Junho 2012 - Edição em português

agairupdate.com Edição em português JUnho 2012

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

200.000 hectares sete aviões 3.400 horas de voo

Memorial de Pilotos Agrícolas da Nova Zelândia Compilação de pilotos da Nova Zelândia

A GE Aviation nomeia a Sokol JSC como centro de serviços autorizado Federação Russa assina acordo com a GE Aviation

Primeira turma do curso de manutenção para o 510G Nelci Arenhart

Técnicos do Equador, Colômbia, Argentina e Uruguai

Bom até a Última Gota.

Alta produtividade não vem fácil. Mas para quem voa um Thrush, ela vem bem mais fácil. Não é de surpreender, posto que todo Thrush oferece visibilidade soberba, velocidade e maneabilidade. Isso sem mencionar os componentes que resistem aos testes do tempo, clima e muitos longos dias de trabalho. Tudo isso para que você possa voar mais horas do que em qualquer outro avião agrícola. É isso que tornou o Thrush o favorito de algumas das maiores empresas aeroagrícolas em mais de 80 países. E aumentando.

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Bill Lavender bill@agairupdate.com

papo de cabine

Visitas – e o que elas representam para mim Gosto da oportunidade que tenho de atingir os leitores de AgAir Update com meu editorial mensal. Ele me permite comunicar a vocês o que está acontecendo a partir da minha perspectiva no mundo da aviação agrícola. O que é melhor ainda, é quando eu posso visitar pessoalmente meus leitores, seja em seu local de trabalho ou durante um congresso.

Por agora, aqueles de vocês no Brasil já receberam o Guia de Congressos 2012 de AgAir Update, promovendo o congresso do SINDAG em Campo Grande neste mês (junho) e o congresso do SNA em agosto.

Os outros leitores latino-americanos receberão a versão em espanhol do Guia de Congressos 2012 de AgAir Update, promovendo o Congreso Mercosur de Aviación Agrícola de agosto na edição de julho de AgAir Update. Estes três congressos me permitem fazer o que mais gosto, que é encontrar pessoalmente meus leitores. Não apenas eu os verei nestes eventos, mas muitas vezes eu planejo visitas a empresas durante as viagens. Este ano não é diferente; eu

planejo visitar pelo menos uma empresa no Brasil, mas ainda é muito cedo, no momento em que escrevo isto, para saber se esta visita vai ocorrer. Eu irei ao congresso do SINDAG, com certeza.

Em agosto, quando eu viajar ao Brasil para o congresso do SNA em Cachoeira do Sul, planejo visitar empresas situadas entre lá e Rosário, Argentina, onde irei participar do Congreso Mercosur de Aviación Agrícola. Aquela certamente será uma grande semana para mim!

me dei conta de que as empresas estavam sofrendo pelo clima extremamente seco, de forma muito parecida como os operadores entre os mesmos paralelos 32 a 35, mas do hemisfério norte. Os resultados foram os mesmos, não importa de onde é a aviação agrícola; mesmo com bons preços de commodities, o clima desfavorável vai reduzir a promessa de uma safra lucrativa.

Estas visitas na América Latina me ajudam a estar atualizado com o mercado.

Por exemplo, a safra nos Estados Unidos já está começando em grande forma.

Muitos acreditam que, com um bom clima, será uma das melhores e mais movimentadas safras em muito tempo. É claro, como todos nós sabemos, o preço das commodities e o clima é que ditam o tipo de safra a se esperar.

Na matéria de capa desta edição, vocês lerão sobre meu velho e querido amigo, Nelci Arenhart e sua esposa Silvia. A Arenhart Aviação Agrícola é uma empresa-modelo, usando o Ipanema no máximo de sua capacidade. Voar no arroz é muito diferente de voar no algodão ou na soja. Por muitos motivos, é mais difícil, com muitos pousos e decolagens durante um dia de serviço e a operação com sólidos ao invés de líquidos, o produto sólido exigindo uma faixa bem mais precisa.

Durante minhas viagens pelo Rio Grande do Sul, Brasil, em janeiro passado,

Ver Visitas página 9D

Quando eu visitei a Arenhart Aviação Agrícola, Nelci me surpreendeu com uma foto tirada há mais de 17 anos atrás. Era de Nelci, Cláudio Patta e eu. Para minha maior surpresa, Patta chegou minutos depois e novamente, nós posamos para uma nova versão da foto.

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200.000 hectares sete aviões 3.400 horas de voo

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Memorial de Pilotos Agrícolas da Nova Zelândia

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Primeira turma do curso de manutenção para o 510G

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A GE Aviation nomeia a Sokol JSC como centro de serviços autorizado

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Transland - redefinindo equipamento de aplicação aeroagrícola

Uma visita com Silvia e Nelci Arenhart, Arenhart Aviação Agrícola

Compilação de pilotos da Nova Zelândia

Técnicos do Equador, Colômbia, Argentina e Uruguai

Federação Russa assina acordo com a GE Aviation

Trazendo o melhor e mais inovador equipamento de aplicação

Uma seção especial devotada ao combate aéreo a incêndios e ao reflorestamento.

F-16 Ultrapassando limites 5 Papo de Cabine 8 Está por Acontecer 8 Correio de AgAir Update

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13 Em Minha Opinião 14 Volare 32 SNA

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Nossa capa: Nelci com o Ipanema 2012 novo da Arenhart Aviação Agrícola.

O artigo na página 10D.

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veja Snow pagina 4

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correio de agair update avião Estou procurando aviões agrícolas usados na Florida central. Você tem uma empresa que possa recomendar?

Obrigado, Silas Brasil Olá, Silas.

