Agosto 2013 - Edição em português

agairupdate.com Edição em português AGOSTO 2013

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

Pulverizando

VINHEDOS no Chile

A versão cabine dupla do Thrush 510G ganha certificação da FAA As primeiras aeronaves do novo modelo estão sendo entregues aos clientes tanto nos EUA como no exterior.

Congresso Sindag

A História não está apenas sendo feita, está sendo voada.

O lendário Thrush 510P estabelece o padrão para baixa manutenção, grande manobrabilidade e o maior desempenho em sua classe. Isso porque o 510P motorizado pela Pratt & Whitney vem continuamente evoluindo para tirar vantagem das mais avançadas tecnologias. De monitoramento do motor digital pelo MVP até a avançada proteção contra colisões com fios, o 510P é projetado e construído para trabalhar tão duro quanto você – e, como todo Thrush, render a produtividade, segurança e valor superiores que você se acostumou a esperar do mais inovador fabricante no mercado.

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Pulverizando vinhedos no Chile

AAU visitou o operador a Aero-Santa Cruz Fumigaciones Aéreas.

Simulador AT- 502 para a América Latina A versão cabine dupla do Thrush 510G ganha cretificação da FAA

As primeiras aeronaves do novo modelo estão sendo entregues aos clientes tanto nos EUA como no exterior.

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A GE Aviation aprimora o suporte a seus clientes da aviação geral e executiva

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Thrush começa a entregar para a China a encomenda de 20 aeronaves

O novo 510G cabine dupla está substituindo a velha frota do país mais populoso do mundo..

06 papo de cabine 10 PBA Aviation participa da AgroActiva 2013 na Argentina 16 Dicas técnicas da Anti-Splat-Aero 15 CP Products anuncia aplicativos 22 Volare 26 Em minha opinião 28 Congesso SINDAG 31 Aviação agrícola aproximando universitários 34 O voo na prática Proprietário da Aero Santa Cruz Fumigaciones Aéreas, Victor Gonzales (na cabine) e o gerente de operações de solo, Paul Yavar, com o Ag-Cat modelo B de 450 HP da empresa com base de operações em Santa Cruz, Chile. Victor disse que Yavar é peça-chave para que sua empresa seja eficiente e tenha ótimo relacionamento com o seus clientes.

O artigo na página 10D.

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PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

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EDITOR / DIRECTOR: Bill Lavender editor@agairupdate.com ASISTENTE DEL EDITOR: Deborah Freeman aau@agairupdate.com CONTABILIDAD: Sandy Lavender accounting@agairupdate.com COMPOSICIÓN: Deborah Freeman aau@agairupdate.com CIRCULACIÓN: Brittni White subs@agairupdate.com IT SPECIALIST: Graham Lavender graham@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUYENTES: Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com EL REPRESENTANTES SUDAMERICANO: Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Walt Jazun - walt@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatx.com

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AgAir Update (ISSN 1081-6496) Publicada mensalmente por AgAir Update, LLC, Myrtle Field Road, Perry, GA 31069, por US$ 39 por um ano nos EUA; assinaturas internacionais custam US$ 39 por ano. Postagem periódica paga em Springfield, MO e outras agências de correio.

Correio: Envie mudanças de endereços para P.O. Box 850, Perry, GA 31069.

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Bill Lavender bill@agairupdate.com

Victor Fuenzalida (Chile) da AgSur e eu debatendo sobre o futuro do combate aéreo a incêndios no Chile.

Um VANT no seu futuro?

Tem havido numerosas referências a VANTs (Veículos Aéreos Não Tripulados) nos noticiários. É claro, muitos pilotos agrícolas pensam, ou mesmo temem, que estas aeronaves venham a substituí-los. Acho que não, pelo menos não tão cedo.

Recentemente, a Universidade da Califórnia Davis e a Yamaha Motor Corporation formaram uma parceria para desenvolver a aplicação aérea no Napa Valley com um helicóptero RMAX. A universidade é um dos poucos organismos que tem autorização da FAA para testar VANTs em voo. O RMAX é uma aeronave de controle remoto pequena, do tamanho de uma motocicleta, que é capaz de levar uma carga de 16 litros. Ele trabalha a 15 MPH. O RMAX é popular no Japão, tratando quadros de arroz que tem tipicamente 2 hectares ou menos.

Suponho que a esta altura você já saiba onde estou querendo chegar com isso. Há problemas enormes, insuperáveis em se usar um VANT para competir com os aplicadores aéreos como os conhecemos. Obviamente, uma carga de 16 litros voando a 15 MPH não vai tratar muitos hectares. Não é que não possa ser feito; é a falta de eficiência e necessidade.

A natureza da aplicação aérea é orientada pelo tempo e pela acessibilidade. O lavoureiro precisa da aplicação ontem e/ou as lavouras estão muito úmidas para o equipamento terrestre entrar. O VANT de hoje não consegue atender a essa demanda. É claro, pode haver alguns casos em que uma lavoura muito pequena em uma área sensível possa ser melhor atendida por um VANT. Porém, um VANT como o RMAX nunca poderá ser capaz de atender ao volume de trabalho de uma empresa aeroagrícola típica.

Você já deve estar pensando: “Talvez não o VANT de hoje, mas e aqueles que no futuro poderão carregar uma carga maior?”.

Há duas questões que precisariam ser resolvidas para isso acontecer. Primeiro, e isso é pura especulação porque eu não sei o preço de um VANT capaz de carregar 1.900 litros, não consigo imaginar que um VANT deste tipo custe menos do que nossos aviões agrícolas, dado que além de ter as mesmas capacidades que estes tem, ele ainda deverá ter um GPS mais sofisticado e um sistema de piloto automático.

O que é mais importante é o fator demanda. Não há uma falta epidêmica de pilotos agrícolas, ou de gente querendo se

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papo de cabine

tornar piloto agrícola. Enquanto houver pilotos agrícolas, não consigo imaginá-los sendo substituídos por um VANT. Porque isso aconteceria?

Há situações no combate aéreo a incêndios nas quais um avião de coordenação voando em terreno montanhoso e enfumaçado poderia ser substituído por um VANT. Porém, ele não substitui o piloto-bombeiro. Se a situação exigir voos perigosos demais para um piloto, talvez o VANT encontre um bom uso. Esse não é o caso com a vasta maioria das aplicações aéreas.

A indústria do VANT certamente irá crescer e melhorar.

Isso simplesmente é o modo como a tecnologia trabalha. Ela enfrentará a resistência daqueles de nós que querem manter distância deles, e com razão. O VANT agrícola não teria muitos problemas quanto a isso porque voaria sobre áreas agrícolas. A medida em que é desenvolvido, eu acredito que ele encontrará seu lugar não só em situações perigosas demais para um piloto humano, mas também na observação de lavouras ou na detecção de fogos, para fins de gerenciamento.

