Julho 2021 - Edição em português

Volume 22 Número 07

Operando em Três Estados

Flying W Aviation

Mais Forte do que Nunca

L3Harris Technologies e Air Tractor Anunciam Aeronave de Ataque Sky Warden™ ISR

Uma Metade Molhada e a Outra Seca

Mais de U$ 350 Milhões em Financiamentos para a America Latina.

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Keep Turning… Nesta Edição Edição em português | Volume 22, Número 07 PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

Nesta Edição...

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Operando em Trës Estados Flying W Aviation

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Mais Forte do que Nunca

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Uma Metade Molhada e a Outra Seca …

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L3Harris Technologies e Air Tractor Anunciam Aeronave de Ataque Sky Warden™ ISR

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Zanoni e AgNav: Uma Década de Cooperação Para a Aviação Agrícola

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Para o Agro Voar Mais Alto

SINDAG...

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AgAir Update is a Marsayl Media Publication

EDITOR: Bill Lavender - bill@marsaylmedia.com REDATOR: Graham Lavender - graham@marsaylmedia.com ADMINISTRAÇÃO: Casey L. Armstrong - casey@marsaylmedia.com PUBLICIDADE: Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Ivan Parra - ivan@agairupdate.com Ernie Eggler - ernie@marsaylmedia.com Melanie Woodley - melanie@marsaylmedia.com PRODUÇÃO: Deborah Freeman - deborah@marsaylmedia.com

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Sindag Lança Manual de Boas Práticas e Firma Parceria com Órgão Regulador

CIRCULAÇÃO: Mary Jane Virden - maryjane@marsaylmedia.com subs@agairupdate.com

22

Thiago Magalhães é Reeleito para o Comando do Sindag até 2023

AUTORES CONTRIBUINTES: Rafael Correa da Costa contato@agroflysistemas.com.br Juliana Torchetti Coppick - jutorchetti@yahoo.com.br Martin da Costa Porto - mporto1@gmail.com Felix Leborgne - fleborgne@absteny.com Ryan Mason - ryan@agairupdate.com Gleice Silva - comercial@prev-one.com.br

Em Toda Edição...

Colunas e seções mensais 06

Papo de Cabine | Bill Lavender

07

Está por Acontecer

08

Correio de AgAir

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Livre para Voar | Gleice Silva

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Volo per Veritas | Juliana Torchetti Coppick

36

Papo de Gestão | Rafael Correa da Costa

40

Low and Slow - “Baixo e Devagar” | Mabry Anderson

Na capa: A Flying W Aviation opera dois aviões a partir de Dalhart,Texas. Foto por Ryan Mason.

Esta página: a Flying W Aviation opera um AT-802A e um AT-502B recentemente adquirido.

REPRESENTANTES SUL AMERICANOS: Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Marcia Specht - marcia.specht@gmail.com Ivan Parra - ivan@agairupdate.com Noelia Burgeus - noeliburgues@gmail.com Pat Kornegay - pat@svatx.com Direitos Autoriais 2021 AgAir Update mantém todos os direitos para a reprodução de qualquer material apresentado, incluindo, mas não limitado a artigos, fotografias, e-mails e mensagens. Todos os materiais continuam a ter os direitos de autoria para AgAir Update. Nenhuma parte desta publicação pode ser reproduzida, em parte ou na totalidade, sem o consentimento por escrito do editor. O editorial publicado não necessariamente reflete as opiniões do editor.

Acredita-se que o conteúdo dentro do AgAir Update seja verdadeiro e preciso e a editora não assume responsabilidade por quaisquer erros ou omissões. Editoriais manuscritos não solicitados e fotos são bem-vindos e incentivados. Nós não somos responsáveis por algum retorno a menos que os registros sejam acompanhados de um envelope selado e auto endereçado. O prazo da publicidade é às 12 horas, no 1 º dia do mês anterior ao da sua publicação.

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PAPO DE CABINE

Bill Lavender bill@agairupdate.com

Segura e Produtiva?

Graham chamou à minha atenção hoje que a aviação agrícola recentemente perdeu mais um piloto.

Enquanto estou escrevendo isto, um dia excepcional do verão do hemisfério norte está começando. Três meses de tempo quente estão chegando, garantidos para os estados do sul dos EUA, os quais se estenderão até o início do outono. Mas me permita voltar daqui deste ponto; falaremos mais deste assunto no mês que vem.

Graham chamou à minha atenção hoje que a aviação agrícola recentemente perdeu mais um piloto. Este jovem cavalheiro era do Arkansas. Muito triste saber de uma vida ceifada tão cedo. Não sei de detalhes ainda.

Tenho certeza de que eles serão revelados antes de você ler este editorial.

Por mais que eu pregue segurança de voo, por mais que a NAAA e a NAAREF (a Fundação Nacional para Pesquisa e Educação em Aviação Agrícola) preguem a segurança, além de todas as outras associações de aviação agrícola junto com os órgãos concernentes, o resultado final disto tudo quase certamente está nas mãos do piloto. Para aqueles que estão entendendo a mensagem e praticando segurança de voo, parabéns. Para aqueles que não estão entendendo, talvez algo venha a mudar suas ações; espero que não seja um quase acidente, nem nada pior, que Deus o livre.

A essas alturas, todos já devem estar sabendo da próxima festa de hangar de AgAir Update, na sexta-feira antes do início da Ag Aviation Expo da NAAA em Savannah, Geórgia.

Estou bem animado quanto a ela. Aqui no

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AgAir Update o planejamento já começou. Eu acho que Graham não quer que eu “entregue o jogo” ainda. Porém, sei que neste ano ela será um pouco diferente das anteriores. Seja como for, espero que você inclua na sua agenda uma passada aqui para curtir um pouco da grande hospitalidade sulista com todos nós na festa de hangar de AgAir Update.

Mas já divaguei o que chegue. Volte a fazer o que quer que estava fazendo antes. Se você estiver prestes a voar, pare por 10 segundos antes de subir na cabine pela primeira vez do dia, peça a Deus que esteja com você e prometa a si mesmo tornar os voos do dia seguros e produtivos. A propósito, “seguro e produtivo” não são mutuamente excludentes!

Até o mês que vem, Keep Turning…

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Volume 22 Número 07 | agairupdate.com | 7

AGAIR MAIL

aau@agairupdate.com

Minha gratidão

Ainda estamos longe de alcançar o que gostaria, mas estou convicta que estamos seguindo no caminho adequado à realidade do país.

Me despeço deixando a minha gratidão pela oportunidade concedida e espero um dia poder agradecer-lhe pessoalmente.

Um grande e saudoso abraço.

Mônica Maria Sarmento e Souza Sorocaba, SP Brazil

Querido Amigo, Bill Não lhe escrevo em Inglês porque não sou fluente no idioma e não saberia escolher as palavras mais adequadas para expressarem a minha emoção, hoje pela manhã, quando recebi da Gina a publicação do AgAir Update de junho de 2021.

Minha gratidão a você e a sua equipe: Juliana, Gina e todos que se uniram a esse projeto de contar minha trajetória profissional, notadamente falando e reconhecendo o esforço, a participação e o empenho de muitos para que chegássemos até aqui no combate aéreo ao fogo florestal e rural no Brasil.

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Ola Monica Não se preocupe, preciso usar o Google tradutor para enviar este e-mail. A equipe da AAU agradece sua gratidão. Você trabalhou incansavelmente ao longo dos anos e merece reconhecimento.

Estou ansioso para vê-la novamente, em breve, espero. Se cuida minha amiga.

Tchau,—Bill

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Operando em Três Estados

Flying W Aviation História e fotos por Ryan Mason

Clay Waldrip operou uma empresa de um só piloto com um único AT-802A, até a recente aquisição de um AT502B e a contratação de um segundo piloto para atender à demanda na região do “cabo da panela” do Texas.

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Clay Waldrip é o que alguns considerariam “feito por seus próprios méritos” na aviação agrícola. Sem ter nascido em uma família de aviação agrícola, Waldrip cresceu no “cabo da panela” do noroeste do Texas, uma região chamada assim por conta de sua aparência no mapa do estado. Como muitos antes dele, Clay passou seus verões trabalhando em fazendas. Foi lá que Waldrip primeiro pegou o gosto por aviões amarelos, vendo-os pulverizar as mesmas lavouras nas quais ele tinha trabalhado quando adolescente. Foi aí que Waldrip começou a preparar seu futuro na aviação.

Ele começou no chão, no mesmo aeroporto no qual sua empresa está sediada hoje, trabalhando para uma empresa local da qual agora ele é proprietário, e como ajudante no solo, Waldrip aprendeu as minúcias do negócio da aviação agrícola. Ele começou a fazer seu curso de piloto em Dalhart, Texas, conquistando suas licenças de piloto privado e comercial de avião em 2009, e começou

a voar agrícola em julho de 2011. Apenas dez anos depois, Waldrip e sua esposa viriam a comprar a empresa, renomeando-a como Flying W Aviation em 1° de janeiro de 2021.

