Março 2019 - Edição em português by AgAir Update

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

Março 2019

Mulher No Comando

Tradição na Manutenção de Governadores de Hélices Levando o GPS um Passo à Frente Os Desafios das Aplicações Aéreas de Herbicidas nas Pastagens Brasileiras

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Keep Turning… Nesta Edição Edição em português | Março 2019

Nesta Edição...

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 • FAX: 478-352-0025 aau@agairupdate.com • agairupdate.com EDITOR: Bill Lavender - bill@agairupdate.com

Mulher no comando

REDATOR: Graham Lavender - editor@agairupdate.com

Levando o GPS um passo à frente

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ADMINISTRAÇÃO: Casey L. Armstrong - casey@agairupdate.com accounting@agairupdate.com

Tradição na Manutenção de Governadores de Hélices

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Importância da Manutenção do Bico Injetor de Combustível

Os Desafios das Aplicações Aéreas de Herbicidas nas Pastagens Brasileiras

Dockery Comemora 69 Anos de Aviação

SINDAG... 24

Após Mobilização do Sindag por Solução, Fornecimento de Avgas é Regularizado

Congresso da Aviação Agrícola Debaterá Setor com o Balanço de Novos Governos

Série Verdades Sobre a Aviação Agrícola Também em Vídeo

Em Toda Edição... 06

Papo de Cabine | Bill Lavender

Está por Acontecer

Volo per Veritas | Juliana Torchetti Coppick

PUBLICIDADE: Ernie Eggler - ernie@agairupdate.com Melanie Woodley - melanie@agairupdate.com

AUTORES CONTRIBUINTES: Juliana Torchetti Coppick - jutorchetti@yahoo.com.br Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Tracy Thurman - thrumantracyt@gmail.com REPRESENTANTES SUL AMERICANOS: Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Ivan Parra - ivanlp8@gmail.com Noelia Burgeus - noeliburgues@gmail.com Pat Kornegay - pat@svatx.com Direitos Autoriais 2019 AgAir Update mantém todos os direitos para a reprodução de qualquer material apresentado, incluindo, mas não limitado a artigos, fotografias, e-mails e mensagens. Todos os materiais continuam a ter os direitos de autoria para AgAir Update. Nenhuma parte desta publicação pode ser reproduzida, em parte ou na totalidade, sem o consentimento por escrito do editor. O editorial publicado não necessariamente reflete as opiniões do editor. Acredita-se que o conteúdo dentro do AgAir Update seja verdadeiro e preciso e a editora não assume responsabilidade por quaisquer erros ou omissões. Editoriais manuscritos não solicitados e fotos são bem-vindos e incentivados. Nós não somos responsáveis por algum retorno a menos que os registros sejam acompanhados de um envelope selado e auto endereçado. O prazo da publicidade é às 12 horas, no 1 º dia do mês anterior ao da sua publicação. AgAir Update (ISSN 1081-6496) Publicada mensalmente por Gráfica Jacui Ltda, Rua Marcilio Dias 1511, Cachoeira do Sul, Rio Grande do Sul, Brasil por US$ 39 por um ano nos EUA; assinaturas internacionais custam US$ 39 por ano. Postagem periódica paga em Cachoeira do Sul, RS, Brasil e outras agências de correio. Correio: Envie mudanças de endereços para Rua Anibal Loureiro 149. Bairro Santo Antônio, Cachoeira do Sul, RS. CEP: 96506-770 AgAir Update, uma publicação ganhadora de vários prêmios. O tamanho da revista é de 22.5 cm de altura x por 31 cm de largura, em um formato de quatro colunas de 5,7 cm. Valores por contrato disponíveis à pedido.

Na capa. Joelize com seu “Ipanemão” .

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Março 2019 | agairupdate.com | 5

PAPO DE CABINE

Bill Lavender bill@agairupdate.com

Mulheres – um interessante tópico na aviação agrícola

etornei ileso de minha excursão ao Brasil na

de forma diferente neste respeito? Ela rápida e educadamente

última semana de janeiro! Não digo isso com

me informou, “Bill, não se preocupe. O Dia Internacional do

qualquer intenção pejorativa. Porém, comparado

Homem é em 19 de novembro”. Droga, quem quer que tenha

com minha viagem pelo Brasil na mesma

declarado este dia como especial para os homens deixou

semana do ano anterior, foi tudo muito melhor.

passar meu aniversário, 18 de novembro, por um dia!

Se você se lembrar, eu tolamente deixei minha mochila

Piadas a parte, Juliana aponta com precisão o papel das

exposta no banco traseiro de um carro alugado, de onde

mulheres na aviação agrícola, e que as pessoas em geral

ela foi levada por ladrões. Perdi meu MacBook, passaporte,

não devem esperar que tudo em homens e mulheres seja

tablet de leitura (Kindle), fones de ouvido Bose e outros

igual. Em minha opinião, não são! Oscar Wilde disse uma

itens. A maior parte foi coberta pelo seguro, exceto por cerca

vez, “Mulheres são para ser amadas, não compreendidas”.

de US$ 1.000. O que não foi coberto foram minhas preciosas

Concordo completamente.

anotações para cinco artigos, dado que era o último dia de

Enquanto sua safra começa a desacelerar, fico aliviado

minha viagem. Acabei tendo que enviar meus representantes

que não ocorreram tantos acidentes fatais. Sem dúvida, um

brasileiros, Gina Hickmann e Arthur Rossetto, de volta para

acidente fatal já é demais. Mas quando comparo o índice de

Goiânia para refazer todas as entrevistas! Uma empreitada

acidentes fatais no Brasil com o dos EUA, me atrevo a dizer

terrivelmente cara!

que este índice é maior nos EUA. Sim, os EUA tem uma frota

Depois de 25 anos viajando pelo Brasil, eu deveria saber

aeroagrícola maior, voando mais horas por ano do que o

melhor. Não facilite para os amigos do alheio, seja no Brasil

Brasil. Meu argumento, sem provas, é que a percentagem de

ou em qualquer outro lugar no mundo. Mas, foi à luz do dia,

acidentes fatais por 100.000 horas de voo é maior nos EUA.

perto do restaurante, em uma rua movimentada! Bem, alguns

Porque isso ocorre? Talvez porque os requerimentos para

ladrões são mais espertos e arrojados do que outros. Lição

se tornar um piloto agrícola no Brasil sejam maiores do que

aprendida. Em uma nota positiva quanto a viagem deste ano,

nos EUA. Ou seria por causa dos aviões operados nos EUA? E

eu gostaria de agradecer à AeroGlobo por me acompanhar

o tipo de terreno? Seria necessário um estudo muito extenso

durante aquela semana. Fabiano Zaccarelli e Fernando Martin

para se determinar com certeza, talvez algo que o SINDAG

ajudaram-me tremendamente, com transporte, hotéis e, é

deveria considerar. Os resultados poderiam trazer alguma luz.

claro, excelente habilidade como tradutores.

Enquanto isso, buscar um índice de fatalidade zero deveria ser

Ao ler esta edição de AgAir Update, não deixe de ler a

o objetivo de todos, em todo o mundo. Em meus mais de 40

coluna de Juliana Coppick, “Volo per Veritas”. Vocês sabem,

anos na aviação agrícola, só sei de um ano, cerca de 7-8 anos

Juliana vem escrevendo para AgAir Update há alguns anos.

atrás, em que não houve nenhum acidente fatal nos EUA.

Ela se tornou uma bem-sucedida piloto agrícola, até mesmo voando um Thrush turbina nos EUA; incrível. É claro, estar casada com um piloto agrícola americano ajuda nesse feito! Seja como for, o ponto de vista de Juliana sobre mulheres no trabalho, especialmente na aviação agrícola, é absolutamente correto. Sua coluna deste mês é um reconhecimento ao Dia Internacional da Mulher, 8 de março. Quando Juliana me propôs este tópico para sua coluna de março, minha primeira pergunta a ela foi, “E o “Dia Internacional do Homem’?” Porque as mulheres são tratadas 6 | agairupdate.com | português

Até o mês que vem, Keep Turning…

ESTÁ POR ACONTECER

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Março 2019 Aerial Firefighting Europe 2019 Nimes, France aerial-firefighting-europe.com 27 de Maio de 2019 Dia Internacional da Aviação Agrícola 30 de Julho à 01 de Agosto 2019 Congresso da Aviação Agrícola do Brasil 2019 - SINDAG Sertãozinho - SP – Brasil 19 de Agosto 2019 Dia da Aviação Agrícola Brasileira 12 de Setembro 2019 Día del Piloto Aeroaplicador 18-21 de Novembro de 2019 NAAA’s Ag Aviation Expo Rosen Shingle Creek, Orlando, FL Lindsay Barber | Tel: 202-546-5722 | Fax: 202-546-5726 information@agaviation.org

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PNEUS AERONAUTICOS Março 2019 | agairupdate.com | 7

Mulher No Comando

protagonismo feminino nas últimas

Mas meus pais sempre levavam minha irmã e

décadas reflete bem os avanços

eu para conhecer lugares novos. Eram viagens

dos movimentos de equidade de

curtas, mas que me instigavam a conhecer mais o

gênero. Definitivamente não há

mundo. Acho que foi assim que nasceu em mim o

uma profissão que uma mulher não

sonho de bater asas” explica Jô. Embora o desejo

possa exercer.

