partir da união de quatro amigos no Ano de 2002, a Combate Aviação Agrícola, veio suprir a necessidade dos produtores rurais de Vicentinópolis e região em ter uma empresa sediada no município. Presente e disponível durante todo o ano, atendendo com serviços especializados em pulverização aérea tanto das áreas de sequeiro, quanto irrigadas nas diversas culturas plantadas.

O comandante Weikren Anderson Silva destaca algumas considerações

sobre o DGPS Palavras do comandante:

Travicar.

“Com este objetivo e preocupado em assistir melhor nossos clientes, prim-amos pelo atendimento respeitoso, pela qualidade e eficiência nos serviços nos serviços prestados, sem esquecer-se de preservar nosso meio ambiente. Sendo uma empresa local, asseguramos aos produtores rurais uma melhor assistência e pontualidade agregando valores à atividade de produção agrícola e com um Slogan a ser seguido: “Crescer Junto Com o Produtor Rural”. Nesse sentido, a aquisição da tecnologia Skymap, fabricada pela Travicar só veio a agregar nosso objetivo. Produto completo de fácil operação, além de excelente apoio da equipe Travicar. Temos a intenção de colocar o DGPS nas demais aeronaves da empresa na próxima safra, pois estamos operando com mais agilidade e aproveitamento da operação, sem nenhuma pane.”

A melhor escolha e melhor condição de pagamento em DGPS para aeronaves agrícola desde 2016 é o DGPS Skymap fabricado pela Travicar. Para 2017, a ordem é o menor preço em DGPS para aeronaves agrícolas. Hoje já são dezenas de DGPS instalados no Brasil e América Latina.

Faça parte dessa família e apoie os produtos fabricados no Brasil, onde você tem um canal disponível diariamente com a equipe técnica qualificada e totalmente na sua língua. Entre em contato com o departamento comercial e descubra as facilidades em adquirir o DGPS Travicar. Solicite uma visita e demonstração do produto.

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Sua ação é orientada para simplicidade, agilidade e segurança, com permanente melhoria da excelência, por isso busca sempre inovar investindo em máquinas e equipamentos.

Zanoni Equipamentos, sempre presente nos seminários e Congressos da Aviação Agrícola. Neste ano de 2017 espera você com satisfação de quem não encontra apenas cliente... mas amigos. Venha visitar!

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Juliana Torchetti jutorchetti@yahoo.com.br

Com grandes poderes, vêm grandes responsabilidades Sempre que eu penso na atividade aeroagrícola, essa frase tem sentido literal pra mim. E creio que seja verdadeiro também afirmar que junto com o poder e a responsabilidade, está o risco.

Em uma semana, recentemente me vi em duas situações que envolvem de maneira decisiva um dos fatores que mais contribui para acidentes aeronáuticos: julgamento do piloto.

A primeira situação foi a de operar em uma pista curta ao lado do curral de uma fazenda, com uma rede de alta tensão na proa de decolagem e em meio a uns pequenos

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morros salpicados de árvores. Era uma pista nova pra mim. Então verifiquei o comprimento do campo, o vento, calculei o peso do avião carregado e decidi que a primeira decolagem seria com menos carga e mais flap.

Funcionou. Mas meu avião estava no limite. Não tinha nada pra trocar com a “bruxa“ caso ela aparecesse. Não tinha velocidade nem altura de voo sobrando. Se algo desse errado, só me restaria alijar.

Eu tinha que decolar, curvar imediatamente à esquerda, pra livrar o redão e tentar ganhar altura o mais rápido possível para chegar à área de aplicação. Na segunda decolagem eu já estava achando mais interessante que

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estressante; provavelmente devido à adrenalina...

Ao voltar pra base, outros dois pilotos comentaram que estiveram na mesma pista anteriormente, mas que optaram por abortar a operação pelas condições da mesma.

Convicta dos meus cálculos e tranquila por concluir o serviço sem qualquer problema, mas considerando que um dos Pilotos era experiente, me questionei se não havia assumido um risco demasiado. Esse é o tipo de julgamento com nuances bem subjetivas; uma vez que um Piloto mais experiente pode se sentir mais confortável a operar em determinada pista do que outro com menos experiência. Ou pode ser o contrário... Pilotos mais jovens têm todo aquele ímpeto desbravador e podem ser mais ousados em determinadas decisões.