A região de Dalhart engloba uma grande variedade de culturas. Planta-se de batatas a melancias e abóboras, milho, algodão, alfafa, aveia e trigo, todas cultivadas nesta pequena comunidade ➤

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do “cabo de panela” do Texas. Milho orgânico é uma cultura em crescimento na região em torno de Dalhart, que vê a empresa pulverizando mais de 80.000 hectares a cada ano, juntando todas as culturas tratadas. Um número que continua a crescer anualmente. Pulverizar lavouras orgânicas é um desafio para a aviação agrícola. Defensivos orgânicos precisam ter uma certificação da OMRI (Organic Materials Review Institute – Instituto de Verificação de Materiais Orgânicos), o que é uma medida cara para a aplicação. Porém, Waldrip continuou a crescer neste segmento do negócio, a medida em que lavouras

orgânicas de milho, soja e trigo continuam a aumentar e ser mais dominantes na região de Dalhart, servindo primariamente como ração para uma grande indústria de laticínios orgânicos.

“Líquidos e herbicidas são 40% do que pulverizamos, com os outros 60% sendo fungicidas e inseticidas para ácaros no milho”, diz Waldrip.

Desafios de Segurança Waldrip declarou que além das preocupações normais da aviação agrícola, principalmente as redes elétricas, ainda existem desafios com as altas altitudes de densidade, que diferem de muitas outras regiões. Dalhart,Texas, fica a 4.000 pés MSL (acima do nível do mar). Além de algumas outras regiões, a empresa também opera perto do Novo México, onde as altitudes podem superar 5.000 pés, adicionando mais um nível de complexidade às operações.

A deriva também é um fator maior no ambiente operacional da empresa. Dalhart é um desafio constante no que se refere a vento. “Venta muito aqui. Pode ventar a 40-50 milhas por hora aqui regularmente, então este é um de nossos maiores desafios. Às vezes temos que iniciar bem cedo para evitar o vento, e a condição pode se tornar seca, quente e com vento muito rapidamente”.

Além do clima ventoso e quente, a maioria das pistas agrícolas nas quais ele opera são curtas e com redes na cabeceira norte. Isto significa que são pistas nas quais se pousa em um sentido e se decola no sentido oposto. Waldrip mantém um foco de segurança positivo, evitando de forçar o envelope operacional e mitigando os riscos o tanto quanto possível em cada voo.

Crescimento

Acima: Clay Waldrip e sua esposa Kendall moraram a maior parte de suas vidas no “cabo da panela” do Texas, e agora criam os filhos Magnolia, Fisher and Elanor-Kate e operam sua empresa em Dalhart, Texas. À direita: A segurança é uma prioridade maior para a Flying W Aviation, o que para Waldrip envolve treinamento local e externo, juntamente com reconhecimento das áreas, entre outras medidas..

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A Flying W opera no Oklahoma, no Texas e no Novo México graças à sua localização central, que permite a um de seus aviões chegar ao Novo México ou a Oklahoma em 15 minutos, saindo de sua sede no Texas. Embora a empresa atualmente opere um único avião, um AT-802A modelo 2019, ela está em processo de expansão: Clay já contratou um piloto extra e recebeu um AT-502B em maio.

A empresa mistura os defensivos em um depósito de produtos químicos situado na sua base

em Dalhart, o que lhe permite a facilidade de ir do escritório para o depósito de defensivos no mesmo prédio, com outro hangar próximo usado pela empresa para guardar os aviões e como depósito adicional quando necessário.

A maior parte do treinamento feito por Waldrip e seu segundo piloto até agora tem sido “in-house”. Porém, a empresa está buscando expandir seu treinamento e está considerando fazer treinamento recorrente em turbinas em Manhattan, Kansas, em um futuro próximo. O inverno oferece a oportunidade para que ambos pilotos mantenhamse correntes, operando IFR e fazendo alguns voos fretados.

trabalha mapeadas. Isto permite a ele e sua equipe receber uma ordem de serviço e deslocar rapidamente se necessário, com uma rota direta e o arquivo de formato da área para fazer a aplicação, se a complexidade do trabalho específico exigir.

Quanto ao uso do AgPilotX, Waldrip comenta que a capacidade de incorporar tanta tecnologia nova na cabine através da interface do iPad, como o ForeFlight e agora com informação de tráfego aéreo em tempo real com o ADS-B, facilita a adoção destas novas tecnologias. A dupla redundância de ter um celular como backup se algo acontecer com o iPad garante que você nunca irá “ficar na mão”, diz Waldrip.

Equipamento de bordo

Desafios do Negócio

Além dos rádios usuais, o AT-802A da empresa tem um transponder Garmin com ADS-B. Para posicionamento GPS e controle de vazão, a empresa usa o AgPilotX da Insero, através de um iPad montado na cabine, o qual também se integra com o software Chem-Man. Devido à complexidade de algumas das áreas que a empresa trata, Waldrip tem todas as lavouras nas quais

Waldrip comentou que dos muitos desafios que surgiram ao restabelecer uma nova empresa a partir de uma já existente, um está relacionado com sua localização entre três estados e ter de se certificar do cumprimento das diferentes legislações estaduais destes três, o que não foi fácil, para começar. Os demais desafios se centraram no volume de trabalho e em garantir o auxílio externo suficiente ➤

Treinamento

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quando dos picos de serviço, o que até agora não foi problema graças a acordos mútuos entre empresários de outras partes do Texas.

Waldrip precisou chamá-los ocasionalmente, para garantir o atendimento das necessidades de todos seus clientes, sendo que pelo acordo mútuo, às vezes ele se desloca para ajudar estes empresários.

Esquerda, acima: A

Preenchendo espaços

Flying W Aviation

Tendo nascido e crescido no “cabo da panela” do noroeste do Texas, Waldrip acredita em ajudar a comunidade, contratando garotos da escola de segundo grau local para ajudar no serviço nos meses de verão, e acreditando naqueles com sonhos de se tornar pilotos e entrar para o mundo da aviação agrícola, como ele fez. Seu próximo piloto, contratado para iniciar com a chegada de seu próximo avião antes do verão, também é nascido e residente em Dalhart, e cresceu trabalhando em fazendas e ajudando a carregar aviões. “É tão difícil entrar na aviação agrícola, especialmente sem

começou com um único avião, mas agora adicionou um AT-502B ao AT-802A da foto.

Direita, acim: a Flying W Aviation mistura seus próprios defensivos na empresa, com um amplo armazenamento” em sua sede em Dalhart, Texas..

Abaixo: Além da esposa de Clay, Kendall, o resto da equipe que mantém a Flying W Aviation funcionando são, da esquerda: Emory Lobley, Clay Waldrip e Clinton Hale.

14 | agairupdate.com | Português

ser parte de uma família ou empresa já atuando nela, então se eu puder ajudar alguém de fora a entrar nela, é isso que eu vou fazer”.

Operações

Nenhuma empresa pode ser bem sucedida sem uma equipe de apoio para fazer acontecer.

Waldrip não é exceção a essa regra. Ele se considera afortunado por ter a ajuda de Clinton Hale, que supervisiona as operações do dia a dia da empresa, do agendamento do cliente ao horário do carregamento do avião, e mais tudo o que estiver entre os dois. Waldrip diz que ele “foi a melhor coisa que veio junto com a empresa”, mantendo tudo funcionando bem, junto com um segundo piloto e a ajuda de sua esposa na operação da empresa.

A Flying W Aviation é uma empresa destinada a ser passada para a família, embora isso ainda vá levar um tempo. Porém, com o trabalho duro e a determinação sendo colocada nela, o sucesso da Flying W Aviation parece não ser um caso de “se”, mas sim de “quando” para a família Waldrip.

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MAIS FORTE DO QUE

NUNCA

Há quanto tempo você tem o comando da Thrush Aircraft?

AgAir Update conversa com o presidente da Thrush Aircraft, Mark McDonald, sobre as últimas notícias desde a mudança de propriedade da empresa.

Mark McDonald, President, Thrush Aircraft.

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Adquirimos os ativos da Thrush no início de novembro de 2019, ou seja, pouco mais de um ano e meio. Estamos no meio de um plano de recuperação que cobre quase tudo, das operações ao atendimento ao cliente e melhorias no produto e, mais importante, a cultura da empresa.

Tivemos grande suporte de clientes, funcionários, revendedores e fornecedores. Já investimos milhões em estoque, melhorias de produto, equipamentos de fabricação e em pessoal para ajudar a tornar este negócio ainda melhor. Ainda temos o que fazer e a equipe aqui tem uma paixão que é tangível. Todos os dias, estamos ansiosos para provar aos nossos clientes porque eles devem acreditar em nós.

Durante esse período, quais são algumas das principais mudanças que foram implementadas?

Houve tantas melhorias positivas aqui na Thrush que é difícil escolher as mais significativas.

A empresa está em uma base sólida agora, financeiramente, operacionalmente e com nossa cadeia de suprimentos. Continuamos a melhorar o produto, aumentar o volume de produção, trazer novos membros para a equipe, expandir as ofertas de serviço e melhorar tudo o que fazemos.

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grandes, outros pequenos, e tenho certeza de que implementaremos outros 200 no próximo ano e meio.

Dessas mudanças, com quais você está mais animado?

