Abril 2017 - Edição em português

agairupdate.com Edição em português ABRIL 2017

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

Um papel diferente para o icônico Huey

Colocando mais comida na mesa.

A aviação agrícola tem um papel vital no aumento do suprimento mundial de alimentos – e está na hora de mostrar os fatos. É por isso que estamos lançando a campanha Feeding the World – Alimentando o Mundo. É um programa pensado para tornar conhecido e apreciado o trabalho que pilotos agrícolas fazem com seus aviões para trazer mais comida para mais mesas, todos os dias. Nós que trabalhamos nisso sabemos – mas um planeta cada vez mais faminto simplesmente ignora. Não importa o que você voa, temos orgulho em apoiá-lo. Porque alimentar mais gente é uma causa pela qual vale a pena voar.

Para mais informações sobre a campanha Feeding the World, ou para saber mais sobre nossos aviões, visite-nos on-line – ou ligue para Jim Cable, +55 (62) 3316-0000.

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keep turning...nesta edição agairupdate.com | Edição em português | ABRIL 2017

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 FAX: 478-352-0025 aau@agairupdate.com • agairupdate.com

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G3 Rio Aviação Ltda.

Um papel diferente para o icônico Huey CBB – inovação na aviação agrícola DGPS Travicar aprovado por pilotos

EDITOR: Bill Lavender - bill@agairupdate.com REDATOR: Graham Lavender - editor@agairupdate.com ADMINISTRAÇÃO: Casey Armstrong - casey@agairupdate.com accounting@agairupdate.com PUBLICIDADE: Ernie Eggler - ernie@agairupdate.com Melanie Woodley - melanie@agairupdate.com PRODUÇÃO: Deborah Freeman - aau@agairupdate.com CIRCULAÇÃO: Mary Jane Virden - maryjane@agairupdate.com subs@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUINTES: Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com REPRESENTANTES SUL AMERICANOS: Victoria Blanc Chalking - victoria@agairupdate.com Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatexas.com

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Embraer leva o Ipanema 203 para abertura da colheita de arroz

28 Acidentes fatais em 2016 34 Segurança, soberania alimentar e

aviação agrícola

6 Papo de Cabine 22 Volare 7 Está por Acontecer 26 Volo per Veritas 7 Correio de agair update 30 Em Minha Opinião Na capa e nesta página: John Smith sobrevoando uma plantação no Arkansas com seu icônico UH-1H Huey. Artigo na página 8.

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Direitos Autoriais 2017 AgAir Update mantém todos os direitos para a reprodução de qualquer material apresentado, incluindo, mas não limitado a artigos, fotografias, e-mails e mensagens. Todos os materiais continuam a ter os direitos de autoria para AgAir Update.

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O editorial publicado não necessariamente reflete as opiniões do editor. Acredita-se que o conteúdo dentro do AgAir Update seja verdadeiro e preciso e a editora não assume responsabilidade por quaisquer erros ou omissões. Editoriais manuscritos não solicitados e fotos são bem-vindos e incentivados. Nós não somos responsáveis por algum retorno a menos que os registros sejam acompanhados de um envelope selado e auto endereçado. O prazo da publicidade é às 12 horas, no 1 º dia do mês anterior ao da sua publicação.

AgAir Update (ISSN 1081-6496) Publicada mensalmente por Gráfica Jacui Ltda, Rua Marcilio Dias 1511, Cachoeira do Sul, Rio Grande do Sul, Brasil por US$ 39 por um ano nos EUA; assinaturas internacionais custam US$ 39 por ano. Postagem periódica paga em Cachoeira do Sul, RS, Brasil e outras agências de correio.

Correio: Envie mudanças de endereços para Rua Anibal Loureiro 149. Bairro Santo Antônio, Cachoeira do Sul, RS. CEP: 96506-770 AgAir Update, uma publicação ganhadora de vários prêmios. O tamanho da revista é de 22.5 cm de altura x por 31 cm de largura, em um formato de quatro colunas de 5,7 cm. Valores por contrato disponíveis à pedido.

Isto é tudo para mim Estes aviões trabalharam duro. Assim como os pilotos que os operam. Quando um Air Tractor entra na oficina, ele tem uma história para contar. Meu trabalho é ler os sinais e entender o que eles significam. Faço o serviço. Faço o conserto. É o meu nome naquela caderneta, assim faço parte de sua história. Das Cartas de Serviço a desenhos e conhecimento técnico – busco tudo o que a fábrica oferece para me ajudar a fazer o melhor serviço para você.

Trabalho duro para garantir que esta história de avião tenha um final feliz.

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Bill Lavender bill@agairupdate.com

papo de cabine

O perigo no chão Encontrei um amigo meu alguns anos atrás e notei que algo estava diferente nele. Eu não via este amigo muito seguido, já que ele morava a centenas de quilômetros de mim. Até que me dei conta que faltava um de seus dedos.

Interessante. Pensei em voz alta, como isso aconteceu?

Meu amigo explicou que ele estava pela metade de uma escada de dois metros de altura quando pulou fora dela, mas sua aliança de casamento ficou presa na borda da escada. Embora fosse um pequeno pulo para baixo, ela esticou sua mão e arrancou seu dedo inteiro.

Nada bom de se ver.

Parei de usar anéis no trabalho há muitos anos. Uma vez, pulei de cima de um tanque d´água, prendendo um dedo com anel na tampa superior do tanque. Por sorte, o anel escapou e eu só tive um dedo bem machucado.

Porém, foi o bastante para eu ver o quão perto tinha estado de perder meu dedo da aliança. O problema com anéis é que eles ficam com suas bordas afiadas com o uso diário. Quando prendem em algo com 100 quilos puxando do outro lado, eles se tornam verdadeiras guilhotinas de dedos.

Outra regra que sigo é de tirar relógios de metal do pulso para mexer com baterias. Uma vez eu estava tirando uma bateria de um Pawnee, quando a chave de boca, o relógio, a fuselagem e o borne positivo da bateria se encontraram, tudo ao mesmo tempo. Em menos de um segundo, meu relógio ficou “soldado” na estrutura. Consegui me livrar, mas não antes de ter uma queimadura feia no pulso.

Outro caso que lembrarei para o resto da vida foi quando eu carregava fertilizante no meu avião com um chupim acionado pela TDP (tomada de potência) de um trator. Se você está pensando que a TDP estava sem a capa de proteção, adivinhou, e há uma boa razão para aquela capa existir.

