Julho 2017 - Edição em português by AgAir Update

agairupdate.com Edição em português Julho 2017

AT-802:

Passando firme dos 700 Julho 2017

Colocando mais comida na mesa. A aviação agrícola tem um papel vital no aumento do suprimento mundial de alimentos – e está na hora de mostrar os fatos. É por isso que lançamos a campanha Feeding the World – Alimentando o Mundo. É um programa pensado para tornar conhecido e apreciado o trabalho que pilotos agrícolas fazem com seus aviões para trazer mais comida para mais mesas, todos os dias. Nós que trabalhamos nisso sabemos – mas um planeta cada vez mais faminto simplesmente ignora. Não importa o que você voa, temos orgulho em apoiá-lo. Porque alimentar mais gente é uma causa pela qual vale a pena voar. Para mais informações sobre a campanha Feeding the World, ou para saber mais sobre nossos aviões, visite-nos on-line – ou ligue para Jim Cable, +55 (62) 3316.0000.

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Julho 2017

keep turning...nesta edição agairupdate.com | Edição em português | JULHO 2017

A série AT-802 da Air Tractor atinge 25o ano e 700 unidades

EDITOR: Bill Lavender - bill@agairupdate.com REDATOR: Graham Lavender - editor@agairupdate.com ADMINISTRAÇÃO: Casey Armstrong - casey@agairupdate.com accounting@agairupdate.com PUBLICIDADE: Ernie Eggler - ernie@agairupdate.com Melanie Woodley - melanie@agairupdate.com PRODUÇÃO: Deborah Freeman - aau@agairupdate.com CIRCULAÇÃO: Mary Jane Virden - maryjane@agairupdate.com subs@agairupdate.com

aeroclube de Ibitinga!

14 Sua vida depende de sua hélice 22 A Thrush Aircraft entrega o 100 28 Aviação agrícola brasileira com

510G

liderança renovada

34 Embraer expõe Ipanema 203

na Agrishow

34 Erramos em nosso artigo sobre o

Ipanema 203 na edição de maio de 2017!

36 Manutenção com qualidade 38 Zanoni Equipamentos 20 anos de

6 7 24

confiabilidade

papo de cabine correio de agair volo per veritas

Na capa: o AT-802 da Air Tractor completa 25 anos de serviço, não apenas como avião agrícola e bombeiro, mas também em uma variedade de outras aplicações especializadas. Nesta página: Dos mais de 700 aviões AT-802 construídos, 60 por cento operam como aviões agrícolas, diz o presidente da Air Tractor Jim Hirsch. Artigo na página 8. 4D

P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 FAX: 478-352-0025 aau@agairupdate.com • agairupdate.com

12 DGPS Travicar no CAVAG do

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

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AUTORES CONTRIBUINTES: Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com REPRESENTANTES SUL AMERICANOS: Victoria Blanc Chalking - victoria@agairupdate.com Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatexas.com

Direitos Autoriais 2017 AgAir Update mantém todos os direitos para a reprodução de qualquer material apresentado, incluindo, mas não limitado a artigos, fotografias, e-mails e mensagens. Todos os materiais continuam a ter os direitos de autoria para AgAir Update. Nenhuma parte desta publicação pode ser reproduzida, em parte ou na totalidade, sem o consentimento por escrito do editor. O editorial publicado não necessariamente reflete as opiniões do editor. Acredita-se que o conteúdo dentro do AgAir Update seja verdadeiro e preciso e a editora não assume responsabilidade por quaisquer erros ou omissões. Editoriais manuscritos não solicitados e fotos são bem-vindos e incentivados. Nós não somos responsáveis por algum retorno a menos que os registros sejam acompanhados de um envelope selado e auto endereçado. O prazo da publicidade é às 12 horas, no 1 º dia do mês anterior ao da sua publicação. AgAir Update (ISSN 1081-6496) Publicada mensalmente por Gráfica Jacui Ltda, Rua Marcilio Dias 1511, Cachoeira do Sul, Rio Grande do Sul, Brasil por US$ 39 por um ano nos EUA; assinaturas internacionais custam US$ 39 por ano. Postagem periódica paga em Cachoeira do Sul, RS, Brasil e outras agências de correio. Correio: Envie mudanças de endereços para Rua Anibal Loureiro 149. Bairro Santo Antônio, Cachoeira do Sul, RS. CEP: 96506-770 AgAir Update, uma publicação ganhadora de vários prêmios. O tamanho da revista é de 22.5 cm de altura x por 31 cm de largura, em um formato de quatro colunas de 5,7 cm. Valores por contrato disponíveis à pedido.

Isto é tudo para mim Minha relação com o cliente não começa nem termina com a venda de um avião. O que vem antes e depois é igualmente importante. Quer sejamos velhos amigos, quer você esteja recém começando na aviação agrícola, farei meu melhor para lhe dar uma boa orientação e um negócio justo. Seu sucesso é meu também, por isso quero que esta relação dure gerações. Vendas, serviço, suporte – e tudo que isto engloba.

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Julho 2017

Bill Lavender—bill@agairupdate.com

papo de cabine Alan Poulsen da Taim Aero Agrícola prepara um churrasco gaúcho especial para mim, perto de Pelotas, Brasil.

Janeiro, na América do Sul, é o mês com o maior número de acidentes na aviação agrícola. Já para a América do Norte, esse mês é o de agora, julho. Conforme a NTSB, a aviação agrícola americana já sofreu dois acidentes fatais e vários outros acidentes não fatais, sem contar um acidente ocorrido em um voo de treinamento, com duas mortes. Sabendo destes dados, é caso de se fazer uma pausa e planejar para não nos tornarmos uma estatística do mês de janeiro, ou de qualquer outro mês. Talvez você pense que é fácil para mim escrever isso, sentado em um escritório com ar condicionado, usando um computador. Enquanto isso, você enfrenta os desafios de sua safra, gerenciando as aplicações atrasadas e com mais previsão de vento e chuva. Você tem razão; é mais fácil. Quando eu estava na ativa como piloto agrícola, não havia esse luxo de dados estatísticos indicando aos pilotos agrícolas que um certo mês da safra pode ser um mês perigoso. Porém, é óbvio que quanto maior a carga de trabalho, mais fácil de se cometer um erro. Tenho de admitir que nunca pensei nestes parâmetros. Eu simplesmente baixava a cabeça e trabalhava a safra toda. Olhando para trás, me espanto que eu tenha sobrevivido 27 anos com essa atitude. Não saí ileso, mas sobrevivi. Mas você, que tem 6D

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Criando tempo

consciência disso, pode usar isso a seu favor. Eu realmente acredito que a segurança quase perfeita das linhas aéreas é devido ao tempo. Ter tempo para seguir o ritual do checklist, apesar dos pilotos serem capazes de recitá-lo dormindo. Ter tempo para segurar um voo ao encontrar a menor imperfeição, enquanto que um piloto agrícola se sente tentado a (e muitas vezes faz) prosseguir mesmo quando ele sabe que o fator de risco aumentou.

Como pilotos agrícolas, nossa natureza é de tentar fazer mais; isso não é necessariamente bom. Tem que haver um equilíbrio entre nossa mentalidade orientada para a missão e uma que seja orientada para a segurança. Posters sobre segurança nas paredes do hangar são ótimos e devem ser usados. Mas uma foto de nossos entes queridos no painel de instrumentos funciona muito melhor. Seu subconsciente responderá a este estímulo.