Sua melhor opção é acompanhar a seção de classificados de AgAir Update. Ela tem as últimas informações de todo o mundo e é atualizada diariamente. Pessoalmente, não sei de nenhuma aeronave, mas também não fico acompanhando esse mercado.

Espero que isto ajude e que talvez nos encontremos eu uma de minhas viagens ao Brasil este ano.—Bill

está por acontecer 27-29 junho de 2012

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15-17 de agosto 2012

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Congreso Mercosur e

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Latinoamericano de Aviación

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Agrícola Bolsa de Cereales de Rosario Pcia. de Santa Fe, Argentina Contacto: Sr. Guillermo Forchino-Director Ejecutivo FeArCa administracion@fearca.com

visitas Das empresas de arroz que visitei no Brasil, uma coisa ficou marcada na minha mente; a falta de caminhões de apoio de alta capacidade para o carregamento do produto.

Em outras partes do mundo, é comum ver caminhões com “chupim” especificamente projetados para o carregamento de fertilizantes e sementes. Estes tipos de caminhão geralmente tem seus sistemas de carregamento feitos em aço inox para evitar a corrosão pelo adubo. Eles tem balanças bastante precisas para medir a quantidade de produto sendo carregada no hopper do avião. Há até um caminhão exclusivo na Nova Zelândia, que é operado por controle remoto pelo piloto do avião!

capacidade. Estou querendo especular que no futuro verei mais destes caminhões de carregamento e equipamentos auxiliares de carga como o Wingman e o Load Hawg pela América Latina.

Até o mês que vem, Sigam fazendo hectares

É claro, o propósito do caminhão de carregamento especializado é a eficiência, tanto pela redução dos custos de mão de obra como pela rapidez do carregamento, muitas vezes em menos de dois minutos.

Outro equipamento que não vi nas empresas brasileiras operando no arroz foi um “Wingman” ou um “Load Hawg”. Estes são equipamentos operados hidraulicamente e controlados pelo piloto, para o fechamento e abertura da tampa do hopper para o carregamento. Eles também tem uma rosca sem-fim dentro do hopper, no topo, que espalha o fertilizante da frente para trás no hopper. Os nomes deles em inglês são devidos a eles substituírem o homem sobre a asa que carrega e espalha o fertilizante a mão (“wingman” significa literalmente “homem na asa”) ou por sua alta capacidade de carregamento, usando a gíria americana “hog” (grafada como “hawg”, com a mesma pronúncia) para algo grande ou excessivo.

Nos EUA, as empresas aeroagrícolas tentam ao máximo minimizar o custo de mão-de-obra. O governo cria muita legislação trabalhista, indo do salário-mínimo até quantos banheiros devem estar disponíveis! Assim, uma empresa pode ter mais lucro com menos mão-de-obra, e isto faz com que caminhões de carregamento de alta capacidade e Wingmans ou Load Hawgs sejam boas aquisições. Em retrospecto, eu vi uma empresa brasileira com um caminhão de carregamento de alta

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200.000 hectares, sete aviões, 3.400 horas de voo por Bill Lavender Localizada na região mais ao sul do Brasil, na cidade de Uruguaiana, no estado do Rio Grande do Sul, fica uma empresa aeroagrícola de propriedade e operada por marido e mulher, Silvia e Nelci Arenhart. Nelci voa e administra a empresa, enquanto que Silvia trabalha como a agrônoma da empresa. A dra.

Silvia Arenhart também é professora na Pontifícia Universidade Católica (PUC) de Uruguaiana.

Dos muitos regulamentos brasileiros para empresas aeroagrícolas, um exige que uma aeroagrícola empregue um agrônomo para ajudar a avaliar as

condições meteorológicas antes de uma aplicação e qualquer impacto que possam ter no meio-ambiente. O agrônomo da empresa também ajuda a decidir quanto ao aspecto econômico das várias pragas que possam estar atacando uma lavoura e quando, ou se, é o momento apropriado para fazer uma aplicação com a aeronave.

Os Arenharts formaram a Arenhart Aviação Agrícola em 1998. Nelci tinha estado voando para o pai de Silvia no Uruguai. Nelci vendeu seu amado Lancair para comprar seu primeiro Ipanema e iniciar a empresa. Hoje a Arenhart Aviação Agrícola opera seis Ipanemas e um Cessna Ag-Truck (com

Silvia e Nelci Arenhart em seu escritório em Uruguaiana, Brasil.

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motor IO-550). Um dos Ipanemas é um modelo 2012 novo que fará sua primeira safra este ano. Outro Ipanema tem quatro safras. O irmão de Nelci, Juarez Antônio Arenhart, já fez mais de 1.000 horas nele.

Os aviões da Arenhart são equipados com unidades GPS da Satloc. Quatro tem M3 com controle de vazão Intelliflow, enquanto que os outros tem Satlocs mais antigos. Nelci está pensando em atualizar estas unidades para M3s.

Outro regulamento do Brasil diz que cada avião tem que ter uma camionete de apoio e um técnico designado. Para seus

sete aviões, a Arenhart Aviação Agrícola tem oito caminhões e técnicos, com o caminhão e técnico extras usados como reserva.

A Arenhart Aviação Agrícola fornece alojamento para seus técnicos em sua pista a alguns quilômetros de Uruguaiana. Os pilotos moram em Uruguaiana. Há cinco empresas concorrentes na área, mais duas empresas que operam exclusivamente para suas próprias fazendas.

A Arenhart Aviação Agrícola trata apenas arroz durante a safra de verão e faz alguma semeadura de pastagem na entressafra, de abril a julho. O arroz começa no final de agosto, com aplicações de glifosato para matar as ervas de inverno. Para este tipo de aplicações, bicos T-Jet são usados, aplicando a 20 litros/hectare.

Quatro dos aviões tem sistemas agrícolas configurados para isto e são dedicados para este tipo de aplicação durante esta época.