Era fevereiro (final do inverno no hemisfério norte), e eu usava uma camisa velha de mangas compridas como se 6D

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fosse uma jaqueta, aberta na frente. As costas da camisa se enroscaram no eixo do TDP girando e me puxaram para ele. Por sorte, era uma camisa velha e se rasgou quando me joguei para cima. A camisa se enroscou toda no eixo e só uns pedaços ficaram em mim. Já ouvi falar de fazendeiros sendo puxados por eixos de TDP e morrerem literalmente triturados. O motor do trator nem variou a rotação; eu acho que ele não variaria nem mesmo se meu corpo fosse se enroscar no eixo.

Suponho que todo tipo de regra pode ser aplicada para se garantir a segurança em uma empresa aeroagrícola.

Este ambiente de trabalho pode ser tão perigoso no solo como em voo, sendo que no solo mais pessoas podem ser envolvidas.

Proibir o uso de jóias e roupas folgadas no ambiente de operação aeroagrícola pode ser um bom começo para se ter uma empresa segura. Outra boa regra seria nunca entrar embaixo de um avião quando a hélice estiver girando, mas essa eu sei que vai ser quebrada. Se for realmente necessário, então uma das mãos deve ser mantida em contato com o bordo de ataque da asa todo o tempo, até que se entre embaixo da asa. Mas o problema é que você pode estar verificando algo embaixo do avião, como uma bomba spray, se distrair e ao sair, entrar em cheio na hélice. Já aconteceu.

Infelizmente, os EUA já tiveram seu primeiro acidente aeroagrícola fatal de 2017. Em 19 de março, um piloto do Mississippi sofreu um acidente fatal. Não tenho detalhes, mas sei que logo vai aparecer nos relatórios da NTSB. Seja qual for a causa, perdemos um piloto. Minhas condolências para a família e amigos do piloto. Como diz o ditado, nunca se tem pista nem segurança sobrando.

Três causas de acidentes: 1) Não pensou. 2) Não sabia. 3) Não viu.

Até a próxima, Keep turning,

correio de agair update acidentes Acredito que a “causa raiz” daquele aumento inesperado em acidentes fatais citado no artigo sobre o estudo da NAAA americana seja a maior velocidade dos aviões agrícolas modernos. Como qualquer investigador de acidentes pode explicar, a diferença de velocidade de mais de 50 mph entre um venerável Ag-Cat e o moderno AT-802 significa um aumento de 250% na energia cinética que tem de ser absorvida pela estrutura em um acidente, antes de romper as estruturas corporais do piloto. Há limite para o que se pode fazer com estruturas deformáveis, airbags e cintos de segurança.

Atenciosamente, Ernesto Franzen Brasil Ernesto: Bem, eu concordo que a velocidade tenha um efeito nos acidentes, mas mais por causa da falta de experiência identificada pelo estudo.

Muitos pilotos estão voando aeronaves bem mais velozes atualmente, alguns dos quais nunca tendo voado agrícola em aviões mais lentos, e estão se saindo bem. No entanto, quando se examina os dados do estudo, esta inexperiência parece ser o fator que acaba por provocar os acidentes nas aeronaves mais velozes. Além disso, há várias ocorrências de acidentes em aviões mais lentos também, todos os anos.—Bill Bill: O que eu quis dizer foi que a velocidade é um fator na letalidade, não na ocorrência de acidentes no total. Nos anos 50, 60 e 70, quando um Ag-Cat, Pawnee ou Agwagon batia entre 90 e 110 mph, a energia cinética que a estrutura tinha de absorver antes que ela chegasse no piloto era X; hoje em dia, em um turbo-hélice que voa a 140 mph, essa energia vai de 2 a 2,5 vezes X. É mais do dobro da energia atingindo o piloto

para esmagar sua caixa torácica, quebrar seu pescoço e/ou causar uma concussão craniana.

Sei que a velocidade é um fator de produtividade nos modernos aviões agrícolas, mas com ela, inevitavelmente vem um risco maior.

Abraço, Ernesto Franzen Brasil Ernesto: Você está pensando em termos de segurança passiva, e estou pensando em porquê os acidentes ocorrem em primeiro lugar.

Se o piloto não se acidenta, então a energia cinética é irrelevante. O que o estudo aponta é a causa dos acidentes.

Estamos falando de coisas diferentes. O propósito do estudo, e a nossa preocupação é o porquê dos acidentes estarem acontecendo, mais do que como sobreviver a eles. Esta seria uma outra discussão, na qual o seu ponto seria válido.—Bill

nova apresentação Estou lendo a edição de fevereiro de 2017 e aproveito para parabenizá-lo, juntamente com a Gina, pela nova apresentação da AgAir Update.

Ficou ótima. Muito boa qualidade mesmo, até mais fácil de ser manuseada, mais agradável aos sentidos.

Como você solicitou comentários a respeito da mudança passo a registrar o meu: ficou show.

Grande abraço e Keep turning….

Marcos Antonio Camargo Alegrete, RS Brasil

está por acontecer 25-26 de Maio de 2017 SNA Região Sul Aeroporto Municipal Cachoeira do Sul, Brasil Altamir Gomes 51.98182-1716 altamir@aviacaoagricola.com www.aviacaoagricola.com 27 de Maio 2017 International Crop Duster’s Day 31 de Maio - 2 de Junho 2017 Australia AAA Convention The Stamford Grand Glenelg,SA Australia 02-6241 2100 www.aerialag.com.au 31 de Maio - 3 de Junho 2017 23ª edición de AgroActiva Armstrong, Santa Fe - Argentina agroactiva.com/ agroactiva-2017 8-10 de Agosto 2017 Congresso SINDAG 2017 Edição Mercosul Gramado Canella Convention e Visitors Bureau Canela, Rio Grande do Sul, Brasil www.congressosindag.com 19 de Agosto 2017 Dia Nacional da Aviação Agrícola 24-25 de Agosto de 2017 SNA Região Centro Oeste Aeroporto Primavera do Leste, Brasil Altamir Gomes 51.98182-1716 altamir@aviacaoagricola.com.br www.aviacaoagricola.com 14-15 de Setembro de 2017 SNA Região Sudeste Garcia Aviação Agrícola Ribeirão Preto, Brasil Altamir Gomes 51.98182-1716 altamir@aviacaoagricola.com www.aviacaoagricola.com 9-10 de Novembro de 2017 SNA Região Nordeste Empresa ABA Barreiras, Brasil Altamir Gomes 51.98182-1716 altamir@aviacaoagricola.com www.aviacaoagricola.com 4-7 de Dezembro 2017 NAAA’s Ag Aviation Expo Savannah, GA Lindsay Barber 202-546-5722 Fax: 202-546-5726 | information@agaviation.org

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helicópteros Como vai? Espero que tudo esteja bem. Bill, estava imaginando se você sabe algo sobre helicópteros sendo usados para aplicações aéreas. Meu cliente quer saber sobre isso.