Nosso jogo é contra o tempo, e ele trabalha contra nós. O único jeito de mitigar este elemento é encontrar mais tempo. Como se faz isso razoavelmente? Bom, você pode começar com um avião de maior capacidade, ou com mais aviões. Porém, isso pode não ser razoável.

Em maio, meu filho Graham e eu completamos uma excursão de uma semana pela Argentina. Começamos com um dia de descanso na nossa chegada em Buenos Aires. Esta foi a primeira visita de Graham à Argentina. Por isso, eu queria que ele visse a “cidade” e o “interior”. Fomos de avião para Mendoza e iniciamos nossa viagem para o sul, até chegarmos de volta a Buenos Aires, cinco dias depois.

Você poderia começar seu dia mais cedo, e voar até mais tarde. Mas isso só geraria mais estresse. Talvez você pudesse voar a noite. Isso poderia funcionar sob certas circunstâncias, ou com mais pilotos contratados. Não se pode voar 24 horas por dia, sete dias por semana. O tempo é uma commodity preciosa. Não se pode criá-lo. Ele é finito. Você tem que entender que talvez não possa aceitar todos os serviços que aparecem. Uma vez que você admita isso e comece a tomar decisões com essa compreensão, acredito que você se verá operando de forma muito mais segura.

Foi uma boa viagem, graças aos esforços especiais feitos por Diego Cardama da Aerotec, nosso anfitrião, e por toda a gente boa que visitamos. Agora esperamos animados pela nossa próxima viagem para o sul, para comparecer em agosto ao Congresso Mercosul em Canela, Brasil. Esperamos vê-los em breve! Até o mês que vem, Keep turning…

correio de agair oportunidades Eu sou um piloto Agrícola brasileiro. Gostaria de voar nos Estados Unidos. Eu preciso de ajuda para procedimentos ou oportunidades oficiais do trabalho. Fernando Sironi Brasil Olá Fernando; Obrigado por seu e-mail. Infelizmente, é quase impossível que qualquer piloto estrangeiro voe nos Estados Unidos; Muito parecido com a dificuldade que apresentaria a um piloto americano para voar no Brasil, por muitas das mesmas

razões. Primeiro não há escassez de pilotos nos EUA. Pode haver uma falta de pilotos experientes, desejáveis e de alta data, mas há muitos outros que procuram emprego.

Em seguida, existem os requisitos legais (visto, passaporte, permissão de trabalho, patrocinador, licença de pesticida, licença comercial dos EUA) que podem ser superados, mas seria difícil.

Em seguida, existe o enorme problema da linguagem. Não é suficiente falar bem ou um pouco de inglês, já que a comunicação é um componente importante para fazer um bom trabalho. Tenho certeza de que você pode imaginar com meu português limitado tentando entender os desejos do cliente brasileiro e os do meu chefe brasileiro se eu quisesse voar no Brasil; Uma receita de falha.

Sua única esperança seria começar encontrando um patrocinador voluntário que trabalharia com você para vir aos EUA para voar. Então, você deve perguntar por que essa pessoa faria isso? Será ele honesto? Ele teria algum problema em encontrar pilotos Americanos? Em caso afirmativo, por quê? Tenha muito cuidado. Boa sorte,—Bill Lavender.

está por acontecer 8-10 de Agosto 2017 Congresso SINDAG 2017 Edição Mercosul Gramado Canella Convention e Visitors Bureau Canela, Rio Grande do Sul, Brasil www.congressosindag.com 19 de Agosto 2017 Dia Nacional da Aviação Agrícola 24 e 25 de agosto de 2017 Seminário Nacional de Aviação Agrícola - Região Centro Oeste Aeroporto Primavera do Leste, MT, Brasil. Altamir Gomes (51)98182-1716 altamir@aviacaoagricola.com www.aviacaoagricola.com

14 e 15 de setembro de 2017 Seminário Nacional de Aviação Agrícola - Região Sudeste. Garcia Aviação Agrícola Ribeirão Preto, SP, Brasil. Altamir Gomes (51)98182-1716 altamir@aviacaoagricola.com www.aviacaoagricola.com 4-7 de Dezembro 2017 NAAA’s Ag Aviation Expo Savannah, GA Lindsay Barber 202-546-5722 Fax: 202-546-5726 | information@agaviation.org

Julho 2017

A série AT-802 da Air Tractor atinge 25 ano e 700 unidades O

Quando o Air Tractor AT-802A com o número de série 0700 decolou no mês passado para transladar para sua base em Valência, Espanha, o evento não foi apenas um marco de produção aeronáutica. Também aconteceu de ser o 25o aniversário da emissão do Certificado de Tipo pela FAA para este avião agrícola e de combate a incêndios de 800 galões (3.028 litros) de capacidade. Jim Hirsch, presidente da Air Tractor, comentou: “Faz quase 27 anos desde o primeiro voo de teste do AT-802 sobre Olney, Texas. O avião teve de superar alguns problemas iniciais, mas a série 800 se tornou um avião popular, usado em todo o mundo em uma variedade de aplicações altamente especializadas”. Ele continuou, “Ao longo dos anos, nos focamos em melhorar as qualidades de voo e manejo do 802, de modo que ele é tão agradável de voar quanto nossos modelos menores.

Isto o tornou um avião altamente produtivo e que mantém o cansaço do piloto no mínimo – o que é mais uma razão para o sucesso do avião”. Conforme seu livro de memórias, “Putting Dreams to Flight” (“Fazendo Sonhos Voar”), o fundador da Air Tractor, Leland Snow procurava uma maneira de diversificar sua linha de produtos para além da aviação agrícola. Era 1989, e ele queria blindar a Air Tractor contra crises no mercado agrícola, das quais a Air Tractor tinha sofrido recentemente. Snow percebeu então que aviões de combate a incêndio florestais tem requisitos de desempenho similares aos de aviões agrícolas. Com a consultoria de profissionais em reflorestamento e combate a incêndios, Snow projetou o AT802F de 800 galões e cabine dupla

especificamente para combate aéreo a fogos e ataque inicial. Sua célula era baseada na do modelo AT-503A de cabine dupla com assentos em tandem. Ele trabalhou com um jovem engenheiro chamado Victor Trotters, hoje presidente da Trotter Controls, para projetar e patentear a porta de lançamento de vazão constante computadorizada mais avançada do mundo. O avião se mostrou capaz de combater fogos a partir de pistas improvisadas carregando uma carga de 800 galões, e tinha a confiabilidade do motor turbo-hélice PT6A e a facilidade de manutenção de um avião moderno. Logo após completar o AT-802F, Snow teve o arrojo de projetar uma versão para uso agrícola. Naquela época, o padrão na aviação agrícola americana eram aviões com capacidade entre 1.100 e 1.500 litros. O AT-502 tinha sido lançado há

Equipado com flutuadores anfíbios Wipaire, o AT-802 demonstrou sua versatilidade para operar como o bombeiro-aéreo tipo scooper 802F Fire Boss.