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Por desencargo de consciência, como havíamos variedade de modelos de motores e peças de combinado uma reunião entre os pilotos para discutirmos reposição para turbinas. assuntos diversos, resolvi abordar o tema e acordamos que quando um Piloto decidir “refugar” diante uma À F ROTA COM PRONTI DÃO área ou campo de pouso; esse Piloto deve compartilhar a informação com o grupo. Assim podemos trocar experiências e chegar a um veredicto para termos uma operação mais padronizada e segura. É interessante que 334.361.7853 | sales@utpparts.com | utpparts.com o Piloto tenha em mente os limites operacionais da sua aeronave (limites de velocidade, peso máximo de pouso e decolagem, comprimento de pista etc..) para que essa decisão seja a mais assertiva possível. AcreditoUT01-38552 que Resize AgAir Portuguese Ad 2016.indd 1 minhas horas investidas lendo o manual da aeronave tenham me salvado algumas vezes. E esse dia foi um deles.

12/7/16 2:55 PM

A segunda situação foi quando operava numa pista já bem conhecida pra mim, porém num dia em que havia máquinas fazendo a colheita da cana-de açúcar ao redor.

Trabalhadores transitavam nas proximidades do campo com tratores, colheitadeiras e transbordos (uma espécie de carreta onde se coloca a cana colhida). Mesmo após o funcionário que coordenava a aplicação ter avisado que estaríamos lá usando a pista; já na primeira decolagem e quase no final da corrida, um grande trator se aproximou da lateral da pista. Eu já estava acima da “velocidade de decisão”, então só me restava: desviar dele, rezar para que ele me visse (e freasse) e decolar! Levei a mão à alavanca de alijamento (caso ele prosseguisse eu teria que alijar e decolar), ao mesmo tempo em que pedalava pra direita para garantir que minha asa esquerda passaria por ele sem problemas. Nosso cérebro deve ser mesmo incrível; pois numa situação dessas, ele nos faz ver tudo em câmera lenta... Deve ser algum tipo de mecanismo para nos ajudar a tomar decisões. Felizmente, ele me viu e freou.

Decolei (ufa!) e fui para a área de aplicação exercitando meu autocontrole para deixar essa ocorrência em “stand Maio 2017

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by mode”, de modo que eu pudesse lidar com isso no regresso e, naquele momento, me concentrar no voo, no GPS, nos fios e árvores.

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É incrivelmente fácil ser afetado (a) por incidentes como esse e ter seu dia arruinado. Em 10 anos como Piloto, aprendi a gerenciar minhas prioridades dentro de uma cabine. Superar rapidamente eventos como esse, e controlar emoções como raiva e frustração ajuda a manter a consciência situacional focada no que é importante.

Na volta, já em solo e com o avião controlado, desativei o “stand by mode” daquele susto e apurei que o motorista desavisado não percebeu minha aeronave pois havia um caminhão parado à frente do seu campo de visão e o barulho intenso abafou o trote da minha cavalaria de 300 Hp. Por fim, o briefing de segurança foi reforçado, o gerente se posicionou próximo à cabeceira oposta (de onde às vezes surge um boi desavisado que quer se deliciar com a grama que cresce na pista) e prosseguimos a operação sem mais problemas.

De acordo com o RBAC (Regulamento Brasileiro de Aviação Civil) 137.301, a responsabilidade da construção e operação da área de pouso eventual (“pistas” como as que operamos em meio às lavouras ou nas proximidades

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COMPETÊNCIA MUNDIALMENTE RECONHECIDA EM MOTORES PT6 UNITED TURBINE Desde nossa sede em Miami, Florida, a United Turbine opera um centro de reparação e revisão geral (Overhaul Completo) de motores PT6 e seus acessórios. Somos líderes nesta área desde 1991 e, em 2002, inauguramos instalações projetadas especifi camente para expandir as nossas capacidades, com aprovação pela FAA, EASA, pela autoridade de aviação civil da Venezuela, INAC e pelo governo das Maldivas.

A United Turbine proporciona uma garantia da revisão líder no setor, de 7 anos ou até o TBO. Utilizamos um sistema centrado em processos, com capacidade para uma revisão abrangente e operamos um programa de empréstimo / locação para modelos selecionados. Dispomos também de motores a base de troca e um grande inventário de peças.