Atenciosamente e saludos, Sandra M. Valle Medellin, Colômbia Olá, minha amiga!

Sim, helicópteros são usados na aviação agrícola, mas creio que não muito na banana, principalmente pela volume de aplicação exigido. Os helicópteros são muito limitados quanto a carga máxima, geralmente em torno de 400 litros.

AAU teve helicópteros em duas de suas capas ano passado.

Se você tiver alguma pergunta específica, é só fazer. Cuidese, espero que tudo esteja bem com você e sua família.—Bill

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Abril 2017 30/01/2017

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Um papel diferente para o icônico Huey por Graham Lavender O característico “chop chop” do rotor de 14,63 metros de diâmetro do helicóptero com motor Lycoming T53, uma lembrança das tropas americanas que desembarcavam dele durante a guerra do Vietnã, só pode ser atribuído a um helicóptero: o Huey. O UH-1 da Bell Helicopter, tido como o helicóptero mais bem-sucedido na história da aviação, foi fabricado pela primeira vez em 1956 para atender a exigência do Exército de um novo helicóptero para servir em evacuações médicas, treinamento IFR e aeronave de utilidade geral. Mais de 16.000 foram colocados em serviço, acumulando incríveis 27 milhões de horas desde seu voo inaugural em outubro de 1956.

Como o passar dos anos e com a tecnologia evoluindo para novos projetos de aeronaves de asas rotativas e sistemas, o UH-1 finalmente deixou de ser fabricado.

Hoje, existem aproximadamente 540 UH-1H registrados com a FAA. Três dessas aeronaves pertencem a uma empresa do Arkansas, a J & R Flying Service, e têm sido parte integrante da cultura do arroz deste estado desde a compra do seu primeiro UH-1H em 2002.

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John Smith e Rick Meeks iniciaram sua carreira na aviação agrícola em 1993, pilotando helicópteros Bell 47 dos fazendeiros locais. À medida que a carga de trabalho aumentava, John e Rick convenceram seus clientes a acrescentar dois Bell UH-1H à frota em 2002 para a aplicação de fertilizantes. Mais tarde, em 2008, John e Rick compraram o negócio dos produtores e nasceu a J & R Flying Service. Na compra da empresa, estava incluído um Thrush 510. Imediatamente depois, a dupla acrescentou um Thrush 550.

Mesmo com dois aviões de asa fixa na frota, o coração de John e Rick estava com as operações de helicópteros.

Nesta altura, eles estavam voando dois UH-1H e haviam transitado para aplicações de líquidos com os helicópteros e aplicações de sólidos com os aviões.

O UH-1H provou ser uma ferramenta bem-sucedida para aplicações múltiplas nas plantações de arroz do Arkansas. Tanto que em 2011, a J & R Flying Service acrescentou um terceiro UH-1H à sua frota. Este

John Smith aterrissa para mais uma carga de clorato de sódio.

(Primeiro plano E-D) Rick Meeks e John Smith com a sua equipe da J & R Flying ao fundo.

helicóptero é pilotado por seu antigo funcionário, Jeff Russell, que começou carregando aviões em 2002 e trabalhou para ser um dos pilotos da J & R Flying Service. O ano de 2011 também viu a partida de um dos Thrush e a chegada de um Air Tractor AT-802, comprado da Lane Aviation em Rosenberg, Texas. Em 2013, o segundo Thrush foi vendido.

esteve por um breve período em Illinois voando um Weatherly e aplicando fungicida antes de mudar para um Ag-Cat a turbina. Rick, Jr. retornou a J & R Flying Service para voar os Thrush e eventualmente o AT-802.

O AT-802 modelo 2016 da J & R Flying Service possui um motor PT6A-65AG. Tem uma porta Transland de 7 polegadas e meia e um GPS SATLOC G4.

Mesmo com dois aviões de asa fixa na frota, o coração de John e Rick estava com as operações de helicópteros.

O AT-802 é principalmente um avião para aplicação de sólidos e é pilotado pelo filho de Rick, Rick Meeks, Jr. Rick, Jr. esteve presente desde o início da operação. Ele começou muito jovem carregando aviões e foi abrindo seu caminho até formar-se como piloto na Flying Tigers Aviation em Bastrop, Louisiana, em 2009. Rick, Jr.

“Todo mundo que voa para nós, deve começar como carregador”, comenta Rick, o pai. Seus pilotos seguiram este caminho e Rick e John acreditam que esta é uma ótima abordagem para ter um piloto bem-formado.

Rick, Jr. não é o único membro da família a trabalhar na J & R Flying Service. Blake Meeks, o outro filho de Rick, juntamente com a sua esposa, Whitney, gerenciam as operações de terra e o escritório. O irmão de Rick, Hershel e seu filho Dustin, bem como o funcionário de longa data, Ty Collins, completam a equipe terrestre. A filha de John Smith, Ashleigh, divide seu tempo entre a faculdade e a J & R Flying Service.

Página oposta: John Smith no seu UH-1H sobre as plantações no Arkansas.

Nesta página: um dos UH-1H Huey da J & R Flying Service.

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A safra principal da J & R Flying Service vai de maio até junho, no entanto, o trabalho continua durante todo o ano. Maio tem algumas aplicações pré-inundação de herbicida e fungicida. Em julho, uma das três aeronaves vai para o Centro-Oeste pulverizar milho, enquanto que em agosto seguem aplicações de cloreto de sódio que duram até outubro.

A J & R Flying Service não se limita apenas a voos de aplicação aérea com seus helicópteros.

Os helicópteros UH-1H são todos equipados igualmente com bicos CP-03 e tanques de polipropileno com capacidade para 1.514 litros. A carga normal para o helicóptero é de 946 a 1.135 litros com a maioria do trabalho aplicando 50 litros por hectare. Todos os helicópteros usam unidades SATLOC G4 para orientação. Os UH-1H têm motores a turbina Lycoming T53, que oferecem 1.350 HP do eixo. As velocidades no “tiro” variam entre 70 e 95 MPH aplicando em uma

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Aplicação Aérea...

Pode ser um desafio e tanto, mas ela ajuda a manter o mundo crescendo.

Na Mid-Continent, nós achamos que é nossa responsabilidade ajudar a manter o mundo crescendo. É por isso que fornecemos aviões agrícolas novos e usados, bem como peças de reposição, para aplicadores aéreos em qualquer lugar.

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faixa de 18 a 20 metros, e consumindo cerca de 303 litros de combustível por hora.