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Este AT-802 especialmente modificado leva 4.000 litros de combustível para vilas no norte do Canadá. apenas cinco anos, e menos de 150 estavam em uso. Embora houvesse gente cética de que um avião agrícola para 3.000 litros com um peso total de 7.257 kg encontraria lugar no mercado aeroagrícola, Snow trocou a cabine dupla por uma monoplace, acrescentou barras e um sistema spray e o designou AT802A. Este modelo foi o primeiro da série a receber seu Certificado de Tipo da FAA em dezembro de 1992. O primeiro AT-802A foi comprado por Don Kubecka, da Kubecka Flying Service de Edna, Texas. Kubecka colocou o avião para voar no pico de uma safra de arroz, e logo comprou mais um. O palpite de Leland estava certo, diz Hirsch. Havia vários empresários querendo o AT-802A. As vendas decolaram. O hopper de 800 galões, a velocidade de translado de 200 mph e a produtividade do AT-802A permitiu a muitos empresários reduzir o número de aviões e pilotos em suas empresas e se tornarem mais eficientes. Hirsch informa que mais de 60 porcento dos aviões AT802 hoje operam agrícola em vários países no globo. Enquanto o modelo agrícola fez sucesso desde o início, introduzir um novo avião-bombeiro em um

O modelo militar 802U da Air Tractor é construído para missões de monitoramento e ataque.

mercado dominado por aviões militares bimotores convertidos para bombeiros-aéreos provou ser um desafio e tanto. Mas o falecido revendedor da Air Tractor, Chuck Kemper, da Queen Bee Air Specialties, foi um entusiasta do 802 como bombeiro-aéreo desde o início. Batendo às portas da burocracia com persistência, Chuck Kemper e o 802F gradualmente conquistaram o respeito – e os contratos – do Escritório de Gerenciamento Fundiário, do Serviço Florestal do Colorado e do Escritório de Assuntos Indígenas dos EUA. Do outro lado do mundo, na Espanha, Victor Huerta Jr. estava comprando grandes números de aviões 802F e sendo pioneiro em uma nova forma de combate aéreo a incêndios florestais na Europa – a estratégia do ataque inicial. Sua história foi bem relatada na edição de junho de 2017 de AirFire and Forestry. A série Air Tractor 802 foi bem pensada para ser um avião agrícola ou de combate a incêndios. Mas sua combinação única de potência, capacidade de carga, desempenho e confiabilidade a tornou útil para uma variedade de outras tarefas também. Em 1996, a Saudi Aramco comprou dois AT-802 para uso na dispersão

e limpeza de um derramamento de óleo no Mar Vermelho. Estes dois aviões, e um terceiro acrescido à frota depois, continuam a operar como parte do plano de contingência da Aramco para vazamentos de óleo no mar. Aviões Air Tractor 802 também foram usado na costa do Golfo na Luisiana e no Texas, durante o derramamento de óleo da BP em 2010. Foi confiabilidade, robustez e capacidade do AT-802 que inspirou o revendedor da Air Tractor e serviço aéreo especializado Conair Group, de Abbotsford, British Columbia, a usar o AT-802 para transporte de combustível. Em 2005, a Conair testou o AT802 para avaliar sua capacidade de transportar combustível para vilarejos e cidades de mineração remotas no norte do Canadá. De acordo com Rick Pedersen, diretor e gerente-geral da Conair na época, o conceito se mostrou viável, mas o avião não estava otimizado para este serviço. Assim, em um esforço cooperativo com a Air Tractor, a Conair acrescentou um tanque inferior em alumínio sob a fuselagem do avião, criando um sistema de dois tanques independentes com capacidade total para 4.000 litros de combustível. Sistemas internos de Julho 2017

AT-802 já tinha se provado bem sucedido em anos de serviço com o Departamento de Estado, Snow projetou uma nova versão da série 802 que seria conhecida como AT-802U. Ela tem blindagem na cabine e na carenagem do motor, tanques auto-selantes e reforços estruturais para capacitá-la a desempenhar missões de vigilância e ataque. Trabalhando com vários empresas de integração de armamentos, a Air Tractor já entregou 28 aviões 802U, os quais estão operacionais hoje no Oriente Médio.

Este AT-802 está aplicando hidrocobertura para evitar erosão do solo em uma área florestal queimada.

bombeamento para carga e descarga dos dois tanques foram instalados. Em 2007, a Conair homologou o 802 modificado para transporte de combustível, com alterações para resistência a descargas elétricas e para voar em condições de frio extremo. Hoje, estes 802 para transporte de combustível operam no Alasca, no norte do Canadá e na Indonésia. Enquanto isso, ao sul dos Estados Unidos, o AT-802 foi recrutado para um trabalho completamente diferente e mais perigoso. Em 2002, a Air Tractor começou a fornecer aviões para o Departamento de Estado dos EUA, para operações anti-narcóticos na América do Sul. Os aviões turbo-hélice de 800 galões foram equipados com blindagem na cabine e na carenagem do motor, tanques de combustível auto-selantes, aviônicos avançados e outras modificações na célula para a especializada missão de erradicar plantações de narcóticos. Até o final do programa, dois anos atrás, 19 aviões 802 modificados foram entregues ao Departamento de Estado. Esta experiência com o Departamento de Estado dos EUA levou Leland Snow a responder em 2009 a um Pedido de Informações da Força Aérea Americana para um Avião Leve de Ataque/Reconhecimento Armado capaz de localizar, monitorar e atacar alvos, seja isoladamente ou em apoio a forças terrestres. Como o 10D

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As vendas de aeronaves da série 802 cresceram ano a ano, e em 2005 a Air Tractor entregou o 200o AT-802 para o Conair Group. Nesta época, o AT-802F sofreu mais uma modificação, com o acréscimo de flutuadores anfíbios Wipaire, para operar como avião-bombeiro anfíbio autoabastecedor. O 802F Fire Boss opera a partir de pistas terrestres ou da água. Ele pode lançar retardante de fogo ou espuma e combater fogos florestais se abastecendo de água em lagos, rios e barragens próximas. A versão “Fire Boss”, equipada com flutuadores, normalmente é equipada com um motor turbo-hélice Pratt & Whitney PT6A-67F de 1.600 HP e é usada largamente em todo o mundo, especialmente nos países europeus dos Bálcãs, nas costas do Mar Mediterrâneo. Após os fogos serem apagados, as áreas queimadas ficam sob risco de enchentes, deslizamentos e erosão. A empresa Aero Tech, Inc., do Novo México, estabeleceu um bem sucedido negócio com agências governamentais, companhias madeireiras e fazendeiros ao usar o AT802 não apenas para o combate ao fogo, mas também para a recuperação da área queimada, através de aplicação de hidrocobertura, semeadura e fertilização de reflorestamento. A hidrocobertura biodegradável estabiliza o solo e fornece nutrientes para o crescimento de vegetação na terra danificada pelo fogo. A frota de AT-802 da Aero Tech também executa aplicações aéreas de inseticidas, agentes biológicos e fertilizantes, bem como apoio aéreo para promover e monitorar a saúde e crescimento das florestas. Cumprindo missões de aplicação aeroagrícola, combate a incêndios, a narcóticos e recuperando florestas, controlando ataques de gafanhotos e até dispersando vazamentos de óleo no mar, o denominador comum de todos estes trabalhos especializados é o grande Air Tractor da série 800. Diz o presidente da Air Tractor, Jim Hirsch: “O AT-802 demonstrou ser uma plataforma versátil e confiável para vários usos. E depois de um quarto de século, ainda é o avião mais eficiente e produtivo. Não há igual”, concluiu Hirsch.