A gaúcha Joelize Friedrichs, 29, é um exemplo

de se tornar piloto não parecesse iminente, foi numa dessas viagens que ela conta que chorou

de inserção em um mercado que até pouco tempo

muito para convencer seus pais a comprarem

atrás era entendido como de predominância

uma passagem de voo panorâmico de helicóptero

masculina. Ao lado de um avião Ipanema EMB-

durante férias na praia. O valor não estava no

202A, ela conta com naturalidade a experiência

alcance financeiro da família que não conseguiu

de ser um piloto de aviação agrícola. “Ter uma

proporcionar a experiência. Daí o fascínio por voar

máquina tão potente que voa sob meu comando é

só cresceu.

sensacional”, conta ressaltando o privilégio de ter uma vista deslumbrante a bordo da cabine. Natural do município de Não-Me-Toque, Joelize

Acostumada a superar desafios, Jô até imaginou que pudesse encontrar um pouco de resistência no setor agrícola, mas ela revela que

faz parte de um seleto grupo de mulheres que

nunca se sentiu prejudicada por ser mulher.

se qualificaram para exercer a profissão no país,

“Naquela época o mercado estava em alta. Já saí

após experiência em aviação privada. Para ela,

do curso empregada em uma boa empresa no

paixão define seu sentimento pela carreira que

estado do Goiás”. O que realmente importava

escolheu, sem esconder que um bom piloto deve

naquele momento era a sua qualificação. De

ter a aviação no sangue. E o incentivo para superar

imediato foram quatro safras seguidas operando

os desafios vem do reconhecimento de um cliente

um Ipanema EMB-202, um avião que ela confessa

depois de ter sua lavoura bem aplicada, com

adorar voar. “Os comandos são doces, mostravam

bons resultados atingidos. “Além de pilotar, temos

sua força assim que eu pedia. O “Ipanemão” me

responsabilidades de cuidar do meio ambiente,

ensinou muito, foi meu companheiro durante

enquanto fazemos a contenção de pragas ou

longas safras. Ele aumentou em mim a paixão por

doenças que colocariam toda uma safra em risco”,

voar”.

afirma. “Além de tudo, minha profissão me permite

Realizada com a sua profissão, Jô incentiva

trabalhar em uma região muito bonita, com áreas

agora a presença de mais pilotos mulheres no

alagadas, natureza preservada. Isso aumenta ainda

Brasil. Para isso, mantém contato contínuo com

mais meu prazer em voar”, completa.

outras profissionais para trocar experiências

O interesse pela aviação começou em 2006,

e inspirar novos talentos. Ela comenta que foi

quando representantes do Aeroclube de Carazinho

assim que ela também se decidiu pela aviação

visitaram a escola onde estudava. Com o apoio dos

agrícola, destacando o nome de Rochele Teixeira,

pais, e após um vôo panorâmico para conhecer

também piloto agrícola, que a ajudou a entender a

de perto uma aeronave, Jô, como é conhecida,

realidade do mercado.

se inscreveu no curso e ingressou no mundo da

Ao ser questionada sobre o futuro da aviação

aviação. Voou táxi aéreo em Mato Grosso com

agrícola, Joelize demonstra otimismo com o país,

aeronaves Embraer, como o Seneca, Corisco e

principalmente quando o tema é produtividade nas

Navajo. Em seguida se tornou instrutora na escola

lavouras e as tecnologias nacionais disponíveis. “O

que a formou e, em 2012, alcançou sua carteira

Ipanema ajudou a escrever a história da aviação

de piloto agrícola iniciando na atividade com um

agrícola no país e tenho muita admiração por essa

Ipanema EMB-201.

aeronave que merece o seu lugar de sucesso no

“O sonho de ser piloto nunca me foi claro. Não tinha nenhum parente com vínculo com aviação. 8 | agairupdate.com | português

cenário nacional” Divulgação Embraer

Marรงo 2019 | agairupdate.com | 9

VOLO PER VERITAS

Juliana Torchetti Coppick jutorchetti@yahoo.com.br

Asas e Sexos

Sei que uma garota pode encontrar pedras em seu caminho na busca por um lugar no cockpit, mas começar a atribuir as dificuldades ao gênero, cor da pele ou coisas do tipo, soa realmente como vitimização.

Sim, a aviação agrícola é um meio predominantemente masculino. Assim como o corpo docente de um jardim de infância é majoritariamente feminino! Vejo com naturalidade essas diferenças e acredito que querer que tudo seja meio a meio, além de surreal, é contraproducente. Quando o foco está em simplesmente igualar números, a essência de qualquer ofício se perde. E em se tratando especificamente da aviação, a essência não está atrelada ao gênero, disso eu tenho certeza. O genuíno despertar para determinada vocação só surge naturalmente. Me surpreende o número de pessoas repetindo o discurso de que o número de mulheres na aviação é muito pequeno e que é preciso diminuir essa diferença. Virou quase uma obrigação! E como se não bastasse, agora também se questiona o número de aviadoras negras.... É divisão demais! Sei que uma garota pode encontrar pedras em seu caminho na busca por um lugar no cockpit, mas começar a atribuir as dificuldades ao gênero, cor da pele ou coisas do tipo, soa realmente como vitimização. As portas da aviação estão abertas, isso é fato. Acontece que, naturalmente as mulheres também se interessam por outras atividades, portanto vai ser difícil igualar o número de homens e mulheres pilotos. Tenho ouvido muito sobre a necessidade de se criarem cotas para as aviadoras nas empresas. E acreditem, já ouvi sugestões do tipo: “deveriam baixar os requisitos para contratação de mulheres pilotos. ” Eu discordo totalmente dessas abordagens. Tanto a criação de cotas quanto a redução nos requisitos para a contratação de mulheres além de ir contra a premissa da igualdade, colocará a questão do gênero acima da capacitação. Eu, como uma das poucas pilotos (sim, pode-se dizer pilota, mas eu prefiro a forma tradicional *risos*), por várias vezes dei entrevistas e participei de reportagens sobre “como é ser mulher na aviação agrícola “. Me parece que muitas vezes as pessoas esperam um discurso inflamado com tom feminista; pois as perguntas invariavelmente giram em torno de “preconceito “discriminação“ ou “diferença salarial“ por conta de gênero.

10 | agairupdate.com | português

Claro que entendo a curiosidade das pessoas em relação a esses tópicos, mas tenho trabalhado arduamente para derrubar esse estigma. Quando me perguntam se eu “sofro preconceito”, minha resposta é “não”! Simplesmente porque eu escolhi não ser vítima de nada. Já vi sim, casos de passageiros que quiseram desembarcar quando souberam que a comandante da aeronave era mulher e até casos em que a comandante desembarcou um passageiro inconveniente. E aí é que vem o meu ponto de vista sobre não ser a vítima da história. Ao meu ver, nesse caso, o cara é quem foi vítima do próprio preconceito; pois ele teve que atrasar sua própria viagem e aguardar outro voo! Da mesma forma se um cliente se deparar comigo e disser que não quer uma mulher voando na lavoura dele, acredito que o maior prejudicado será ele mesmo. Pois as pragas e doenças não se envolvem em polêmicas de gênero e vão continuar atacando..., mas sinceramente, nunca tive esse tipo de problema e nunca me faltou trabalho. Costumo dizer que os desafios que enfrentei são muitos parecidos com os que meus colegas homens enfrentaram. Geralmente, no início do treinamento falta dinheiro e sobra vontade de voar. Depois que nos estabelecemos no mercado, temos que lidar com a distância da família e principalmente dos filhos. Converso com muitas esposas de pilotos e ouço inúmeros relatos; alguns bem emocionados, do tipo: “meu marido lavou muito avião para pagar pelas horas de voo “ ou: “meu filho chora de saudades do pai e vice-versa”... Não estou aqui defendendo um ou outro lado, até porque não se trata de uma “guerra de sexos”, mas essa onda de vitimização e o pleito por certos privilégios que vemos hoje em dia quando se fala da mulher no mercado de trabalho, em nada condiz com o discurso dos direitos iguais. Sim, as histórias das aviadoras me encantam igualmente. Aliás, muitos de vocês devem ter lido a entrevista que fiz com a piloto canadense, na edição passada. As mulheres vêm lutando por igualdade há anos. É inegável que houve um tempo em que nós éramos deixadas em segundo plano, como coadjuvantes de nossas próprias vidas. Aí ➤

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vieram as pioneiras e mostraram que “we can do it”! (Nós podemos!). Muitas conquistas foram alcançadas e hoje nosso papel é o de atuar no mercado com profissionalismo, competência e em pé de igualdade. Simples assim. O trabalho mais difícil já foi feito por nossas antecessoras, que desde os anos 20 já faziam história pelos céus do mundo afora. Tereza di Marzo, Anesia Pinheiro Machado, Amélia Earhart, Bessie Coleman e Amy Johnson são apenas alguns nomes das muitas mulheres que há quase cem anos provaram que voar não era só para pássaros e homens. Ada Rogato, entre muitos outros feitos, em 1948 tornou-se a primeira brasileira a atuar como piloto agrícola. A uruguaia Mirta Vanni Ravenna, em 1947 foi a primeira mulher no mundo a exercer a atividade. Hoje temos mulheres voando mundo afora, seja na aviação agrícola, militar, executiva, off shore, etc... Muito tem se falado no Brasil sobre criar uma associação de mulheres aviadoras. Mas se sempre lutamos por

12 | agairupdate.com | português

igualdade, por que precisamos de uma instituição exclusivamente feminina? Eu vejo esse aspecto de uma maneira um pouco diferente.... Me interessa mais, levar informação para meninos e meninas, adolescentes e adultos de ambos os gêneros. Precisamos de unidade, e não de clubinhos separados. Esse é um assunto que vem rondando minha cabeça há tempos e acredito que por ser esse o mês em que se comemora o dia internacional da mulher, o momento é oportuno para falarmos sobre isso. Ah, e não se preocupem, homens... em novembro, mais precisamente no dia 19, comemora-se o dia internacional do homem. Acredito que nós, aviadoras poderíamos estar falando mais sobre motores, meteorologia, emergências e outros aspectos que dizem respeito à nossa atividade; ao invés do pacote clichê: “preconceito-diferença salarial”. Eu jamais tive meu salário atrelado ao meu gênero feminino, seja na época em que era balconista de padaria, copiloto de Boeing ou hoje, como piloto agrícola. Brincadeiras e piadas sempre vão

existir (aliás, os homens fazem piadas entre eles também) mas não precisamos dar a elas uma proporção maior que a que realmente têm. Se me perguntam se eu piloto fogão eu confirmo e ainda digo que sou habilitada a pilotar os de seis bocas! Para quem vai iniciar na carreira, acredite: os testes são constantes. Seja você, mulher homem, negro, branco ou amarelo; ninguém escapa da complexidade dessa atividade que é movida por máquinas e gente Para situações extremas, claro: medidas extremas. Casos de assédio, importunação ou intimidação devem ser tratados com rigor, seriedade e jamais com omissão. Mas para as situações do dia a dia, exercitar a autoconfiança e, se possível, bom humor, já ajudam bastante. Em minhas ponderações sobre o que eu quero fazer como uma possível influenciadora, eu concluí que quero sim poder contribuir para que meninas e meninos saibam mais sobre aviação e que rumo tomarem caso decidam seguir essa carreira.

Marรงo 2019 | agairupdate.com | 13

Levando o GPS um passo à frente por Bill Lavender

(E-D) Lai Nguyen e Fred

ituada no distrito industrial

O equipamento de suporte inclui orientação de

de Barrie, Ontario, a AG-Nav,

altitude por laser, unidades de controle de fluxo

Inc. possui uma instalação de

para produtos líquidos e sólidos, estabilizadores

1.828 metros quadrados e que

de voltagem, unidades de energia em solo (GPUs)

começou como uma unidade da

e barras de luz para aeronaves, juntamente com

empresa de coleta de dados geofísicos Picodas,

software específico do setor.