A J & R Flying Service não se limita apenas a voos de aplicação aérea com seus helicópteros. A operação também possui um certificado de Carga Externa, Parte 133, que permite que seus helicópteros realizem operações de carga externa com cabo longo. O UH-1H pode carregar até 1.360 kg “no gancho”.

A história do UH1H durante a guerra do Vietnã não está esquecida com John Smith, Rick Meeks e seus funcionários da J & R Flying Service. Dois dos três helicópteros têm a sua história no Vietnã documentada e um deles foi realmente abatido durante o conflito.

Recentemente, enquanto estava a caminho para participar de uma reunião de Pilotos de Helicópteros da Guerra do Vietnã em Maryland, um piloto fez uma visita à operadora. Procurando pelo número de série do helicóptero que ele havia voado sobre os campos de arroz do Vietnã, descobriu que ele estava baseado na J & R Flying Service. Após algumas introduções, o piloto veterano reuniu-se com seu velho pássaro e estava novamente nos controles. Desta vez, sobre os campos de arroz do Arkansas.

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CBB – inovação na aviação agrícola por Bill Lavender Todo ano, no final de janeiro, faço uma viagem para algum lugar ao sul do equador para visitar leitores e anunciantes de AgAir Update. Este ano, fui para o Brasil. Encontrei minha representante de muitos anos, Gina Hickmann, e sua assistente Ana Paula Pereira no aeroporto de Guarulhos para começar minha jornada, na qual faria cinco paradas para escrever artigos ao longo da semana seguinte.

Nossa primeira parada foi em Sorocaba, para visitar o Dr. Marcos Vilela Monteiro, proprietário e fundador do Centro Brasileiro de Bioaeronáutica, mais conhecido como CBB. O Dr. Vilela e eu somos amigos há mais de uma década. Mas até esta visita, eu não tinha me dado conta de tudo que ele tinha feito pela comunidade de aviação agrícola.

O Dr. Vilela fundou sua empresa, o CBB, em 1998, depois de voltar dos Estados Unidos, onde ele adotou o conceito de tratar culturas, doenças humanas e poluição usando o mínimo de água e energia durante a aplicação de pesticidas. O CBB é uma empresa dedicada à pesquisa e treinamento em tecnologias em desenvolvimento, especialmente aplicações em baixo volume.

A empresa treina e certifica técnicos agrícolas para empresas aeroagrícolas, atendendo aos requisitos brasileiros de formação de pessoal. Ela também desenvolveu um atomizador de disco rotativo, o Turboaero TA-88D-8 e um detetor 14D

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O Dr. Marco Vilela Monteiro com sua sócia Mônica Sarmento no escritório do Centro Brasileiro de Bioaeronáutica em Sorocaba. Mônica se aposentou do Ministério da Agricultura, onde ministrava cursos de aviação agrícola, e agora assessora o Dr. Vilela. Os dois objetos brancos são mais um produto desenvolvido pelo CBB, gaiolas para insetos, desenvolvidas em 2007 para validar a eficiência do Sistema BVO-Ex no controle do Bicudo do algodoeiro. Também na foto estão o Turboaero TA-88D-8 e o detetor de inversão térmica da CBB.

de inversão térmica, juntamente com vários outros equipamentos para aplicação de defensivos.

No final dos anos 1990, a frota aeroagrícola brasileira passou dos 800 aviões. Não havia treinamento adequado para técnicos de terra e pilotos. Para atender a esta demanda, o Dr. Vilela treinou mais

de 2.700 técnicos nos últimos 10 anos. Como três em cada quatro técnicos um dia muda de profissão, há uma necessidade constante de reposição de técnicos aeroagrícolas.

Em 2003, seguindo a missão do CBB, o Dr. Vilela projetou o atomizador de discos rotativos Turboaero.

Mais de 10.000 unidades já foram

Os diferentes componentes do Turboaero TA-88D-8. Note os oito discos brancos de poliacetal.

vendidas em toda a América do Sul. De acordo com o Dr. Vilela, mais de 50% da frota aeroagrícola brasileira está equipada com o atomizador de discos rotativos Turboaero. Ele é capaz de aplicar em baixo volume, podendo aplicar de apenas dois a até 15 litros por hectare. Há 23 peças em um Turboaero. Ele gira entre 4.000 e 10.000 rpm, sendo 9.000 rpm a rotação ideal, gerando gotas de 80 a 200 micra, dependendo da regulagem do atomizador. Ele pesa 744 gramas, e tem pás ajustáveis para compensar a velocidade de diferentes aviões. A vazão é controlada trocando-se bicos tipo “D” de orifícios de diversos diâmetros, D2 a D12.

Outra invenção do Dr. Vilela é o detetor embarcado de inversão térmica da CBB. O Turboaero é diferente dos atomizadores rotativos típicos por não ter uma “grade”, tendo ao invés oito filas de discos de poliacetal (um termoplástico semicristalino de grande resistência

O monitor do detetor de inversão térmica embarcado da CBB exibindo temperatura e umidade relativa, junto com o sensor de bronze que vai instalado na asa.

mecânica e rigidez, resistente a produtos químicos e raios UV), com 520 ranhuras em cada um.

O defensivo flui pelas ranhuras dos discos em rotação, gerando uma névoa de espectro de gotas homogêneo. Recomenda-se trocar os discos a cada 500 horas devido ao desgaste pelo fluxo de defensivos.

Um Ipanema precisa de 8 a 10 unidades, enquanto que um Air Tractor ou Thrush precisa de 12 a 14, dispostos em espaçamento regular na barra, como é típico de atomizadores rotativos.

Outra invenção do Dr. Vilela é o detetor embarcado de inversão térmica da CBB. Este aparelho tem um pequeno sensor montado sob a asa, ligado a um pequeno monitor na cabine. Ele mede rápida e repetidamente a temperatura e a umidade relativa durante o voo. Quando o piloto desce para iniciar a aplicação, ele indica se há uma inversão térmica presente comparando as temperaturas e umidade relativas durante a descida.

Quando o piloto vê o LED verde e a palavra “aplique” no display, ele sabe que o ar da camada inferior está mais quente do que o ar acima. Se a temperatura permanece constante durante a descida, ou se a camada de ar acima está mais quente, um LED

vermelho acende no aparelho. O aparelho pode operar com corrente contínua de 1 a 56 Volts. Já há mais de 20 unidades operando no Brasil.

O preço desta segurança para o aplicador é de US$ 1.000.

O Dr. Vilela também está envolvido com radares entomológicos. Esta é uma técnica na qual se usa um radar de frequência ajustada para monitorar a migração de mariposas.