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DGPS Travicar no CAVAG do aeroclube de Ibitinga! Piloto bem treinado e familiarizado com as tecnologias é a aposta do Aeroclube de Ibitinga com a aquisição do DGPS Travicar. Fundado em 1941, o Aeroclube vem desde então formando pilotos e contribuindo para o Brasil. Com o início das atividades de manutenção de aeronaves agrícolas em 1993, os coordenadores visualizaram a oportunidade de oferecer formação de piloto privado, piloto comercial, instrutor de vôo e instrução por instrumentos. Com todo esse aparato nas mãos e após receber a homologação junto a ANAC e do MAPA, em 2014, a escola iniciou suas atividades focando nos pilotos aeroagrícolas. Desde então já formou mais de 11 turmas no CAVAG, o que vem contribuindo para o aprimoramento e crescimento do mercado aeroagrícola brasileiro.

do mercado brasileiro, a escola instalou em sua aeronave agrícola de treinamento, o primeiro DGPS fabricado no Brasil. Sendo uma revolução no mercado brasileiro e mundial, a clássica opção dos pilotos ganha agora um concorrente de peso, que já foi abraçado pelos pilotos e está voando em todos os Estados brasileiros. O DGPS Travicar adentra ao mercado nacional e se solidifica em qualidade, robustez, facilidade de uso e acima de tudo cobertura qualificada de instalação, treinamento e pós venda em todo território nacional. Todo o histórico da Travicar vem comprovando a atenção que é dada ao mercado, onde todo o DGPS vendido recebe a visita de uma das

equipes externas da Travicar para a instalação completa do equipamento na aeronave, curso técnico de treinamento para os pilotos, além de acompanhamento 24 horas por dia pela equipe de pós venda. A Travicar foi muito bem recebida no dia 30.03.2017 no Aeroclube de Ibitinga por seus coordenadores Eliezer, Juliano, Max, Kamitani e Maicon. A instalação completa do DGPS foi acompanhada de perto pela equipe que ficou muito atenta a todos os detalhes. A Travicar oferece condições mais que especiais em toda a sua linha de produtos para todos os interessados em contribuir para o crescimento da aviação agrícola brasileira.

Com a evolução tecnológica e a necessidade de formação de pilotos com a máxima qualidade e mais próximos possíveis da realidade Instrução Aluno CAVAG Da Raiz Para A Ponta Eliezer, Juliano, Fabio Travicar, Max, Kamitani E Maicon.

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DGPS Travicar SKYMAP

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Sua vida depende de sua hélice por Bill Lavender Quando chega a hora de um operador aeroagrícola fazer a revisão ou o reparo de uma hélice, o melhor é escolher uma oficina de hélices de confiança. Com os serviços de frete internacionais disponíveis hoje, uma hélice pode ser enviada para qualquer lugar rapidamente, e às vezes, para outro país com quase o mesmo custo de um envio nacional.

Quando uma hélice faz o seu trabalho, forças incríveis se aplicam nela. Estas forças agem de uma forma em que elas estão literalmente tentando desmontar a hélice! A hélice é projetada para lidar com estas forças com segurança, mas fatores como corrosão, fadiga, trincas, desgaste e defeitos podem comprometer sua integridade estrutural – às vezes com resultados catastróficos.

A aviação agrícola exige muito de uma hélice! Muitas vezes, se opera em pistas improvisadas, de chão batido e com pedras soltas, fazendo várias decolagens por dia e voando muitas horas por safra. Isto é muito diferente da operação de uma hélice na aviação geral. Por causa disso, hélices projetadas para a aviação agrícola são muito diferentes e uma atenção especial deve ser dada na maneira com que se repara ou revisa uma hélice aeroagrícola.

Algumas oficinas de hélices não estão familiarizadas com a maneira com que uma hélice aeroagrícola é usada. E algumas oficinas tampouco sabem da importância de estender a vida da pá da hélice tanto quanto possível, e de ao mesmo tempo garantir que a hélice voará e desempenhará com segurança por mais uma safra. Para isso, é necessário uma preocupação especial com a hélice do cliente aeroagrícola. Uma oficina de hélice que conheça intimamente o mercado

Mark Mathews, proprietário da Memphis Propeller, em sua mesa em Olive Branch, Mississippi. A Memphis Propellers está no mesmo endereço há mais de 31 anos e é propriedade e vem sendo operada por Mark há mais de de 25 anos. 14D

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se esforçará e investirá tempo em remover de uma pá apenas o material estritamente necessário durante a revisão. Ela também garantirá que todos os componentes da hélice recebam inspeções diligentes, levando em conta o conhecimento do abuso pelo qual ela passou e que vai enfrentar de novo na safra seguinte. Algumas oficinas de hélice não fazem isso. Ao invés, elas simplesmente determinam que as pás da hélice sejam substituídas, aumentando o custo da revisão. Elas também podem não saber onde procurar por alguns problemas que só afetam hélices aeroagrícolas, como corrosão oculta, por exemplo. A Memphis Propeller é de propriedade e operada por Mark Mathews há mais de 25 anos, desde 1992. A empresa é localizada em Olive Branch, Mississippi desde 1986, a cerca de 15 minutos de

Uma vista da seção principal da oficina da Memphis Propeller. Aqui, as hélices são recebidas, desmontadas e catalogadas, além de uma variedade de outras funções.

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Leslie Davis trabalha como Gerente de Escritório.

(E) Russell Hultz é do Marketing e Serviço ao Cliente. Ele coordena o andamento do trabalho na oficina. (D) Tyler Williams é o Inspetor Chefe.

Donnie Johnston é o gerente de contabilidade da Memphis Propeller. Ele é responsável pela documentação legal e com a FAA.

carro do Memphis International Airport. Esta localização estratégica facilita as entregas por serviços de frete internacionais.

serviços em hélices. A empresa tem clientes em todo o mundo, incluindo toda a América do Norte, América Central, América do Sul, Austrália e Europa.

A longevidade e estabilidade da Memphis Propeller atesta sua honestidade e integridade. Menos do que isso e uma oficina de hélices sai do mercado ou ganha uma má reputação.

Um dos 16 funcionários é dedicado à revisão de hélices Hamilton Standard como as instaladas em motores radiais R-985 e R-1340. A Memphis Propeller está certificada para revisar hélices Hamilton Standard modelos 2D30, 22D30, 12D40, 22D40 e 23D40, além de modelos 3D40 incluindo versões centrífugas e hidromáticas. As pás revisadas para estes cubos incluem a 6101A-12, AG100, 6533A-12 e vários outros modelos.

A Memphis Propeller é mais do que uma oficina de hélices. Ela tem 16 funcionários, com cinco deles dedicados a revisão e reparos de motores de partida/geradores para motores à turbina e ventoinhas. A empresa revisa mais de 100 motores de partida/geradores por mês. Hélices aeroagrícolas constituem quase a metade de todos os

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A sala de galvanização a cádmio. Os vários tanques grandes recebem as peças durante o processo de galvanização. Não é mostrado o forno de tratamento térmico a 232°C.