Ramirez demonstrando

originalmente baseada em Toronto, Canadá.

as diversas vantagens

Hoje, a Ag-Nav possui 18 funcionários, todos

e agora está sediada em uma área de dois

dos GPS da Ag-Nav na

com formação técnica com exceção daqueles

hectares e meio no setor industrial de Barrie.

Exposição Agrícola da

que trabalham na contabilidade e marketing. A

A parte administrativa ocupa uma área de 914

Associação Nacional

companhia fabrica principalmente sistemas de

metros quadrados enquanto que as áreas de

de Aviação Agrícola em

navegação GPS com recursos de rastreamento

fabricação, estoque e armazenamento utilizam

Reno, Nevada 2018.

e coleta de dados. Recentemente, expandiu

outros 914 metros quadrados num total de 1.828

sua linha de produtos para incluir unidades de

metros quadrados. Há ainda espaço adicional

energia no solo (GPUs) em opções de 12 e 24

que é alugado para outras empresas para

volts para aeronaves.

armazenamento, com 15 docas de carregamento.

A Picodas decidiu vender sua divisão de GPS

A Ag-Nav mudou-se para Toronto em 2000

Fred Ramirez é o presidente da Ag-Nav e

de aviação agrícola e a Ag-Nav foi fundada em

supervisiona as operações, administra as vendas e

1999. Ao longo dos anos, sendo uma companhia

a empresa. Ele fala vários idiomas, como italiano,

que se concentra em áreas de nicho de GPS, a Ag-

espanhol, inglês, português e está aprendendo

Nav reconheceu as necessidades dos operadores

mandarim. Essa habilidade o ajuda bastante no

agrícolas terrestres e aéreos. A Ag-Nav oferece

mercado mundial da Ag-Nav. Ele se mudou do

várias unidades de hardware e versões de

Equador na década de 1980, terminando o ensino

software que incluem operações aéreas, combate

médio no Canadá. Ele é formado em tecnólogo

aéreo a incêndios, aplicações terrestres e

em eletrônica. Fred trabalhou na Picodas de 1994

contra mosquitos e rastreamento de veículos.

a 1999, quando se tornou sócio na Ag-Nav.

14 | agairupdate.com | português

Lai Nguyen é o engenheiro principal

como uma unidade integrada, sem

da empresa. Mudou-se do Vietnã

componentes extras que adicionam

para o Canadá em 1983. Frequentou

peso e ocupam espaço na aeronave. O

a Universidade de Waterloo, em

console é selado, em alumínio de grau

Waterloo, Ontário, graduando-se

aviônico pintado eletrostaticamente a

em 1992 como engenheiro após

seco para suportar o ambiente hostil da

completar três anos de experiência

aviação. Os cartões de memória não são

prática em navegação, gerenciamento

necessários para os discos rígidos de 8 a

de dados e comunicações na Picodas,

64 GB. A transferência de arquivo é fácil

onde trabalhou até 1999, quando se

com seus recursos 3G e Wi-Fi.

tornou sócio da Ag-Nav. Lai é vice-

Com mais de 150 funções disponíveis

presidente de engenharia, responsável

para o piloto, o Platinum Guia é

pela tecnologia, engenharia e

versátil. Sua função exclusiva “SOS

desenvolvimento de produtos na Ag-

Crash Alert” pode notificar entidades

Nav.

pré-programadas em caso de acidente.

A base da família de produtos da

As barras das aeronaves podem ser

Ag-Nav são as unidades de GPS Guia,

divididas em quatro seções com opções

todas de navegação de precisão. São

de seleção. Outras funções incluem

oferecidos nos modelos Platinum, Gold,

recursos de contagem regressiva de ➤

Silver e Lite, suprindo toda necessidade de GPS. O Platinum Guia, o coração do

Topo: Fred Ramirez, presidente da Ag-Nav,

Sistema Ag-Nav, oferece o sistema Auto

demonstrando os GPS Guia Platinum,Gold,

Booms que elimina a preocupação e

Silver e Lite, e a barra de luzes..

responsabilidade do piloto pelas funções de abrir e fechar a pulverização. Ele

Embaixo: Chris Plante trabalhando em uma

pode incorporar zonas de exclusão e

barra de luz Ag-Nav. O tempo máximo de

vazões variáveis, deixando o piloto

retorno para qualquer reparo é de duas

concentrar-se melhor em seu trabalho.

semanas. Uma opção de empréstimo está

O Platinum Guia pode interagir com até quatro câmeras de vídeo, que

disponível para situações de aeronave parada pelo reparo.

podem ser montadas em helicópteros para eliminar pontos cegos para o piloto

Abaixo, à direita: Jason Corbin, gerente de

durante o pouso. O equipamento de

produção com o receptor de GPS Ag-Nav

vídeo também pode ser montado em

P-550 de banda dupla (L1 e L2)..

aeronaves de asa fixa ou rotativa para monitorar o equipamento de aplicação

Embaixo: Escritórios e fábrica da Ag-Nav em

quando em uso.

1.828 metros quadrados situados em Barre,

Com uma tela de mapa de 8,5

Ontario Canadá.

polegadas, o Platinum Guia é projetado

Março 2019 | agairupdate.com | 15

Acima, à esquerda: A GPU Enercraft durante a

áudio e comando de voz. O Platinum, como o próprio nome indica, tem

montagem. As caixas são quase “à prova de bala”,

todas as funcionalidades que o GPS Guia oferece.

com seu design robusto. Nas prateleiras há baterias

Os Guias Gold e Silver também oferecem o sistema Auto Booms sendo

de lítio de 3 volts que são instaladas em série

que a plataforma do Gold possui controle completo de vazão e o Silver não.

para produzir 12 volts ou 28 volts para o modelo

Suas telas são de 6,5 polegadas.

Enercraft.

O Guia Lite também oferece orientação precisa de GPS. Vem com uma tela compacta e inteligente de 4,3 polegadas. Como seus irmãos Guias, ele

Unidade AgFlow na bancada de teste. Todas as unidades são testadas antes do envio. O maior

pode vir com uma barra de luz interna ou externa. Completando as unidades Guia, há sete opções de barra de luz com

problema para uma unidade de controle de vazão

exibição 3D; interna (para aeronaves de asa fixa pequenas e helicópteros)

são impurezas no fluido. Um pré-filtro deve ser

e com montagem externa (aeronaves de asa fixa de médio e grande

usado antes que o produto chegue à unidade. O

porte). As unidades usam tecnologia LED de alta intensidade que fornece

novo “Unified Flow Controller” (UFC) combina todos

orientação clara em condições de iluminação intensa, bem como menos

os recursos dos controladores de vazão anteriores

intensa para condições de iluminação mais baixa, tornando as operações

(baixo volume, sólidos e padrão) em uma CPU

noturnas mais seguras. As principais características são a indicação precisa

AgFlow UFC (Unidade Central de Processamento).

de direção, alerta de obstáculo, orientação de altitude e capacidade de escurecimento. Programável, o piloto pode personalizar as unidades para

Peças Ag-Nav, peças de reposição e sala de hardware. Grupos de peças estão disponíveis para

exibir os dados escolhidos. Os Guias recebem sinais de dados da P-550, uma antena e receptor

fornecer a fabricação de 20 a 50 unidades. O

precisos de GPS. A unidade é mais precisa do que a sua predecessora, a

console GPS e a barra de luz são fabricadas em

uma taxa de atualização de 20 vezes por segundo, 20 Hz, em comparação

alumínio de grau aviónico e pintados a pó para

com a P-500 de cinco vezes por segundo. A unidade é completamente à

uma proteção duradoura contra os elementos

prova d´água. A atualização da P-500 para a P-550 requer apenas a nova

agressivos da aviação. As unidades são testadas

unidade e uma alteração no cabo de dados. A partir de 2019, todos os

por 48 horas em faixas de temperatura de -10°C

Guias utilizarão a P-550.

a 40°C após a conclusão da fabricação e testadas novamente na entrega..

O sistema Target Flow On/Off (AT00) é o próximo passo na tecnologia de controle de vazão. Ele permite o controle automático da dispersão do produto, que desliga automaticamente o sistema de aplicação da aeronave.

Acima, à direita: As precauções antiestáticas são obrigatórias para impedir a descarga eletrostática

Também pode ser operado manualmente usando um comutador no painel. Existem quatro versões de sistema de controle de vazão que interagem

nos componentes e evitar o mau funcionamento

com os Guias: AgFlow, AgFlow1, AgFlowG e AgFlow G1. O sistema

do sistema. Esses técnicos da Ag-Nav estão no

automático de controle de vazão AgFlow para aplicações aéreas é projetado

laboratório de montagem e devem usar calçados

para garantir uma distribuição homogênea do produto, ajustando

de proteção contra descarga eletrostática (ESD)

automaticamente a vazão. Consiste em um medidor de vazão, caixa do

e pulseiras de liberação estática e revestimentos

controlador, válvula de aço inoxidável e motor DC para ajustar a válvula.

ESD.

Possui tecnologia CAN que permite a comunicação com outras unidades de GPS além dos Guias. O AgFlow1 é um controle de vazão independente. Possui tecnologia “touchscreen” com seu próprio sistema de navegação integrado. O

16 | agairupdate.com | português

console compacto de 4,3 polegadas monitora a atividade

Tão importante quanto o hardware de uma unidade

e os dados do sistema de aplicação que controla a válvula

GPS é seu software. Um pacote de software versátil pode

de pulverização. Os dados são registrados em um cartão

melhorar muito a funcionalidade de um GPS. O Ag-Nav criou

de memória ou USB e podem ser visualizados nos software

vários aplicativos de software que fazem exatamente isso.

NavViewW ou SprayViewW.

Exemplos dessas aplicações são os FlightMaster, FireNav,

O AgFlow G é uma unidade de controle de vazão granular automática que funciona com equipamentos de aplicação de sólidos da Isolair e várias marcas diferentes de baldes

PhotoNav, LiNav, TraxNav, TrackNav, NavViewW, SprayViewW e AgMission. O FlightMaster, é um aplicativo de sistema de orientação

aplicadores para helicópteros. Para uma unidade Isolair,

de compensação do vento para atender a requisitos

ele usa dois motores elétricos integrados, um para cada

específicos para aplicações de controle de mosquitos, bem

hopper e impulsores para ajustar com precisão as taxas de

como outras necessidades de aplicações aéreas relacionadas

dispersão. Os impulsores evitam o entupimento do produto.