Ele detecta o movimento de grupos de insetos. Uma única mariposa pode por mais de 200 ovos por dia, ao longo de 10 dias de viagem.

Esta tecnologia tem sido usada na Austrália e no Canadá com radares instalados em aviões Twin Otters.

No Brasil, os radares ficam em torres posicionadas entre 70 e 80 km entre elas.

Este artigo só mencionou uma parte das invenções e produtos desenvolvidos pela CBB. Outros produtos do CBB incluem detetores de inversão térmica de solo, sistemas de descontaminação por ozônio e atomizadores rotativos para pulverizadores terrestres, para citar apenas alguns. Para mais informações, visite www. bioaeronautica.com.br.

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DGPS Travicar aprovado por pilotos A cada mês, mais e mais unidades do DGPS Travicar saem da fábrica diretamente para os aviões agrícolas espalhados pelo Brasil.

Instalação, treinamento qualificado, bom atendimento e condições de pagamentos especiais são os elementos primordiais da empresa para o sucesso da tecnologia.

Através do canal de comunicação direto que a Travicar mantém com o cliente para intuito de aprimoramento do DGPS, foram recebidos inúmeros depoimentos e conforme divulgado na última edição do jornal Agair Update, segue na íntegra mais alguns pontos de vista apresentado pelos clientes usuários da tecnologia Skymap.

Comandante Sr.André Scortegagna, piloto desde 1984 e atualmente voa no Piauí. Com mais de 30 anos atuando na aviação agrícola, o comandante André tem experiência de sobra e comprometimento com o setor para expor seu ponto de vista sobre o DGPS Travicar. Palavras do comandante: “Nessa safra, adquiri o DGPS Skymap fabricado pela Travicar. Em todos meus anos de piloto, tive a oportunidade de

voar com várias marcas e modelos de DGPS e fiquei surpreso com a qualidade, facilidade, praticidade e confiabilidade do equipamento que comprei. Outro ponto que me chamou atenção foi a facilidade de visualização e navegação rápida entre faixas, pois com apenas um toque na tela é possível visualizar todas as faixas por números e cores facilitando a identificação, em vermelho são as faixas não pulverizadas e em verde as faixas pulverizadas. Posso contar com a assistência técnica da Travicar e ter tudo que eu necessitava de um equipamento DGPS, eu recomendo a todos.”

Também com larga experiência na aviação agrícola, a empresa Nitz Aviação Agrícola, sediada em Pantano Grande no RS e uma das mais antigas empresas de aviação agrícola do Brasil. Recebemos do seu piloto, o comandante Roberto Perazzollo, 35 anos de idade, 10 safras no currículo e principal usuário do DGPS Travicar. Palavras do comandante: “Aqui na empresa, todas as áreas são identificadas e marcadas no GoogleEarth™, esse procedimento garante ganho

Comandante André Scortegnana – Piauí Brasil 16D

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de tempo e eficiência em nosso trabalho. Ao avaliarmos a compra, fomos atrás de um equipamento que permitisse não só a criação de áreas através de importação de arquivos do GoogleEarth™ ou GoogleMaps™, além dos métodos tradicionais de marcação de área, como também permitisse voar entre múltiplas áreas e selecionar estratégias distintas para cada uma delas. Estou satisfeito com o produto e recomendo a tecnologia”.

A melhor escolha e melhor condição de pagamento em DGPS para aeronaves agrícola desde 2016 a escolha correta é o DGPS Skymap fabricado pela Travicar. Para 2017, a ordem é o menor preço em DGPS para aeronaves agrícola. Hoje já são dezenas de DGPS instalados no Brasil e América Latina. Faça parte dessa família e apoie os produtos fabricados no Brasil, pois somente aqui você tem um canal disponível diariamente com a equipe técnica qualificada e totalmente na sua língua. Entre em contato com nosso departamento comercial e descubra as facilidades em adquirir o DGPS Travicar. Solicite uma visita e demonstração do produto.

Berto Perazzolo da Empresa Nitz Aviação Agrícola – Pantano Grande- RS. Brasil.

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Embraer leva o Ipanema 203 para abertura da colheita de arroz Desde que apresentou ao mercado a aeronave Ipanema 203, a Embraer tem levado o novo modelo para importantes eventos do agronegócio por todo o Brasil, com o objetivo de estar sempre próxima aos seus clientes e de proporcionar que conheçam pessoalmente as evoluções tecnológicas e produtivas da nova versão da linha Ipanema. Foi por esse motivo que, em Fevereiro, a Embraer pousou o Ipanema 203 na estação experimental do IRGA (Instituto Riograndense do Arroz) em Cachoeirinha – RS para a 27ª Abertura Oficial da Colheita de

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Arroz, um dos eventos de grande importância para os produtores do grão. Havia um grande desafio em pousar no local do evento, devido à pista extremamente curta e da condição do solo. No entanto, o Ipanema é conhecido justamente por ser superior nesses quesitos, e sem grandes dificuldades cumpriu sua tarefa, pousando em um dos caminhos de terra da estação, onde ficou exposto durante três dias.

Segundo Vitor Peduti, representante da Embraer no evento, expor o Ipanema 203 na abertura da colheita foi importante tanto para nossos clientes, que tiveram a

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chance de conhecer o avião com a asa dois metros maior - e os outros diferenciais tecnológicos -, quanto para o público geral, que em grande parte nunca havia visto um avião agrícola pessoalmente.

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“Nossa participação foi importante para tornar pública à ferramenta que é tão importante para a cultura do arroz.

Pela importância da aviação agrícola no RS, segunda maior frota da aviação agrícola no Brasil, e berço da aviação agrícola, imaginamos que o público já estaria mais acostumado com o avião, mas percebemos grande entusiasmo por parte do público presente no evento.”, informou Abujamra que completou “ O evento era voltado para tecnologia da produção do arroz. Não apresentar o Ipanema nesse contexto é não mostrar parte importante desse processo”.

Na cultura do arroz, que tem como característica a produção em solos encharcados, o avião agrícola é excelente agente para proteção de pragas, sem compactação do solo ou perda de produção.

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Marcelo Drescher, marcelodrescher@gmail.com Engenheiro Agrônomo Msc - Especialista em Ergonomia Instrutor na Formação de Pilotos Agrícolas—Brasil

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Deslocamento temporário “Bill, we are lost!” (“Bill, estamos perdidos”), foi o que eu disse, dirigindo pelo Uruguai. “Marcelo, we are not lost. We are temporarily displaced!” (“Marcelo,

não

estamos

perdidos.

Estamos

temporariamente deslocados”).