A técnica está aplicando um fundo nas pás de hélices, após aplicações de tratamento químico e Alodine.

dentro das especificações, depois são balanceadas estaticamente. Elas recebem um fundo de Alodine antes da pintura, assim como todos os outros componentes em alumínio da hélice. Se ocorre de uma pá estar mais leve ou mais pesada do que as outras montadas em um cubo, lã de aço é colocada no orifício de balanceamento do pé das pás mais leves, de modo a igualar o peso de todas as pás. A pá mais pesada é selecionada como padrão e as demais recebem lã de aço para criar um balanceamento preciso. Na sala de galvanização, os componentes da hélice

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Pás de hélices Hartzell (no centro) passam por rolagem a frio na raiz. Embora pás de hélices McCauley (em ambos os lados) não recebam rolagem a frio como as da Hartzell, elas tem raízes significativamente maiores.

tem seus acabamentos removidos e o metal exposto é então inspecionado e passa por magnaflux. Depois, a peça já inspecionada é galvanizada com cádmio. Após a galvanização, a peça recebe um tratamento térmico a 232°C. Isto elimina quaisquer moléculas de hidrogênio retidas no processo de galvanização, aumentando a flexibilidade e a durabilidade. A galvanização é uma excelente maneira de proteger o componente da corrosão. Todas as peças de aço passam por este processo. Se você precisar comprar uma hélice, a Memphis Propeller pode atender às suas demandas. A empresa tem bons contatos em todos os fabricantes e pode fornecer hélices

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Mark Mathews demonstra o método de balanceamento estático, no qual lã de aço é colocada no orifício de balanceamento da raiz da pá para balanceá-la. Hamilton Standard, Hartzell, McCauley, MT e Sensenich aos seus clientes. Uma hélice é uma parte essencial de um avião agrícola. Se ela falhar em voo, o resultado pode ser tão catastrófico como o de qualquer falha estrutural. É muito importante que ela seja reparada ou revisada por uma oficina qualificada. Esta qualificação vem não apenas das adequadas certificações das autoridades, mas também de uma longa história de revisões bem sucedidas de hélices de aviões agrícolas.

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Desmontagem completa da hélice em todas suas peças mais fundamentais. Conjuntos e subconjuntos são desmontados completamente. Acabamentos como pintura e galvanização são removidos, expondo o metal “na base”. Peças em alumínio, como pás, cubos e porcas de retenção são inspecionados por corantes penetrantes e corrente parasita (“eddy current”). Peças em aço são inspecionadas por partículas magnéticas (magnaflux). Todos os componentes críticos são medidos dimensionalmente até milésimos de polegada. As pás são limadas para remover oxidação, sulcos e corrosão. Cada pá é balanceada com as demais pás do mesmo cubo e todas são equalizadas tanto em peso como dimensionalmente. Todo desgaste ou dano é corrigido. Todas as peças em aço são galvanizadas com cádmio e os componentes em alumínio recebem um fundo em Alodine e são pintados. Todos os selos, juntas, o-rings e peças descartáveis, como porcas e parafusos, são substituídas por novas. A hélice então é remontada, testada e passa por balanceamento geral antes de retornar ao serviço.

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A Thrush Aircraft entrega o 100o 510G Um grande marco foi alcançado enquanto o avião agrícola com motor GE continua sendo um favorito entre pilotos e empresários em todo o mundo ALBANY, GEÓRGIA, EUA – Quando as enormes portas do hangar de entrega da fábrica da Thrush se abrem para mais um dia, há um novo 510G logo atrás delas, o sol brilhando em suas asas. Embora a pintura branca e vermelha de fábrica pareça igual à dos outros 510G saindo da linha de montagem, este aqui é especial: é o 100o 510G fabricado pela Thrush desde que a

100 e Contando – a Thrush Aircraft entregou o 100o avião agrícola Thrush 510G. Motorizado com o revolucionário turbo-hélice GE H80, Thrushes 510G operam agora em doze países e já acumularam mais de 63.000 horas de voo até hoje.

aeronave recebeu a homologação da FAA em 2012.

para a aviação agrícola como para a aviação geral.

O Thrush 510G é motorizado pelo revolucionário turbo-hélice GE H80, um pioneirismo tanto

O H80 é mais leve, mais potente e mais eficiente do que os motores concorrentes, e ele tem a capacidade

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de produzir todos os seus 800 HP em grandes altitudes e em pistas elevadas. Combinado com a célula do Thrush 510 e denominado Thrush 510G, o avião rapidamente se tornou um favorito entre os pilotos – especialmente aqueles trabalhando em condições de altas temperaturas e altitudes. E, com sua maior velocidade de cruzeiro resultando em maior produtividade, sem necessitar inspeções de seção quente e com um TBO de 3.600 horas, ele se comprovou extremamente popular entre os empresários também. Exemplares do Thrush 510G estão trabalhando agora em doze países, e a frota já acumulou mais de 63.000 horas de voo até hoje. O 100o Thrush 510G está sendo entregue à Mid-Continent Aircraft Corporation de Hayti, Missouri, onde ele logo estará sendo posto em serviço na próxima safra de

verão. Além de fornecer serviços de aplicação aérea para fazendeiros e lavoureiros da região, a MidContinent também é um altamente reconhecido revendedor e centro de serviços Thrush. A lenda da aviação agrícola Dick Reade fundou a Mid-Continent Aircraft em 1949, e continua na liderança da empresa hoje. “Não conseguiria imaginar uma pessoa melhor para receber nosso 100o Thrush 510G do que Dick Reade”, disse Payne Hughes, presidente da Thrush Aircraft. “Sua empresa e sua equipe não apenas vem fornecendo um suporte extraordinário a nossos clientes há anos, mas também suas observações e conselhos tem sido de enorme valor para mim e para a Thrush enquanto fazíamos a empresa e nossa linha de produtos crescer para atender às necessidades dos empresários da aviação agrícola de todo o mundo”, continuou.

Como seu avião-irmão, o Thush 510P, o 510G tem um hopper com capacidade de 500 galões (1.892 litros), um peso máximo certificado de 10.500 libras (4.762 kg) e está disponível tanto em configuração de cabine monoplace como biplace. A pesquisa e o desenvolvimento da aeronave e de seu motor GE continuam na fábrica, com mais refinamentos esperados para os anos vindouros. “Estamos muito orgulhosos do relacionamento entre a GE Aviation e a Thrush”, disse o sr. Hughes. “Ambas nossas empresas estão comprometidas em continuar a oferecer os melhores, mais avançados e mais capazes aviões para a aviação agrícola”, continuou. “Os primeiros 100 510G provaram ser tudo isso e mais”, ele acrescentou, “e eu posso prometer que os próximos 100 serão ainda melhores”.

COMPETÊNCIA MUNDIALMENTE RECONHECIDA EM MOTORES PT6 UNITED TURBINE Desde nossa sede em Miami, Florida, a United Turbine opera um centro de reparação e revisão geral (Overhaul Completo) de motores PT6 e seus acessórios. Somos líderes nesta área desde 1991 e, em 2002, inauguramos instalações projetadas especifi camente para expandir as nossas capacidades, com aprovação pela FAA, EASA, pela autoridade de aviação civil da Venezuela, INAC e pelo governo das Maldivas. A United Turbine proporciona uma garantia da revisão líder no setor, de 7 anos ou até o TBO. Utilizamos um sistema centrado em processos, com capacidade para uma revisão abrangente e operamos um programa de empréstimo / locação para modelos selecionados. Dispomos também de motores a base de troca e um grande inventário de peças.