Uma bomba de abastecimento limpa e segura para a Arenhart Aviação Agrícola.

A medida em que o arroz se desenvolve, até duas aplicações de adubação com uréia granulada são feitas a 60 kg/ha. Dois tipos diferentes de difusores são usados, dependendo das exigências da aplicação. Um deles é o Swathmaster da Transland, o qual produz um padrão superior com faixa aproximada de 20 metros.

Porém, para os Ipanemas mais antigos, é usado o difusor Omaer, fabricado pela Omaer Oficina de Manutenção em São Sepé, RS, Brasil. Ele é feito de fibra de vidro, ao invés do aço inox mais pesado do Swathmaster, e é mais aerodinâmico. Para os Ipanemas mais antigos, o Omaer funciona melhor porque não tira tanta velocidade do avião como o Swathmaster. Sua faixa é de cerca de 18-19 metros.

Nelci Arenhart e seu filho de oito anos, Cristiano, na nova área de recreação para os funcionários da Arenhart Aviação Agrícola.

Nelci e Silvia também tem uma menina de dois anos, Sara.

Aplicações de fungicida no arroz são feitas tanto com bicos T-Jet como com atomizadores rotativos Microspin; o lavoureiro escolhe o que ele prefere, bicos ou atomizadores rotativos.

Quando usando atomizadores rotativos, o volume típico de aplicação é de 15 lts/ha com uma faixa de 16 metros, enquanto que com bicos T-Jet o volume de aplicação é de 20 lts/ha com uma faixa de 15 metros.

A Arenhart Aviação Agrícola tem uma moderna área de lavagem para seus aviões. A água da lavagem é recolhida pela plataforma de concreto e drenada para um ozonizador.

Quando a água sai do ozonizador, ela é bombeada para um tanque de evaporação coberto.

Durante a safra, seis aviões da Arenhart Aviação Agrícola vão para o ar, com um mantido como reserva para picos de serviço ou para quando uma aeronave entra em manutenção. Cada aeronave trata em média de 30.000 hectares por ano, fazendo 500-600 horas cada uma. As horas totais voadas por todas as aeronaves na safra 2010-2010 passaram de 3.400 horas.

Uma das maiores despesas da Arenhart Aviação Agrícola é o avgas. O combustível é comprado por caminhão-tanque e dividido com empresas vizinhas. Em 2012, o custo do combustível foi de cerca de 3 reais por litro. Os Ipanemas tem consumo médio de 68 litros por hora. Isto resulta em um custo de combustível de mais de 200 reais por hora. Isto significa que a conta de combustível da empresa para a safra 2011-2012 foi de quase 700.000 reais!

Há seis pilotos voando em tempo integral para Nelci. Ele ajuda nos picos de serviço com a aeronave reserva. Se o clima for melhor para a safra 2012-2013, ao invés da seca ocorrida nesta última safra, Nelci planeja contratar um sétimo piloto para voar a aeronave reserva enquanto ele gerencia a empresa em sua mesa. Nelci compreende que com tantas aeronaves voando

Um caminhão de apoio da Arenhart Aviação Agrícola pronto para sair para uma pista agrícola. Ele carrega barras reserva, atomizadores, moto-bombas e combustível.

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Um dos modernos alojamentos com ar condicionado na base para os técnicos da empresa.

ao mesmo tempo, um bom suporte no solo e coordenação da frota são importantes.

Como muitos operadores com várias aeronaves, Nelci “sonha” em operar a Arenhart Aviação Agrícola com apenas três aviões de grande porte. Porém, ele acha que as pistas da região são muito ruins para aviões grandes. A empresa opera em 10 pistas agrícolas, com um translado médio para a lavoura de cerca de sete quilômetros.

Nas pistas, o adubo é carregado manualmente nos Ipanemas em sacos de 50 kg. Às vezes, um lavoureiro tem um funil ou saco para agilizar o carregamento. Todas as pistas tem água disponível. Cada caminhão de apoio vai para a pista levando um par de barras de reserva, um difusor, combustível e motobombas. Todo mundo, caminhões, técnicos, aviões e pilotos, retorna para a base todas as noites. Os aviões são guardados em um hangar. Nelci diz que o hangar está ficando apertado e está pensando em construir outro.

A Arenhart Aviação Agrícola é uma bem sucedida empresa no arroz. Com seus sete aviões trabalhando em até 10 pistas, não é surpresa que seu proprietário, Nelci Arenhart, esteja considerando contratar um sétimo piloto enquanto ele gerencia a empresa. Quando se trata de tomar importantes decisões sobre aplicações durante este gerenciamento, o fato de que a agrônoma da empresa é a esposa de Nelci, Silvia, deve sem dúvida ajudar!

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Robert A. McCurdy, Piloto Principal / Instrutor do vôo Flying Tiger Aviation, LLC, RobertMcCurdy@agairupdate.com

em minha opinião

Recompensas Recentemente, eu tive um jovem no meu curso de transição para turbina. Ele não tinha qualquer experiência anterior em aviação agrícola além do fato de ter frequentado outra escola de aviação agrícola. Ele tinha cerca de 300 horas em um 450 AG Cat fazendo skywriting (escrevendo no céu). Este jovem realmente tinha “pé e mão”. O rapaz possuía uma habilidade natural para “sentir” o avião.

Inicialmente, ele não manteve o avião em um voo equilibrado e coordenado, ficava entrando e saindo de curvas, mas com um pouco de prática e persistência isto foi completamente corrigido. Ele tinha outra coisinha irritante, quando começou a sua primeira curva seguida de uma puxada para deixar o campo, ele rolou o avião um pouco rápido demais para o meu gosto. Após o voo de baixa altitude, durante nosso debrief, expliquei que os pilotos agrícolas devem concentrarse sempre em voar seu avião em um voo suave, coordenado e equilibrado o tempo todo. Uma exceção, claro, é a aterrissagem de um avião convencional com vento de través.