Realmente, embora a intenção tenha sido amenizar o fato, ele estava certo.

Alguns quilômetros antes, num cruzamento na rodovia, com o sinal do GPS ausente, decidi pelo trajeto

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incorreto. Em nosso caso, bastaria retornar e rumar para a alternativa correta, retificando o nosso “deslocamento temporário”. Porém, o caso faz pensar o quanto estamos

nos tornando voluntariamente dependentes dos recursos tecnológicos. Em nosso caso, do sistema de posicionamento global que indicava a rota adequada ao destino. Quantos sistemas possuímos em aviação que, se interpretados e seguidos “cegamente”, na sua eventual falha, podem nos levar a situações de alto risco?

Em sistemas dinâmicos as dificuldades na interação homemmáquina podem evoluir de forma

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autônoma, pois falhas que deveriam ser acompanhadas de uma atitude corretiva e imediata, restam assumidas ou ampliadas. A confiança excessiva na máquina deixa o homem tomado por incertezas, retardando ou eliminando ações e deixando margem para a ampliação dos erros a partir da análise automática (por parte do sistema eletrônico) dos dados gerados pela nova situação, já distorcida.

O alto grau de automação cria uma situação paradoxal, pois o homem que a princípio é o responsável pelo desempenho da máquina - ao momento que opta pelo seu uso - em razão de dificuldades na operação, desconhecimento dos limites do equipamento ou por demasiada crença, pode se tornar refém deste.

O grande “enigma” desta situação é a dependência que criamos em relação à tecnologia e que, cada vez mais,

faz com que profissionais sejam treinados sem que determinadas habilidades, outrora fundamentais, necessitem neles ser desenvolvidas.

Relega-se ao exercício da função o aprendizado empírico que, muitas vezes, permitiria eficaz interpretação da situação visando ações mitigadoras ou corretivas que poderiam evitar efeitos danosos. Ainda, a concepção de máquinas autônomas, seja realizando funções elementares (aplicação de decisões) ou de alto nível (diagnóstico, processo de decisões) leva ao que se pode chamar de perda da experiência. A “ironia da automação” é que esta, ao mesmo tempo em que auxilia os pilotos, reduz a intervenção humana e as possibilidades de exercer ou formar habilidades. Deste modo, pode-se inferir que a perda da experiência representa a eventual degradação das condições que possibilitam aos operadores humanos exercer suas responsabilidades no sistema

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homem-máquina.

Some-se a isso o fato de que, em eventual necessidade, o retorno ao sistema manual tende a proporcionar um desempenho humano pior.

Em última instância, se a função do operador, nesse sistema homemmáquina, é levada a sério, estamos nos dirigindo à perda de um agente muito importante: o profissional que deveria deter condições para restaurar a situação, quando os limites da automação forem ultrapassados. A perda de perícia é um resultado a ser considerado, pois se faz presente dentre profissionais formados nos últimos tempos!

Em solo, num automóvel, e numa rodovia eu e o Bill Lavender tínhamos tempo e condições de reverter àquela situação. Mas, em voo, muitas vezes com pouquíssimo tempo à reação, o resultado, infelizmente poderia ser diverso e por demais adverso.

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Poupe seus ouvidos!

Em se tratando de motores, creio que todos nós já incidimos no clichê “o som desse motor é como música para os meus ouvidos”. De fato, ouvir o ronco da máquina parece despertar em nós certo instinto para o voo. Mas, em termos práticos, o diaa-dia de trabalho em uma aeronave agrícola pode ser nocivo à nossa audição.

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O limite de ruído fixado pela Norma Regulamentadora nº 15 do Ministério do Trabalho, é de 85 decibéis.

Mateus Zanatta, pesquisador da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS) realizou testes em aeronaves aqui no Brasil, e averiguou marcações que vão de 86,8 db. à 109,6 db, variando de acordo com a fase do voo e peso da aeronave.

O estudo constatou que durante a decolagem, o ruído é bem intenso

devido à potência requerida.

Durante a aplicação, o nível de ruído e seus impactos na saúde do piloto, estão também diretamente ligados ao tempo de exposição, uma vez que diferentes taxas de aplicação requerem mais ou menos tempo até que se esgote todo o produto do hopper. Os momentos onde se verificam menor ruído são o pouso e carregamento, quando operamos com o motor reduzido.

Em se tratando dos danos causados à nossa audição por ruídos, temos o Trauma Acústico, caracterizado pela exposição única a Níveis de Pressão Sonora (NPS) muito elevados, resultando em uma lesão permanente e imediata; a MTLA (Mudança Temporária do Limiar Auditivo), uma dificuldade auditiva ocasionada por exposição curta a NPS elevados, mas na qual, após repouso acústico, os limiares retornam ao seu padrão inicial. E por fim, temos a Perda Auditiva Induzida pelo Ruído (PAIR), definida como a perda de audição permanente precedida pela exposição prolongada e repetida a níveis de ruído intensos.

Felizmente, de acordo com um estudo feito no Hospital da Aeronáutica de Canoas (HACO) em 2009, verificou-se que 95,3% dos pilotos utiliza Equipamento de Proteção Individual (EPI), como protetor auricular/abafadores.

Particularmente, acredito que nos dias

atuais esse número seja ainda maior; afinal a tendência é que se evolua a consciência de que quando protegemos nossa audição, protegemos nossa saúde e consequentemente, nossa empregabilidade.

Outro fator observado por Zanatta está diretamente ligado à vedação das cabines. Aviões equipados com ar condicionado, normalmente

possuem melhor vedação e, consequentemente, o ruído que chega aos ouvidos do piloto, é um pouco menor.

Ainda sobre projetos e construção das aeronaves, sabe-se que a posição do escapamento do motor, é fator determinante para termos uma cabine mais ou menos barulhenta.

Alguns fabricantes que antes instalavam o escapamento na lateral

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dianteira têm optado por posicioná-lo na parte inferior dianteira das aeronaves. Mas verdade seja dita: nós pilotos merecemos que nos seja ofertado maior conforto e segurança em nossas cabines (principalmente no que tange à ergonomia e nível de ruído).

Aliás, quando se trata de nosso ouvido, é incrível pensar no quanto o bom ou mau funcionamento do mesmo pode nos afetar, uma vez que sua função vai além do ouvir; pois que sua estrutura interna é responsável também pelo nosso equilíbrio físico.

Zumbidos são o primeiro sinal de alerta de uma possível perda auditiva, seja ela temporária ou permanente.