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das mesmas) é do proprietário da área e cabe ao operador aeroagrícola realizar um gerenciamento dos riscos à segurança operacional antes do início da operação em P.O. Box 540 - 1601 Hwy 84 Hayti, Missouri 63851 USA sales@midcont.com cada localidade.

Tel: 573-359-0500 • 800-325-0885 • Fax: 573-359-0538

P.O. Box 540 - 1601 Hwy 84 Hayti, Missouri 63851 USA sales@midcont.com Tel: 573-359-0500 • 800-325-0885 • Fax: 573-359-0538

Essas áreas de pouso eventual, não precisam ser cadastradas na ANAC (Agencia Nacional de Aviação Civil), uma vez que isso inviabilizaria nossa operação.

Temos uma responsabilidade enorme em colaborar para que a população em geral, entenda que nossa operação não é “marginal”. Somos operadores credenciados que temos em mãos aeronaves caras, carregadas com defensivos também caros e encarregados de ajudar a cuidar de um tesouro verde, que são as nossas lavouras.

Assim sendo, é importante lembrar que o fato de estarmos voando em áreas remotas e sem a fiscalização diária dos grandes aeroportos, bem como sem o auxílio de uma grande equipe; nos dá poder de decisão e dever de assertividade/responsabilidade.

Aplicação Aérea...

No Brasil, vivemos uma grande crise econômica. Diante de tantos setores que recuam e números que despencam, o agronegócio segue firme, mantendo nossa nação de pé e com dignidade. Nós, pilotos agrícolas somos parte dessa engrenagem.

Voar deveria ser a menor de suas preocupações!

Você precisa confiar em outros especialistas para ajuda e consultoria. E quando você confia em uma corporação de serviços aeroagrícolas diversificados como a Mid-Continent, voar é a menor de suas preocupações.

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Em nossa pequena reunião, onde éramos seis pilotos, um deles brilhantemente comentou da necessidade de nos unirmos, em prol da segurança, produtividade e empregabilidade. Foi um encontro informal. Não estávamos cumprindo protocolos ou agendas, nem mesmo atendendo a algum requisito de fiscalização ou ordens da chefia.

Estávamos ali debatendo amigavelmente pelo bem do nosso grupo e pelo bem da empresa onde ganhamos o nosso pão. Fico satisfeita em ver que nossa mentalidade aos poucos vai evoluindo. Nossa consciência aflorando e a visão clareando.

Ainda vivemos num país onde, infelizmente, transitam projetos que querem proibir a aviação agrícola; e em algumas regiões isso já está sendo feito. Fazermos um trabalho responsável é uma das grandes armas que temos.

E como bons guerreiros, que possamos erguer nossas aeronaves como espadas do bom combate, em nome de progresso e desenvolvimento e do reconhecimento digno do dom que exercemos. *A frase citada é famosa por constar nas historias de O Homem Aranha, porém consta na Convenção Nacional Francesa; e há quem diga que ela foi dita por Augusto Comte...

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Iniciada a contagem regressiva para o encontro internacional em Canela Uma cerimônia no Hotel Continental, em Canela/RS, marcou, na tarde do dia 29 de março, o lançamento oficial do Congresso Sindag Mercosul e LatinoAmericano 2017, que vai ocorrer de 8 a 10 de agosto, no Aeroporto Municipal. O evento marcou ainda o início das inscrições para os participantes, que deverão vir de todo o Brasil, América Latina e Estados Unidos.

O Congresso é organizado pelo Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag) e o lançamento em março teve a presença do prefeito de Canela, Constantino Orsolin; do vice-presidente do Gramado Canela Convention & Visitors Bureau, Jaime Luiz de Oliveira; do secretário municipal de Turismo, Esporte e Lazer, Ângelo Sanchez; o CEO da Tri Taxi Aéreo, Tiago Esmeraldino, além do presidente do Sindag, Júlio Augusto Kämpf e do representante do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), Giani Bozetto. Também marcaram presença o secretário municipal de Turismo, Esporte e Lazer, Ângelo Sanchez e outras autoridades.