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Os cavaleiros da noite Para quem nunca teve a oportunidade de conhecer o interior dos Estados Unidos, eu digo: vale a pena! Vos escrevo agora, diretamente de Caldwell, uma pequena cidade no estado de Idaho. A região aqui é conhecida como Treasure Valley. Uma atmosfera conservadora e tranquila paira por aqui. Para meu deleite, vejo lavouras que pra mim, são uma completa novidade: menta, alfafa, nabo, mostarda, beterraba, trevo e lúpulo; e outras já conhecidas pra mim como cebola, milho e cenoura. Diferentemente do Brasil, boa parte do açúcar aqui, é feito através da beterraba; e o gosto é idêntico ao açúcar feito da cana. Mas o destaque da região é outro, uma vez que Idaho é o maior produtor de batatas do país. As preciosas batatas precisam ser preventivamente pulverizadas com inseticidas, uma vez que são alvo constante de ataque dos

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incansáveis insetos conhecidos como PSYLLID (parecidos com uma pequena cigarrinha). Esses insetos são vetores de uma doença, a Zebra Chip, que causa sérios prejuízos à produtividade. Quando em contato com as batatas, o inseto secreta uma saliva tóxica e aí se dá a contaminação. Durante a fiscalização, caso seja encontrada uma batata contaminada, toda a carga é condenada. Mas o trabalho dos Pilotos Agrícola aqui também inclui a aplicação de fertilizante (sólido e líquido), fungicida e em menor escala, o herbicida. Outra novidade que eu vi aqui pela primeira vez: após uma tempestade ou chuva de granizo, aplica-se cobre nas lavouras de cebola para que se recuperem rapidamente do “baque”. Por isso, quem trabalha com pulverização aérea nessa região procura ter sempre uma reserva de cobre para as emergências.

Além dos insetos, outras pragas como ácaros e pulgões rondam as lavouras por aqui. A maioria das empresas de Treasure Valley, contam com 2 aviões. Por aqui, atualmente existem cerca de 8 a 10 turboélices e uns 6 aviões à pistão (a maioria com motor radial). A taxa de aplicação dos defensivos me pareceu surpreendentemente alta se comparada com a do Brasil : 10 galões por acre, o que dá em média 93 litros por hectare. Inicialmente julguei que deveria ser pelas altas temperaturas (presenciei variações que vão de inacreditáveis 38 graus positivos à zero!), porém eu estava enganada... Mesmo com altas temperaturas e baixa umidade relativa do ar, a grande quantidade de água requerida, se deve à necessidade de diluir grandes volumes de produtos para uma mesma carga. E isso também se dá devido à recomendação dos Agrônomos.

É comum também que o piloto precise pulverizar o mesmo campo mais de uma vez, pois certos defensivos não podem ser misturados. Então nesses casos, fazse uma carga separada para fungicida e outra para inseticida, por exemplo. Tive oportunidade de uma empresa e ver um da dinâmica de trabalho Atualmente a companhia três aviões turboélices e quando a demanda exige, um quarto avião integra a equipe.

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Piloto, especialmente por terem aqui uma operação que pra mim foi totalmente surpreendente e admirável : voos noturnos! No Brasil, podemos operar desde meia hora antes do nascer do sol até meia hora após o pôr do sol. Aqui essa regra não existe. O comandante Bill Hubler, com mais de 50 anos de experiência na

atividade aero agrícola, já fazia voos noturnos 50 anos atrás. A Empresa que me recebeu opera com um recurso fascinante que são os óculos de visão noturna, Manufactured by Aviation Specialties Unlimited (ASU) in Boise; asu-nvg.com/ag. U. São os primeiros da região a lançar mão dessa tecnologia que não é requisito para se voar a noite, mas que, segundo os pilotos, aumenta consideravelmente a segurança da

A região tem trechos planos e outros entrecortados por montanhas, o que lhe confere a característica de vale. É também entrecortada por um rio batizado de Snake River.

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Assim, como vemos em determinadas regiões de vales no Brasil, algumas lavouras estão localizadas aos pés dessas serras, exigindo atenção redobrada por parte do

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operação. Por se tratar de um equipamento restrito aos Pilotos habilitados ao seu uso, não pude experimentálos, mas a descrição que me foi feita é de que a sensação é de uma visão clara como o dia! Segundo os Pilotos, os óculos de visão noturna, permitem até que se veja as estrelas. Sem dúvida um equipamento fantástico e que promove incremento considerável de assertividade em tomadas de decisões e desempenho na atividade de aplicação aérea, obviamente diminuindo a fatiga e o stress de quem voa. O peso do equipamento é de cerca de 590 gramas e opera com baterias que duram de 40 a 50

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horas. Não obstante seu uso não ser obrigatório, para se operar com essa ferramenta, os pilotos precisam de treinamento específico e o cockpit precisa ser certificado, bem como o GPS, uma vez que esses óculos alteram a percepção das luzes. Mais uma vez me surpreendo ao indagar o porquê dessa operação noturna. Não, não há qualquer relação direta com temperatura, vento ou umidade (apesar de à noite essas condições se apresentarem muito mais ideais). A resposta é: preservar as abelhas! Isso mesmo! Como muitos dos campos aqui são de lavouras onde há floradas, as abelhas trabalham durante o dia e os Pilotos trabalham a noite. Outra vantagem durante a noite é o menor volume de tráfego nas estradas e menos pessoas transitando em torno das lavouras, melhorando assim a relação entre a atividade Aero agrícola e a comunidade local. Lembrando que os turboélices fazem pouco barulho durante sua operação, então a vizinhança e as abelhas dormem tranquilas enquanto a turma cuida das lavouras. Uma pessoa de extrema importância nessa atividade noturna é o Auxiliar do Piloto. Mesmo com a tecnologia

dos óculos de visão noturna, esse profissional exerce papel fundamental no que tange à informação de obstáculos na área e seus arredores e também para informar ao piloto quanto à deposição do produto nas bordas; uma vez que à noite é praticamente impossível que o piloto veja com precisão se o produto está sendo depositado de maneira satisfatória. Assim, ele informa ao Piloto sobre a necessidade de se fazer a última “passada” para dentro ou fora da lavoura. Mais uma vez, me vejo diante de um mundo novo onde encontro semelhanças e novidades. Mais uma vez confirmo o merecido respeito que devemos ter para com comunidade rural e em especial pela atividade Aeroagricola. Me encho de orgulho por fazer parte desse universo onde sementes e suor se misturam. O homem que trabalha no campo, seja plantando, ou seja voando, tem traços comuns que vão muito além da nacionalidade. Aprendi que a melhor maneira de aprender é vendo de perto e convivendo. Os cowboys alados daqui, guardam traços e tradições de uma época antiga e cheia de glórias, mas também sabem enxergar longe; mesmo no escuro da noite!