Seguindo essas características de voo, você ainda pode virar o avião em um grau significativo de inclinação e nunca chegar a um estol. Além disso, você não

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tem que entrar abruptamente em uma curva. Toda vez que você faz um movimento de forma violenta ou quase, tanto com o profundor, aileron ou leme, você está interrompendo o fluxo suave de ar sobre esta superfície de controle. Você está “roubando” o potencial de desempenho do seu avião.

Você não está permitindo que o seu avião dê o seu máximo. Se você sempre voa seu avião de forma suave, equilibrada e coordenada, será recompensado com mais segurança, maior eficiência e menos fadiga ao final de um dia de nove horas de trabalho.

EM MINHA OPINIÃO, ainda há outra recompensa para se voar suavemente

com equilíbrio e coordenação: cargas de g desnecessárias em um avião são cumulativas e reduz em muito a vida útil da estrutura. Se você pegar um cabide de arame e começar a dobrá-lo para frente e para trás, eventualmente irá quebrálo. É exatamente isto que acontece com o seu avião. Você pode realmente tornar seu avião mais rápido, e claro, muito mais seguro, se rolar suavemente em uma subida em arco, com a bola de equilíbrio centrada em vez de puxar o manche para trás em uma incrível e, quase estolando, curva nivelada de 2-3 G. E assim... esteja seguro, divirtase, ganhe dinheiro e seja legal com o seu avião.

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Ultrapassando

limites

por Marc Mullis

Quando alinhei com a pista 34 no McCall, aeroporto de Idaho, eu mentalmente repassei o plano de voo para a esta missão. O Air Tractor AT-802 que eu estava pilotando foi carregado no seu peso máximo de 7.258 kilos e eu faria uma saída pela perna do vento pela esquerda após a decolagem e subiria a uma altitude que julgava segura para a série de estóis.

O espaço aéreo escolhido para as manobras estava sobre uma área relativamente plana num terreno com predominância de morros. Os primeiros estóis seriam simples chegando progressivamente aos mais complexos.

Depois de fazer um cheque de área, preparei para o primeiro estol que seria coma as asas niveladas e sem motor. A aeronave deu vários avisos que estava se aproximando do estol, com vibração no manche e o nariz balançando

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no horizonte. Quando o estol foi definido, aliviei a pressão, mantive as asas niveladas com o leme e avancei lentamente a potência com uma perda de altitude de aproximadamente 600 pés.

Eu continuei com os estóis em curva que produziram uma perda mais acentuada e uma maior perda de altitude, mas ainda sim gerenciável.

Minha última manobra foi um estol com potência total em curva de 45 graus pela direita. Tive pouco ou nenhum aviso que

a asa direita estolou sobre o topo e de repente me encontrei em um parafuso cada vez mais apertado com o solo se aproximando rapidamente. Reduzi a potência, apliquei o leme direito, piquei o manche e aguardei. A aeronave colidiu com o solo exatamente quando a rotação parou. Recostei-me no assento e pedi que fosse resetado e imediatamente fui recolocado na pista do McCall pronto para outro voo.

Na verdade eu não estava no McCall, o simulador de voo que eu estava usando me colocou lá. Na realidade, eu estava no McClellen Airpark em Sacramento, Califórnia.

McClellen foi uma grande base da força aérea americana que foi aposentada sendo agora para uso civil e governamental.

Depois de mudar de mãos, o Serviço Florestal dos Estados Unidos construiu um grande centro de treinamento para os bombeiros florestais. Uma parte do

complexo contém a sala de simuladores. O espaço possui vários simuladores imóveis que representam grandes aviões tanques, aviões-líderes, helicópteros, e recentemente foram adicionados aviões tanques monomotores. Todos podem ser conectados entre si visualmente e auditivamente. Todas as simulações podem ser projetadas em um monitor de tela grande na sala de aula.

Eu estava lá no início de março para participar da National Single Engine Air Tanker Academy. O contrato do Departamento do Interior sob o qual operamos exige que todos os pilotos licenciados participem do programa de treinamento pelo menos a cada trinta e seis meses. No passado, o Bureau of Land Management, que administra o contrato, conduziu a Academia em Safford, Arizona, utilizando aeronave real em missões simuladas. Restrições orçamentárias e de responsabilidade levaram o BLM a comprar dois simuladores de AT-802 para serem instalados no sistema já em funcionamento em McClellen.

Este é o segundo ano que as unidades estão em funcionamento.

A Academia está limitada a apenas oito participantes por turma. A aula é então dividida em dois voos. Os voos alternam entre o tempo em sala de aula e os simuladores. Os instrutores são indivíduos top de linha do mundo de combate a incêndios.

A estrutura permite uma relação individual entre participante e instrutor. As classes pequenas também permitem adequar o programa tanto para novos pilotos como para os mais experientes.

Novos pilotos estarão mais tempo em sala de aula aprendendo o

Recebendo algumas instruções no simulador do AT-802

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básico de todos os aspectos de combate aéreo a incêndio, enquanto que os pilotos mais experientes poderão concentrar-se em tópicos mais avançados. No final de cada dia, os dois voos se encontram para discussão e troca de ideias.

O simulador do AT-802 requer quatro computadores para operar.

O primeiro dos três dias do programa é dirigido na orientação na sala de simulador. Tudo começa com Rusty Warbis, gerente do National Lead Plane Program, fazendo uma demonstração no AT-802 sobre o que a nossa primeira missão deveria ser. Eu gostaria de ter prestado mais atenção na demonstração de Rusty, porque as suas dicas viriam a ser muito úteis em futuras operações.