Assim como os pulverizadores terrestres que algumas aeroagrícolas usam para aplicações especializa das, pode até haver lugar para um VANT em sua empresa aeroagrícola.

Como é o ditado? “Se você não pode derrotá-los, una-se a eles”. Acrescentar um serviço de observação ou de aplicação especializada por VANT à sua empresa pode vir a ser viável, especialmente quando você considerar distribuir os custos por vários lavoureiros, tornando a tecnologia mais barata em um cálculo por hectare.

Aqueles podem ter mais a perder com a expansão da tecnologia dos VANT seriam os fabricantes e operadores de pulverizadores terrestres. O VANT poderia eliminar os riscos para o operador do pulverizador terrestre e substituir sua viabilidade em áreas pequenas e restritas. Quando você ver um VANT verde pintado com o logotipo da John Deere, então você saberá com certeza a direção em que estará indo esta tecnologia. Até lá, descanse e faça todo o possível para impedir que bem-intencionados mal-informados tentem proibir a aplicação aérea (e é claro, isto também se aplicaria ao VANT, não?).

Até o mês que vem, Keep Turning

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PBA Aviation participa da AgroActiva 2013 na Argentina por Cmte Pelópidas Bernardi A Agroactiva a cada ano mostra que a aviação vem tomando conta das novidades em tecnologias das aplicações dentro do ramo da agricultura. Tomando posições de destaque no evento, as aeronaves agrícolas mostram-se atrativas e surpreendentes para os próprios expositores e o público e geral, público que foi estimado em 230 mil visitantes durante todo o evento, sendo que no ultimo dia, 39 mil pessoas compareceram ao espaço da feira.

Argentina e Uruguai com exclusividade, estreitando os laços da empresa PBA Aviation com os países do MERCOSUL

viabilizando também a venda de aeronaves novas Embraer 202 Ipanemão através de muitos esforços.

Desde o dia 14 de junho do ano de 2013, o Senhor Hélio José Freitas Porto funcionário da PBA AVIATION, representou com êxito a empresa nesta feira mais uma vez. Além de trabalhar na Agroactiva diretamente, Porto pode também atender clientes da

está por

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acontecer

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Pulverizando

VINHEDOS no Chile

por Bill Lavender Há mais de dez anos, um leitor da AgAir Update do Chile (José Ignácio Caminos) mandou uma foto extraordinária de um Ag-Cat aplicando enxofre em pó em um vinhedo da região do Vale de Colchagua, no Chile. Foi a foto de capa para todas as edições da AgAir Update. No entanto, ela criou uma polêmica entre os leitores.

Muitos gostaram da foto, enquanto outros ficaram preocupados com a reação do público em geral ao ver o avião fazendo uma passagem sobre uma pessoa com uma garrafa de vinho na mão.

Recentemente, a AgAir Update visitou o operador do Ag-Cat da foto, a Aero-

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VOLUMEN 10 NUMERO 2 • MARZO/ABRIL 2007

Victor Gonzales faz uma passagem sobre os vinhedos de Viu Manent aplicando pó de enxofre no Ag-Cat da Aero Santa Cruz, com o vinicultor Grant Phelps mostrando uma garrafa de seu Cabernet Sauviginon 2004. Foto por Matt Wilson ( www.mattwilson.cl ).

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Victor Gonzalez realizando una pasada de espolvoreo de azufre el Ag-Cat de Aero Santa Cruz sobre la Viña Viu Manent y el enólogo Grant Phelps presentando su botella de Cabernet Sauvignon 2004. Foto de Matt Wilson (www.mattwilson.cl)

Santa Cruz Fumigaciones Aéreas, tendo como proprietário e operador, Victor Gonzales, em Santa Cruz, Chile. Essa edição latina de março/abril de 2007 da AgAir Update está emoldurada e pendurada na parede do escritório da Aero Santa Cruz Fumigaciones Aéreas.

Victor Gonzales, com o apoio de sua família, formou a empresa em 1994. Tem dois pilotos permanentes e um terceiro que ajuda na alta temporada. Voam os três PA-25 Pawnee da empresa. Os três Pawnee possuem motor de 260 HP com hélice de velocidade constante. O quarto avião da frota é o Cat modelo B de 450 HP e pilotado por Victor.

Dois dos aviões da Aero Santa Cruz Fumigaciones Aéreas no pátio da base de Santa Cruz. As aeronaves utilizam uma pista aprovada pela Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC - o FAA chileno). O 260HP Pawnee com sua hélice de velocidade constante está sendo preparado para uma nova pintura nas cores da empresa.

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Na sua chegada a Aero Santa Cruz Fumigaciones Aéreas, o visitante recebe as boas-vindas no escritório principal, onde está pendurada a edição de março/abril de 2007 da AgAir Update . Sem dúvida, haverá uma segunda AgAir Update pendurada ao seu lado, a edição de agosto de 2013.

Um logotipo estampado no estabilizador vertical do Ag-Cat modelo B de 450 HP.

Única no mundo da aviação agrícola, as aplicações da Aero Santa Cruz Fumigaciones são 80% enxofre em pó especialmente formulado para aplicações aéreas nos vinhedos chilenos. O enxofre em pó é aplicado a 20 kilos por hectáre, sendo o avião carregado a mão.

Fica muito úmido depois disso para aplicar de forma segura o pó inflamável e ter controle de onde ele cairá. Os outros 20% dos hectáres voados são para herbicida e inseticidas utilizando bicos CP, em uma média de aplicação de 40 litros por hectáre. Há algumas aplicações de fertilizante seco para arroz e trigo.

elétricos mais delicados, para minimizar a corrosão dessas unidades.

São utilizados pulverizadores Transland para aplicar o pó de enxofre. Com largura de faixa ao redor de 35 metros.

As aplicações começam ao amanhecer e terminam no máximo às 9h da manhã.

A Aero Santa Cruz Fumigaciones Aéreas tem cerca de 25 clientes com vinhedos.

Baseada na fazenda de 120 hectáres de Victor, nos arredores de Santa Cruz, a empresa voa de várias pistas, 120 km ao sul até Talca até 180 km ao norte de Santiago, em todo o Vale de Colchagua.

Este vale é similar, em sua geografia e clima árido, ao Vale de Napa, na California. Também tem montanhas em ambos os lados, com o oceano Pacífico a leste. Ambas as regiões são conhecidas pela sua excelente capacidade no cultivo de uvas para a produção de vinho.