Nos próximos meses, apresentaremos novos produtos e serviços para o negócio. Dissemos ao pessoal da NAAA que adicionaríamos o PT6A-140AG às nossas ofertas de produtos.

Esse não é o único novo produto ou serviço planejado para este ano. Na verdade, temos cinco programas de certificação de tipo planejados para este ano.

Em geral, estamos entusiasmados com o quão diferente é o negócio. Existe uma dinâmica real em todos os departamentos da empresa. O extraordinário pessoal da Thrush está entusiasmado e ansioso para cumprir as promessas que fizemos.

Qual tem sido o maior desafio desde que você está com a Thrush?

O motor GE e os problemas de serviço têm sido uma preocupação significativa para muitos de nossos clientes. Estamos trazendo opções para o mercado que vão ajudar a situação atual, mas o estrago já foi feito. Não existe uma solução perfeita, mas estamos trabalhando com os clientes para desenvolver uma maneira melhor de seguir em frente.

O ambiente macroeconômico criou alguns desafios recentes. A COVID teve um impacto maior nos negócios este ano em comparação com 2020. Algumas áreas da nossa cadeia de suprimentos estão passando por dificuldades.

A inflação está se tornando um problema nacional e a Thrush está sendo afetada como todo mundo. Estamos recrutando de todo o país para preencher vagas em apoio ao nosso plano de crescimento (currículos são bemvindos).

A sua visão mudou desde quando você começou até agora?

Não, na verdade não. Sabíamos que precisávamos aprender muito sobre a o negócio e nossos clientes. O que aprendemos ajudou a ajustar a visão, mas não a mudou significativamente. Ainda achamos que a Thrush tem um grande futuro e só precisava ser administrada de forma diferente. Assim que concluirmos o plano de recuperação em

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pouco mais de um ano, espero que clientes, revendedores, funcionários e fornecedores ficarão impressionados com as capacidades, desempenho e novos produtos e serviços da Thrush que lançamos no mercado.

Qual é o objetivo nº 1 da empresa nesta fase?

Exceder as expectativas dos nossos clientes.

Como é o suporte para proprietários atuais e futuros?

A Thrush sempre teve um ótimo produto, mas os serviços da empresa não atendiam ao mesmo padrão. Estamos focados em garantir que nossas peças de reposição, suporte técnico, treinamento e qualidade da aeronave sejam de classe mundial. A primeira linha na declaração da cultura de nossa empresa diz que assumiremos e cumpriremos compromissos.

Não somos perfeitos, mas estamos nos esforçando para criar uma experiência excelente para o cliente, para que sejamos conhecidos não apenas por construir aeronaves excelentes, mas também por oferecer suporte de qualidade a essas aeronaves, melhor do que qualquer outro fabricante.

O que mais você pode dizer aos nossos leitores que possa responder a algumas de suas perguntas?

Ouvimos alguns boatos que não são verdadeiros, então deixe-me esclarecer.

A empresa não está à venda. Não temos nenhuma atividade no momento nos mercados militares. Estamos investindo no negócio e em seus produtos. Estamos entregando aeronaves em vários locais ao redor do mundo e ainda temos espaços disponíveis para entrega este ano.

Algum comentário final?

Mal podemos esperar para revelar nossos novos produtos e serviços ao mercado e trabalhar com clientes novos e existentes para expandir suas operações. Estamos sinceramente gratos pelo apoio de todos ao longo do último ano e meio e por tudo o que foi alcançado. Posso prometer que o próximo ano e meio será ainda melhor.

Desejando a todos uma safra de aplicação segura e produtiva.

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SINDAG

ATUALIZAÇÕES DO SINDAG

Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola

PARCERIA: manual focado em eficiência e segurança operacional foi lançado durante o encontro via web do Sindag na Estrada do Mato Grosso

Sindag Lança Manual de Boas Práticas e Firma Parceria com Órgão Regulador Guia para Aplicação Aérea Segura pode ser baixado gratuitamente e foi anunciado durante assinatura de parceria com o Iagro no Mato Grosso

Um manual abordando desde a tecnologia embarcada nos aviões agrícolas, até o planejamento das operações, passando pelo papel de cada profissional e as técnicas e equipamentos para garantir a eficiência em campo, além da segurança ambiental e pessoal em cada missão. Assim é o Guia para Aplicação Aérea Segura, lançado no dia 2 de junho, pelo Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag). A publicação tem como autores os agrônomos e consultores técnicos Eduardo Cordeiro de Araújo e Marcelo Drescher – duas das maiores autoridades do setor no Brasil.

O Guia é disponibilizado no formado ePub – padrão de livros e textos digitais que se adequa a qualquer tipo de tela, comum para

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e-books). A publicação digital é de acesso gratuito e dirigida a profissionais de todo o País. Sua elaboração faz parte do projeto Aviação Agrícola 2022, do Sindag e com patrocínio da Syngenta. A publicação é dirigida tanto a operadores aeroagrícolas quanto pilotos, técnicos, agrônomos e todo o pessoal que atua ou pretende atuar no setor. O que inclui também produtores rurais e até agentes reguladores.

Sobre isso, aliás, a novidade foi anunciada pelo Sindag junto com a parceria do sindicato com a Agência Estadual de Defesa Sanitária, Animal e Vegetal do Mato Grosso do Sul (Iagro). O convênio prevê a troca de informações e ações conjuntas para operações aeroagrícolas 100% seguras no Estado. A

SINDAG

Disponíveis os Novos Thrush Turbina 510P e 710P Cabine com Um ou Dois Assentos • Upgrades Opcionais Disponíveis

APOIO: publicação do Sindag integra o Projeto Aviação Agrícola 2022,

A Mid-Continent se orgulha de ser distribuidora da

que tem patrocínio da Syngenta AIRCRAFT

assinatura do Acordo de Cooperação Técnica 004/21 foi via digital. O ato ocorreu (e foi festejado) dentro de mais uma edição do Sindag na Estrada – a série permanente de encontros (agora virtuais) entre o sindicato aeroagrícolas e suas associadas e parceiros, que atualmente ocorre via web.

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MELHORIA CONTÍNUA O presidente do Sindag, Thiago Magalhães Silva, lembrou que o Guia e o convênio fazem parte de uma série de ações de melhoria contínua e transparência do setor. “Por isso agradecemos ao Iagro pela aproximação. É importante essa oportunidade de levarmos conhecimento aos fiscais, para que eles entendam a aviação. Ao mesmo tempo, é nosso interesse também combater quem vive à margem da regulamentação”, destacou Magalhães. “As empresas reguladas querem fazer o serviço correto”, arrematou o dirigente.

“Nós acreditamos em uma agricultura sustentável, com toda a forma correta de manejo. Essa parceria é um grande momento para o setor”, destacou o diretorpresidente do Iagro, Daniel de Barbosa Ingold. O convênio vai até dezembro de 2022 e está dividido em cinco fases.

Entre as metas está a capacitação de 40 (quarenta) fiscais agropecuários do Estado, quanto os aspectos técnicos, de segurança e eficiência das aplicações aéreas. Além disso, 100% das empresas de aviação agrícola do Mato Grosso do Sul devem passar por cursos reforçando os aspectos de conformidade sanitária das operações, com foco principalmente em minimizar riscos ambientais.

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SINDAG

Thiago Magalhães é Reeleito para o Comando do Sindag até 2023

Além do balanço das ações desde 2019, assembleia da entidade destacou saldo positivo das ações institucionais e as perspectivas do setor para os próximos anos

O empresário Thiago Magalhães Silva, de Orlândia/SP, foi reeleito para a presidência do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag) até 2023. A assembleia da entidade ocorreu no final de maio e confirmou a diretoria composta por membros de 10 Estados brasileiros – que representam uma aviação presente em 23 unidades da Federação. No balanço dos trabalhos entre 2019 e 2021, Magalhães destacou as mudanças sofridas com a pandemia do novo coronavírus em 2020 e os esforços do Sindag para se adaptar à nova realidade, auxiliar ainda mais as associadas nessa fase e ainda manter no foco as metas de melhoria do setor.

“Tivemos um 2020 de Covid-19, mobilização do setor pelo risco de ataques de gafanhotos no Sul do País, além da seca e das operações de combate a incêndios.

Essas foram as palavras de destaque do ano e conseguimos uma visibilidade boa para o setor pela nossa atuação frente a esses problemas”, destacou o presidente. Magalhães também reforçou a expectativa de crescimento do setor para 2021, com a possibilidade de entrada de até 100 novas aeronaves na frota brasileira.

Isso segundo conversas do presidente com os representantes das fabricantes de aviões agrícolas.

Outro destaque na pauta foi o balanço do trabalho forte da entidade na parte de qualificação da gestão das empresas, com cursos e ferramentas colocadas no mercado.

“Por exemplo, o MBA em Aviação Agrícola e o próprio lançamento do índice de Inflação do Setor”, citou o presidente. Com 195 empresas associadas ao Sindicato (entre as 213 atualmente existentes no País), Magalhães lembrou que o próprio mercado também percebe a seriedade das afiliadas ao Sindag.