à meteorologia. Com sua Sonda de Dados Meteorológicos

A calibração é baseada em rotações por peso que podem

a bordo, ele fornece informações em tempo real sobre a

ser facilmente alteradas no campo para acomodar uma

velocidade e direção do vento, umidade relativa do ar,

variedade de produtos. A calibração é exibida em uma tela

temperatura e pressão barométrica. Com esses dados

de monitoramento e gravada. O motor AgFlow G irá parar

carregados a cada segundo e exibidos em um mapa móvel

automaticamente se ocorrer um entupimento e notificará

do Guia, usando o modelo AgDisp criado pelo Departamento

o piloto, bem como protegerá os motores. O AgFlow G

de Agricultura dos EUA, ele fornece ao piloto uma faixa de

alerta o piloto quando os hoppers ou baldes estão vazios. As

deslocamento, orientação direcional e outras informações

calibrações podem ser salvas para facilitar o retorno a uma

de navegação. O desenvolvimento está em andamento para

calibração predeterminada. É um sistema independente e

aplicações de sólidos.

não requer outros sistemas de orientação. O AgFlow G1 é o equivalente ao AgFlow G, mas como uma versão independente Os Guias podem ajudar o piloto a manter uma altitude

O FireNav é um pacote de navegação em tempo real que foi desenvolvido para incorporar a tecnologia GPS para melhorar o combate aéreo a incêndios. Ele pode fazer transferências

específica usando o Ag Laser. Este mede a distância da

de dados de uma aeronave para outra, incluindo a aeronave

aeronave até o solo em tempo real calculando o tempo

fazendo lançamentos, a aeronave de coordenação e a base de

com um pulso curto de luz infravermelha que toca o solo e

comando. Com o FireNav, o piloto pode monitorar a posição

retorna à aeronave. Tem um alcance de 150 metros (500 pés).

de todas as aeronaves envolvidas no combate a incêndios,

Quando a altura ideal estiver programada na unidade, ela

bem como onde os lançamentos anteriores foram feitos.

indicará através do Guia se está acima ou abaixo da zona ideal

Conforme o piloto se aproxima de seu ponto de lançamento, a

de altura.

unidade dá uma indicação de contagem regressiva para saber

Todas as Ag-Nav Guias são atualizáveis usando o mesmo

onde o último lançamento foi feito. O avião de coordenação

cabeamento, tornando a atualização uma simples troca de

pode usar o FireNav para marcar uma linha de alvo para

hardware. Além disso, o Ag-Nav oferece um programa anual

uma lançamento e todos os aviões que participam na missão

de manutenção preventiva. O proprietário do GPS envia a

poderão vê-la em seus FireNav Guia. Alertas de proximidade

unidade para avaliação. Todas as funções são verificadas. Se

para outras aeronaves podem ser configurados. A unidade usa

não houver problemas, não há cobrança, exceto pelo frete.

um modem de rádio com um alcance de 60 milhas da linha de

As unidades custam entre US$ 5.000 e US$ 17.000. Mais de

visão.

6.000 unidades já foram fabricadas.

O PhotoNav fornece navegação aérea em tempo real ➤ Março 2019 | agairupdate.com | 17

para aplicações de fotogrametria. O software

fornecidos pelo TraxNav, que também é acoplado

PhotoNav consiste em dois programas; NavTrain

a uma câmera. Outra aplicação de nicho é a

e NaviGate. O NavTrain familiariza o pessoal

coleta de dados de caça de porcos selvagens.

com as operações do programa, as grades das

A unidade registra onde o tiro foi disparado,

áreas de configuração, os pontos de acionamento

com um sensor que percebe o recuo da arma. A

da câmera e as impressões. O NavTrain não

unidade grava os dados de disparo e projeta onde

fornece dados em tempo real. O NaviGate fornece

o tiro atingiu o alvo, registra e conta o número de

Acima: Quatro

os dados em tempo real com quatro modos

tiros. O sistema é ideal para rastreamento de vida

engenheiros da equipe

operacionais: Mapa, Grade, Linha e Waypoints.

selvagem e planejamento de colocação de iscas e

da Ag-Nav (E-D):

A área de pesquisa pode ser criada a partir de

armadilhas.

Fashor, Quin, Tuan e

mapas, digitando coordenadas durante o voo ou

O TrackerNav é um software que é um

Trung.

pressionando uma tecla ao longo de cada canto

Sistema Avançado de Localização de Veículos

da área. Os pontos de disparo da câmera são

(AVL) projetado com o gerenciamento de frotas

pré-definidos com a câmera automaticamente

em mente. Quando implantado como parte

acionada ao atingir o ponto mais próximo. Todos

de um sistema de gerenciamento de frota, o

os dados são armazenados e exibidos. O usuário

TrackerNav fornece informações precisas em

também pode acionar manualmente a câmera.

tempo real, permitindo que os planejadores de

O LiNav é um sistema de navegação GPS que

rotas comparem onde o veículo deve estar e

atende aos requisitos de levantamento aéreo

onde ele realmente está. Isso reduz o tempo de

geral. O LiNav usa o software PNav com saída de

resposta para incidentes, interrupções e atrasos.

dados personalizável que provou ser amigável

Pode ajudar a responder perguntas; por que o

e bem-sucedida em aplicações de levantamento

veículo está atrasado, onde está agora, por que

aéreo.

um veículo usa mais combustível do que o outro,

A Ag-Nav pode personalizar os aplicativos para os clientes. Um exemplo é o TraxNav, que

etc. O aplicativo TrackerNav permite que o Ag-Nav

foi inicialmente desenvolvido para um cliente

Platinum Guias seja rastreado em tempo real

na Austrália. Esta aplicação foi para a aplicação

usando a rede Wi-Fi, hotspots ou sistemas de

de isca de dingo. Dingos (animais predadores

transmissão de dados via satélite. Esta é uma

parecidos com cães) são alimentados com uma

rede de segurança eficaz para operações no solo,

isca lançada por aeronaves com uma unidade de

mantendo o controle de aeronaves em missões

dispersão calibrada que funciona com os dados

de voo. É especialmente útil para inspeções do

18 | agairupdate.com | português

governo. Não há necessidade dos fiscais estarem no local.

Unidades de GPS, software e hardware não são tudo o que

Ele pode ser monitorado remotamente pela Internet, vendo

oferece a Ag-Nav aos seus clientes. Agora há o EnerCraft, um

todos os dados exibidos na unidade Platinum. Se desejado,

produto não relacionado com o GPS, mas muito importante

um operador agrícola pode fornecer a um cliente uma

para a aviação. Por meio de uma parceria com uma empresa

autenticação de usuário, então esse cliente pode visualizar

argentina, a Ag-Nav fabrica uma unidade de energia com

em tempo real todos os dados do Platinum e a posição da

baterias de lítio (GPU) de 12 ou 28 volts, para dar partida nos

aeronave assegurando ao cliente que a aplicação atende

motores das aeronaves. A unidade de 12V é principalmente

a todos os requisitos como vazão da aplicação, cobertura,

para aeronaves a pistão, prolongando a duração da bateria

posição e barra ligada/desligada.

da aeronave. A unidade de 28V destina-se principalmente a

O NavViewW é um pacote de software de Sistema de

aeronaves com motor a turbina e também prolonga a vida

Informações Geográficas (GIS) de precisão. Essa ferramenta

útil da bateria, mas o mais importante é que o motor da

gratuita permite a criação de mapas de voo, gerenciamento

turbina tem uma partida mais rápida, com uma temperatura

de dados de voo, impressão de relatórios, visualização de

interna da turbina (ITT) mais fria. Com capacitores de

voos de todas as estações em uma tela e mover dados pelas

sobrealimentação para as baterias de lítio da unidade (quatro

plataformas sem o risco de perdê-los.

para a unidade de 12V e nove para os 28V), uma carga rápida,

Uma versão avançada do NavViewW é o SprayViewW, que pode fazer todas as funções, mas é mais poderoso para análise

nivelada e estável é aplicada. É evidente que a Ag-Nav, Inc. faz o melhor para atender

de missão, conversão de dados e relatórios de aplicativos. O

às demandas de navegação GPS para aplicação aérea e seus

SprayViewW ajuda a criar um relatório usando um mapa de

requerimentos exigidos de software e hardware. Em seu 20º

fundo e dados selecionados para criar uma área de aplicação.

ano como Ag-Nav, Inc., a empresa continua a atender a essas

Os dados do projeto podem ser reproduzidos e salvos em

demandas, bem como a se expandir com a introdução das

um Shapefile do GPS. Os dados são facilmente movidos para

GPU EnerCraft.

um pendrive em um computador ou vice-versa. O software permite converter arquivos em texto, arquivos DBF visíveis no Excel, tabelas de dados, bem como arquivos DXF e Shape para uso em outros softwares GIS, como ArcGIS, ArcMap, AgSync, Flight Plan Online e ChemMan. Usando uma conexão com a Internet, o SprayViewW permite que os arquivos sejam convertidos em arquivos KML, fornecendo uma visualização precisa de um aplicativo sobreposto no Google Earth. Mapas podem ser baixados do Google Earth e digitalizados em áreas de aplicação. Essa capacidade permite que outras pessoas visualizem áreas de aplicação no Google Earth, além de poder enviar os dados para uma unidade de GPS ao usar a tecnologia de transferência de dados sem fio AgNav Connect da Ag-Nav. Há um pagamento único de licenciamento para o SprayViewW, sem pagamentos anuais de assinatura e permite acesso a atualizações gratuitas por toda a vida. O Ag-Mission é um software aplicativo de planejamento de voo baseado na web que tem a capacidade de criar trabalhos com plano de fundo de mapa de satélite e enviar arquivos de trabalho para o Platinum Guia sem fio, através de uma rede celular. Quando um trabalho é concluído, o Ag-Mission ajuda o piloto a receber arquivos de dados conforme aplicados, o que economiza tempo. Os dados são centralizados e as informações da missão podem ser compartilhadas, visualizadas e/ou processadas por clientes, pilotos, fornecedores ou funcionários do escritório. Projetado para usuários do Ag-Nav, o aplicativo é gratuito durante o tempo de desenvolvimento. Março 2019 | agairupdate.com | 19

Novo Difusor de Sólidos! A Maior Faixa de Aplicação de Sólidos do Mercado! PBA AVIATION lança o exclusivo DIFUSOR DE SÓLIDOS “swathmaster” para IPANEMA 203 ! O novo produto da PBA é de gatebox (caixa de alijamento) 25” polegadas e com 01 metro de envergadura (largura) a mais que o difusor do IPANEMA 202 / A! Essa envergadura (largura) de 4,80 metros (30% MAIOR QUE O DIFUSOR DE IPANEMA 202 / A) garantirá um aumento de faixa de MAIS DE 30% em relação ao difusor atual usado nas linhas IPANEMA EMBRAER, CESSNA AG TRUCK e etc. Com isso o operador com o mesmo custo operacional atual terá mais de 30% de rendimento. Totalmente construído em aço inoxidável 304, e cortado em máquinas “laser” e rebitado com rebites resistentes a 750 Kg de carga, o equipamento é extremamente durável e resistente. Após a montagem é colocado em gabaritos industriais que garantem sua aerodinâmica e formato aerofólio (asa). O difusor PBA é aerodinâmico, ajuda na sustentação e diminui o arrasto, proporcionando economia e maior rendimento operacional. Ligue e informe-se hoje mesmo!