Victor prefere o AG-Cat e os Pawnees para o tipo de vôo requerido nessa região. O enxofre é tão corrosivo que é melhor utilizar aviões com um sistema elétrico mais simples e características menos complicadas. Por exemplo, durante as aplicações de enxofre em pó, são retirados alguns equipamentos

Victor Gonzales e o editor da AgAir Update, Bill Lavender, admiram um de seus 20 cavalos da raça chilena que Victor e sua esposa, Carmen Díaz, possuem e desfrutam em sua fazenda de 120 hectáres.

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Simulador AT- 502 para a América Latina Durante os dias 26 a 28 de Junho, a Aeroglobo Aeronaves participou do Congresso de Aviação Agrícola SINDAG em Cuiabá - MT.

A grande novidade deste ano foi a divulgação do Simulador de Vôo para Aeronaves Air Tractor recém chegado na sede da Aeroglobo em Bootucatu - SP.

Durante a feira, duas aeronaves AT-502 foram entregues aos clientes André Tripoloni e à TOM Aeroagrícola.

Além de novos negócios realizados, muitos se interessaram pelo treinamento no simulador e já garantiram sua vaga.

Após a palestra ministrada pelo Presidente da Air Tractor, Mr. Jim Hirsch, foi feita a entrega simbólica da aeronave de número 3.000 fabricada pela Air Tractor.

O simulador para aeronaves Air Tractor foi configurado em um cockpit real com os mais completos instrumentos da aeronave AT-802, podendo simular no mais alto grau de realismo operações aeroagrícolas bem como combate a incêndios e uso de DPGS.

A terceira milésima aeronave foi adquirida pelo grupo André Maggi e foi representada pelo Sr. Itamar Locks e Pedro Valente.

Os cursos de ground-school para piloto aeroagrícola e de combate a

Na sala do simulador AT-502 da AeroGlobo em Botucatu, Brasil. Sentados. Esquerda p/ Direita Fernando Martin e Comandante Renato Cordioli. Em pé. Esquerda p/Direita. Grant Lane / Lane Aviation, Fabiano Zaccarallie / AeroGlobo e Renato Pires da Silva

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incêndio começam em Agosto e serão ministrados pelo Comandante Renato Cordioli. São mais de 18 anos e 7300 horas de vôo em aeronaves Air Tractor e vasta experiência nas duas áreas.

A sala especialmente projetada para o simulador possui uma tela com mesmo ângulo de visão de uma aeronave real.

São feitos procedimentos operacionais e de emergência, como também a simulação de manobras aplicadas dentro da segurança de vôo.

São previstas também bem infinitas combinações de variações climáticas e simulação de panes. Para maiores informações visite www. aeroglobo.com.br.

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Dicas técnicas da Anti-Splat-Aero por Allan Nimmo Alguns anos atrás, eu me propus a encontrar uma solução para o problema da “deteriorização corrosiva dos rebites” que tem assolado a maioria das aeronaves de alumínio. Se você não tem nenhum em seu avião agora, eventualmente terá, portanto, mantenha esta informação em mente. Eu ainda procuro alguém que saiba isso, mas até esse momento, somos apenas você e eu.

Primeiro demos uma olhada nas soluções mecânicas e todas tiveram algum tipo de desvantagen, tornando-as indesejáveis ou não universais, na melhor das hipóteses.

Em seguida, experimentamos com químicos e/ou adesivos com algum sucesso. Nossa intenção original era fabricar um produto de alta qualidade que pudesse ser apresentado ao mercado, colhendo as recompensas financeiras.

Depois de um investimento considerável de tempo e recursos, nós conseguimos;

nós reinventamos a roda. O produto já existia, mas ninguém pensou em aplicá-lo especificamente nesse problema.

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A versão cabine dupla do Thrush 510G ganha cretificação da FAA As primeiras aeronaves do novo modelo estão sendo entregues aos clientes tanto nos EUA como no exterior.

ALBANY, GA—A Thrush Aircraft anunciou esta semana que a FAA emitiu Certificação de Tipo para a versão de cabine dupla do Thrush 510G que vem com o novo motor turbohélice GE H80. A certificação da aeronave de cabine dupla vem logo em seguida da certificação do 510G versão cabine simples que foi emitida em outubro do ano passado.

As especificações e características de vôo do 510G cabine dupla são praticamente idênticas aos da versão cabine simples, apenas adicionando a capacidade de carga de até 91 kilos, equipamento ou até um piloto extra ou observador no assento traseiro.

Portanto, o assento traseiro pode vir equipado com controles de vôo e painel de instrumentos completos, incluindo a unidade de exibição digital MVP-50.

“O 510G versão cabine dupla é realmente um avião de trabalho

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pesado”, disse Payne Hughes, presidente da Thrush Aircraft, “e prevemos o uso dele para tudo, desde levar os produtores para uma visão aérea dos seus campos até membros da equipe para locais remotos, e também para vôos de instrução.” Ele continua: “E com o novo motor frontal GE H80, eu estou prevendo que este será um dos nossos campeões de venda.”

O novo 510G cabine dupla está de fato revelendo-se extremamente popular entre os clientes e, com a certificação emitida, as entregues iniciais já estão acontecendo.

Dentre essas entregas, está uma ordem da China de 20 aeronaves do 510G cabine dupla, que estarão trabalhando para a Heilongjiang State Farms, localizada em Jiamusi. Seis aeronaves serão entregues na temporada chinesa de pulverização em 2013 sendo que neste momento, as três primeiras já estão cruzando o Pacífico.

Brasil também tem previsão de ser um forte mercado para o novo 510G cabine dupla e a certificação brasileira já está em tramitação, seguindo a certificação do 510G cabine simples no

Certificado pela FAA e pronto para o trabalho. O novo 510G cabine dupla recebeu a Certificação de Tipo da FAA em julho de 2013.

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sobre a Thrush Aircraft Company Com base em Albany, Georgia, a Thrush Aircraft fabrica uma ampla linha de aeronaves de aplicação aérea utilizadas mundialmente nas áreas agrícola, florestal e de combates a incêndios. Fundada em 2003, a Thrush é reconhecida por fabricar aeronaves de grande durabilidade na indústria de aplicação aérea, assim como de melhor desempenho, tanto da perspectiva do piloto como do operador. Todos os modelos da Thrush fornecem excelente visibilidade, fácil resposta dos controles e um alto grau de maneabilidade e velocidade, com maior eficiência e baixo custo direto de operação. Hoje existem mais de 2.000 aeronaves Thrush operando em 80 países.

sobre o novo motor turbohélice GE H80 Duplo em tudo: desde controles de vôo completos até painel de instrumentos completo, o novo 510G cabine dupla pode ser equipado para acomodar praticamente todas as necessidades do operador. mês passado pelas autoridades brasileiras de aviação civil. A Thrush espera entregar, globalmente, um total de 18 aeronaves 510G cabine dupla este ano, o que representa cerca de 30% da produção anual da empresa.