AÇÕES O dirigente abordou ainda as mudanças com a realização do Congresso Web no ano passado e a grande expectativa com a edição deste ano do encontro aeroagrícola – também 22 | agairupdate.com | Português

RENOVADO: Reeleito em assembleia virtual, presidente destacou expectativa de crescimento do setor este ano.

Crédito: Castor Becker Júnior/C5 NewsPress

virtual, mas totalmente reformulada. Aliás, a programação do Congresso da Aviação Agrícola do Brasil (marcada para 20 a 22 de julho) teve uma apresentação especial da coordenadora de Eventos da entidade, Marília Guenter.

O roteiro, coordenado pelo diretorexecutivo Gabriel Colle, teve ainda a apresentação do relatório da gestão, do Balanço Financeiro 2020 (a cargo do contador Marcone Hahan de Souza), apresentação do parecer do Conselho Fiscal (aprovando as contas) e a eleição do Conselho de Administração para os próximos dois anos.

Em seguida, o secretário executivo do Sindag, Júnior Oliveira, fez um apanhado das ações do Planejamento Estratégico da entidade Já no quesito convenções coletivas, a diretoria definiu as discussões das propostas do SNA, Sintargs e Sinaero seguem a cargo do

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Grupo Jurídico da entidade (nem todos os sindicatos de empregados encaminharam suas propostas).

Confira como ficou a nominata da Diretoria do Sindag para 2021/2023: Presidente – Thiago Magalhães Silva (Orlândia/SP) Vice – Jorge Humberto Morato de Toledo (Monções/SP) Conselheiros: Bruno Ricardo de Vasconcelos (Leme/SP) Francisco Dias da Silva (Camaquã/RS) Hoana Almeida Santos (Lagoa da Confusão/TO) Alexandre de Lima Schramm (Unaí/MG) Nelson Coutinho Peña (Pelotas/RS) Sergio Bianchini (Aracruz/ES) Tiago Textor (Quirinópolis/GO) Marcelo Amaral (Olímpia/SP) Paulo Alberto Kern (Navirai/MS) Mauricius Claudino Barbosa Silva (Redenção/PA) Ruddigger Alves da Silva (Barreiras/BA) William Rambo (Primavera do Leste/MT)

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Uma Metade Molhada e a Outra Seca … por Martin da Costa Porto O piloto abriu seus olhos e tudo o que viu era o teto de uma sala branca. “Onde estou?”, ele pensou. Ele olhou para baixo e conseguiu ver fios ligados ao seu corpo. Virou sua cabeça e viu os monitores e computadores de seu quarto de hospital. A última coisa que ele lembrava eram galhos de árvore se aproximando a incrível velocidade, acertando o para-brisas de seu avião enquanto seu braço cobria seu rosto em um esforço de autopreservação.

Esta história pode ser fantasia ou realidade. O que não é fantasia é o fato de que na aviação agrícola os detalhes podem fazer a diferença. Há um placar de fábrica no meu avião que diz: “Cuidado: mangas soltas podem recuar a manete ao fechar a válvula spray” - e foi isso que aconteceu com este piloto. Ao fechar a válvula spray, a manga de seu macacão se enganchou na manete, recuando-a e tirando a potência do avião em um momento crítico.

PORQUE DETALHES IMPORTAM? Se você se senta na cabine de um avião agrícola, é porque você voa muito bem, você sabe como fazer aplicações e por vezes sua técnica de pilotagem é executada mecanicamente.

O que nem todos nós sabemos, mas aprendemos com más experiências, sustos e momentos de terror é que pequenos detalhes podem nos matar. Há tantos detalhes que seria impossível falar de todos eles, assim irei comentar dois exemplos que aconteceram comigo.

O HORROR DOS FREIOS QUE NÃO RESPONDEM Muitos checklists hoje incluem um item antes do pouso, “Freios: pressionados e checados”. Na aviação agrícola, não costumamos usar checklists tão detalhados e em nosso tipo de operação, não é prático ler um checklist antes de cada pouso.

Em uma ocasião, após pousar com um leve vento de través, no que a bequilha tocou o solo, o avião começou a aproar o vento. Foi aí que acionei o freio para manter a reta e nada, o pedal não tinha pressão nenhuma. A próxima coisa que aconteceu foi um pico de adrenalina e aí uma asa acertou um poste. Felizmente, a única consequência física para meu avião foi um amassado no bordo de ataque. O pior golpe foi no meu ego, por não ter testado os freios na final e não ter visto que os freios estavam inoperantes.

DECOLAGEM ÀS CEGAS Com muito terror, descobri o resultado da sinistra combinação de umidade, frio e um para-brisa com resíduos

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de defensivos. Uma manhã de outono, após lavar meu parabrisa, comecei a corrida de decolagem e o para-brisa, como por mágica, começou a ficar branco, me impedindo de ver qualquer coisa na frente. Olhar através da miopia artificial e seguir pilotando o avião foi a solução que se apresentou.

Assim que me recuperei do choque, e com o avião sob controle, abri a janela de mau tempo e limpei uma área de uns 10 cm, o que me permitiu pousar com segurança.

MELHORAR 1% A CADA VEZ O grande escritor e especialista em mudança de comportamento James Clear, em seu excelente livro “Hábitos Atômicos” fala do poder de pequenos hábitos. Na verdade, o livro se refere à palavra “Hábitos” (uma prática ou rotina executada de forma regular) e “Atômico” (pequena parte de algo, fonte de imensa energia ou poder). Clear fala da “acumulação de lucros marginais”. O princípio desta filosofia se baseia em isolar cada um dos aspectos de nossa atividade e simplesmente aplicar uma melhoria de 1%.

Há detalhes que distraem, como usar o celular, ajustar a pressão do equipamento de spray, olhar a quantidade de produto no hopper, reflexos do sol e até mesmo vacas na pista. Distrações e detalhes tem o potencial de significativamente ameaçar a segurança em todas as fases do voo. Estes são detalhes que não seriam muito importantes no contexto geral do trabalho agrícola, mas que podem se tornar relevantes na ocorrência de um acidente.

Como piloto agrícola, não posso evitar uma pane de freios no avião. Porém, posso checá-los. Também não tenho a perícia que Charles Lindbergh teve para pousar seu avião sem parabrisa frontal à noite em Paris, mas posso passar um pano limpo no meu para-brisa. Eu posso treinar meu técnico para usar a metade molhada de um pano para limpar o para-brisa e com a outra metade seca, remover os restos de defensivo dele.

Como diz Clear, “Seus resultados são os indicadores reativos de seus hábitos. As pequenas batalhas que vencemos a cada dia são o que definem nosso futuro”. Assim, cada vez que seu técnico for limpar seu para-brisas, diga a ele, “Use uma metade molhada e a outra metade seca”.

Martin da Costa Porto é piloto e instrutor de voo agrícola no Uruguai. Tem mais de 25 anos e mais de 11.000 horas em voo agrícola, e 3.000 horas como instrutor de voo. Atualmente, voa um Air Tractor AT-402B turbo-hélice no Uruguai. mporto1@ gmail.com

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L3Harris Technologies e Air Tractor Anunciam Aeronave de Ataque Sky Warden™ ISR Destaques: •

Uma equipe para criar um sistema de ataque ISR acessível e pronto para produção • Combina a plataforma robusta do Air Tractor com as soluções totalmente desenvolvidas da L3Harris • Oferece capacidade de aeronave multimissão em um pacote flexível e pronto para o que for necessário MELBOURNE, Flórida, 6 de maio, 2021 — A L3Harris Technologies (NYSE:LHX) e a Air Tractor se uniram para produzir o AT-802U Sky Warden ™, uma aeronave de custo acessível e pronta para produção, projetada para inteligência aérea, vigilância e reconhecimento (ISR) e outras missões em ambientes extremos de combate.

O Sky Warden é baseado no robusto e capaz Air Tractor AT-802, que apresenta a maior capacidade de carga útil de qualquer aeronave turboélice monomotor. Ele possui a família L3Harris de comunicações de classe mundial, sensores e soluções aéreas para ISR. A plataforma é apoiada pela extensa experiência de operação ISR e pronta para uso da empresa.

A plataforma multimissão fornece ao operador agilidade e flexibilidade para identificar, rastrear e reagir às ameaças.

Ele combina as capacidades de aeronaves maiores e armadas em um pacote flexível. Também é capaz de decolar e pousar em pistas de pouso improvisadas, permitindo que a aeronave seja levada e reagrupada com operadores de missões especiais.

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“As aeronaves da Air Tractor foram desenvolvidas precisamente para operar em ambientes severos com infraestrutura limitada”, disse Jim Hirsch, presidente da Air Tractor, Inc. “Nossas aeronaves são construídas para oferecer flexibilidade incomparável, ingredientes essenciais para operadores de missões especiais.”

“Nossos sistemas de missão, plataformas, operadores diretos e equipes de sustentação tem apoiado mais de 1,3 milhão de horas de combate em operações especiais ISR e missões de ataque nos últimos 10 anos”, disse Luke Savoie, presidente do Setor de Serviços de Aviação da L3Harris. “Combinar essa experiência com a Air Tractor, um dos maiores fabricantes de equipamento original de aeronaves turboélice do mundo, permite que nossa equipe projete e forneça uma plataforma totalmente desenvolvida capaz de operar em qualquer lugar do mundo e fornece as ferramentas necessárias para apoiar qualquer missão.”