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Aviação agrícola brasileira com liderança renovada O foco na comunicação com a sociedade, cuidado com o meio ambiente e profissionalização da gestão das empresas aeroagrícolas, além do incentivo à adoção de novas tecnologias estão no foco da nova diretoria do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola do Brasil (Sindag), que neste mês de julho está começando seu mandato de dois anos, até 2019. O grupo de 14 diretores, suplentes e conselheiros foi eleito no dia 25 de maio, em uma assembleia realizada em Porto Alegre, no Estado do Rio Grande do Sul, onde fica a sede da entidade. Júlio Augusto Kämpf foi reeleito como presidente, com uma chapa que tem alguns diretores antigos e também novos membros, variando um pouco a representatividade das principais regiões agrícolas do País. A aprovação foi unânime em uma plenária que teve a participação de 36 empresas aeroagrícolas, de sete Estados – do Espírito Santo, Goiás, do Mato Grosso, Paraná, Rio Grande do Sul, São Paulo e Tocantins. Segundo o presidente Júlio Kämpf, a nova gestão do Sindag terá também vários grupos de trabalhos, onde devem participar também operadores de fora da diretoria. Isso não só para oportunizar maior representatividade nas ações do sindicato, mas também para dividir as tarefas e otimizar as ações. Tanto Kämpf quando o expresidente Nelson Paim, que dividiram a gestão anterior – Paim comandou o sindicato no primeiro ano do biênio, agradeceram a confiança dos associados até 28D

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então. Eles ressaltaram que o período que já havia tido mudanças profundas na gestão da entidade: em 2015, o Sindag passou por uma reformulação no quadro de pessoal de sal sede, com a contratação e um diretor-executivo. O que deu mais fôlego para a representatividade do sindicato em várias frentes de atuação junto aos órgãos governamentais, legisladores e mesmo em debates sobre leis e iniciativas contra a aviação agrícola – quase sempre motivados pela falta de conhecimento sobre a importância e segurança do setor.

Conheça a nova diretoria do Sindag: Presidente: Júlio Augusto Kämpf (Terra Aviação Agrícola – Cachoeira do Sul/ RS) “É o momento de dar as boas-vindas aos novos membros de nossa diretoria e reforçar a parceria com os que estão conosco há mais tempo. O Sindag está trabalhando com um novo modelo de gestão, dividindo as tarefas e compartilhando as responsabilidades para, assim, conseguirmos atuar simultaneamente em mais frentes.” Vice-presidente: Nelson Coutinho Peña (Mirim Aviação Agrícola – Pelotas/RS) O mundo entrou da era da ecologia

e da sustentabilidade e as questões ambientais tornaram-se prioridade. Ao mesmo tempo, o agronegócio é cada vez mais importante na economia brasileira, o que faz aumentar a pressão sobre a aviação agrícola, principalmente pela desinformação sobre a segurança do setor. Nesse cenário, o Sindag exerce papel fundamental. Secretário: Bruno Ricardo de Vasconcelos (Sana Agro Aérea – Leme/SP) “Mais do que mero sindicato que defende as posições de um conjunto de empresas, hoje o Sindag assumiu a responsabilidade de aglutinar os interesses de todo o setor aeroagrícola e correlacionados. Nesta nova perspectiva, capacidade de encontrar caminhos comuns será o grande desafio.” Tesoureiro: Francisco Dias da Silva (KL Aviação Agrícola – Camaquã/RS) T e m o s incansavelmente mostrado à sociedade e aos órgãos públicos o quão esta engrenagem do sistema produtivo chamada Aviação Agrícola é importante para um país de clima tropical que nem o Brasil. Esse é um trabalho contínuo e que, cada vez mais, depende da união de todos os operadores para a informação chegue a todas as pessoas e se elimine mitos sobre o setor.

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SUPLENTES Cristiano Juliani (Foliar Aviação Agrícola – Lagoa da Confusão/TO) “Precisamos chegar nas empresas que ainda trabalham sem adotar os princípios de boas práticas e que por isso estão mais sujeitas a problemas que podem acabar prejudicando todo o setor. Paralelamente, temos que cobrar dos órgãos fiscalizadores que autem sobre quem eventualmente não estiver operando dentro da lei.” Mauro Moura (Centroar Agro Aerea – Goiânia/GO “Se não fosse a atuação do Sindag, não teríamos metade do mercado que em que operamos hoje. É preciso trabalhar para fortalecer a entidade, buscando as empresas que ainda não são associadas. Mais do que nunca os empresários precisam esquecer da concorrência comercial e atuarem de forma coesa pela aviação agrícola como um todo.” Marcos Antônio Camargo (Itapororó Aviação Agrícola – Alegrete/RS) Estamos completando 70 anos de aviação agrícola no Brasil e nas últimas décadas o Sindag vem capitaneando muitas ações importantes em defesa do setor, principalmente alavancando o seu profissionalismo. A entidade vem também fazendo as mudanças necessárias para se renovar e continuar levando adiante esse trabalho e fortalecendo a própria agricultura. Thiago Magalhães (Aeroagrícola Chapadão – Orlândia/SP) Estamos passando por um divisor de águas e o profissionalismo deverá se impor. A empresas deverão evoluir tecnológica e profissionalmente. A nova diretoria deve estar atenta a grande mudança e auxiliar seus associados nessa jornada. Mas o desafio ainda está em formar a correta imagem da aviação agricola, polindo conceitos e mostrando a realidade para a sociedade brasileira.

CONSELHO FISCAL Valdinei Silva de Paula (Vimaer Aviação Agrícola – São Borja/RS) É vital que os operadores aeroagrícolas façam o tema de casa, cumprindo a legislação e promovendo boas práticas aeroagrícolas em suas empresas. Isso é primordial para que se dê respaldo ao trabalho que o Sindag tem feito em defesa do setor, fazendo com que mais empresas se aglutinem em torno de si e assim aumentem a força do seto. 30D

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Mário Augusto Capacchi (Aerodinâmica Aviação Agrícola – Erechim/RS) Falar do Sindag é falar de união. Por isso precisamos envolver os operadores que ainda não fazem parte da entidade e assim fortalecermos um trabalho que está sendo benéfico para todos os operadores. Temos ainda o desafio de levarmos informação para a sociedade e assim derrubarmos preconceitos que ainda existem contra a aviação agrícola em diversas partes do País. Tiago Textor (Aerotex Aviação Agrícola – Rio Verde/GO) Estamos entrando num momento crucial para o setor, em que a profissionalização e o comprometimento com uma operação mais sustentável darão o ritmo do crescimento da atividade aeroagricola. Diante dos desafios que o setor tem encontrado, a união através de uma entidade forte se torna fundamental para a sobrevivência da atividade.

SUPLENTES Marcelo Amaral (Pachu Aviação Agrícola – Olímpia/SP) O trabalho do Sindag é fundamental para a própria sobrevivência do setor aeroagrícola brasileiro. Mas novos desafios requerem uma entidade mais forte e dinâmica, por isso é fundamental que todos os operadores não só se associem, mas passem a fazer parte do dia a dia sindicato, ajudando nas várias frentes de atuação. Alexandre de Lima Schramm (Stal Serviço de tratamento Aéreo a Lavouras – Unaí/MG) Vivemos uma época de ataques infundados e injustos, que criam demandas contra a aviação em todas as esferas governamentais. A tal ponto que o setor precisa defender o óbvio. Por isso é necessário atuar junto à sociedade para que todos conheçam os benefícios e a importância de nossa atividade para todo o setor produtivo do País. O que também exige dos operadores uma participação ativa no Sindag. Jorge Humberto Morato de Toledo (Imagem Aviação Agrícola – Monções/SP) A aviação agrícola tem papel fundamental na defesa da agricultura brasileira e na segurança ambiental. A população não tem muito conhecimento spbre isso e é onde o Sindag torna-se fundamental, agregando o setor, além da importância da representatividade dos Estados nas ações do Sindicato.