O motor turbohélice é fabricado pela GE Aviation, uma unidade de produção da General Eletric. O motor turbohélice combina o design elegante e robusto da familia de motores M601 com as técnicas 3-D de design aerodinâmico da GE assim como materiais avançados para criar um motor mais potente, com consumo mais eficiente e maior durabilidade em comparação com o motor M601, sem a necessidade de inspeções recorrentes das injetoras e da seção quente da turbina. O motor H80 também terá como característica uma maior vida útil de 3.600 horas de voo ou 6.000 ciclos entre recondicionamentos. Há mais de 1.600 motores GE M601 em serviço hoje na aviação executiva e geral acumulando mais de 17 milhões de horas de vôo até o momento.

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Marcelo Drescher, marcelodrescher@gmail.com Engenheiro Agrônomo Msc Especialista em Ergonomia Instrutor na Formação de Pilotos Agrícolas

Volare

A intuição Tentar redigir um significado para a intuição, assim como traduzir o que seja voar, representa, de imediato, impor limites à compreensão do termo. Não poderia ser diferente, pois trazer para a realidade uma sensação que é mais Sistema de Partida a Frio para Turbina Conversões de Turbina PW &GE Porta de Lançamento para Combate a Fogo

Ponto Central para o Reabastecimento do Sistema

profunda e abrangente que a própria linguagem é muito difícil.

Intuir pode ser expresso como a capacidade que temos em avaliar os fatos de acordo com nosso conhecimento interior ou, segundo o matemático e filósofo Blaise Pascal, como o resultado da mente em fazer muitas coisas ao mesmo tempo, graças às infinitas conexões inconscientes que tornam possível as escolhas.

Carl Jung, renomado psiquiatra, afirmou que “Cada um de nós tem a sabedoria e o conhecimento que necessita em seu próprio interior”. Aonde pretendo chegar com isso? Intento sensibilizar a todos que voam sobre o potencial positivo que a “sutil percepção” agrega ao adequado exercício da atividade.

Inúmeras vezes em minhas aulas, alerto os alunos acerca dos perigos “imersos” na aviação agrícola. Diversas vezes relatei, por exemplo, os riscos do “ultimo tiro” – a aplicação da ultima

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faixa ou arremate da área. O último tiro já ceifou inúmeras vidas!

Por que? Certamente, pela sensação de “serviço realizado” que invade a cabine de comando e faz o piloto relaxar ou direcionar o raciocínio à próxima tarefa que pode ser outra área, o deslocamento para a base, o merecido relaxamento do final de tarde ou a concentração precoce naquele problema pessoal ainda não solucionado. Desconcetração mata! Sabemos todos, pois nossa intuição martela isso em nossa mente. Todavia, comumente ouvimos de alguma testemunha perplexa: “... e ele estava na última passada. Fazendo o arremate ... e colidiu com o obstáculo que havia sobrevoado diversas vezes ...”

Reafirmo, Intuição é um processo, na maioria das vezes involuntário, pelo qual o ser humano passa para chegar a uma conclusão sobre algo, fazendo com que muitos acreditem que é algo paranormal, que não exista ou não deva ser considerado.

Esse processo se intensifica com a vivência na atividade e, portanto, torna-se mais refinado e preciso. Intuir e voar, privilégios correlacionados pois enquanto o primeiro se revela para aqueles que valorizam a sensibildade o segundo é a própria liberdade que, irrigando a mente, faz brotar o instinto.

Aproveite essa química!

“Cada um de nós tem a sabedoria e o conhecimento que necessita em seu próprio interior”.

“Cada um de nós tem a sabedoria e o conhecimento que necessita em seu próprio interior”. Então, aproveite, respeite e valorize a intuição! Se não sentir-se seguro, não faça. Ao mínimo “arrepio na consciência”, não tente. Na dúvida, arremeta. A intuição surge tal qual relâmpago, como um lampejo, sem necessidade de reflexão ou concentração, sem regra ou hora marcada e, como um sopro, se esvai. Portanto, aprenda a reconhecê-la e, acima de tudo, respeite-a. Tenha a certeza de que a mente não te entrega nada de graça. Preste atenção aos detalhes que compõem a sua rotina! Pode parecer clichê, mas são estes detalhes que fazem toda a diferença.

Intuição não se empresta, ensina ou doa. Intuir exige experiência que vem com o tempo, muitas vezes pode ser confundida com medo e, deste modo, negligenciada como se delírio fosse. Tenho conversado com diversos pilotos sobre seus incidentes ou “quase acidentes” e com todos foi possível observar a presença do desrespeito à intuição. A desconsideração aos limites que os recantos neurais informavam, mas que o arrojado consciente obstinava romper.

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A GE Aviation aprimora o suporte a seus clientes da aviação geral e executiva GENEBRA, SUÍÇA – A GE Aviation desenvolveu um extenso portfólio de ofertas de serviços ao cliente para atender às necessidades de seus operadores da aviação geral e executiva.

“A GE Aviation mantém seu compromisso com nossos clientes bem depois da entrega de nossos motores”, disse Brad Mottier, vice-presidente e gerente geral da operação de Aviação Geral e Executiva da GE Aviation.

“Nossas ofertas de suporte e serviços ao cliente continuam a crescer para garantir que possamos atender as

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necessidades de nossos clientes não importa onde eles voem”.

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O valor dos acordos de solução OnPoint é bem reconhecido. Empresas de avaliação de aeronaves estimam que o valor residual de aeronaves com motores CF34-3 cobertos por acordos de solução OnPoint é aumentado em US$ 2 milhões. O acordo OnPoint oferece aos clientes benefícios não apenas durante a operação, mas também no mercado de revenda.

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A GE Aviation está expandindo sua rede

de serviços para motores de aviação executiva e geral com mais de 50 Centros Autorizados de Serviços para motores M601, H80 e CF34. Esta rede permite aos clientes ter acesso a serviços e suporte com qualidade OEM em todo o mundo.

disponibilidade de peças e material de reposição em todo o mundo, e oferecendo novos treinamentos em manutenção de linha nos centros de treinamento da GE Aviation em Doha, Qatar, assim como em Cincinnati, Ohio, A GE também está oferecendo serviços e apoio ao cliente adicionais em grandes eventos globais, como as Olimpíadas de Inverno do ano que vem em Sochi, Rússia.

uma marca de serviços da General Electric Company.

GE Aviation, uma unidade operacional da GE (NYSE: GE), é uma líder mundial no fornecimento de motores a jato, turbo-hélice e turbo-eixo, componentes e sistemas integrados para aeronaves comerciais, militares, executivas e de aviação geral. A GE Aviation tem uma rede global de serviços para apoiar estas ofertas.