O nome do Sky Warden comemora duas plataformas de combate de operações especiais multimissão, as melhores da classe. Ele mescla a história intensa do A-1E Sky Raider da era do Vietnã com o atual U-28, que usa o indicativo “Warden” durante operações de combate. O Sky Warden combina sua herança e capacidades focadas em fornecer em uma aeronave a capacidade de múltiplas funções de missão.

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LIVRE PARA VOAR

Gleice Silva - gleice.prevencao1@gmail.com

Autismo não é Contagioso, Preconceito Sim! O Autismo é um termo geral usado para descrever um grupo de transtornos de desenvolvimento do cérebro. Estes, conhecido como “Transtornos do Espectro Autista”, são um conjunto de manifestações que afetam o funcionamento social, a capacidade de comunicação e implicam em um padrão restrito de comportamento. O autismo é uma patologia diferente do retardo mental ou da lesão cerebral, embora algumas crianças com autismo também tenham essas doenças. Sinais de autismo normalmente aparecem no primeiro ano de vida e sempre antes dos três anos de idade.

A desordem é duas a quatro vezes mais comum em meninos do que em meninas.

Caracterizada por problemas com a comunicação, interação social e comportamentos repetitivos, o autismo clássico é tipicamente diagnosticado antes dos três anos. É sinalizado pelo desenvolvimento de linguagem atrasada, incapacidade de falar duas palavras aos dois anos; ecocalia (repetição de palavras, muitas vezes fora de contexto); evitação de contato visual durante uma conversação; dificuldade com conversações comuns, com a interpretação de expressões faciais e tons de voz.

Síndrome de Heller, também conhecida como Transtorno Desintegrativo da Infância ou Perturbação Desintegrativa da Segunda Infância, é uma doença degenerativa do cérebro. A criança portadora de tal síndrome tem um desenvolvimento motor e intelectual normalmente até os 3 anos de idade (as vezes mais) manifestado pela presença de comunicação verbal e não-verbal, relacionamentos sociais, jogos e comportamento adaptativos próprio da idade, e, a partir de determinado momento, sofre da perda clinicamente importante de suas habilidades anteriormente adquiridas, tais como: • Dificuldade no uso de palavras já conhecidas; • Perda de autonomia; • Perda do controle intestinal; • Perda de interesse em atividades que antes lhe eram interessantes; • Isolamento;

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•

Perda de capacidades motoras, como correr e segurar objetos.

A fase de regressão motora dura de 4 a 8 semanas e é complicada para a criança, que apresenta constante agitação e confusão. Após isso, ela desenvolve comportamento semelhante ao do autismo clássico: evita contato físico e visual e aparenta viver em seu próprio mundo.

Diferentemente do Autismo Clássico, crianças com Asperger não apresentam grandes atrasos no desenvolvimento da fala e nem sofrem com comprometimento cognitivo grave. Por isso os primeiros sinais e sintomas do distúrbio costumam ser ignorados pelos pais, que os atribuem a características da personalidade da criança. “Muitos portadores da síndrome possuem, inclusive, QI acima dos índices normais. E o fato de terem habilidade verbal muito desenvolvida, com um vocabulário amplo, diversificado e rebuscado, reforça nos pais a ideia de que seus filhos são superdotados”, diz Walkiria Boschetti, neuropsicóloga do Einstein. É comum em portadores de Asperger a obsessão por temas de interesse, que podem ser únicos por longos períodos, como dinossauros, carros, armas ou aviões, por exemplo. Apesar da parte intelectual não ser prejudicada, há um deficit na área social e de comunicação, como comum em transtornos globais de desenvolvimento. Diversos gênios podem ser enquadrados como possuindo a síndrome, tais como os cineastas Stanley Kubrick, Andy Warhol e Tim Burtom, o naturalista Charles Darwin, os físicos Isaac Newton e Albert Einstein e o pintor renascentista Michelangelo. Esse transtorno afeta principalmente indivíduos do sexo masculino.

PDD-NOS (sigla em inglês para Pervasive Developmental Disorder - Not Otherwise Specified) é o diagnóstico para pessoas que se encaixam no quadro de transtornos globais de desenvolvimento porém não são categorizadas em nenhuma de suas desordens. O tratamento para este tipo de desordem varia individualmente. Não há consenso sobre os limites que separam o PDD-NOS e as condições não-autistas.

O tratamento do autismo envolve intervenções

psicoeducacionais, orientação familiar, desenvolvimento da linguagem e/ou comunicação. O recomendado é que uma equipe multidisciplinar avalie e desenvolva um programa de intervenção orientado a satisfazer as necessidades particulares a cada indivíduo. Terapias de integração sensorial e da visão também são comuns no autismo, mas há poucas pesquisas que comprovam sua eficácia. O melhor plano de tratamento pode usar uma combinação de técnicas. Os métodos de intervenção mais conhecidos e mais utilizados para promover o desenvolvimento da pessoa com autismo e que possuem comprovação científica de eficácia são: Este programa é para crianças pequenas com algum distúrbio dentro do espectro do autismo. O alvo é a ampliação e aquisição de comportamentos inexistentes no repertório; diminuição de comportamentos em excesso e que são inadaptativos, visando a construção de um repertório comportamental que se sustente em diferentes ambientes, com diferentes pessoas, gerando inclusão social, escolar e profissional para o autista.

O TEACCH foi desenvolvido como um programa estadual na Carolina do Norte, EUA. Ele utiliza programas com imagens e outros recursos visuais que ajudam a criança a trabalhar de forma independente e a organizar e estruturar seu ambiente. O método fornece técnicas de organização, estruturação, repetições e treinamento, considerando pré-requisitos importantes para a alfabetização. Os programas de TEACCH são geralmente dados em uma sala de aula, mas também podem ser feitos em casa e são usados em conjunto com aqueles destinados à sala de aula.

Como o nome já diz, o PECS utiliza imagens como meio da criança comunicar-se. É uma ferramenta valiosa tanto na vida das pessoas com autismo que não desenvolvem a linguagem falada quanto na vida daquelas que apresentam dificuldades ou limitações na fala. Pode ser aplicado em casa, na sala de aula e em varios outros ambientes.

Muitas vezes são usados medicamentos para tratar problemas comportamentais ou emocionais que os pacientes com autismo apresentem. Atualmente, somente a risperidona foi aprovada para tratar a irritabilidade e a agressividade do autismo que podem ocorrer em crianças de 5 a 16 anos. Outros medicamentos que também podem ser usados incluem ISRSs, divalproato de sódio e outros estabilizadores de humor e possivelmente estimulantes, como o metilfenidato. O uso medicamento deve ser prescrito pelo médico e até o momento não existe uma medicação específica para o tratamento de autismo.

Muito ainda é desconhecido sobre autismo e outros transtornos globais de desenvolvimento. O estudo é contínuo e a síndrome é incurável, porém tratável, e, em casos mais extremos, medicável. Tudo em prol da mais fácil adaptação do portador da síndrome na sociedade.

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VOLO PER VERITAS

Juliana Torchetti Coppick jutorchetti@yahoo.com.br

Voando Alto no Thrush 550 Entregar uma aeronave, seja ela nova ou usada, é sempre uma tarefa gratificante. É como ser o emissário de uma boa nova. Aquela aeronave faz parte dos projetos de alguém, seja para compor uma frota já existente ou talvez ser a aeronave que vai dar início aos projetos de uma nova empresa.

Me senti duplamente presenteada pela contratação para levar esse Thrush 550 ao seu destino pois o voo estava programado para ter início no dia do meu aniversário e um dia depois do dia das mães. Como o avião está equipado com o motor Garrett, o contratante estava em busca de alguém que tivesse experiência com esse motor, devido às particularidades do acionamento e corte do mesmo.

Como já havia voado uma safra de arroz em uma aeronave equipada com esse mesmo motor, eu estava confortável em operá-lo.

Mas o que me mais chamou a atenção mesmo foi o fato de que eu voaria do extremo Sudeste ao extremo Noroeste

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dos Estados Unidos. O que chamamos de “navegação” ou “voo de translado” os americanos chamam de “ cross country “ (cruzar o país); uma definição literal da rota que percorri para entregar o avião em questão.

A aeronave estava no estado da Flórida, mais precisamente em Cross City e tinha como destino a cidade de Moses Lake no estado de Washington. Como é comum nesse tipo de voo, os planos iniciais sofreram algumas alterações na rota devido à meteorologia. O relevo também foi fator determinante, uma vez que ao invés de planejar uma linha reta rumo ao destino, me preparei para voar mais ao norte e evitar uma cadeia de montanhas rochosas que passa pelo estado de Idaho e chega a alcançar cerca de 14 mil pés. Fiz uma cuidadosa inspeção pré voo assim que cheguei ao aeroporto de Cross City (KCTY).

Por ter um eixo único, o Garrett requer que o corte e o acionamento sejam feitos com o passo chato (flat pitch) e que logo após o corte, o piloto gire manualmente a

Esquerda: Parada para abastecimento em Libby, Montana.

Rota percorrida.