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20 | agairupdate.com | português

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Março 2019 | agairupdate.com | 21

Tradição na Manutenção de Governadores de Hélices A Gyn Prop Shop conta com a expertise de seu fundador Sr.

rotação, da hélice, usa-se, dessa forma, como parâmetro a

Rodolfo Ribeiro Schleifer na Manutenção de Governadores de

rotação da hélice. A função do governador de hélice é manter

Hélices para aeronaves de Velocidade constante. Trabalhando

o conjunto de hélice a uma velocidade constante, mas temos

com a manutenção do componente há mais de 45 anos, conta

uma função adicional, de segurança, a ele designada. Essa é,

com mecânicos qualificados nos serviços de revisão, com

evitar um disparo da rotação da hélice para uma condição de

amplo estoque de peças de reposição para que a agilidade na

sobrevelocidade (OVERSPEED). Quando a rotação desejada

entrega seja um grande diferencial da empresa. A Gyn Prop

de hélice é selecionada pelo piloto na cabine de comando,

Shop é homologada para realização das Manutenções dos

após selecionada a rotação cabe ao governador mantê-la nesse

Governadores: Hartzell, McCauley, Woodward e PCU 5000.

valor.

Com a aquisição de novo maquinário em breve estará apta a realizar a Manutenção de Governadores Turbo-Hélices, trazendo mais opões para nossos clientes e parceiros.

Indo Para Uma Condição de Sobrevelocidade (Overspeed) Imagine que atingido a condição de on-speed, ou seja, a

Governador De Hélice- Aeronaves Velocidade Constante O Governador de Hélice é o responsável por manter a característica de velocidade constante de uma hélice seja

rotação selecionada é a rotação de trabalho, tenhamos, por qualquer motivo, uma tendência ao aumento de rotação de hélice. Esse aumento de rotação seria sentido pelos contrapesos

qual for o ângulo selecionado. Vale ressaltar que no momento

centrífugos com uma maior abertura desses, o que acarretaria

em que o piloto varia o ângulo de uma hélice ele não possui

em uma atuação ainda maior na Pilot Valve levando-a mais

uma informação de ângulo das pás, a informação relevante

para cima, abrindo o caminho do óleo para o cubo da hélice

para ele é a rotação da hélice, como a ação de variação de

e fechando o caminho do óleo que vem do sistema. Com

ângulo de pá tem influência direta na variação da velocidade,

isso a entrada de óleo para o cubo passa a ser um retorno, pois sem pressão para empurrar o óleo a força da mola de embandeiramento empurra o óleo para trás, retornando esse para o sistema, logo haverá um aumento no ângulo das pás, com isso uma diminuição de rotação. Quando a rotação da hélice cair os contrapesos vão atuar menos na Pilot Valve, como anteriormente quando subiram a Pilot Valve estes comprimiram a Speeder Spring, essa irá agora, ajudar a retornar a Pilot Valve para a posição onde essa fecha a entrada de óleo para o cubo da hélice e impede que o óleo do sistema atue nas pás. Ficando mais uma vez o sistema em equilíbrio. Essa seria uma situação de Overspeed.

22 | agairupdate.com | português

•

Pilot Valve: Válvula Piloto

•

Speeder Spring: Mola de compressão

•

Overspeed: Sobrevelocidade

COMPRE COM QUEM ENTENDE DE AIR TRACTOR Nascemos da experiência de um piloto: Atendimento personalizado, treinamento e assistência técnica completa.

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SINDAG

ATUALIZAÇÕES DO SINDAG

Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola

Após Mobilização do SINDAG por Solução, Fornecimento de Avgas é Regularizado

epois de um começo de ano de mobilização do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag), cobrando da Petrobras e autoridades federais uma resposta

quanto à falta de gasolina de aviação (avgas) no País, a situação segue normalizada, mas com o combustível sendo trazido de outros países pelo menos até julho. Isso porque Refinaria Presidente Bernardes, em Cubatão, São Paulo,

Aviões parados:

segue até junho em manutenção na única linha

que o volume de operações no mês dificultou o

de produção de avgas no Brasil.

remanejo de aviões.

As obras na refinaria começaram em

situação no Rio Grande

No Rio Grande do Sul a situação só não

do Sul só não foi pior

novembro e no final de dezembro o combustível

foi mais grave porque as chuvas atrasaram as

porque as chuvas

começou a faltar para as empresas aeroagrícolas,

operações aéreas. O que por outro lado deixou a

atrasaram as operações

principalmente no Rio Grande do Sul e São

situação tensa, já que a chegada do tempo bom

no Estado. Crédito:

Paulo. No início de janeiro o Sindag cobrou uma

significaria operações em ritmo de emergência,

Castor Becker Júnior/

posição da Petrobras, já que as empresas estavam

com aplicações para garantir a sanidade em um

Sindag

em pleno auge de operações em lavouras

clima quente e úmido e com um solo encharcado

estratégicas para o País, como soja, cana-de-

que impossibilitaria o atendimento por tratores.

açúcar e arroz. O assunto acabou repercutindo

O Estado tem a maior parte de seus mais de

na imprensa em cobertura nacional, onde o

400 aviões movidos a avgas e é o terceiro maior

sindicato aeroagrícola foi o principal porta-voz da

produtor de soja no Brasil e responsável por 70%

aviação brasileira.

do arroz colhido no País

LIBERAÇÃO

Petrobras anunciou a compra de 19,2 milhões de

Para garantir que o problema não se repita, a A Presidência da República intercedeu no caso

litros de combustível até o fim de fevereiro, com

no dia 14 de janeiro, determinando a imediata

compras menores nos meses seguintes. No dia 31

liberação de uma carga de avgas importada que

de janeiro, a Agência Nacional do Petróleo (ANP)

havia chegado no Porto de Santos. O combustível

oficializou a autorização especial à companhia

começou a ser entregue às distribuidoras já no

petrolífera para movimentação de gasolina

dia seguinte. Pelas contas do Sindag, cerca de 30

de aviação no Porto de Santos, utilizando as

aviões chegaram a parar em São Paulo. Mesmo

instalações da Granel Química. Autorização

com a maior parte da frota no Estado movida a

válida até 31 de julho.

avgas, muitas lavouras acabaram prejudicadas, já

24 | agairupdate.com | português

SINDAG

Congresso da Aviação Agrícola Debaterá Setor com o Balanço de Novos Governos Encontro em Sertãozinho terá

cerca de cinco meses para o

reservados por fabricantes de aviões (dos Estados

Congresso da Aviação Agrícola

Unidos e Brasil) e drones, desenvolvedores

do Brasil, que vai ocorrer de

de tecnologias embarcadas, empresas de

30 de julho a 1º de agosto, em

manutenção e peças, sem falar em prestadores de

Sertãozinho, São Paulo (Região

serviços. Além disso, essa será a primeira edição

Metropolitana de Ribeirão Preto), o Sindag

com demonstrações aéreas mesmo sem ocorrer

mesmo ocorrendo fora

começa a definir nas próximas semanas

em um aeródromo – os aviões partirão de uma

de aeródromo. Crédito:

a programação de palestras e debates do

base a cinco quilômetros do evento.

Graziele Dietrich/Sindag

encontro. Segundo o diretor-executivo do

demonstrações aéreas

A expectativa é de que perto de 100

sindicato aeroagrícola, Gabriel Colle, as

empresas ocupem os estandes no pavilhão do

apresentações de especialistas, autoridades e

Centro de Eventos Zanini, na zona oeste da

pesquisadores e as discussões sobre cenários

cidade. Número que deve fazer do Congresso

e perspectivas terão um componente a mais

em Sertãozinho mais uma edição recordista,

este ano: “O País estará em pleno balanço

batendo a programação de 2018, que reuniu em

do primeiro semestre das novas políticas de

Maringá, no Paraná, mais de 2,1 mil visitantes,

governo federal e dos Estados.”

89 expositores (de 20 Estados e oito países) e 35

Situação que está refletindo também no entusiasmo por parte dos expositores da mostra de tecnologias e equipamentos do Congresso.

palestras e debates técnicos. Para fazer sua inscrição ou saber mais sobre o evento, acesse www.sindag.org.br/congressoavag

A maior parte dos espaços da feira já foram Março 2019 | agairupdate.com | 25

SINDAG

Goellner: consultor fala sobre a importância dos defensivos, mitos em torno dos produtos e boas práticas. Crédito: Castor Becker Júnior/ Sindag

Série Verdades Sobre a Aviação Agrícola Também em Vídeo

lém da campanha de textos curtos falando sobre a importância e capacidade da aviação agrícola, em postagens todas as segundas-feiras nas redes sociais do Sindag, o projeto Verdades

Sobre a Aviação Agrícola entrou em uma nova fase no final de janeiro – agora em vídeo (sempre às sextas-feiras). A estreia está sendo com uma série de

O especialista também desmonta mitos existentes

11 vídeos sobre produtos fitossanitários, a

na sociedade em torno do uso de produtos nas

importância deles para a proteção das lavouras,

lavouras e fala sobre o avanço das tecnologias

segurança nas aplicações, boas práticas e outros

dos fitossanitários – que permitem o trato de

temas, apesentados pelo consultor do Sindag,

lavouras com doses 10 vezes menores do que há

mestre em Fitossanidade e doutor em Toxicologia

10 anos, entre vários outros aspectos.