Centros Autorizados de Serviço para motores CF34 na Europa incluem a Aero-Dienst na Alemanha, MNG Jet na Turquia, RUAG Aviation na Alemanha e Suíça e TAG Farnborough no Reino Acordos de soluções OnPoint são Unido. Estes fornecedores, juntamente com muitos outros em todo o mundo, estão autorizados a efetuar inspeções de manutenção de linha, remoção e troca de GE Aviation motores e reinstalação de componentes externos de motores, bem como fornecer serviços em garantia e acesso tanto a peças como Os motores da série H80 da GE são construídos para durar, com materiais suporte técnico da GE.

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Os Centros Autorizados de Serviço da GE para os motores M601 e H80 oferecem manutenção de linha completa, remoção e reinstalação de motores e LRUs e peças de reposição.

Estes Centros Autorizados de Serviço na Europa incluem a Aeromecanic e a Air-Tec na França e a Sokol JSC na Rússia. A GE Aviation está trabalhando para contratar mais Centros de Serviço Autorizados na Rússia, no Oriente Médio e na Ásia.

avançados e um robusto projeto de turbo-hélice. Combinando as mais recentes tecnologias com o o moderno projeto aerodinâmico 3D, estes grupos propulsores fornecem a melhor potência de decolagem, desempenho confiável em dias quentes e os custos reduzidos exigidos pelo moderno aplicador aéreo.

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Robert A. McCurdy, Piloto Principal / Instrutor do vôo Flying Tiger Aviation, LLC, RobertMcCurdy@agairupdate.com

em minha opinião

Checklists Eu ensino do jeito que aprendi; do jeito da Marinha e dos Fuzileiros Navais americanos.

Porém, eu não bato na cabeça dos alunos com minha prancheta, nem me refiro aos alunos de forma mal-educada. Eu também não uso de comentários “censurados”.

Desde o treinamento inicial nos T-34, a Marinha nos fazia ler todos os checklists. É claro, os checklists acabavam entrando na memória inconscientemente de tanta repetição, mas os

instrutores ainda insistiam na leitura de todos os checklists.

Um piloto de Boeing 737 de linha aérea faz isso, assim como fazem os pilotos executivos de Gulfstream e até mesmo pilotos da Força Aérea. Estes pilotos são todos muito profissionais. E o que é mais, pilotos agrícolas também são tão profissionais como os pilotos mencionados, ou pelo menos deveriam ser.

Quero tocar no uso de checklists por pilotos agrícolas. Tenho razoável certeza de que a maioria dos pilotos agrícolas não usam checklists, mesmo aqueles voando turbinas. Quando eu comecei a voar agrícola, quase 37 anos atrás em um Stearman de 240 HP (e não de 220), a única coisa para checar antes de decolar era a temperatura e pressão do óleo e os magnetos. Não havia nada elétrico no avião, exceto os magnetos alimentando as velas, daí nem gerador tinha para checar.

Me disseram, e acredito que seja verdade, que você pode acrescentar itens a um checklist, mas não pode retirar nada de um checklist publicado pelo fabricante. Em nosso Turbo Thrush de duplo-comando, há 21 itens que eu insisto que o aluno leia em voz alta antes da decolagem. Eu adicionei vários itens no checklist original.

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Uma historinha real. Muitos anos atrás, quando eu estava ministrando treinamento de repasse para a empresa Dole Fruit na Costa Rica, eu estava voando com um de seus pilotos, Carlos, que estava muito incomodado com este “gringo” vindo dos EUA para ensiná-lo a voar. Eu fiz o pessoal da Dole imprimir um checklist de decolagem tirado do manual do avião e colá-lo no painel. Eu fazia o pessoal da Dole lê-lo em voz alta enquanto taxiávamos para decolar. Este piloto em especial deixou claro desde o início que ele não precisava ler nenhum checklist. Cerca de duas semanas depois de eu voltar da Costa Rica, recebi um e-mail do gerente de operações aéreas da Dole me dizendo que Carlos tinha tido uma pane de motor e caído em um bananal. O Thrush a turbina foi retirado do bananal por um enorme helicóptero Chinook e levado de volta para sua base. Ao se abrir o motor, encontrou-se limalha na caixa de redução e a luz indicadora de limalha na caixa queimada. Com toda probabilidade, Carlos não testava as luzes de alerta antes de decolar. Se ele o fizesse, ele teria trocado a lâmpada, e ao trocá-la, ela permaneceria acesa. Os mecânicos provavelmente teriam encontrado a limalha na tela e o avião não se acidentaria.

É muito fácil de se esquecer um item simples que poderia facilmente fazer a diferença entre um dia prazeroso e um desastroso. Eu poderia contar mais histórias da vida real, mas acho que já me fiz entender. É minha firme convicção, e Em Minha Opinião, todos pilotos de turbina deveriam imprimir uma

cópia do checklist de decolagem do manual, colocá-lo na cabine e lê-lo em voz alta antes de cada decolagem, especialmente a primeira decolagem do dia.

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Congresso Sindag: setor cresce, discute e se mostra Evento teve 1,1 mil visitantes em mais de 40 estandes, mostra de aviões e 21 palestras sobre qualificação, segurança e responsabilidade ambiental Qualificação e comunicação: estas foram palavras que deram o tom do Congresso Nacional de Aviação Agrícola (Congresso Sindag) 2013, ocorrido entre 26 e 28 de junho, em Cuiabá, Estado do Mato Grosso. O evento, promovido pelo Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag), teve um público em torno de 1,1 mil habitantes e movimentou cerca de R$ 6 milhões em negócios. Foram mais de 40 expositores de equipamentos, tecnologias e aeronaves e, no auditório junto aos estandes, palestras de peso, como a apresentação do projeto da maior pesquisa já feita no Brasil sobre técnicas de pulverização em lavouras estratégicas para o País – em convênio entre o Sindag e a Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária (Embrapa).

DEBATES O rol de atrações teve ainda o lançamento de um programa de certificação apoiado pelo Sindag e desenvolvido por pesquisadores de três universidades brasileiras. Iniciativa que deve ser colocada em prática ainda este ano, abrangendo desde a regulagem dos equipamentos até a reciclagem das equipes operacionais, com vistas à qualificação operacional e responsabilidade ambiental.

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Outros destaques entre as 21 apresentações do evento foram o debate sobre a política nacional de combate a incêndios, as perspectivas do mercado aeroagrícola frente à necessidade de aumento da produtividade brasileira e as ações do Sindag em defesa do setor.

Sem falar na palestra sobre relações com a imprensa e gestão de crise e no lançamento de uma campanha na tevê em defesa da aviação agrícola. Campanha esta custeada por contribuições feitas pelo Sindag, pilotos agrícolas, empresários e fornecedores a partir de uma comunidade no Facebook.