Acima, à esquerda: Prestes a iniciar o voo em Cross City/Flórida.

Acima, à direita: A 10,500 pés sobre as montanhas rochosas em Montana.

hélice para que o motor passe pelo processo de resfriamento de maneira uniforme. Caso contrário o metal sofrerá deformação e em alguns casos pode até travar. Assim sendo, antes do acionamento é necessário também o giro manual da hélice para verificar se o resfriamento se deu de forma adequada desde o último corte. Se ao fazer esse procedimento o motor apresentar barulhos ásperos ou que demonstrem atrito irregular, pode ser sinal de que algo esteja errado. Após verificar que estava tudo ok do lado de fora, saltei para dentro da cabine e acionei o motor. A partida não é nenhum bicho de sete cabeças, apenas requer atenção aos parâmetros e muito cuidado com a temperatura (EGT). O limite é de 770•C mas obviamente caso o piloto perceba que a temperatura está subindo de forma anormal, o corte de emergência deve ser feito antes, para evitar maiores danos. De novo, meu parceiro alado não decepcionou: a partida se deu normalmente e eu taxiei até a bomba de combustível para encher os tanques com 228 galões de querosene de aviação. Depois de muita chuva, por volta do meio dia o teto subiu e eu pude decolar. Tive que voar a cerca de 1000 pés, mas a visibilidade estava ótima.

Em Cruzeiro a aeronave se mostrou veloz e pude manter 145 kts de velocidade indicada.

Depois de 2 horas e 30 minutos de voo, pousei no aeroporto de Bessemer no estado do Alabama (KEKY). Após o abastecimento e uma parada rápida para um café, era hora de seguir viagem.

Ao entrar na cabine ouvi alguém gritando “go girl!” (Vai garota!) e tive a agradável surpresa de ver um grupo de mulheres sorridentes acenando pra mim pelo alambrado do aeroporto, onde se situa um pequeno restaurante. Segui voando, dessa vez com um céu azul, teto ilimitado e visibilidade a perder de vista. Mais 2 horas e 20 minutos de voo e eu pousei em Poplar Bluff (KPOF) no estado do Missouri. Como eu havia decolado tarde da Flórida, e aquela localidade oferecia excelente logística, resolvi pernoitar por lá e planejei minha decolagem para a manhã do dia seguinte. Na alvorada do dia 14 de maio segue com rumo a Trenton, ainda no estado do Missouri. O tempo estava bom e pude aproveitar a vista do belo Rio Mississippi.

Após pouco mais de duas horas de voo segui pousei em Trenton (KTRX). De Trenton para O’Neil (KNOL) no estado de Nebraska, foram cerca de 2 horas e 40 minutos de voo. Após o pouso enquanto abastecia o Thrush 550, tive a oportunidade de apreciar mais um dos muitos aeroportos bem cuidados que temos por aqui. ➤ Volume 22 Número 07 | agairupdate.com | 31

Uma senhora pra lá de gentil e seu esposo bateram papo rapidamente comigo e me contaram que depois de aposentados ela decidiu aprender a voar e ele resolveu trabalhar como gerente daquele FBO (fixed base operation).

O FBO é administrado por uma empresa na maioria das vezes privada que presta serviço de apoio e abastecimento em determinados aeroportos. Eles mantêm salas onde os pilotos podem descansar, utilizar a internet e tomar um cafezinho antes de seguirem viagem. Quase sempre há um carro de cortesia. Tudo isso, está atrelado a venda de combustível. Trocando em miúdos: quando melhor o FBO, mais e mais pilotos irão planejar suas paradas de abastecimento naquela localidade. Então eles se esforçam para prestar um excelente serviço e atraírem cada vez mais clientes. Uma jogada inteligente na qual todo mundo sai ganhando. De O’Neil, segui viagem para Black Hills (KSPF) na Dakota do Sul. A altitude do aeroporto, 3.933 pés AGL, já dava sinais da mudança no relevo. O lugar é lindo e o FBO de lá tem um estilo típico das cabines de montanhas, feitas de tora de madeira e com animais embalsamados decorando o ambiente. Programei meu pernoite por lá e segui para o hotel. Após um delicioso jantar e uma boa noite de descanso, era hora de seguir viagem.

Dois outros pilotos estavam de saída e acabamos por rachar o táxi para o aeroporto. No caminho eles me contaram que estavam transladando um Stearman que havia sido inteiramente restaurado. Quando chegamos pude ver de perto aquele avião histórico e tirar algumas fotos de recordação. Acho incrível essas ocasiões com as quais a aviação nos presenteia. De volta à minha missão…

Decolei de Black Hills com destino a Lewiston (KLWT) no estado de Montana. Um trecho repleto de cadeias imensas de montanhas rochosas que mais parecem esculturas feitas por um artista. Já bem perto de Lewiston observei um desses conjuntos de montanhas, chamadas de Big Snowy Mountains (Grandes Montanhas Nevadas). O local faz jus ao nome! A alva cobertura de neve cobre o topo das montanhas que atinge imponentes 9,100 pés de altitude.

De novo: pouso, combustível, cafezinho e segui viagem! A etapa de Lewistown para Libby (S59) foi a mais bonita de todo o percurso. Tive que voar mais alto, chegando a 10.500 pés em alguns trechos, pois os picos nevados daquela região são realmente altos. A paisagem é deslumbrante. Além das montanhas e da neve, a cerca de 60 milhas de Libby cruzei o magnífico lago Flathead.

Mesmo voando é possível perceber a água azul cristalina.

Há outros lagos menores na região, todos lindos. A sensação que se tem é realmente estar voando sobre um cartão postal.

O aeroporto de Libby fica a cerca de 2,600 pés, mas a descida tem que ser feita já bem perto da pista, pois o local fica escondido em um vale. Desci o máximo que pude mas até cerca de 8 milhas do aeroporto eu ainda tive que

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manter 7,000 pés. Uma característica que eu adoro no Garrett é a resposta rápida do motor, tanto para acelerar quanto para desacelerar. Obviamente entrei no circuito bem mais alto que de costume, mas estiquei um pouco a perna do vento para perder altura e pude aproximar sem problemas. O local é lindo mas requer atenção tanto na chegada quanto na saída. Alguns pilotos, principalmente os que voam aeronaves a pistão, preferem voar sobre a rodovia, assim além de manterem um nível de voo mais baixo podem também ter uma opção a mais em caso de pane, já que as montanhas não oferecem condições favoráveis para um pouso de emergência.

Enquanto abastecia a aeronave me dei conta do quão pouco usual é ver uma aeronave agrícola em uma paisagem com neve.

Falando nisso, observei também que nessas localidades há a opção de Jet Fuel A+, que nada mais é que querosene de aviação com aditivo. A função dele é evitar que o combustível forme aquele gel, uma reação típica dos voos em grandes altitudes e baixas temperaturas. Após a decolagem, já com rumo ao meu destino final subi novamente para 10,500 pés.

Essa foi a etapa mais curta de todas, com duração de cerca de 1 hora e 50 minutos. O cliente, que aguardava a chegada da aeronave, havia me avisado que a pista da empresa tinha apenas 9 metros de largura e cerca de 900 metros de comprimento, mas caso as condições lá não fossem favoráveis para o pouso, eu poderia seguir para o aeroporto municipal. A pista era a menor das minhas preocupações... O que chamou minha atenção mesmo foi um fenômeno meteorológico que até então eu só havia visto em fotos e vídeos.

Ao cruzar as lavouras durante a descida, pude perceber inúmeros pontos onde a poeira subia e formava uma linha vertical bem demarcada. Inicialmente acreditei que se tratavam de locais onde os tratores estavam preparando a terra para plantio. Mas não era nada disso!

O que eu estava vendo eram os “dust devils“, aqueles redemoinhos que percorrem os campos e levantam muita poeira. Moses Lake fica a cerca de 1,200 pés de altitude e em uma região bastante plana, o que favorece a ocorrência desse fenômeno. A atmosfera estava extremamente turbulenta mas tudo correu super bem. Mesmo na pista um pouco estreita e com todos os redemoinhos, pude fazer um pouso suave e sem problema algum. Finalmente, mais uma aeronave entregue, inúmeras experiências novas e algumas amizades que fiz pelo caminho.

Antes de retornar ainda tive um tempinho para saborear a deliciosa culinária da costa oeste americana; literalmente um prato cheio para quem gosta de peixes e frutos do mar.

Mas para quem voa, o gostinho bom mesmo é aquele que fica depois de mais uma missão cumprida com sucesso!

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Zanoni e AgNav: Uma Década de Cooperação Para a Aviação Agrícola Esquerda: Sérgio Zanoni e Miguel Paim (DGPS e Cia) no Congresso SINDAG 2019, em Sertãozinho.

Topo, ao centro: Linha

Desde 2009, a Zanoni Equipamentos e a Agnav, empresa canadense líder global na fabricação de sistemas DGPS para aviação agrícola, trabalham em conjunto para o desenvolvimento de novas tecnologias. Na última década, a parceria tem oferecido equipamentos confiáveis a operadores aeroagrícolas no mundo inteiro.

de produção das válvulas de fluxômetro

Fluxômetros

AgNav.