Os participantes são então incentivados a passar um tempo acostumando-se com os simuladores escolhidos. Este período levaria ao meu acidente de estol em parafuso mencionado anteriormente.

Os simuladores são muito semelhantes em desempenho com suas respectivas aeronaves como a localização dos painéis de controle e rádio. Eles não são projetados para ensinar a pilotar uma aeronave, mas sim, como executar

O Sikorsky Skycrane precisa de oito computadores para sua operação mais complexa. procedimentos. Após estar confortável no AT-802, eu mudei para o avião-líder / King Air que era incrivelmente realista. Os monitores que mostram uma visão de 180 graus dão uma sensação real de movimento e alguns pilotos relataram terem ficado um pouco enjoados. Terminei o dia no Skycrane Sikorsky. Com uma pequena ajuda de Rusty, eu fui realmente capaz de decolar um helicóptero carregado, soltar a carga sobre o incêndio e retornar para um seguro e quase suave pouso.

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O segundo dia chega e o jogo começa. Entregaram-nos um formulário de despacho como se nós estivéssemos na base de aviões tanques. Dois pilotos voam a missão e outros dois observam. A primeira missão é um ataque inicial, aonde os outros ainda não chegaram. Solicitaram-nos a dar ao despachante uma idéia do tamanho do incêndio e determinar onde nós pensávamos que a carga de retardante seria mais útil. Após a missão, nossos procedimentos e decisões foram comentados.

Com no simulador não se regressa a base para mais retardante, é possível dar múltiplos tiros em um curto período de tempo.

Cada sessão de 30 minutos na máquina parece horas de tempo real de missão. Cada missão sucessivamente tornou-se mais e mais complexa à medida que mais aeronaves e equipamentos de terra foram sendo adicionados. Com mais complexidade vem mais procedimentos e novamente depois de cada voo nosso desempenhado é comentado.

No terceiro dia, todos os participantes já se sentiam bem confortáveis com as nuances dos simuladores, o que é uma coisa boa, pois o dia é bem cheio. Voamos em Jackson, Wyoming com terrenos extremos e somando a atenção de um avião líder, exigiu que todos estivessem no melhor de nossa forma. Vários aviões encheram o céu de animação enquanto lançávamos em um incêndio localizado em uma área urbana. Tínhamos que estar atentos em meio a tantas aeronaves lançando retardante ou água na área alvo. Os rádios estavam vivos com conversas e tínhamos que nos concentrar naquelas que estavam destinadas as nossas aeronaves. Acredito que todos os participantes

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135 mph

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11,9

23,9

130 mph

3,5

9,6

19,8

125 mph

2,8

7,7

16,3

120 mph

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ultrapassaram seus limites, porque sabiam que o botão de reset estava próximo e acessível. No final do dia houve vários acidentes e alguns quase acidentes, mas como aconteceram nos simuladores eram todos incidentes e pudemos aprender com eles. Todas as simulações são gravadas e podem ser repetidas para análise e usadas no ambiente de treinamento. Nos velhos tempos, em Safford, estávamos limitados a duas, talvez três missões por dia e um acidente não podia ser resetado. Era difícil aprender em tais condições e a pressão para ser bem sucedido pesava mais que qualquer benefício educacional.

O piloto Richard Smith tentando se posicionar para um tiro.

A maioria dos participantes da minha turma eram pilotos experientes e todos concordaram que este treinamento foi muito útil e valeu o tempo e esforço. Nós todos estamos sujeitos a desenvolver maus hábitos ao longo dos anos e métodos de treinamento como estes servem para revelá-los e conscientizar o piloto. Fica aqui meu

elogio a Glen Claypoo, gerente do National SEAT Program por organizar o programa e torná-lo um sucesso Ele fez um excelente trabalho de reformulação do programa de treinamento do SEAT que estava fermentando por anos. Eu creio que ele reconheceu que a maior parte do treinamento periódico que vínhamos recebendo era redundante e inútil para padronizar os procedimentos dos nossos pilotos. Os pilotos estavam sendo submetidos aos mesmos materiais usados anos atrás quando alunos. A nova tecnologia trouxe novas oportunidades de formação mais econômica e produtiva.

Câmeras baratas instaladas nas aeronaves que gravam em missões reais são apenas mais uma ferramenta entre muitas a nossa disposição. Elas são de valor inestimável para mostrar aos novos pilotos o que está acontecendo no mundo real.

Com toda a nova tecnologia a disposição, há uma coisa que eu não tenho encontrado nas lojas de aviação, o botão de reset para o meu 802!

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Memorial de Pilotos Agrícolas da Nova Zelândia O PROJETO: compilar um registro completo e permanente de todos os pilotos que morreram enquanto engajados em operações de aviação agrícola na Nova Zelândia desde que a indústria se estabeleceu em 1949. Além deste, a compilação de uma lista de pilotos da Nova Zelândia que morreram durante as operações de aviação agrícola no exterior.

JUSTIFICATIVA PARA O MEU INTERESSE: quando do meu nono aniversário em Hamilton, comecei a notar os Havilland DH-82 Tiger Moth da James Aviation e Robertson Air Services voando para o trabalho cedinho de manhã sobre a nossa casa e depois retornando ao aeródromo de Rukuhia passando sobre a minha escola no subúrbio. Logo depois,

amigos e sabia de muitos outros que morreram durante os primeiros anos e nas décadas seguintes.

eu estava recortando artigos sobre a nova indústria e indo de bicicleta para os hangares de Ossie James e Guy Robertson para ver o que estava acontecendo (e ficando por lá, claro).