E é importante lembrar que essa perda pode ocorrer fora do ambiente aeronáutico (música alta, práticas esportivas e infecções), mas vindo a afetar diretamente no desempenho do piloto durante o voo. E além disso, afeta também a qualidade do nosso descanso...

É meus caros, nosso ofício é mais que trabalho, é uma missão! E estar apto à isso, exige dedicação e cuidados constantes. Nosso corpo é nossa mais importante ferramenta de trabalho, por isso, ouça sempre a voz da sua consciência. Se achar que não está cuidando bem de si mesmo, pare e reveja seus conceitos. Nosso corpo fala, e quando não o ouvimos, ele grita!

As principais alterações extra auditivas encontradas em pacientes portadores de perda auditiva são: distúrbios de comunicação, comportamentais, digestivos, neurológicos, distúrbios do sono, cardiovasculares, hormonais, circulatórios, alterações nos reflexos respiratórios, na concentração e habilidade e alterações no rendimento de trabalho.

Atitudes simples como o uso correto dos EPIs e limpeza dos mesmos, podem, a curto prazo, nos prover um dia de trabalho mais seguro e menos cansativo e, a longo prazo, nos garantir continuar ouvindo aquela “sinfonia” feita de cilindradas e algumas tantas histórias que só se ouvem em hangares...

Obviamente, o nível de ruído na cabine está diretamente ligado ao fator “FADIGA”, tão estudado e já comprovadamente determinante na segurança do voo.

Ouvir bem é a primeira chave da boa comunicação, e comunicação em nossa atividade é tudo!!

Acidentes fatais em 2016 Conforme as estatísticas da NAAA, ocorreram 13 acidentes fatais na aviação agrícola americana em 2016. Este é o ano com maior número de acidentes fatais deste 1998, o ano em que o programa PAASS foi implementado. Ainda que os 60 acidentes totais ocorridos no mesmo ano representem o menor número de acidentes aeroagrícolas jamais registrados em um só ano, houve um aumento no número de acidentes fatais nos últimos três anos. A NAAA está fazendo um esforço para identificar a “causa raiz” do aumento de fatalidades, com algumas estatísticas interessantes surgindo.

Independentemente do número de horas totais e agrícolas destes pilotos vitimados, observou-se que: 75% eram pilotos com menos de 500 horas no tipo de aeronave; 43% eram pilotos com menos de 250 horas agrícolas e 50% eram pilotos com menos de 100 horas voadas nos últimos 90 dias. Pode-se concluir que pilotos com horas dentro destes parâmetros devem tomar extrema cautela durante aplicações aéreas.

- Fonte: Darrin Pluhar/Representante da NAAA na Association of Montana Aerial Applicators 28D

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Na última semana de junho de 2003, eu estava voando para meu bom amigo Jack Woodson em um contrato para combater “bicudo” no nordeste do Arkansas. Era minha última safra como um piloto agrícola ativo. Então, é uma história verdadeira que até demorou para acontecer.

Eu estava voando em um padrão carrossel norte e sul, o qual juntava umas quatro ou cinco lavouras totalizando cerca de 100 hectares. Puxei no final de um “tiro” para o norte, curvei 90 graus e comecei a descer para interceptar o próximo “tiro” para o sul. Descendo em

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torno de 250 pés, na minha visão periférica à direita enxerguei um Thrush turbina passando direto abaixo de mim, do sudoeste para o nordeste. Perceberam? Abaixo de mim! Foi um susto e tanto.

Por reflexo, instantaneamente puxei o manche, subi e circulei à direita para realinhar com o “tiro”. Só quando reiniciei o “tiro” para o sul é que me caiu a ficha de que eu quase tinha virado mais uma estatística. Fechei o spray, subi e curvei para a esquerda, na direção para onde o Thrush tinha ido, mas não o vi mais. Minha reação inicial foi de pensar “alguém merece uns tapas no traseiro”. Mas na minha idade, não estou em condições de dar tapas no traseiro de ninguém, a menos que ele tenha uns 73 anos (ou talvez 83).

Eu não tinha como ter visto o Thrush no meu “tiro” anterior para o norte por que ele se aproximou do sudoeste. Talvez se estivesse mais alerta eu o teria visto no início da curva e nós não teríamos chegado tão perto.

Além disso, provavelmente eu estava com a atenção na barra de luzes. Uma semana antes disso, um Thrush cruzou a lavoura que eu estava tratando abaixo da minha altura enquanto eu subia depois de fazer um arremate.

Seria o mesmo piloto na duas ocasiões? Não tenho como saber, mas acredito que provavelmente era. Agora, porque isso aconteceu?

Você pode estar certo, mas pode morrer mesmo assim.

Talvez fosse um piloto incomodado de eu estar lá. Sei que às vezes há ressentimentos por parte de pilotos locais contra pilotos que vem de fora em contratos contra o “bicudo”. Talvez ele estivesse expressando seu ressentimento, de uma maneira infantil e estúpida.

Ou talvez fosse um piloto transladando de/para sua pista e simplesmente não me viu. Obviamente, ele tinha sua cabeça enfiada no final de seu tubo digestivo e só me enxergaria se ele tivesse um assoalho de plexiglass no avião.

Quero crer que tenha sido o segundo caso, mas mesmo assim acho que foi uma escolha deliberada dele a de voar por baixo de mim. Seja como for, esta situação nunca deveria ter ocorrido. Para começar, pilotos agrícolas não estão operando sob a Parte 137 das FAR (Nota do tradutor: regulamento da FAA similar aos RBAC da ANAC), quando estão transladando, só quando

estão efetivamente aplicando algum produto sobre uma lavoura ou curvando para tal. Em qualquer outro momento, o piloto agrícola deve se enquadrar na Parte 91.119(a), (b), (c) e (d), a qual determina claramente (minhas palavras): “nenhum piloto deverá voar abaixo de 500 pés AGL em um raio de 600 metros do obstáculo mais alto sobre uma área não populada”. Mas isso não é o mais importante a considerar; é como passar de carro em um sinal verde enquanto outro carro passa no vermelho do outro lado. Não faz diferença quem está com a razão.

Você pode estar certo, mas pode morrer mesmo assim.

Então lembre-se, você não está operando sob a Parte 137 quando está transladando.

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No verão de 2001, houve uma colisão em voo entre dois aviões agrícolas no delta do Mississippi. Especulou-se na época que um deles estava transladando e o outro estava saindo de um “tiro”. Não sei dos detalhes, só sei que ambos os pilotos morreram. Outra colisão em voo tirou a vida do presidente da Mississippi Aerial Application Association, Lloyd Steen, nos anos 1970. (Nota do editor: um incidente similar aconteceu na Louisiana em 2005. Felizmente, nenhum dos pilotos se feriu, apesar de um Thrush turbina ter arrancado a ponta da asa de outro Thrush turbina na subida!).