A Zanoni fabrica e fornece as válvulas de fluxômetro em aço inoxidável para a Agnav, oferecendo equipamentos robustos e de fácil utilização. O sistema Ag-Flow para aplicações aéreas é projetado para garantir uma distribuição regular da calda, ajustando automaticamente o fluxo. O equipamento se destaca pela sua facilidade de calibração, de manutenção e de operação, possuindo modelos para todos os tipos de aeronaves agrícolas e oferecendo ao piloto um ajuste rápido da vazão.

Abaixo, ao centro: Filtro para proteção do fluxômetro desenvolvido pela Zanoni Equipamentos.

Direita: Graziela e Sérgio Zanoni (Zanoni Equipamentos) e Fred Ramirez (Agnav) na Convenção da National Agricultural Aviation

By Pass Elétrica

Association de 2018,

Além das válvulas de fluxômetro, a Zanoni Equipamentos também fornece as válvulas by pass do sistema elétrico da Agnav. O sistema permite abrir ou fechar a válvula (direcionando o fluxo para as barras de pulverização ou de

em Reno (EUA).

Parceria foi estabelecida em 2009.

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volta ao hopper) de forma rápida e precisa.

Quando vinculado ao Ag-Flow, torna-se o sistema de controle de pulverização totalmente automático mais avançado do mercado global, podendo ter seu trabalho defnido pelos sistemas DGPS Agnav Platinum, Silver e Gold.

Soluções Além dos projetos realizados diretamente com a AgNav, a Zanoni Equipamentos tem trabalhado em contato direto com o representante brasileiro da empresa canadense (DGPS e Cia), oferecendo algumas soluções para os problemas do dia a dia relacionados aos equipamentos. Além do filtro criado para proteger o fluxômetro e lhe conferir maior precisão (que é colocado entre a bomba e a by pass), também desenvolvemos uma “by pass com acionamento duplo”, que tem um acionamento elétrico, mas também contém um acionamento manual para emergências.

O equipamento permite que, quando houver algum problema com o motor elétrico, o piloto possa continuar a pulverização manualmente, sem a necessidade de alijar a carga. As duas empresas seguem trabalhando com novos projetos, na missão de oferecer as melhores tecnologias em aplicação aérea.

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Volume 22 Número 07 | agairupdate.com | 35

PAPO DE GESTÃO

Rafael Correa da Costa contato@agroflysistemas.com.br

Ponto de Equilíbrio Financeiro, Econômico e Contábil

Despesas fixas você vai considerar o custo que tem para manter a empresa em operação, seja qual for a sua produção.

Ponto de equilíbrio é quando a receita total da empresa é exatamente igual à soma de custos e despesas. Ele é calculado para saber quanto, em número de transações ou dinheiro, é preciso vender o serviço para bancar as operações sem ter prejuízo. Vale ressaltar que o ponto de equilíbrio não é a meta de nenhuma empresa, e sim uma referência, o objetivo é ter lucro. Se o ponto de equilíbrio for ultrapassado em R$ 1 real, já quer dizer que a empresa está lucrando.

O ponto de equilíbrio contábil é o mais utilizado e mais simples. Nele, divide-se o valor dos custos e despesas fixas pela margem de contribuição. O resultado é a receita necessária para igualar os gastos. Há duas variações do ponto de equilíbrio contábil.

No ponto de equilíbrio financeiro, a única diferença é que são excluídos dos custos fixos a depreciação dos ativos e outras despesas não desembolsáveis. Isso porque algumas empresas, em seus balanços anuais, incluem a depreciação como custo – por exemplo, se têm um ativo que valia R$ 100 e agora vale R$ 70, esses R$ 30 perdidos entram na lista de custos ou despesas da empresa.

No ponto de equilíbrio financeiro, essa diferença é ignorada, porque apenas o que importa são os gastos que representam um desembolso de dinheiro do caixa da empresa.

A outra variação é o ponto de equilíbrio econômico, no qual o custo de oportunidade é acrescido à soma. Trata-se de uma correção monetária a ser considerada junto com as despesas fixas. O raciocínio é o seguinte: se

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o empreendedor não investisse na empresa, ele poderia aplicar o seu dinheiro em um investimento que renderia, por exemplo, 15% ao ano. O ponto de equilíbrio econômico considera essa margem, ou seja, você só “empata” quando pagar as despesas e tiver uma remuneração compatível ao percentual que o dinheiro renderia parado no mercado financeiro.

Para encontrar o resultado do ponto de equilíbrio, primeiro você precisa apurar dois fatores: Despesas fixas você vai considerar o custo que tem para manter a empresa em operação, seja qual for a sua produção. Isso inclui o aluguel do escritório ou base operacional; salário dos funcionários; água, luz e gás; materiais de escritório, higiene e limpeza; serviços de limpeza, manutenção das aeronaves e segurança; enfim, esse tipo de coisa. O que não entra nesse cálculo são os impostos sobre os serviços e comissão dos pilotos. Esses custos já estarão embutidos no preço de venda do serviço.

A margem de contribuição é o ganho bruto sobre as vendas dos serviços. Além de ser útil para encontrar o ponto de equilíbrio, ela costuma ser usada para calcular o preço de venda dos serviços. Você soma os custos do serviço e as despesas variáveis e acrescenta, sobre o resultado, o valor da margem de contribuição. Esse excedente servirá, em primeiro lugar, para pagar as despesas fixas da empresa e, depois, para o lucro (remuneração do empresário). ➤

“Os 24 metros de faixa de aplicação que o Ipanema 203 faz dá um rendimento incrível perto do consumo que ele tem.

A produtividade é superior a qualquer avião da sua categoria e não se compara à aplicação terrestre, principalmente em anos mais chuvosos e áreas mais dobradas.”

Humberto Peccin piloto agrícola, MT Volume 22 Número 07 | agairupdate.com | 37

O cálculo mais usado para chegar ao ponto de equilíbrio é muito simples. Você vai somar as despesas fixas do seu negócio e dividi-las pela margem de contribuição. A fórmula é essa: Ponto de equilíbrio = Despesas fixas / margem de contribuição No caso do ponto de equilíbrio financeiro, é só desconsiderar a depreciação e outros gastos não desembolsáveis na hora de apurar o montante correspondente às despesas fixas.

Já no ponto de equilíbrio econômico, você acrescenta, a essas despesas, um percentual.

Por exemplo, se as despesas são de R$ 50 mil em um ano e você define o custo de oportunidade como 15% desse valor, os custos fixos totais serão de R$ 57,5 mil.

Você viu que o ponto de equilíbrio é quando as receitas igualam as despesas e não há lucro, e que a margem de contribuição é o valor usado para pagar as despesas fixas e o lucro, certo? A partir daí, é possível concluir que quando a margem de contribuição for igual aos gastos fixos, a empresa está no seu ponto de equilíbrio.

Com esse tipo de número em mãos, o diagnóstico vai depender das particularidades da empresa. Caso o ponto de equilíbrio ou número de serviços necessários seja muito alto, uma alternativa é mexer na margem de contribuição. Mas atenção, porque isso implica em um novo preço da venda do serviço.

Se ele diminuir, o número de serviço necessário para atingir o ponto de equilíbrio aumenta; se aumentar, o serviço pode perder competitividade. Por fim, ainda há a possibilidade de apertar o cinto e reduzir as despesas fixas da empresa.

Seja qual for a saída, o fato é que o primeiro passo para a saúde financeira da sua empresa aero agrícola é entender e aplicar as principais ferramentas de controle e monitoramento.

Piloto, Gestor de Segurança Operacional e CEO da AgroFly Sistemas contato@agroflysistemas.com.br Rafael Corrêa da Costa Brasileiro, Natural de Cuiabá – MT Residente em Tangará da Serra – MT. Casado.

Bacharel em Ciência Aeronáutica pela UNIC 2007 Pós-graduado em segurança operacional Experiência de 13 anos como piloto executivo e agrícola. E 10 anos como gestor de segurança operacional pela ANAC. Com a vivência na aviação atuou como coordenador de voo e gerente de operações aéreas. Além de atuar como piloto administra 6 empresas aero agrícola com assessoria aeronáutica e no presente momento é CEO da empresa Agrofly Sistemas.

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Mabry I. Anderson | Uma História da Aviação Agrícola por Quem a Viveu

O Equipamento e as Pessoas

— Capítulo Dois – Parte 11

A Transland e o Ag-2 O veterano empresário aeroagrícola Hallet Griffin, da Nova Zelândia, comprou em 2003 o Ag-2 N8330H, rematriculado como CX-AYC no Uruguai, e o enviou para a Nova Zelândia, onde deverá fazer parte de um museu privado de aviação agrícola. Esta foto é reportada como tirada em 2012. (aeropedia. com.au/ content/ transland -ag-2/)

Snow não era o único apontando na direção de um avião agrícola comercial nos anos 1950.

A Trans Land Company, como se chamava originalmente, foi criada em 1946 e por alguns anos se dedicou a fabricar estruturas e componentes para aviões militares. Em 1951, a Transland se estabeleceu na aviação agrícola quando começou a projetar e fabricar equipamentos para aplicação aérea. Esta empresa era dirigida por George S. Wing, já proeminente nos círculos aeronáuticos.