Oliveira, Orsolin, Kämpf, Bozetto e Esmeraldino falaram na cerimônia em Canela

à Tri e ao Aeroclube. “E o público que virá para esse evento vai se impressionar com o povo e as belezas de Canela”, completou.

O prefeito Orsolin e o presidente Júlio Kämpf também assinaram o termo de parceria entre a prefeitura e o sindicato aeroagrícola para o Congresso. “Estamos muito satisfeitos com os parceiros que se empenharam para que esse evento viesse para Canela”, ressaltou o prefeito, referindo-se ao Convention & Visitor Bureau,

Kämpf agradeceu a receptividade do município e adiantou que Canela pode se tornar uma das três paradas fixas do Congresso Sindag, daqui para frente. “Nós encerramos um ciclo onde o evento passava a cada ano por uma cidade diferente em todo o País e agora deveremos ter três cidades fixas no Brasil, revezando o Congresso a cada ano em uma das três principais regiões do mercado aeroagrícola: Sul, Centro-Oeste e Sudeste.” E, a cidade do Sul será a que sempre terá o encontro continental, já que

Encontro teve a apresentação da estrutura para a edição de 2017

Orsolin e Kämpf oficializaram a parceria para o Congresso

Parceria

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Aero clube Canela

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devido a um acordo firmado no ano passado entre o Sindag e a Associação Nacional de Aviação Agrícola dos Estados Unidos (NAAA, na sigla em inglês).

Estrutura E Serviços

Edição deste ano deverá superar o evento que ocorreu em 2016, em Botucatu/SP a cada três anos o Congresso Sindag tem abrangência latino-americana (o encontro continental é revezado com Argentina e Uruguai).

O Congresso Sindag 2017 terá uma estrutura de 3,6 mil metros quadrados no Aeroporto Municipal de Canela.

Além das palestras e debates sobre políticas, demandas e novas tecnologias e estratégias para o setor aeroagrícola continental, como sempre o público poderá conferir também a mostra de equipamentos e tecnologias, além de demonstrações de aeronaves. O evento é a principal vitrine do setor no Brasil, por isso atrai representantes de empresas fornecedoras de peças, motores e aeronaves inclusive do Canadá e Estados Unidos.

Este será o terceiro evento

70 Anos O Congresso Sindag é o segundo maior evento do setor aeroagrícola no mundo e a edição 2017 deverá ser a maior já feita no Brasil. A edição é comemorativa aos 70 anos da aviação agrícola brasileira e, além da abrangência nacional, programação de agosto será continental devido a dois fatores: a abrangência latinoamericana, revezada a cada três anos com os congressos da Argentina e Uruguai, e a presença norte-americana,

aeroagrícola realizado em Canela, depois de um jejum de 28 anos.

Este será o terceiro evento aeroagrícola realizado em Canela, depois de um jejum de 28 anos. Os outros dois (1ª e 2ª Fenaero) haviam sido promovidos pelas antigas Federação Nacional de Aviação Agrícola (Fenag) e Associação Sul Rio-grandense de Aplicadores Aéreos (Asupla), ambas precursoras do Sindag.

O último Congresso Sindag ocorreu em junho do ano passado, em Botucatu/SP e, mesmo sendo uma edição nacional, teve mais de 1,5 mil participantes de um público especializado – empresários e pilotas agrícolas, pesquisadores, autoridades da aviação e agricultura, produtores rurais, técnicos e outros profissionais, estudantes ou entusiastas ligados ao setor.

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em minha opinião

Checklist Eu ensino da mesma maneira com que fui ensinado: a maneira da Marinha e dos Fuzileiros Americanos.

Apesar disso, eu não bato na cabeça dos alunos com minha prancheta, nem me refiro ao aluno de forma desairosa. Também não faço comentários com palavras de baixo calão.

Desde a instrução básica nos T-34, a Marinha nos fazia executar todos os checklists lendo-os em voz alta. É claro, com o tempo todos esses checklists iam sendo memorizados pela repetição, mas os instrutores ainda insistiam para que continuássemos lendo todos os checklists. Um piloto de linha aérea de Boeing 737 faz isso, assim como pilotos executivos de Gulf Stream e até mesmo pilotos da Força Aérea. Estes pilotos são

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todos altamente profissionais. Da mesma forma, pilotos agrícolas também são tão profissionais como os pilotos mencionados, ou pelo menos deveriam ser.