Claud Goellner. Goellner fala, por exemplo, sobre o papel

Confira a série nos canais do Sindag no YouTube (Sindag Aviação Agrícola), Instagram

dos defensivos e fertilizantes para garantir a

(@sindagbr) e Facebook (Sindag – Sindicato

produção em larga escala em um clima Tropical.

Nacional das Empresas de Aviação Agrícola).

26 | agairupdate.com | português

O que você encontrará no Congresso 2019:

- Mais de 100 expositores e 2.000 visitantes; - Vários países; - Novas tecnologias; - Mais de 30 palestras (Gestão, Tecnologia, Manutenção, Segurança, Legislação, Meio Ambiente...) atendendo todos os prossionais do setor.

Março 2019 | agairupdate.com | 27

TRAVICAR – Só Quem Tem Tudo Pode Lhe Oferecer o Melhor!

om um grande portfólio de

de tela, defletores, discos e demais acessórios.

produtos e serviços oferecidos

Sem falar no excelente sistema VRU fornecido

ao setor agrícola, a Travicar tem

pela Travicar.

levado aos mercados equipamentos da mais alta tecnologia e tem

Na linha de pulverizadores convencionais, a mais ampla oferta de bicos jatos cone em

retornado de todos os eventos com grande

polímeros e latão nos mais diversos modelos para

satisfação pelos reconhecimentos de seu

sua aeronave, além das opções de jatos cone e

trabalho.

leque. Toda essa diversidade permite o melhor

O DGPS Travicar – Skymap puxa a ponta dos produtos de alta tecnologia fabricados

ajuste de sua aeronave e a garantia do serviço bem feito.

pela empresa Travicar. O guia tem feito grande

Sistemas completos de pulverização em aço

Topo, à direita:

sucesso nos países latino americanos, pois entra

inoxidável para todas as aeronaves agrícolas. São

Atomizador Travicar

como a melhor opção para os clientes que hoje

barras, filtros de linha, tubos, suportes, válvulas,

têm a possibilidade de adquirir tecnologia de

bombas e mais uma infinidade de itens que

Abaixo, à direita:

ponta por preços mais acessíveis. Além do Guia

deixam sua aeronave preparada para as misturas

Módulo de Potência

DGPS, a procura por acessórios como controle

mais difíceis. Tecnologia de ponta na fabricação.

Eletrostatico Travicar

automático de fluxo, altímetro laser e controle

As ferramentas tecnológicas estão disponíveis

SPE

automático de spray on/off tem sido cada vez

para trazer lucro à sua empresa. Comprovado por

maior.

muitos clientes, os investimentos nos produtos

O Sistema de Pulverização Eletrostático – SPE conta com mais de 4.500 unidades em uso em aeronaves e pulverizadores terrestres. O Kit SPE Aéreo foi projetado utilizando as mais modernas tecnologias e atua de forma segura, como braço direito do piloto em seu trabalho. Não poderia ser diferente, pois a tecnologia eletrostática atua diretamente no aumento da autonomia das aeronaves, economia dos custos operacionais, deposição uniforme de gotas em toda a planta, rapidez e eficiência no controle das pragas, permitindo aumento da produtividade. Além disso, você pode utilizar os sistema eletrostático com vazões de 3 até 30 litros por hectare, somente alternando as pontas de pulverização. A ampla gama de Atomizadores Rotativos fabricados pela Travicar, permite ao cliente utilizar em sua aeronave o conjunto que lhe proporciona maior autonomia e qualidade na deposição. Os atomizadores possuem partes intercambiáveis, o que permite ao cliente adquirir o produto com diferentes variações de diâmetro 28 | agairupdate.com | português

Travicar farão grande e rápida diferença na lucratividade de sua empresa.

Vários Kits de Micro VG da Micro AeroDynamics Aprovados pela ANAC Anacortes, WA, EUA – A Micro AeroDynamics acaba de receber uma NOVA aprovação da ANAC para os Kits de Micro VG para os Air Tractor modelos AT-401, AT-401B, AT-402A, AT-402B, AT-501, AT-502, AT-502A, AT-502B e AT-504. Geradores de Micro Vortex podem fazer uma tremenda diferença no manejo em baixas velocidades e nas características de voo de uma aeronave. As chapinhas de alumínio reduzem a velocidade de estol e aumentam a efetividade das superfícies de comando. A Micro AeroDynamics passou os últimos 29 anos certificando e despachando Kits de Micro VG para donos de aeronaves em todo o mundo. Um grupo significativo de modelos populares de aeronaves receberam aprovações da ANAC para instalação de Kits Micro VG no Brasil: •

Air Tractor modelos AT-401 até o AT-504

•

Thrush S2R, S2R-T34

•

Piper PA34 Seneca

•

Piper PA30, PA39 Twin Comanche

•

Piper Cherokee PA28-140, -150-160-180-235, PA28R-180, PA28R-200

•

Piper Cherokee PA28-151, -161, -181, PA-28R-201, PA28R-201T, PA-28-236, EMB-712, EMB-711B

•

Cessna 177, 177A, 177B, 177RG

•

Cessna 210G até o T210N

•

Beechcraft Baron 55 até o E55

•

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30 | agairupdate.com | português

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Março 2019 | agairupdate.com | 31

Para garantir o desempenho e a potência do motor, todos os componentes devem desempenhar sua função conforme especificado no projeto. As condições de operação precisam ser levadas em consideração. Os bicos injetores de combustível dos motores AG devem ser inspecionados em intervalos menores que o habitual.

Importância da Manutenção do Bico Injetor de Combustível

ssie Fernandez, da United Turbine, fala sobre a importância da manutenção do bico injetor de combustível, especialmente em voos agrícolas, com alto potencial de contaminação. “Durante os voos em baixa altitude para a pulverização

de lavouras, a saúde do seu motor é essencial. Portanto, algumas operações básicas de manutenção tornam-se ainda mais importantes para garantir a continuidade da rentabilidade das operações e a saúde do motor. Os bicos injetores de combustível devem ser regularmente inspecionados para verificar se estão fornecendo combustível ao motor conforme foram originalmente projetados.

Os bicos injetores de combustível são usinados

Os bicos injetores foram projetados para atomizar o combustível,

com precisão segundo valores reduzidíssimos de

formando um spray fino que entra então em ignição. A quantidade

tolerância. Qualquer fragmento ou partícula estranha

de combustível, o padrão e a forma do spray são fundamentais, por

pode comprometer o fluxo de combustível e a forma

isso passam por ajustes finos para a obtenção da “névoa perfeita”. O

extremamente precisa da pulverização de combustível

desempenho do motor depende dessa névoa para gerar a potência

na câmara de combustão.

nominal. Por isso, os bicos injetores de combustível devem ser mantidos perfeitamente limpos para continuar a executar sua função. Caso contrário, é bem provável que o motor não alcance seu desempenho máximo e, em alguns casos, poderão ocorrer danos, e consequente necessidade de recondicionamento da turbina. “Distribuição irregular do cone”, “babar”, “engasgar” são termos que podem parecer curiosos, mas que correspondem aos sintomas apresentados pelos bicos injetores de combustível que necessitam manutenção! Distribuição irregular do cone (“streakiness”) corresponde à variação da quantidade de pulverização entre as diferentes partes do cone de pulverização, caracterizada por filetes mais claros ou escuros no spray. Engasgar (“spitting”) diz respeito à formação intermitente de grandes gotas não atomizadas de combustível, geralmente na parte externa do cone de pulverização. Babar (“drooling”) refere-se a grandes gotas não atomizadas de combustível formadas na face do bico injetor.

O estator (como outras peças) pode ser danificado por

Todas essas ocorrências levam à queima irregular de combustível,

temperaturas irregulares decorrentes de bicos injetores

gerando temperaturas diferentes na seção quente que podem ocasionar

entupidos ou contaminados. As inspeções são efetuadas

danos a outras peças, como o estator.

em bancos de ensaio que permitem testes de ajuste e função (“fit and function”). Para evitar interrupções de operação, muitos operadores AG preferem usar kits de substituição, entregues com antecedência.

32 | agairupdate.com | português

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Março 2019 | agairupdate.com | 33

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Os Desafios das Aplicações Aéreas de Herbicidas nas Pastagens Brasileiras Eng. Agr. PhD. Henrique Campos Consultor em Tecnologia de Aplicação na SABRI Sabedoria Agrícola Analista nas Clínicas de Aeronaves SABRI & Do Pro Be Safe Flying Services As aplicações aéreas de herbicidas nas

início e o final da aplicação; e 2) Utilizar o DMV

pastagens brasileiras são desafiadoras em

(Diâmetro Mediano Volumétrico) mais adequado

vários aspectos. Primeiramente, por ser comum

e seguro para a aplicação.

a presença de árvores na área a ser tratada

Com relação ao primeiro fator condições

(também chamados “paliteiros”) pode ser

meteorológicas, é imprescindível identificar e não

necessário realizar aplicações em alturas de voo

autorizar a aplicação em momentos em que a

de 10 até 15 metros. Também é comum que estas

inversão térmica é mais acentuada, pois lembre-

Foto tirada durante a

áreas tenham a topografia acidentada em regiões

se que as aplicações podem ser realizadas em

Clínica de Aeronaves

de morros, assim, influenciando para aplicações

alturas de voo acima de 10 metros.

SABRI & DoPro com

em maiores alturas de voo. Outro ponto muito importante a ser

helicóptero BELL 206

Uma recomendação geral e conservadora que repasso em treinamentos e consultorias para

B junto ao consultor

mencionado é que a grande maioria dos

as aplicações aéreas de picloram + 2,4-D em

Henrique Campos e o

herbicidas aplicados para controle de plantas

pastagens é de não autorizar a aplicação durante

comandante Eduardo

daninhas em pastagens são a base de picloram

um período de 2 horas contado a partir do

Volpato.