E assim, de uma forma insignificante, eu estava lá no nascimento da indústria que iria mudar a face da paisagem e aumentar consideravelmente a prosperidade da nossa pequena nação ainda em desenvolvimento a qual, se não de direito, ainda era na realidade um posto avançado do Império Britânico. Quando a geração de meu pai falava em “ir para casa”, significava visitar a Grã-Bretanha.

Depois que eu comecei meu curso de piloto no Aeroclube de Waikato em 1955, tive a sorte de ser convidado para voar para as pistas nos hoppers dos Tiger Moths, na cabine do DHC-2 Beaver e no assento do co-piloto dos Douglas C-47 durante operações aéreas de adubação de cobertura. Com a idade de 20 anos eu estava engajado nesta indústria na Nova Zelândia e, em seguida, na Austrália.

Quando do meu último envolvimento com a indústria, com a Wangani Aero Work, até minha quase aposentadoria em 2004, comecei a tarefa de compilar

Eu estava bem consciente da taxa de acidentes, tendo perdido vários bons

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um registro completo de nomes, datas, tipos de aeronaves, locais de acidentes e etc., mas não conseguiu. No entanto, com a sua ajuda e talvez com a sua gentileza de passar aos outros este texto, tenho esperança de um melhor resultado. Eu ficaria muito grato se você propagasse o meu pedido de informações nos boletins informativos da sua Associação e Clubes, jornais, revistas e afins. Eu acredito que este projeto vale o esforço.

Este é Neville Worsley voando fertilizante sobre o campo em um Douglas C-47. Neville se aposentou da aviação agrícola, mas ainda está em boa forma em Rotorua e participa ativamente na aviação.

Durante os anos 50 e 60 estimo que mais de 70 pilotos em adubação de cobertura, perderam suas vidas, alguns dos quais eram amigos íntimos e outros conhecidos como: Russell Allen...Peter Baker...Don Campbell...Walter Coles...

Trevor Deacon...Douglas Forlong...Leslie Keane...Michael Lucas...Bruce Oliver...Kenneth Paton...Brian Pratt....Leslie Stott...Donald Wallace...James Zainey.

Esta é o DHC-2 Beaver da James Aviation, ZK-AVL, que eu adorava voar com o meu amigo de longa data, Ron Woolford que voou para Ossie até se aposentar em Hamilton aos 60 anos, creio eu. Ronnie era um piloto de Spitfire na Segunda Guerra Mundial e gostava muito do Beaver. Infelizmente, eles foram substituídos pelos Fletcher FU-24 na frota da James Aviation.

Tenho certeza de que alguns de vocês lembram bem destes companheiros. E também havia todos os homens perdidos durante as décadas de 1970, 80, 90 e durante este novo século.

Esta será uma tarefa longa, mas o tempo e a paciência ajudarão a cumpri-la. Os meus contatos são: mikefeeney@actrix.co.nz, Telefone residencial: 07-8464210.

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Primeira turma do curso de manutenção para o 510G Durante a semana de 16 a 20 de abril, um curso de manutenção foi ministrado no Centro de Treinamento da fábrica para operadores do novo Thrush 510G com motor GE H80. O instrutor para a parte do motor no curso foi Lubos Hrdina, da General Electric, e a parte da célula foi ministrada por nosso funcionário Kevin Pierce, daqui mesmo da Thrush Aircraft. Participando

Juan Phillip (sentado à esquerda) da Tropical Aviation/Africair traduzindo dicas de manutenção para os alunos para Lubos Hrdina, o instrutor do curso sobre o General Electric H80.

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estavam técnicos do Equador, Colômbia, Argentina e Uruguai, junto com representantes de revendedores Thrush: Africair, Aerotec Soluciones Aereas, Mid-Continent Aircraft e um Centro de Serviços Autorizados Thrush, a Souther Field Aviation.

Durante o treinamento do motor, Lubos demonstrou as vantagens do H80 acerca do novo compressor, novo gerador de

O presidente da Electronics International, Ron Roberts e o vicepresident Mac Speed ministraram a aula matinal sobre o sistema de análise de motor MVP-T.

Alunos dos cursos da GE e da MVP incluíam técnicos, vendedores e especialistas em serviço do Equador, Argentina, Uruguai e Colômbia. Também participaram representantes das revendas Thrush Africair, Aerotec Soluciones Aereas e Mid-Continent Aircraft, assim como o Centro de Serviços Autorizados Thrush Souther Field Aviation.

gases, do anel centrífugo de injeção de combustível, do sistema de partida automático, do sistema de lavagem com água integrado e do governador de hélice simples ou duplo. Uma seção inteira foi incluída em como o GE H80 é instalado e conectado no berço de motor reprojetado do 510G. Também incluído foi um curso de um dia sobre o sistema de monitoramento MVP da Electronics International. O curso foi ministrado por Ron Roberts e Mac Speed da Electronics International, e incluiu instruções sobre a instalação, operação, manutenção e solução de panes do Analisador de Motor Turbohélice MVP-50T. Um agradecimento especial vai para Juan Phillips da Africair, por seu comprometimento e entusiasmo pela tradução diária dos três cursos para o espanhol!

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A GE Aviation nomeia a Sokol JSC como centro de serviços autorizado PRAGA, REPÚBLICA TCHECA – A Sokol JSC, uma destacada provedora de serviços conhecida em toda a Federação Russa, assinou um acordo com a GE Aviation para se tornar um Centro de Serviços Autorizado ( Authorized Service Center – ASC) para os motores turbo-hélices M601 e H80 da GE. Sob este acordo, a Sokol JSC fornecerá serviço de apoio local para a série M601 e o novo turbo-hélice H80 da GE. Os serviços de manutenção da Sokol JSC incluirão todos os aspectos de manutenção de linha, assim como reparos maiores na própria aeronave, solução de panes e inspeções para extensão de TBO, e a Sokol manterá um estoque de peças de reposição.