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Assim, agora quero tocar no uso de um checklist por pilotos agrícolas. Tenho razoável certeza que a maioria dos pilotos agrícolas não usam checklists, nem mesmo aqueles voando turbinas. Quando eu comecei a voar agrícola mais de quatro décadas atrás em um Stearman de 240 HP (e não 220), as únicas coisas para se checar antes de decolar eram a temperatura e pressão do óleo e os magnetos. Não havia nada elétrico no avião à exceção dos magnetos energizando as velas, por isso nem cheque de gerador havia.

Me disseram, e eu acredito, que você pode acrescentar itens a um checklist publicado pelo fabricante do avião no seu manual; só não se pode remover itens. Em nosso Turbo Thrush de duplo comando, há 21 itens que eu

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faço o aluno ler em voz alta antes da decolagem. Vários deles são itens que eu acrescentei ao checklist do manual do avião.

Uma rápida “história de marinheiro”. Tenho um monte de histórias de marinheiro. Há vários anos atrás, eu estava ministrando um curso de atualização para a Dole Fresh Fruit, uma empresa da Costa Rica. Eu estava voando com um de seus pilotos, Carlos, que estava muito ressentido por este “gringo” ter vindo dos EUA até o seu país para ensiná-los a voar. Eu fiz o pessoal da Dole imprimir uma cópia do checklist pré-decolagem do manual de voo do avião. Eu a colei no painel e fazia o piloto lê-la em voz alta durante o táxi. Este piloto em particular deixou bem claro que ele não precisava ler lista nenhuma. Cerca de duas semanas depois de voltar da Costa Rica, recebi um e-mail do gerente de operações aéreas da Dole dizendo que Carlos tinha tido uma pane de motor e caído em um bananal. Precisaram de um enorme helicóptero Chinook para levar o Thrush turbina de volta para a base. Quando abriram o motor, acharam limalha na caixa de redução e na caixa de acessórios. Também descobriram que a luz de alerta para limalha na caixa estava queimada! Muito provavelmente, Carlos não se dava ao trabalho de apertar o botão de teste das luzes de alerta antes de decolar, porque se ele o tivesse feito, descobriria a lâmpada queimada. E no que trocassem a lâmpada, ela acenderia e o avisaria do problema. Os mecânicos teriam encontrado a limalha no sistema e o avião não teria sido acidentado! É muito fácil de se desprezar um item simples que pode facilmente significar a diferença entre um dia aprazível e um dia desastroso. Eu poderia contar outras “histórias de marinheiro” similares, mas acho que já me fiz entender. É minha firme convicção que todos os pilotos de avião a turbina deveriam fazer uma cópia impressa do checklist pré-decolagem constante do manual da aeronave, tê-la na cabina e executá-lo em voz alta antes de cada decolagem.

Voe seguro, divirta-se e ganhe dinheiro!

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índice.

ABA.................................................... 7D Aero Agricola Santos Dumont......12D Aerofibras.......................................38D Aero Innovations............................32D AgNav....................................... 3D, 22D Agrinautics......................................33D AgSur Aviones................................13D Air Tractor Inc................................... 5D Apollo..............................................30D CIFE..................................................12D Covington Aircraft Engines...........40D Desser Tire......................................23D DGPS e CIA......................................24D Embraer..........................................11D Escapamentos João Teclis.............16D Flying Tiger Aviation......................37D Frost Flying Inc. .............................17D G3 Rio Aviação................................24D Gota.................................................14D GYN Prop Shop..............................28D Inquima...........................................28D Lane Aviation, Inc...........................21D Memphis Propeller........................23D Micron Sprayers Limited...............36D Microspin .......................................31D Mid-Continent................................33D Pratt & Whitney Canada................15D Preferred Airparts..........................30D SATLOC............................................39D Schweiss Doors..............................36D SINDAG............................................35D SNA..................................................19D Spectrum Electrostatic Sprayers.. 14D STOL LTDA .....................................22D Terra Aviacao..................................20D Thrush Aircraft Inc........................... 2D Transland .......................................25D Travicar Ltda...................................27D Turbines Conversions LTD............37D Turbines Inc...................................... 7D United Turbine...............................32D Universal Turbine Parts................31D VMF..................................................29D Zanoni.............................................28D

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