Muitos dos produtos da Transland se tornaram o padrão da indústria. Em 1957, a empresa se tornou uma divisão da HiShear Rivet Tool Company e foi rebatizada de Transland Aircraft. A Transland esteve entre as primeiras empresas a usar as novas técnicas de fibra de vidro e polietileno em tanques e hoppers.

Ela também produziu o conhecido Sellers Swathmaster, um sistema patenteado que

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permitia a aplicação de líquidos e sólidos com a mesma aeronave.

A entrada da Transland na produção de aeronaves surgiu de um encontro de mentes entre Wing, Lloyd Stearman, T.J. Watson, que era diretor-geral da Australia’s Aerial Agriculture, Inc., e George A. Roth, que tinha sido fundamental na construção do Ag-1 original na Texas A & M em 1949. Na época, Roth trabalhava na Murrayair Ltd., uma empresa aeroagrícola criada no Havaí e chefiada por Phil Murray, um pioneiro da aviação agrícola na Califórnia.

Estes homens projetaram o Ag-2, um avião que de certa forma seguiu a configuração geral do antigo Ag-1. A ênfase, porém, foi colocada em maior capacidade de carga e em um projeto adequado para produção em série.

A construção da célula começou em 1954 e ferramental de precisão foi construído para

O protótipo Transland Ag-2 matrícula N8330H em voo. (Fonte: Ron Dupas Collection 1000aircraft photos. com/ PRPhotos/625. htm)

atender às demandas de produção. Cinco conjuntos de componentes intercambiáveis para este novo avião foram fabricados de início.

O primeiro exemplar do Ag-2, equipado com um motor Pratt & Whitney Wasp Jr. de 450 HP, saiu da fábrica de Torrance, Califórnia, em 11 de outubro de 1956 e passou por testes de voo no Torrance Municipal Airport. Este avião, designado como Número 1, passou por intensos testes de voo.

Um grande fogo florestal em dezembro de 1956 perto de Malibu deu ao avião um teste em serviço real, quando a Transland disponibilizou o avião para o Departamento de Bombeiros do Condado de Los Angeles.

Os engenheiros da Transland já tinham considerado a viabilidade de usar o Ag-2 como um bombeiro aéreo. Durante o fogo, o avião lançou mais de 25 toneladas de retardante de fogo, usando o Aeroporto de Santa Mônica como base. Seu enorme tanque/hopper, com capacidade de quase 1.360 kg de retardante de fogo, foi de considerável ajuda em conter este incêndio.

O Ag-2 era um avião de asa baixa, todo construído em metal e impressionava bastante.

Ele media 12,8 metros de ponta a ponta de asa e tinha 8,7 metros de comprimento. Com um tanque/hopper de 1.500 litros, ele tinha a previsão para instalar dois tanques auxiliares de 236 litros nas asas.

Itens de Segurança para o Piloto Ele também incorporava vários itens para segurança do piloto, incluindo corta-fios nos trens de pouso, um no centro do pára-brisas e um cabo defletor do topo da cabine até a ponta do estabilizador vertical. O avião tinha flapes, uma hélice de velocidade constante da Hamilton Standard e o sistema mais moderno da Transland na época para aplicação de sólidos e líquidos. As barras e os bicos de spray eram montados atrás das longarinas da asas, fora do vento relativo.

O Ag-2 fez sua primeira aparição pública quando fez demonstrações no encontro anual da Texas Agricultural Aviation Operators em College Station, Texas em janeiro de 1957.

Ele fez muito sucesso e foi posteriormente demonstrado em outros encontros de aviação agrícola em todo o país. Posteriormente, em 1957, George Wing foi ao Canadá para observar a enorme operação para o controle da lagarta do abeto e determinar a capacidade do Ag-2 para este tipo de trabalho de grande escala. O piloto e engenheiro Max Hartley foi junto nessa missão.

Em novembro de 1957, Fred Thearle foi nomeado engenheiro-chefe do projeto Ag-2, e enquanto o avião número 1 era testado e avaliado em voo, o avião número 2 estava sendo completado com o motor Pratt & Whitney maior, de 600 HP. Este avião fez seu voo inaugural em 3 de junho de 1958, e ➤ Volume 22 Número 07 | agairupdate.com | 41

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com o novo motor, uma carga de 1.360 kg se tornou viável. O motor Pratt & Whitney de 600 HP estava disponível em maiores quantidades e não era caro. Um folheto de vendas da Transland oferecia este motor semi-novo, com 200 horas ou menos por US 1.200, enquanto que o mesmo motor totalmente remanufaturado com zero horas saía por US$ 3.000!

O programa de testes em voo do Ag-2 foi conduzido pelo piloto-chefe Robert Masterson, e o Certificado de Tipo n° 4A20 foi concedido à Transland sobre o regimento da FAA Parte III. Wing então embarcou em uma turnê mundial, consultando gente voando agrícola na Turquia, Egito, Quênia, África do Sul, Austrália, Nova Zelândia e Havaí para apurar em primeira mão o potencial de vendas do avião recém-desenvolvido.

Tudo considerado, o Ag-2 foi talvez o avião agrícola desenvolvido da forma mais científica e mais extensivamente testado já produzido. A Estação de Pesquisas do Departamento de Agricultura dos EUA em Forest Grove, Oregon, passou vários meses usando o avião em diversos estudos de pulverização aérea. Este programa beneficiou consideravelmente empresários que estavam entrando no negócio pela primeira vez.

Ironicamente, o Ag-2 nunca foi bem sucedido do ponto de vista comercial.

Conrad Barlow, que entrou para a Transland durante este período e assumiu como gerente comercial e de exportação, conversou sobre este assunto recentemente. Conrad ainda está na ativa com a Transland e participou do congresso de 1981 em Las Vegas.

“O Ag-2 chegou atrasado”, considerou Barlow. “Ele veio justo quando muitos dos grandes fabricantes aeronáuticos, como a Grumman, Cessna e Snow estavam entrando de forma forte no mercado e começaram a produzir novos aviões em grande quantidade. Os compradores em potencial ainda eram poucos, o velho Stearman ainda estava firme e o Ag-2 acabou desaparecendo sem se tornar conhecido como merecia”.

De muitas maneiras, isto foi uma pena, dado que o avião era fruto de

uma engenharia soberba e tinha um desempenho excelente. Barlow acredita que um dos protótipos ainda está voando ativamente em algum lugar da Venezuela.

Um dos objetivos do National Agricultural Aviation Museum em Jackson, Mississippi, é obter um destes históricos aviões.

Nota do Tradutor: Lembre-se que o original foi escrito em 1985, quando era muito mais difícil obter informação do que hoje. Na verdade, um dos Ag-2 estava no Uruguai, e não na Venezuela.

Conforme o site www.all-aero.com, “Com 577 horas no horímetro, o N8330H foi vendido a Charles Chalking, do Uruguai, em 1962. O avião transladou em voo para este país da América do Sul, onde foi matriculado como CX-AYC em maio de 1962. Sob o nome de Azucarera del Litoral SA de Paysandu, ele voou 224 horas aplicando fertilizantes em canade-açúcar até 31 de dezembro de 1963, quando foi armazenado. O avião ficou 28 anos guardado até ser vendido para uma empresa de Treinta Y Tres. Voando novamente em 25 de setembro de 1991, o Ag-2 acumulou mais 290 horas até 23 de fevereiro de 1993, antes de ser estacionado no aeródromo de Treinta y Tres por sete anos. Em torno do ano 2000, as asas foram removidas e guardadas em um galpão, enquanto a fuselagem foi empurrada para um canto do aeródromo, onde o mato cresceu em sua volta. Em abril de 2003, o avião chegou na Nova Zelândia para ser restaurado, com 1.091,2 horas de voo. Em certo ponto, o interior do hopper foi forrado com fibra de vidro” (http://all-aero.com/index.php/55planes-t-u/11137-transland-ag-2).

Conrad Barlow acabou por adquirir a Transland e a dedicou à fabricação de equipamentos para aplicação aérea inovadores e de alta qualidade, tornando-a líder neste segmento até hoje. Apelidado de “Mr. Transland”, Conrad Barlow liderou a empresa até seu falecimento, no início dos anos 2000.

índice ABA ........................................38 AeroGlobo/Lane Aviation..............9 Aero Innovations..........................7 AgNav........................................3 Agrinautics................................23 Agrotech...................................23 AgSur Aviones...........................15 Air Tractor Inc.............................2 Apollo.........................................7 Cascade Aircraft..........................7 Covington Aircraft Engines..........44 DP Aviação/Frost Flying Inc. ......25 Embraer...................................33 Escapamentos João Teclis...........23 Gota.........................................35 Micro Vortex Generators...............8 Micron Sprayers Limited...............8 Mid-Continent...........................21 Pratt & Whitney Canada.............17 SATLOC....................................37 STOL LTDA ..............................21 TAE Aerospace..........................27 Thrush Aircraft............................5 Transland .................................42 Travicar Ltda.............................19 Turbines Conversions LTD...........29 Turbines Inc..............................35 VMF.........................................39 Zanoni Equipamentos.................35

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