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“A GE está muito animada em ter fechado este acordo com a Sokol JSC e está confiante que a Sokol irá aumentar ainda mais nosso suporte na Rússia e na região da Comunidade dos Estados Independentes”, disse Paul Theofan, presidente e gerente executivo da divisão de Turbo-hélices Executivos e de Aviação Geral da GE Aviation. “Com esta significativa expansão de nossa rede de serviços autorizada, os clientes de motores M601 e H80 terão serviço e suporte melhorados de uma das mais renomadas oficinas homologadas pelo governo da Rússia.

Esperamos que nosso novo membro da rede de serviços forneça o serviço adicional de manutenção pesada ao mercado russo”.

O motor turbo-hélice M601 da GE tem uma grande base instalada na Rússia, com o bem sucedido avião L410 da Aircraft Industries, assim como o Gzhel e o Finist. Se espera que esta base continue a crescer, com a Aircraft Industries desenvolvendo uma versão do L410 com o motor H80 e a Technoavia trabalhando em um Rysachock motorizado pelo H80. Com a Sokol JSC se tornando um ASC, a GE irá melhor apoiar novos e já existentes clientes na região.

A GE Aviation, uma unidade operacional da GE (NYSE: GE), é um líder mundial no fornecimento de motores a jato e turbo-hélices, componentes e sistemas integrados para aeronaves comerciais, militares, executivas e de aviação geral. A GE Aviation tem uma rede de serviços global para apoiar estes produtos. Para mais informação, visite-nos em www.ge.com/aviation. Saiba mais sobre a GE Business & General Aviation em http://facebook.com/GEBGA. Siga a GE Aviation no Twitter em http://twitter.com/GEAviation e no YouTube em http://www.youtube.com/user/ GEAviation.

Estabelecida em 1932 em Nizhny-Novgorod, Rússia, a Sokol JSC tem uma longa história de experiência no projeto, manufatura, modernização e manutenção de aeronaves, e produziu 43.000 aeronaves. Além disso, a base de Nizhny-Novgorod lida com várias aeronaves civis, como o avião executivo M-101-T, a aeronave de efeito-solo GE Aviation Volga-2, o Dingo, o qual é uma pequena aeronave multifuncional com um sistema de pouso em colchão de ar, assim como o Os motores da série H80 da GE são construídos para durar, com materiais Accord-201, uma pequena avançados e um robusto projeto de turbo-hélice. Combinando as mais aeronave anfíbia para vários recentes tecnologias com o o moderno projeto aerodinâmico 3D, estes grupos usos. propulsores fornecem a melhor potência de decolagem, desempenho confiável

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Transland - redefinindo equipamento de aplicação aeroagrícola Durante a década de 1950, a aviação agrícola sofreu a necessidade de equipamento de aplicação sofisticado.

A época de equipamentos improvisados usados para aplicação aérea de pós estava rapidamente terminando, e as aplicações de líquidos estavam no horizonte. Com esta evolução em mente, Conrad Barlow formou a Transland, Inc., uma empresa situada na Califórnia e dedicada ao desenvolvimento e manufatura do equipamento de aplicação mais moderno na época.

Mais de 50 anos depois, o fundador Conrad Barlow faleceu octogenário em junho de 2004. Conrad tinha conduzido a Transland de sua infância até o posto de líder inconteste em equipamento de aplicação aérea. Com Barlow não mais gerenciando a empresa, ela foi vendida

Uma vista da sede da Transland, LLC em Wichita Falls, Texas.

Válvula

para o empresário do Texas James Frank na primavera de 2007. Frank mudou a empresa de harbor City, Califórnia, para sua atual sede em Wichita Falls, Texas.

Em junho de 2007, a Transland, LLC estava plenamente operacional com apenas cinco empregados, dos quais três vieram da Transland original da Califórnia. Hoje, a Transland emprega 31 funcionários em tempo integral, incluindo três engenheiros, e fabrica uma linha completa de equipamento de aplicação inteiramente em aço inox em sua nova fábrica, recentemente adquirida (2011) próximo ao Aeroporto Kickapoo em Wichita Falls. A fábrica tem um prédio de 12.000 metros quadrados, divididos com a Sharp Iron Group, um fornecedor terceirizado de componentes de folhas metálicas, usinagem de precisão

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• Meterates

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Isto virtualmente eliminou a corrosão e aumentou a resistência geral. Um sistema de aplicação de líquido todo em aço inox aumenta o peso de uma aeronave em apenas 12-15 kg.

Roberto Rodriguez examina os desenhos de um produto Transland.

e projetos. A Sharp Iron Group também é uma empresa de James Frank.

Quando Frank comprou a Transland, Inc., um de seus objetivos era continuar a fornecer o melhor e mais inovativo equipamento de aplicação para a indústria da aviação agrícola. Sendo assim, a Transland agora oferece uma linha completa de produtos em aço inox.

Mantendo a missão da Transland de ser a melhor e mais completa empresa de produção de equipamentos de aplicação aérea, ela recentemente comprou o STC do “Wingman”, um sistema de carregamento de sólidos anteriormente fabricado pela Frost Flying Service.

O Wingman elimina a necessidade de uma pessoa subir na asa para abrir e fechar a tampa do hopper e espalhar o fertilizante. Atualmente, o STC do Wingman vale para o AT-802, AT-602 e o AT-502. A Transland pretende melhorar o Wingman de atuação hidráulica, bem como acrescentar mais aeronaves na lista do STC. O Wingman estará disponível na rede de representantes Transland no verão de 2012.

Uma lista dos novos produtos que a Transland, LLC desenvolveu nos últimos cinco anos inclui:

Anthonie York, de Vendas e Marketing, mostra uma porta de alijamento Transland.