NOVIDADES Na parte de materiais e aviões, o Congresso Sindag teve a Airbus Military apresentando a volta do avião Kruk e a Thrush Aircraft recebendo a certificação da Anac para o uso do novo motor GE em seus aviões. Sem falar na entrega de aeronaves pela Air Tractor (que também entregou a “chave” de seu aparelho de número 3.000) e pela Embraer. Aliás, em termos de aviões, foram oito aeronaves negociadas durante o Congresso – entre vendas concretizadas e alinhavadas.

E mais uma vez as demonstrações aéreas de pulverizações e combate a incêndios por parte dos fabricantes de aviões foram o show à parte. Completadas pelo espetáculo de acrobacias da Esquadrilha Textor, outra velha parceria do Congresso Sindag.

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Porto Aero – Representante SATLOC, presente no SINDAG A Porto Aero apresentou no SINDAG o novo DGPS G4 (único com conectividade) e LightBar 7, (novo design e maior resistência à água). A empresa está desenvolvendo parceiros no mercado, onde será possível o cliente ter suporte e assistência mais próximo. A empresa Inovação Agrícola, localizada em Lucas do Rio Verde – MT, de propriedade do Sr. Cristiano, já é um dos parceiros da Porto Aero. Este gerenciamento de parceria no mercado, será feito pela Porto Aero, com autorização do fabricante SATLOC, pois o objetivo é atender de forma rápida e eficaz no suporte ao cliente. Poderemos dar suporte aos modelos mais atuais, ainda fabricados pela SATLOC que possuem peças de reposição originais. A grande novidade e oportunidade da Porto Aero para seus clientes, na busca de tranquilidade e facilidade, é o BANTAM homologado para aeronaves Ipanema (todos os modelos). Adquira já seu Bantam com a Porto Aero e fique despreocupado nas inspeções de sua aeronave, estando atualizado e trazendo para suas operações maior economia, produtividade e segurança.

Milton e Renata Porto no evento do Sindag em Cuiabá.

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Aviação agrícola aproximando universitários Por Max Pierre Saüt Piloto Agrícola e Administrador Sócio da São Bento Aviação Agrícola Ltda.

Por iniciativa do professor Valmir Werner da Universidade Federal de Santa Maria, Campus de Frederico Westphalen, do curso de Agronomia, matéria de Mecanização Agrícola, procurou a empresa São Bento Aviação Agrícola propondo uma visita as instalações em Palmeira das Missões.

Um dos sócios, Max Pierre Saut, aceitou a ideia e propôs ainda algo a mais, dando inicio a uma série de palestras para os estudantes, sobre um comparativo da pulverização aérea no passado até a atualidade, onde a São Bento Aviação Agrícola inovou, com a aquisição do sistema eletrostático, com aplicação de todos os tipos de produtos a 10 l/ha, com a alta eficiência do equipamento e rendimento. Max salientou, como a aceitação dessa técnica foi fácil por parte dos clientes, devido a várias palestras que ele fez, nas revendas e a agricultores da região esclarecendo a diferença entre o método convencional e o atual, de pulverizar as diversas culturas.

Na sequência, o pessoal observa o equipamento instalado no avião, com as explicações e é feito um voo de demonstração da deposição, com líquido de contraste, sobre a lateral da pista, por ser em uma época que não tem culturas na região. Como para constatar os resultados precisa aguardar o anoitecer, a São Bento Aviação oferece aos participantes um lanche (pão com Linguiça regado a cerveja) até o escurecer para verificar a deposição e a penetração da calda até as partes inferiores das plantas.

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Thrush começa a entregar para a China a encomenda de 20 aeronaves O novo 510G cabine dupla está substituindo a velha frota do país mais populoso do mundo.

ALBANY, GA – Thrush Aircraft começou esta semana o envio dos três primeiros de uma encomenda de 20 novos Thrush 510G cabine dupla para a China. É a maior encomenda recebida pela empresa e, com as peças de reposição e treinamento incluídos, um valor que pode ultrapassar os 10 milhões.

O Grupo Heilongjiand State Farms Beidahuand de Jiamusi, China, receberá o recentemente certificado pela FAA, Thrush 510G cabine dupla quando da sua chegada ao país, o que está previsto em pouco mais de duas semanas. As primeiras três aeronaves farão um vôo de translado desde a sede da Thrush em Albany, Georgia, e as restantes dezessete serão levadas em contêineres, via transporte marítimo, em uma viagem de mais de 11.270 km.

As principais culturas chinesas que utilizam a aplicação aérea incluem arroz, soja e milho. “Os aviões destinados a Jiamusi representam um tremendo marco para todos aqui na Thrush e para o estado da Geórgia, bem como a validação significativa dos níveis crescentes de cooperação e comércio entre o nosso país e a China”, disse Payne Hughes, presidente da Thrush Aircraft.

“Nossos clientes na China fizeram uma pesquisa extensiva, comparações e avaliações antes da compra”, ele continuou: “e eu estou muito orgulhoso que fomos selecionados para uma encomenda tão importante.”

China vem a Geórgia. Pilotos e mecânicos chineses passaram quase quatro semanas no Centro de Treinamento da Thrush Aircraft, em Albany, Geórgia, preparando-se para receber, nesse verão, vinte novos Thrush 510G na China.

Como preparação para a chegada da aeronave na China, a Thrush vem realizando nos últimos dois meses o treinamento de pilotos e mecânicos no Centro de Treinamento da empresa, em Albany. Além disso, quando as aeronaves chegarem em Jiamusi, a Thrush fornecerá orientação adicional no local e assistência para ajudar as equipes chineses a colocarem as aeronaves no trabalho o mais cedo possível. Espera-se que pelo menos seis dos novos Thrush 510G estejam prontos para o trabalho durante a temporada chinesa de pulverização de 2013.

Indo para a China. O primeiro de seis aviões Thrush 510G cabine dupla com destino a China espera no pátio da fábrica Thrush em Albany, Georgia, enquanto se preparam para cruzar o Pacífico. As três primeiras aeronaves partirão esta semana em um vôo de translado para sua nova casa, enquanto as três seguintes serão levadas via transporte marítimo.

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Tracy Thurman thurmantracyt@yahoo.com

o voo na prática

Flaps ou não Flaps, eis a questão Ao longo da história da aviação houve dúvidas e debates entre pilotos de todas as disciplinas sobre a arte de voar e as máquinas que usamos em nosso negócio. Navegação, acrobacias, fluxo laminar do ar e, claro, quantificar o efeito monetário gasto em relação à velocidade possível e altitude.