+ 2,4-D. Estes produtos podem ser considerados

momento do nascer do sol e também durante um

voláteis. Logo, todo cuidado é pouco para se

período de 2 horas contado a partir do momento

evitar a deriva das gotas durante e após as

que antecede o pôr-do-sol.

aplicações. Diante destas condições desafiadoras,

Há uma justificativa forte para esta recomendação que infelizmente diminui ainda

considero fundamentais dois pontos para o

mais a janela de aplicação aérea para os pilotos.

sucesso das aplicações aéreas: 1) Monitoramento

Durante o período de 2 horas a partir do nascer

das condições meteorológicas para autorizar o

do sol a terra ainda está fria, ➤

36 | agairupdate.com | português

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Março 2019 | agairupdate.com | 37

a atmosfera estável e, na maioria das vezes, com ausência de ventos. Logo, esta combinação de fatores pode promover a suspensão das gotas e, consequentemente, a deriva das gotas para outras áreas quando ocorrerem as primeiras rajadas de ventos. Já no período de 2 horas que antecede o pôr-do-sol a terra estará mais quente do que o ar e este calor poderá promover a suspensão das gotas

Exemplo da metodologia usada para coleta de dados em papeis hidrossensíveis.

carregadas com herbicidas. Ainda, neste momento a velocidade do vento geralmente é menor que 2 km/h ou

acessível. Em aplicações de herbicidas a base

É importante mencionar que uma vez verificado o DMV o próximo passo

não há ventos, assim, podendo esta

de picloram + 2,4-D nas condições

é adequar o volume de calda (litros por

combinação também provocar deriva.

desafiadoras de pastagens, o ideal será

hectare) que proporcione a cobertura

Com relação ao segundo fator,

trabalhar com o DMV entre 300 a 450

de gotas suficiente para se obter

o DMV dever ser adequado para

micras para a maior eficácia no controle

sucesso no controle. E claro, não se

proporcionar o máximo de deposição

das plantas daninhas e com o menor

esquecendo de respeitar as condições

da calda herbicida na área tratada e

risco de contaminação ambiental.

meteorológicas para a aplicação.

ao mesmo tempo mitigar a deriva de

Sempre faça a verificação do DMV com

gotas para áreas não alvo. A maneira

a calda que será aplicada (herbicidas

SABRI & DOPRO tem sido observado

mais precisa de se identificar o DMV

+ adjuvantes, etc.) e não apenas com

que é mais fácil produzir maiores DMV

das gotas seria pelo método de

água. E para a verificação mais precisa

em menores velocidades de voo durante

difração laser em túnel de vento de

do DMV deve ser adotado o vento de

a aplicação. Este fator é justificado

alta velocidade, mas convenhamos

proa e os papeis hidrossensíveis devem

pela intensidade do vento que provoca

que esta não é uma opção para nossa

ser posicionados com a parte sensível

cisalhamento e fragmentação das gotas.

realidade no Brasil. Logo, os papeis

a água na direção contrária a trajetória

hidrossensíveis se tornam a opção mais

da aeronave.

Durante as Clinicas de Aeronaves

Neste sentido, os helicópteros que aplicam com a velocidade entre 90 ➤

Tabela retirada do artigo “The effect of adjuvants at high spray pressure for aerial applications” demonstrando o efeito da velocidade de aplicação no espectro de gotas. 38 | agairupdate.com | português

Marรงo 2019 | agairupdate.com | 39

e 110 km/h tem uma vantagem comparados com os aviões que aplicam em velocidades entre 180 e 250 km/h. Portanto, para aeronaves mais velozes é preciso ficar atento aos modelos de bicos que estão sendo utilizados, na sua angulação em relação a barra de pulverização e na pressão de trabalho adotada, para assim conseguir manter o DMV seguro para as condições desafiadoras das pastagens brasileiras O artigo denominado “The effect of adjuvants at high spray pressure for aerial applications” dos autores Bradley Fritz, Clint Hoffmann e Ryan Henry apresenta, entre outras informações não menos importantes, que se mantido um mesmo volume de calda, pressão e ponta de pulverização quanto mais veloz menor será o DMV, maior será a porcentagem do volume de gotas menor que 100 micras e a classificação do tamanho de gotas pode mudar em alguns casos de média para fina. No campo também tem sido notado o mesmo. Aeronaves mais velozes podem promover DMV menores se não forem adequadamente ajustadas no que se refere a pontas de pulverização, angulação dos bicos e pressão de trabalho. Relatório Bell 206 B apresentando DMV de 405 micras.

Nas imagens que serão apresentadas em seguida estão três exemplos de relatórios gerados pelo Software DropScope onde foi obtido o DMV de 405 micras pela aplicação com helicóptero Bell 206 B, um DMV de 178 micras com avião Air Tractor 502 B e um DMV de 646 também por um Air Tractor 502 B. Note que, nestes resultados de campos as condições não foram as mesmas para as aeronaves, pois este não foi um estudo cientifico. É apenas uma demonstração de dados coletados durante as Clínicas de Aeronaves SABRI & DoPro no Brasil. Isto posto, a aeronave Bell 206 B produzindo DMV de 405 micras estava configurada com bicos D 10 Core 46 sob pressão de 20 PSI, volume de calda de 30 L/h e em altura de voo entre 10 e 15 metros. O Air Tractor 502 B produzindo DMV de 178 micras estava com bicos CP 09 sob pressão de 33 PSI, volume de calda de 30 L/ha em altura de voo entre 5 e 7 metros. Por fim, o segundo Air Tractor 502 B produzindo DMV de 646 micras estava com bicos CP11TT 4025 sob pressão de 30 PSI, volume de calda de 50 L/ha e em altura de voo entre 10 e 15 metros. O que foi padronizado para todas aeronaves foram as condições meteorológicas (Temperatura abaixo de 30o C, umidade relativa do ar acima

Relatório Air Tractor 502 B apresentando DMV de 178

de 50%, ventos presentes entre 3 e 8 km/h e período das aplicações entre 9

micras.

e 11 horas) e a calda composta por água + rodamina (50 mL para cada 100 litros de água). Foto durante Clínica de Aeronaves SABRI & DoPro com helicóptero BELL 206 B junto ao consultor Henrique Campos e o comandante Eduardo Volpato em Imperatriz - MA. Contudo, o objetivo deste texto não é categorizar, classificar ou comparar que um tipo de aeronave é melhor que outro, pois sempre haverão fatores mais vantajosos quando são feitas comparações entre aeronaves. O nosso objetivo foi conscientizar a importância de configurar corretamente as aeronaves, sejam elas de asa fixa ou não, para o melhor desempenho da aplicação mesmo em condições desafiadoras como as das pastagens brasileiras. Se você chegou até o final deste texto, sinceramente, o meu muito obrigado pela sua atenção. Espero ter acrescentado com informações que façam a diferença no seu dia a dia. E por favor, não deixe de dar sua opinião sobre o que você leu e também compartilhar conosco algum tema que seja do seu interesse para abordames nos próximos textes. “Só existe um caminho honesto para o triunfo: ajudar as pessoas”

Air Tractor 502 B apresentando DMV de 646 micras.

40 | agairupdate.com | português

Dockery Comemora 69 Anos de Aviação por Bill Lavender Idos de Outubro 1990, parte 2

No mês passado, contamos a história de J. O.

J. O. Dockery em

arranjo publicitário com a empresa petrolífera.

Pardeeville, Wisconsin,

Dockery até o ponto em que ele foi fundamental

em frente a um

para a primeira aplicação aérea de defensivo em

menos do que Charles Lindbergh. Antes de

Stearman de 450

pó para a Delta and Pine Land Company. Aqui

adquirir fama pelo cruzamento do Atlântico (o

HP equipado com

continuamos com o restante desta história em duas

que só aconteceu em 1927), Lindbergh ganhava

pulverizadores por

partes:

a vida fazendo coisas como o “barnstorming”,

Acontece que o sujeito magro era ninguém

Em 1924, Dock estava voando passageiros,

atividade em que pilotos iam de cidade em cidade

Foto cortesia de J. O.

durante a entressafra, em Meridian, Mississippi.

do interior fazendo exibições e voos panorâmicos.

Dockery

Dock tinha feito um acerto com a Texaco Oil

Dock disse a Lindbergh, ou “Slim” (“Magrão”),

Company. O avião de Dock tinha “Texaco” escrito

como Dock o apelidou, que se ele escrevesse

com giz na fuselagem e ele declarava a todos que

o nome da Texaco com giz na fuselagem de

usava os produtos da Texaco. Em troca, a Texaco

seu Jenny, ambos poderiam fazer panorâmicos

lhe fornecia o combustível.

naquele dia. No domingo, Lindbergh foi embora

venturi Burnham.

Um certo sábado, Dock viu um velho Jenny (apelido do avião Curtiss JN-4) pousar

com o tanque cheio e uma bolada de dinheiro no bolso.

no mesmo campo em que estava. No que o

“Slim” buscava áreas promissoras para voos

Jenny estacionou, um sujeito alto e magro

panorâmicos. Ele decidiu se estabelecer em um

desembarcou. Ele queria saber se Dock podia lhe

campo entre Columbus, Mississippi e Starkville,

vender combustível. Naquela época, achar um

Mississippi. Este provou ser um bom lugar para

campo de aviação com combustível era um golpe

Lindbergh. O local era conhecido como Camp

de sorte. Dock explicou para o cavalheiro esguio

Field. Seguido, Dock e “Slim” se encontravam

que o combustível não era dele; ele tinha um

em Lake Village, Arkansas, para voar com ➤

42 | agairupdate.com | português

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Vendas de Aviões Agrícolas - Peças - Seguro Aeroagrícola - Distribuidor Satloc e Manutenção Autorizada Março 2019 | agairupdate.com | 43

passageiros. Em uma destas ocasiões,

suficiente para esticar os cabos. Mas

de que o programa de certificação não

“Slim” queria levar uma namorada sua

ao invés, Dock decidir fazer loopings

duraria. Dock foi flagrado voando um

para um voo no final do dia. Estava

com o avião. Depois de vários loopings,

avião não certificado através de divisas

anoitecendo, e Lindbergh não queria

Dock voltou com o De Havilland para

estaduais, para o Kentucky. Depois de

fazer um voo ao escurecer em seu

a base. Esperava-o no pouso o Major

ser questionado por autoridades sobre

Jenny. Ele pediu a Dock seu Hisso

Bill Robertson, presidente da empresa.

o incidente, ao invés de receber uma

Standard emprestado para fazer o

Pelos trinta minutos seguintes, Dock

suspensão ou coisa que o valha, Dock

voo com a namorada. Dock topou, e

recebeu uma bela preleção sobre o

achou melhor entregar seu certificado

foi assim que Charles Lindbergh fez

fato. Robertson ameaçou de suspender

e não ser punido. Pela norma da época,

seu primeiro voo noturno no Hisso

Dock por 30 dias, sem salário. Mas

desse modo Dock podia voar, mas não

Standard de Dock Dockery, em Lake

Dock não lhe deu esta chance e se

em aviões certificados. Isso só trouxe

Village, Arkansas.

demitiu prontamente, recebendo sua

problemas para Dock, e assim ele

indenização e indo embora.

pediu um novo certificado, desta vez

Em novembro de 1925, Charles Lindbergh parou para visitar Dock em

Em 1926, Dockery se envolveu com

recebendo o de número 2418.