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Embraer expõe Ipanema 203 na Agrishow preparado para certificação aeroagrícola sustentável A grande atração do estande da Embraer na Agrishow 2017 foi o Ipanema 203, que esteve presente em demonstração estática nos cinco dias do evento em sua versão completa, compatível com a Certificação Aeroagrícola Sustentável (CAS). A Agrishow, principal evento do agronegócio brasileiro, ocorreu em Ribeirão Preto – SP entre os dias 1 e 5 de maio e contou com a visitação de 159 mil pessoas, segundo a organização.

A Embraer estava com uma expectativa de negócios favorável para o evento O CAS é um programa de boas práticas na aviação agrícola promovido por parceria públicoprivada que tem como objetivo aumentar a responsabilidade ambiental nas aplicações. “O Ipanema 203 foi desenvolvido e certificado segundo as recomendações da CAS”, explica Alexandre Solis,

diretor da Unidade da Embraer em Botucatu, onde o Ipanema é produzido. “Hoje, a aeronave está certificada para operar com itens como GPS Diferencial (DGPS), altímetro a laser e fluxômetro, que garantem a aplicação mais precisa, segura e eficaz.” A Embraer estava com uma expectativa de negócios favorável para o evento, estimando comercializar cerca de 5 unidades do modelo Ipanema 203. No entanto, essa estimativa positiva foi superada com a comercialização

de 8 aeronaves. Uma das razões apontadas pela empresa para o excelente número é a perspectiva de sucesso da safra 2016/2017. Outro fator encontrado é justamente o desempenho do Ipanema 203 em campo. Os clientes que estão utilizando aeronave estão constatando um aumento de 30% a 50% de produtividade em comparação com o modelo anterior. Esse fator está agradando muito os proprietários de aeronave e está gerando repercussão positiva entre os fazendeiros.

Erramos em nosso artigo sobre o Ipanema 203 na edição de maio de 2017! Nosso editor Bill Lavender escreveu que, após a partida do motor Lycoming a etanol, o piloto deve acionar uma seletora para mudar o combustível, da gasolina do depósito de partida para o etanol, e aventa o risco 34D

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do piloto esquecer de fazer esta mudança e sofrer uma pane seca, dada a pequena capacidade do depósito de partida. Na verdade, a mudança de combustível ocorre automaticamente após a partida, inexistindo este risco.

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Manutenção com qualidade A OMAER, fundada em 1978, teve como principal atividade a manutenção de aeronaves de pequeno porte, em especial a aviação agrícola. Em 1989, começou um novo projeto, a construção do COZY, aeronave toda em fibra de vidro de 3 lugares onde fabricou 2 unidades. Em 1991 começa a procuração no Brasil das aeronaves Van’s Aircraft nos modelos RV-4, RV-6 e RV-6A produzindo 9 aeronaves desse modelo. Em 2000 trouxe para o Brasil o TURBO KRUK, um turbo hélice agrícola com capacidade de carga 1.500 litros, onde vendeu 4 unidades. Atualmente a OMAER, destinase à manutenção e modificação de aeronaves e motores, especialmente agrícolas, sendo detentora de CHST para conversão do Cessna C-188 para motor Lycoming e hélice Hartzell. É revendedor exclusivo para o Brasil do Swathmaster Gaúcho com CHST para o Ipanema. Realiza conversão de aeronaves para álcool, instalação de DGPS entre outros.

Mário Textor – Omaer.

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Zanoni Equipamentos 20 anos de confiabilidade Novos produtos para 2017 A Zanoni Equipamentos agrícolas coloca este ano no mercado seus atomizadores rotativos e a nova comporta para combate a incêndio. Além de uma grande variedade de bombas centrífugas com acionamento hidráulico que variam de 80 a 1200L/min e motobombas auto escorvantes desde 6,5 a 13 CV ( gasolina , diesel ) Seus atomizadores rotativos trazem como melhoria: rolamentos mais resistentes, telas de alta durabilidade, toda estrutura básica em aço inoxidável, além de ser um equipamento de fácil manutenção. A comporta de incêndio (totalmente em aço inoxidável) vem com acionamento hidráulico, item indispensável quando há a necessidade do parcelamento da carga.

Apollo Spray Systems Para Helicópteros R44 e R22

Agora com CST da ANAC brasileira para helicópteros R22

O único sistema de pulverização para R44 certificado na categoria normal 22 kg mais leve do que qualquer outro sistema de pulverização para R44

A Apollo Spray Systems (www.apollospray. com) é a principal e mais antiga fornecedora de sistemas de pulverização agrícola para helicópteros Robinson R22 and R44.

Sistemas em estoque para pronta entrega

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A autoridade de aviação do México, a DGAC emitiu os STC IA-428/2017 e IA-415/2017 para os sistemas de pulverização DTM-4 e DTM-3 da Apollo Spray para helicópteros Robinson R44, R44 II e R22. Os operadores aeroagrícolas do México agora podem se beneficiar dos superiores sistemas de pulverização da Apollo Spray. Os sistemas da Apollo Spray são os mais leves e de melhor relação custo-eficácia disponíveis para helicópteros Robinson.

Sobre a Apollo Spray System

Certificações: R44: FAA, Canadá, EASA, Brasil e China R22: FAA, Canadá e agora Brasil

Toll-free 1-800-326-1534 Tel. (440) 632-5136 Fax (440) 632-1685 info@apollospray.com

A Apollo Spray Systems recebe validação do seu STC pela DGAC do México

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Os sistemas da Apollo estão em serviço desde 1990, fornecendo aos seus operadores anos de confiável, eficiente e lucrativa aplicação de defensivos agrícolas.

índice ABA..................................................26D Aero Agricola Santos Dumont......21D Aero Innovations............................27D AgNav....................................... 3D, 18D Agrinautics......................................32D AgSur Aviones................................19D Air Tractor Inc................................... 5D Apollo..............................................38D Covington Aircraft Engines...........40D Desser Tire......................................21D Embraer..........................................35D Escapamentos João Teclis.............16D Flying Tiger Aviation......................26D Frost Flying Inc. .............................17D G3 Rio Aviação................................32D Gota.................................................36D GYN..................................................24D Inquima...........................................20D Lane Aviation, Inc...........................11D Lycoming.........................................25D Memphis Propeller........................16D Micron Sprayers Limited...............22D Microspin .......................................20D Mid-Continent................................22D Omaer ............................................36D Pratt & Whitney Canada................15D Preferred Airparts..........................27D SATLOC............................................39D Schweiss Doors..............................24D SINDAG............................................29D SNA..................................................37D Spectrum Electrostatic Sprayers.. 30D STOL LTDA .....................................18D Terra Aviação..................................36D Thrush Aircraft Inc........................... 2D Transland .......................................33D Travicar Ltda...................................13D Turbines Conversions LTD............30D Turbines, Inc...................................20D United Turbine...............................23D Universal Turbine Parts................27D VMF..................................................31D Zanoni.............................................38D

Distribuidor e Oficina de Revisão Geral Designada (DDOF) Pratt & Whitney Canada

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Se Habla Espanol • FAA Repair Station No. CP2R750K

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