Há um assunto que parece sempre vir à tona quando pilotos agrícolas se reunem. O velho dilema sobre se devemos usar flaps quando fazemos curvas em um Thrush. Pergunte a um piloto extremista de Thrush se ele usa flaps nas curvas e é provável que você tenha um indignado “não” como resposta.

Para alguns, pensar em levar a mão até o comando do flap é o mesmo que segurar a bolsa da esposa enquanto ela “navega” na seção de lingerie. É regra: “Homens de verdade não usam flaps em curvas”. O comando de flap em alguns velhos Thrush aparentemente possuem alguma doença contagiosa.

Faça a mesma pergunta a um piloto de Air Tractor e ele vai olhar para você como se você acabasse de perguntar se existe Papai Noel... e está esperando por uma resposta séria.

Passei muitas horas produtivas em ambas as aeronaves e, embora existam algumas diferenças óbvias e às vezes grandes, ambas são aeronaves e vivem no mesmo mundo de ascender versus peso, impulso versus arrasto.

Eu não estou dizendo que há algo de errado na maneira como alguém voa seu avião. Mas a questão entre Thursh e flaps parece persistir e às vezes, torna-se ponto de discórdia entre os pilotos.

Vou fazer uma confissão aqui, nessas páginas impressas da AgAir Update: (respirando fundo) aqui vai, eu uso flaps quando faço uma curva no Thursh. Pronto! Eu admito e estou orgulhoso.

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Por favor, fique comigo, caro leitor, e não jogue fora esses escritos. Não é blasfêmia o que eu falo, nem feitiçaria, ou mesmo maldade. É apenas simples praticidade. É melhor eu esclarecer aqui que eu não sou engenheiro aeronáutico ou especialista em qualquer coisa importante. Eu sou apenas um piloto agrícola com uma natureza curiosa e um pouco de experiência, que é o que realmente tudo isso se baseia. Talvez também um pouco de opinião, mas sendo um piloto agrícola típico, estou convencido de que minha opinião é correta. Tenho certeza de que há mais do que um ou dois que podem se relacionar com esse sentimento.

Em aviões, assim como qualquer outra coisa, sempre que se ganha algo, é sempre em troca de alguma outra coisa; observe as duas máquinas voadoras em questão.

Em aviões, assim como qualquer outra coisa, sempre que se ganha algo, é sempre em troca de alguma outra coisa; observe as duas máquinas voadoras em questão. Uma tem a vantagem da velocidade, o que equivale a menos arrasto. A outra, eu acredito que tem uma vantagem em termos de estabilidade, que perde um pouco da velocidade por esse atributo em particular, portanto, ela precisa mais da sua estrutura quando no ar.

Olhe para os asas de um Thrush 510: 111 metros quadrados com um vão de 14.5 metros. Isso é um grande asa, com um gordo aerofólio. O Air Tractor 502, por comparação, tem 95 metros quadrados, com um vão de 16 metros e um aerofólio mais delgado.

Essas são duas asas diferentes, que têm os seus próprios benefícios específicos, assim como os seus próprios requesitos para um uso mais eficiente de ascendência por elas fornecidas.

Flaps estão lá por uma razão. Assim como se aprende nas

escolas de aviação; eles estendem a corda (geométrica) da asa para permitir que o avião voe em velocidade mais lenta e maior ângulo de ataque (como fazer uma curva em avião agrícola).

Embora o Thrush não exige o uso de flaps tanto quanto seu primo de asas delgadas, há momentos em quando não utilizarlos somente aumenta a sua taxa de curva e suas chances de estol.

Ao voar um Air Tractor, eu uso os flaps para cada curva com menos de 805 metros de distância entre as passagens. No Thrush, qualquer curva a menos de 402 metros eu espero usar flaps e fico muito feliz em tê-los, dependendo das condições do percurso. Se você se recusa a usar os flaps para ajudá-lo a fazer as curvas ou não está familiarizado com a técnica, você simplesmente não está sendo produtivo e está aumentando a carga sobre o seu avião e você.

Independentemente da marca, é uma resposta simples para uma pergunta boba. Dê ao seu avião o que ele precisa para que faça o que você quer, da maneira que você quer que seja feito, e vocês vão se dar muito bem.

Algumas vezes, exigimos muito de nós e nossos aviões. Só faz sentido usar todas as ferramentas disponíveis quando necessário para fazermos o trabalho com o melhor de nossa capacidade. Quer se trate de um Air Tractor ou um Thrush; voe a asa e faça amizade com o controle de flaps. Esqueça isso, se faz você sentir-se melhor. Aliás, pensando nisso... Eu nunca usei flaps em um Ag-Cat. Mas isso é uma outra história. Voe bem e voe com segurança!

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Seminário Nacional de Aviação Agrícola 2013 supera todas as expectativas de público, informação e negócios Focado em valorizar cada vez mais o setor aeroagrícola, o Seminário Nacional de Aviação Agrícola 2013 aconteceu durante os dias 16 e 17 de maio, nas dependências do Aeroporto Municipal Nero Moura, na cidade de Cachoeira do Sul, Rio Grande do Sul, e reuniu centenas de pilotos, empresários, mecânicos e demais profissionais envolvidos com o segmento da Aviação Agrícola do Brasil e do mundo.

O evento foi um grande sucesso, superando todas as expectativas, principalmente entre os pilotos presentes, que puderam discutir temas como salários, segurança e sobre o futuro da aviação agrícola.

um diferencial de sucesso: o Curso Qualidade nas Aplicações Aéreas, que foi gratuito para os inscritos e aconteceu no dia 15, antecedendo o evento.

Ministrado pelo qualificado professor Wellington Pereira Alencar de Carvalho, da Universidade de Lavras, São Paulo, reuniu um número expressivo de pilotos e empresários do setor.

Mais de 60 participantes, entre pilotos, mecânicos e empresários, puderam aprender um pouco mais sobre planejamento operacional, segurança operacional do piloto, máquina e do ambiente, como definir tipo de bicos/ pontas em função da necessidade do produto e como obter a melhor faixa de aplicação.

Vindos de diversas localidades, como Brasil, Estados Unidos e América Latina, cerca de 590 visitantes – entre autoridades, pilotos, técnicos, mecânicos, imprensa e convidados especiais - passaram pelos estandes, palestras e atividades durante os três dias do evento.

O SNA - Sindicato Nacional dos Aeronautas - esteve em Assembléia Permanente durante o evento, discutindo e votando sobre os índices salariais junto aos pilotos.

Curso Qualidade nas Aplicações Aéreas—O evento contou com

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com distribuição de brindes especiais aos pilotos, mecânicos e empresários presentes ao final da palestra.