Pine Bluff, Arkansas. “Slim” estava

a Huff-Daland Dusters, voando e dando

indo para Iowa, para visitar sua mãe

instrução para futuros pilotos. Mas

Braniff a fundar a Braniff Airlines. A

nos feriados de fim de ano. Lindbergh

ele não gostava do esquema. O salário

Braniff foi vendida para a American

explicou a Dock que estava prestes a

básico era de US$ 300 por mês. Durante

e a American para a Universal Airline

começar a trabalhar para a Robertson

a safra, os pilotos agrícolas ganhavam

Systems. Durante este período, Dock

Aircraft, como piloto-chefe em uma

um bônus de um centavo por acre. Os

acumulou vários milhares de horas

linha de correio aéreo. Ele perguntou a

pilotos de passageiros ganhavam cinco

voando como piloto-chefe para Paul

Dock se isso interessava a ele. Em 2 de

centavos por dia e dez centavos por

Braniff.

janeiro de 1926, Dock se juntou a um

milha, além do salário básico.

grupo de pilotos em St. Louis, Missouri,

Dois eventos importantes

Em 1928, Dockery ajudou Paul

Ao deixar a Universal Airline Systems em 1932, Dockery fundou a

para se qualificar para o contrato de

aconteceram para J. O. Dockery em

J. O. Dockery Air Service para voar

US$ 25.000 exigido pela Robertson

1927. Ele se casou com sua esposa

agrícola, em Clarksdale, Mississippi.

Aircraft para fazer o correio aéreo. Uma

Irene, em 28 de fevereiro, e recebeu

Naqueles anos iniciais, Dock tinha um

das exigências era que o piloto tinha de

sua Certified Letter of Authority (Carta

Travel Air 6000 and quatro Stearmans,

ter no mínimo 21 anos. Dock só tinha

de Certificado de Autoridade, como

três deles em voo e o quarto danificado.

dezessete. Quando lhe perguntaram

foram chamadas as primeiras licenças

Não muito depois de iniciar as

qual sua data de nascimento, Dock disse

de piloto). Embora um piloto tivesse de

operações em Clarksdale, Dock abriu

que era 26 de fevereiro. O funcionário

ter 21 anos para receber sua licença de

outra base em Stuttgart, Arkansas.

não perguntou de que ano, e lhe

transporte aéreo, Dock só tinha dezoito.

entregou uma identidade com ano de

Quando o checador perguntou sua

operou agrícola em todo o sul. Ele

nascimento de 1904.

idade, Dock apresentou a identidade

foi o responsável por introduzir a

do contrato de correio aéreo. O

aviação agrícola no Wisconsin, Illinois e

sem aviões. Lindbergh já tinha saltado

examinador lhe deu o certificado de

Minnesota, no final dos anos 1930.

de dois De Havillands com motores

número 190. Na época, se estimava

Dock acabou por padronizar sua

Liberty-12. Mais conhecidos como

que haviam 10.000 pilotos nos EUA

frota de aviões com os Stearmans,

“Caixões Flamejantes”, os De Havilland

que não eram certificados. Os primeiros

depois da II Guerra Mundial. Ele

tinham cabos de comando que se

100 certificados foram dados para

experimentou UPF Wacos e N3Ns,

esticavam após as primeiras horas de

o grupo selecionado que participou

mas achou o Stearman melhor. Dock

voo. Estes cabos precisavam de vários

da criação da certificação, segundo

logo concluiu que os motores radiais

frenos, os quais tinham de ser refeitos

Dock. A partir daí, os checadores

Continental de 220 HP e Lycoming de

depois que ele esticavam. O mecânico-

selecionados recebiam certificados em

225 HP não tinham potência suficiente

chefe perguntou a Dock se ele se

lotes de 100, para conceder aos pilotos

para o trabalho aeroagrícola. Dock

importava de fazer um voo de teste

que solicitavam suas licenças. Assim,

converteu vários dos Stearmans para o

antes de frenar os cabos. Isto iria fazer

qualquer piloto daquela época pode ter

motor Lycoming de 300 HP. Querendo

o cabos esticarem, e o mecânico só

recebido um número entre 1 e 10 mil.

ainda mais potência, Dock projetou

A Robertson Aircraft estava ficando

precisaria frená-los uma vez. Fazer um mergulho e uma saída abrupta com o De Havilland seria o 44 | agairupdate.com | português

Mas Dock não manteve seu

Nos anos que se seguiram, Dock

um berço de motor que usava o anel

certificado por muito tempo. O

do berço do BT-13 e converteu os

sentimento geral entre os pilotos era

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índice

R-985 de 450 HP. Os magnetos ficavam

levando passageiros em panorâmicos

praticamente encostados na parede de fogo

em Navarre, Flórida. Ele dá cheques e

do Stearman. Os direitos sobre o berço

recheques em Stearmans. O presidente da

Dockery foram vendidos para a Lilly Aero

Watkins Products recentemente comprou

ABA 12

de Carlisle, Arkansas. Por isso, ele recebeu

um Stearman por US$ 100.000, totalmente

AgNav

um royalty de US$ 100 por cada Stearman

reformado como avião clássico. Ele chamou

Agrinautics 46

que recebeu o berço Dockery na Lilly Aero.

Dock para checá-lo no avião, o que Dock fez.

AgSur Aviones

Air Tractor Inc

No final, todos os Stearmans de Dockery

O avião favorito de Dock é o Stearman

foram convertidos para o motor R-985. O

com motor P&W R-985. Ele acredita que é

único problema, segundo Dock, é que não se

o melhor avião de sua época. Ele diz que

conseguia comprar o motor como sobra de

também é um ótimo avião para acrobacia.

guerra. O motor novo de fábrica custava US$

Para um homem que teve mais de 300

10.000. Mas Dock conseguia comprar um BT-

aviões, dos quais 200 foram Stearmans, é um

13 como sobra de guerra por US$ 2.500, com o motor R-985; a escolha era fácil. No auge da J. O. Dockery Air Service, Dock chegou a operar cinquenta Stearmans.

3, 37

Apollo 43 CIFE

Covington Aircraft Engines

Desser Tire

elogio e tanto para Lloyd Stearman, quem, a

Diamond Aviação

propósito, também foi amigo de Dock.

DP Aviação/Frost Flying Inc.

Embraer

Não há maneira de explicar os pensamentos e sentimentos que passam por

Escapamentos João Teclis

sua cabeça enquanto se está na presença

Global Parts

até o final de sua carreira como operador

de um homem como J. O. Dockery. É como

Globo Master

aeroagrícola. Ele comprou mais de 200

conversar com um livro vivo sobre a história

Gota 46

Stearmans ao longo dos anos. Em uma

da aviação. Não seria mais impressionante

GYN Prop Shop

ocasião, ele comprou 100 Stearmans de

ter uma conversa com Wiley Post, ou Charles

uma vez. Ele ganhou um contrato e pagou

Lindbergh, ou Paul Braniff. Meus sentimentos

Helices Costa

US$ 975 cada um. Os primeiros Pawnees

sobre esta viagem pela história foram tão

não eram potentes o bastante para o tipo

fortes que tirei meu filho Graham da escola

de operação de Dock. Eles vinham com

para ir encontrar Dock.

Dock operou Stearmans com motor R-985

motores de 150 HP. O mesmo acontecia

O conteúdo deste artigo sobre J. O.

Inpasa 37 Inquima 43 Lane Aviation, Inc.

Leader Tech

Micro Aero Dynamics

com os primeiros Ag-Cats com seus motores

Dockery é resultado de um dia com ele. Não

Continental de 220 HP, que custavam US$

é possível cobrir tudo sobre este homem

Micron Sprayers Limited

6.000. No final, não fazia sentido renovar

em um dia, talvez nem em um ano. Dock é

Microspin

toda a frota de Stearmans. Ele decidiu parar

testemunha viva de toda a era da aviação,

Mid-Continent 43

de operar agrícola.

especialmente do início da aviação agrícola. A

Omaer

Em 12 de setembro de 1990, J. O. Dockery

7 33

aviação agrícola teve sorte que J. O. Dockery

PBA Aviação

completou 69 anos de voo. Durante os

decidiu voar agrícola, ao invés de linha aérea

Pratt & Whitney Canada

primeiros anos, não existiam CIVs. Dock

ou com os militares. Devido a seu evidente

Preferred Airparts

não sabia me dizer quantas horas de voo

espírito livre, ele ajudou a criar a aviação

SINDAG 27

ele tinha. Ele disse que nos primeiros anos,

agrícola como ela é hoje. Em dezembro de

ele voava 1.200-1.500 horas por anos. Só

1984, no congresso da National Agricultural

Spectrum Electrostatic

nos últimos 15 anos é que ele passou a voar

Aviation Association em Las Vegas, Nevada,

STOL LTDA

menos de 1.000 horas por ano. E mesmo

J. O. Dockery foi incluído no Hall da Fama

agora ele chega a voar 400-500 horas por

da Aviação Agrícola Nacional, em Jackson,

ano, com seus jovens 81 anos. Dock e eu

Mississippi, merecidamente. Também gostaria

chegamos a conclusão que 60.000 horas

de recomendar o livro de Mabry Anderson,

seriam uma estimativa segura!

Thrush Aircraft Inc.

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Transland - SATLOC

Travicar Ltda

“Low and Slow”- An Insider’s History Of

Turbines Conversions LTD

Agricultural Aviation. (“Baixo e Devagar” -

United Turbine

Ag-Cat em uma safrinha de duas semanas

Uma História de Dentro da Aviação Agrícola).

Universal Turbine Parts

para um amigo em Elaine, Arkansas. Hoje,

O livro do sr. Anderson é cheio de histórias

VOAR Aviação

Dock está feliz por não estar mais na aviação

e fotos da era inicial da aviação agrícola. Há

WIP Aviação

agrícola. Ele está satisfeito em deixá-la para

muito mais detalhes sobre J. O. Dockery no

Zanoni Equipamentos

a nova geração de pilotos agrícolas, com seus

livro do sr. Anderson. Dock, obrigado por um

motores a turbina e os fiscais governamentais

dia de sua vida que eu sempre me lembrarei.

Há apenas dois anos atrás, Dock voou um

sempre presentes. Dock voa diariamente,

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