Sou tão culpado como todo mundo: eu quase sempre transladava a 200 pés. Era complicado subir para 500 pés, principalmente carregado. Alguns anos atrás, eu estava voando na Louisiana em um contrato para combater “bicudo”. Naquela tarde, eu estava na minha mesa cuidando da papelada quando meu telefone tocou.

Um sujeito educadamente se identificou como sendo do escritório da FAA de Baton Rouge (disparo cardíaco imediato) e perguntou se eu era o piloto do avião de prefixo N12LU, o qual era de minha propriedade. Ele me relatou então que eu tinha sido filmado em voo por um sujeito no pátio de sua casa, com uma filmadora que tinha um medidor de distância. Ele tinha dado um “zoom” no meu prefixo e o medidor de distância no vídeo mostrava

200 pés. Eu estava ferrado. Aí o gentil sujeito disse que não instauraria inquérito se eu concordasse em não mais transladar abaixo de 500 pés, com o que concordei imediatamente e realmente nunca mais transladei abaixo disso. O tempo de subida para 500 pés nos atuais aviões a turbina não acrescenta mais de dois ou três minutos a um translado, mesmo quando carregado. É um preço baixo pela segurança adicional que nos dá. É claro, não estou falando de lavouras a três quilômetros da pista, mas se você tem que transladar uns quinze quilômetros, você deve subir para uma altura segura, especialmente se houver outros aviões trabalhando na área. Além do mais, fora o aspecto legal, “Em Minha Opinião” é rude e grosseiro cruzar a baixa altura uma lavoura que está sendo tratada por outro piloto.

Dou cursos de aviação agrícola e de transição para turbinas, o qual passou a ser associado com a Universidade da Louisiana em Monroe (somos agora a Flying Tiger Aviation, LLC), e eu enfatizo fortemente que pilotos agrícolas devem transladar a 500 pés.

Mais de que respeitar o regulamento, pode ser o fator determinante para você chegar na aposentadoria ou não.

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Segurança, soberania alimentar e aviação agrícola por Pelópidas Bernardi.

Na última grande e maior feira de aviação agrícola do mundo a NAAA (National Agricultural Aviation Association) nos Estados Unidos, escutamos muito os termos Segurança Alimentar, que quer dizer que não podem faltar alimentos, e Soberania Alimentar, que induz os países a ser cada um capaz de produzir alimentos para alimentar seu povo e sobrar excedentes.

O Brasil, como membro da ONU Organização das Nações Unidas, seguiu os preceitos da FAO que é organismo mundial de combate a fome, com status internacional como a OACI, OMS, OMT e outras, cujos tratados internacionais foram referendados pelo congresso nacional e, por isso, foi colocado no artigo 5º. da atual constituição Brasileira, de 1988, que é um direito fundamental à população brasileira ter alimentos constantemente à disposição em quantidades e qualidade calórica suficientes para a sobrevivência.

Para tanto, cada município Brasileiro hoje tem o

COSAN (Conselho de Segurança Alimentar e Nutricional), formado por nutricionistas, engenheiros agrônomos, engenheiros de alimentos, e profissionais advindos Amassamento da plantação de órgãos públicos e de pela utilização de produção que verifica equipamentos terrestres. em cada unidade da federação as condições locais de produção e distribuição de alimentos, e repassa essas informações às secretarias estaduais de agricultura e delegacias federais do MAPA (Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento) que por fim faz as informações chegarem à Brasília, onde são tomadas as grandes decisões nacionais no que toca ao financiamento, produção e distribuição de alimentos no país. Enfim a Segurança e Soberania Alimentar Por outro lado, vê-se que o agricultor gasta fortunas em arrendamentos ou compras de terras, análises de solos, correções necessárias, depois compra a melhor semente tratada, gasta muito dinheiro no adubo NPK, irriga e cuida com carinho de sua plantação, aplica 3, 4 ou mais vezes caríssimos agroquímicos, se compromete com dívidas e financiamentos em bancos, mais a labuta, o suor e o trabalho para implementar as plantações, e, após esses pesados investimentos passa com máquinas terrestres por cima dessa fortuna investida, amassando, destruindo, quebrando e perdendo grande parte de sua colheita. Impossível entender. É rasgar dinheiro e comida. Gigantesca quantidade dos alimentos destinados a combater a fome no mundo é colocada fora pelo próprio agricultor, contrariando os modernos preceitos de Segurança e Soberania Alimentar.

Do exposto, enxergamos uma grande oportunidade de inserção da aviação agrícola como uma das melhores formas de contribuição para a Segurança e Soberania Alimentar do país, pois trabalhamos contra o desperdício.

Devemos todos nós, integrantes dessa importantíssima atividade que é a aviação agrícola nos inserir nos contextos dos órgãos municipais, estaduais e federais e demonstrarmos para essas multidisciplinariedades de profissionais que compões os COSAN de cada município e espraiarmos os benefícios da aplicação aérea em todas as suas modalidades, como uma grande contribuinte para o aumento da produção.

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índice.

Aero Agricola Santos Dumont......34D AgNav....................................... 3D, 25D AgSur Aviones................................23D Air Tractor Inc................................... 5D Apollo..............................................30D CIFE..................................................22D Covington Aircraft Engines...........36D Embraer..........................................19D Escapamentos João Teclis.............12D Flying Tiger Aviation......................31D Frost Flying Inc. .............................21D G3 Rio Aviação.................................. 8D Gota.................................................20D Inquima...........................................26D Lane Aviation, Inc...........................24D Lycoming.........................................27D Memphis Propeller.......................... 8D Micron Sprayers Limited...............26D Microspin .......................................20D Mid-Continent................................12D Pratt & Whitney Canada................29D Preferred Airparts..........................30D SATLOC............................................35D Schweiss Doors..............................18D SINDAG.............................................. 9D SNA..................................................33D Spectrum Electrostatic Sprayers.. 28D STOL LTDA .....................................22D Terra Aviacao..................................18D Thrush Aircraft Inc........................... 2D Transland .......................................13D Travicar Ltda...................................17D Turbines Conversions LTD............25D United Turbine...............................32D Universal Turbine Parts................20D

Distribuidor e Oficina de Revisão Geral Designada (DDOF) Pratt & Whitney Canada

Especializada na Manutenção e Revisão Geral de Motores PT6A, R985 e R-1340 www.covingtonaircraft.com Fone (00xx1 918) 756-8320

Se Habla Espanol • FAA Repair Station No. CP2R750K

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