Na parte da tarde do primeiro dia de evento, temas como “As vantagens do Ipanema nas lavouras brasileiras e seu financiamento” e “Revolução do baixo volume”, ministrados respectivamente pelos senhores Pelópidas Bernardi, da PBA Aviation, e Rodrigo Franco Dias, levaram um grande público novamente ao auditório, seguidas pela palestra que tratou da aposentadoria dos pilotos agrícolas. O assunto, discutido em conjunto com os representantes do SNA, Cláudio Patta e Leonardo Souza, rendeu boas discussões e esclarecimentos.

Fechando o primeiro dia, Diego Preuss, da DP Aviação, falou sobre “Informações Operacionais e de Desempenho do Air Tractor.” Os participantes também puderam ver as demonstrações aéreas de operações das aeronaves Air Tractor e Ipanema.

Curso qualidade nas aplicações aéreas Palestras—Uma extensa grade de palestras levou os participantes a lotar o auditório do Aeroporto, onde temas importantes puderam ser apresentados e discutidos juntamente com o público presente.

A abertura do evento contou com a palestra que falava sobre a inovação nos sistemas de orientação e controle de GPS, com Greg Guyette, da AgJunction – Satloc Division, seguida pela palestra em que o Engenheiro Luiz Tadeu Pacheco, da BR Aviation, falou sobre as recomendações no abastecimento com segurança,

O tema segurança foi abordado no segundo dia, levando muitos pilotos ao auditório e mostrando a preocupação de todos com este tema de total relevância no setor. O Ten. Cel. Av. Carlos de Queiroz Barboza, chefe do Seripa V, falou sobre o tema “A sua vida depende da Segurança de Voo”, enquanto o Engenheiro José Pistilli Junior, da Embraer, falou sobre a doutrina de segurança de voo aplicada à manutenção da aeronave aeroagrícola.

Além do Painel que debateu o futuro da aviação agrícola, discutindo temas como a preocupação com danos ambientais, o aumento na confiabilidade das autoridades na atividade aeroagrícola, a união de todos, dentre outros, e contou

com a presença de nomes importantes na luta pela valorização da aviação agrícola, como Cláudio Patta, Dorival Conte, Sepé Barradas e o Professor Wellington Pereira Alencar de Carvalho.

Para os expositores, o resultado é muito positivo em vários aspectos. A Gota (Agr’óleo) destacou a grande expansão do evento em relação à edição 2012, o que os faz acreditar e confiar cada vez mais na aviação agrícola. A empresa, que fica em Contenda/PR, produz o Agr’óleo, um adesivo espalhante e anti evaporante à base de óleo vegetal, utilizado como adjuvante na pulverização agrícola.

“Foi um ótimo evento, direcionado e objetivo”, salientou Augusto Santana da DGPS & CIA, que se baseou nas informações obtidas durante o Seminário para conhecer o perfil e as necessidades dos clientes da região. Com sede no aeroporto de Primavera do Leste/MT, a empresa é autorizada e distribuidor exclusivo da AG-NAV Inc. no Brasil, oferecendo suporte técnico, manutenção e garantia de toda a linha.

Presente pela primeira vez no evento, a Cruzeiro do Sul contabilizou bons resultados no evento, agradecendo e parabenizando a organização do evento, e já confirmando sua participação no evento do ano que vem. A empresa atua há mais de dez anos na comercialização de partes e peças aeronáuticas, vendas de aeronaves, prestação de serviços de manutenção, aviões homologados e experimentais, reciclagem em baterias e revisões em motores.

Localizada em Porto Alegre/RS, a America Sul agradeceu a participação de todos no Seminário em Cachoeira do Sul, aos que estiveram presentes no estande da empresa conhecendo melhor seus produtos e serviços. “Parabenizamos a todos os envolvidos no Seminário pela ótima organização e condução do evento, esperando reencontrá-los em outra oportunidade, desejando a todos bons voos”, afirma Milton Martin, diretor da empresa.

Empresa de Aviação Agrícola, com sede em Cachoeira do Sul/RS, a DP Aviação, através de seu proprietário Diego Preuss, afirmou que “o evento foi muito

positivo, superou minhas expectativas em relação ao número de participantes e qualidade das palestras. O curso sobre tecnologia de aplicação, ministrado pelo senhor Wellington, foi especialmente proveitoso.” A empresa atua na prestação de serviços de pulverização aérea e comércio de peças e aeronaves, além de representar, com exclusividade no Brasil, a Frost Flying Inc, para venda de aeronaves Air Tractor novas, usadas e peças originais.

Os participantes também deixaram sua opinião sobre o evento. Sepé Barradas, piloto muito prestigiado perante toda a classe, principalmente pela luta que trava em prol da Aviação Agrícola, e um dos palestrantes do Painel que debateu o futuro do setor, salientou que o evento “foi um dos melhores encontros de pilotos agrícolas, qualitativamente falando. Muitos empresários presentes, expositores, pilotos dos rincões mais distantes. Que se repita e mantenha a receita, muito bom mesmo.”

Abertura Oficial A Solenidade de Abertura Oficial do Seminário Nacional de Aviação Agrícola 2013 contou com a presença de autoridades e nomes importantes do cenário aeroagrícola nacional. Estiveram presentes o Prefeito de Cachoeira do Sul, Neiron Viegas; o diretor do SNA, Cláudio Patta; o presidente do Sindag, Nelson Paim; Airton Limas, presidente do Aeroclube de Cachoeira do Sul, e o Sr. Osvaldo Rodrigues, representante da Fentac.

Aviação e America Sul, o Jantar dos Pampas Gaúchos foi novamente um grande sucesso, levando os participantes a confraternizar ao som da boa música gauchesca e o autêntico churrasco dos pampas, além do sorteio de diversos brindes especiais. A organização agradece pelo jantar, simpatia e dedicação dos patrocinadores do jantar dos Pampas Gaúchos.

Milton Martin, diretor da America Sul, agradeceu imensamente o prestígio de todos os presentes no jantar, onde foi possível “apreciar um bom churrasco gaúcho, música regional e muita descontração”, disse o diretor.

Proprietário da Stol, de Palotina/PR, César Alberto Lilischkies salientou que “o jantar foi muito bom, pois com isso tem-se a oportunidade de rever amigos e estreitar os laços de amizade, e poder compartilhar, com a família da aviação agrícola, novos conhecimentos.”

Diego Preuss, da DP Aviação, contabilizou o sucesso do jantar. “Tivemos mais de 300 pessoas presentes ao jantar de confraternização, o qual foi um sucesso e temos certeza que todos puderam aproveitar”, afirmou.

Prepare-se para 2014!

A próxima edição do Seminário Nacional de Aviação Agrícola já tem data para acontecer: dias 29 e 30 de maio de 2014, e desde já promete grandes novidades!

Agende esta data e não fique de fora do evento que vai reunir o melhor da Aviação Agrícola.

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