• Uma porta de lançamento para combate a fogos SSG Fire Gate, toda em aço inox, para o AT-802. É um porta com abertura para os lados, que tinha sido originalmente desenvolvida para empresa canadense de combate ao fogo canadense Conair.

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38 e 41 polegadas. Um restritor estará disponível para a porta de 10 polegadas no verão de 2012.

• Com a ajuda de operadores no campo, foram desenvolvidos os Spreader Finger Vanes. Estes são extensões que se acoplam atrás de algumas das guias do difusor, gerando um padrão de deposição mais homogêneo. Disponíveis para difusores de dez e oito guias.

• Um controlador de porta de alijamento que recebe dados de qualquer GPS com sistema operacional Windows. Sua capacidade de usar pen drives facilita as atualizações e alterações de programação. Ele abre e fecha a porta conforme prescrição, gerando precisamente o volume de produto desejado pela porta. Ele elimina o atuador mecânico da porta, inclusive para alijamento de emergência. O alijamento de emergência é acionado por uma válvula manual que é aberta por um segundo acumulador dedicado para emergências, o qual mantém a pressão no sistema mesmo com pane da bomba hidráulica. O futuro da operação de portas de alijamento/aplicação é hidráulico, e a Transland está completamente comprometida com ele.

Outros produtos em inox da Transland incluem: • Seção de barra central e “y” com engates rápidos.

• “Meterate” (equipamento para aplicação de sólidos em baixa vazão) com rolamentos melhorado que podem ser engraxados e um novo mecanismo de engrenagens de substituição mais fácil.

• Suportes de barra para todos os modelos de Air Tractor

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Fabricação de barras em inox antes de ser etiquetadas para um grande estoque.

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Abraçadeiras para barras Suportes de bomba Bombas Válvulas

A abraçadeira para barras Transland em aço inox.

Desde os anos da antiga Transland, Inc. até a Transland, LLC de hoje, a aviação agrícola vem se beneficiando da contínua inovação e desenvolvimento dos produtos. Temos todas as razões para acreditar que a Transland, LLC continuará a liderar a indústria com o desenvolvimento de novos produtos e aplicações.

Sindicato Nacional dos Aeronautas

Fe. Ar. C. A

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Um evento para fazer história “Conhecida por abrigar a única escola de formação de pilotos agrícolas homologada pela ANAC no Rio Grande do Sul – a Santos Dumont – Cachoeira do Sul será sede do Seminário Nacional de Aviação Agrícola, que acontecerá no Aeroporto Municipal, durante os dias 09, 10 e 11 de agosto.

Promovido pelo SNA – Sindicato Nacional dos Aeronautas - o evento promete movimentar os negócios do setor aeroagrícola, apresentando o que há de melhor em termos de produtos, serviços, profissionalização e lançamentos.

Sempre comprometido com a sindicalização e com a integração e união do setor, o SNA convida a todos para voar alto, e apresenta um evento com novidades tanto na proposta quanto no formato e programação das palestras, tudo pensado na valorização da classe aeroagrícola como um todo.

Além do foco em atividades para pilotos e empresários, o evento possibilitará aos visitantes uma imersão em assuntos

de gestão empresarial, através de um workshop que será realizado durante o Seminário.

Temas como a aposentadoria dos pilotos, segurança dos pilotos, as relações de trabalho Empresas/Pilotos e a importância da sindicalização serão apresentados por palestrantes de renome, proporcionando aos presentes, além de aperfeiçoamento técnico, a qualificação administrativa que as empresas e profissionais de sucesso buscam. É do conhecimento de todos o trabalho árduo que enfrentamos diariamente em busca de reconhecimento e valorização do nosso setor e de todos nós, profissionais apaixonados e envolvidos com a Aviação Agrícola.

Por isso convidamos você a dar mais um passo em busca desse nosso grande objetivo. Participe do Seminário Nacional de Aviação Agrícola, e faça também parte desta história.

As inscrições são gratuitas para que

todos possam participar e fazer deste evento um encontro para ficar na memória.

Um forte abraço!”

Cmte. Cláudio Patta Diretor do SNA Maiores informações sobre inscrições e sobre o evento com Altamir Gomes, pelo telefone 55 51 8182.1716 e email altamir@aviacaoagricola.com, ou com Babila Gomes, através do telefone 55 51 8182.0782 ou email para babila@ aviacaoagricola.com.

programação oficial Seminário Nacional de Aviação Agrícola 2012 Dias 09, 10 e 11 de Agosto – Aeroporto Municipal – Cachoeira do Sul/RS

09 de Agosto – Quinta-feira 08:00 09:30 às 11:00

14:00 às 15:00

Credenciamento – Abertura dos Estandes Leis, normas e aposentadoria dos pilotos americanos Palestrante: Bill Lavender

15:30 às 17:00

18:00

WORKSHOP “A Gestão Moderna como forma maior de Lucratividade” Palestrante: a definir Abertura Oficial do Evento

Aposentadoria dos pilotos brasileiros Palestrante: a definir

10 de Agosto – Sexta-feira 09:00 às 11:00

14:00 às 15:00

Técnicas Modernas de Segurança dos pilotos Palestrante: a definir Relações de Trabalho Empresas/Pilotos Palestrante: a definir

15:30 às 17:00

WORKSHOP “A Gestão Moderna como forma maior de Lucratividade”Palestrante: a definir

11 de Agosto – Sábado 09:30 às 11:00 A importância da Profissionalização

Palestrante: a definir 14:00 às 15:30 WORKSHOP “A Gestão Moderna como forma

maior de Lucratividade”

Palestrante: a definir 18:00 Encerramento Programação sujeita a alterações.

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