Janeiro 2021 - Edição em português by AgAir Update

Volume 22 Número Edição Número 01 12

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

ADEUS

2020

A AIR TRACTOR CORRESPONDE.

UM AIR TRACTOR ENTREGA O DESEMPENHO, A EFICIÊNCIA E A PRECISÃO QUE O TRABALHO EXIGE. É HORA DE VOCE EXIGIR MAIS. 2 | agairupdate.com | Português

PLATINUM PLATINUM

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EdiçãoNúmero Número12 1 Edição

Keep Turning… Nesta Edição Edição em português | Volume 22, Número 01

Nesta Edição... 10

Adeus 2020

Abrindo os Olhos para a Fadiga – o Assassino Silencioso

Lançamento 2020 – Eletrostático Core Difusor + Disco Dosador!

Governador de Hélice e Governador de Overspeed de PT6A

Zanoni Marca Presença na Convenção 2020 da NAAA

Liderança na Área de Carregamento — Parte 2

SINDAG... 20

Entidades Aeroagrícolas do Mercosul Fazem Balanço de 2020 e Preparam 2021

Consultora do Pacto Global Sugere que Aeroagrícolas Sigam o Exemplo do Sindag

Em Toda Edição... Colunas e seções mensais 06

Papo de Cabine | Bill Lavender

Está por Acontecer

Correio de AgAir

Fernão Capelo | Dr. Rogério Ribeiro Cardozo

Livre para Voar | Gleice Silva

Volo per Veritas | Juliana Torchetti Coppick

O Voo na Prática | Tracy Thurman

Low and Slow - “Baixo e Devagar” | Mabry Anderson

Papo de Gestão | Rafael Correa da Costa

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 • FAX: 478-352-0025 aau@agairupdate.com • agairupdate.com EDITOR: Bill Lavender - bill@agairupdate.com REDATOR: Graham Lavender - editor@agairupdate.com ADMINISTRAÇÃO: Casey L. Armstrong - casey@agairupdate.com accounting@agairupdate.com PUBLICIDADE: Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Ivan Parra - ivan@agairupdate.com Ernie Eggler - ernie@agairupdate.com Melanie Woodley - melanie@agairupdate.com PRODUÇÃO: Deborah Freeman - aau@agairupdate.com CIRCULAÇÃO: Mary Jane Virden - maryjane@agairupdate.com subs@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUINTES: Rafael Correa da Costa contato@agroflysistemas.com.br Dr. Rogério Ribeiro Cardozo - roger.cardozo@hotmail.com.br Juliana Torchetti Coppick - jutorchetti@yahoo.com.br Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Gleice Silva - comercial@prev-one.com.br Tracy Thurman - thrumantracyt@gmail.com REPRESENTANTES SUL AMERICANOS: Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Marcia Specht - marcia.specht@gmail.com Ivan Parra - ivan@agairupdate.com Noelia Burgeus - noeliburgues@gmail.com Pat Kornegay - pat@svatx.com Direitos Autoriais 2021 AgAir Update mantém todos os direitos para a reprodução de qualquer material apresentado, incluindo, mas não limitado a artigos, fotografias, e-mails e mensagens. Todos os materiais continuam a ter os direitos de autoria para AgAir Update. Nenhuma parte desta publicação pode ser reproduzida, em parte ou na totalidade, sem o consentimento por escrito do editor. O editorial publicado não necessariamente reflete as opiniões do editor. Acredita-se que o conteúdo dentro do AgAir Update seja verdadeiro e preciso e a editora não assume responsabilidade por quaisquer erros ou omissões. Editoriais manuscritos não solicitados e fotos são bem-vindos e incentivados. Nós não somos responsáveis por algum retorno a menos que os registros sejam acompanhados de um envelope selado e auto endereçado. O prazo da publicidade é às 12 horas, no 1 º dia do mês anterior ao da sua publicação.

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PAPO DE CABINE

Bill Lavender bill@agairupdate.com

Tchau, 2020

Minha visita ao Brasil em outubro passado rendeu uma série de artigos que serão publicados.

O ano de 2020 terminou, e para a maioria, felizmente, com uma perspectiva melhor para 2021. Mas não é essa a natureza dos pilotos agrícolas? Uma safra não tão boa termina, e sempre acreditamos e esperamos que a próxima será melhor. Suponho que isso seja um bom grau de otimismo. O mesmo vale para a Ag Aviation Expo da National Agricultural Aviation Association que ocorreu mês passado em Savannah, Geórgia. O pessoal da NAAA agiu assim, com perfeição. Com apenas cerca de metade do comparecimento normal de empresários, pilotos e fornecedores, a Ag Aviation Expo foi um sucesso mesmo assim. A maioria deixou de vir por conta do problema da Covid-19, pelo que pude saber conversando com os outros. Eu hesitei em ir, não tanto por preocupação com o vírus, mas pelo desdém em usar uma máscara! Puxa, a maioria de nós já não ouve muito bem, e a máscara só piora isso. É claro, deixei de reconhecer muita gente simplesmente porque estavam de máscara. Porém, eu devo dizer que o uso de máscaras não foi um problema. A NAAA pediu gentilmente, através de cartazes, que todos usassem máscaras se não pudessem se manter socialmente distanciados. Vi mais gente sem máscara do que com. Espero que quando você estiver lendo este editorial, um número significativo de americanos já esteja vacinado e que tudo esteja bem, com a Covid-19 deixada para trás, assim como o ano de 2020. Se você perdeu o Ag Aviation Expo deste ano, ou mesmo se você foi, não deixe de visitar agairupdate.com e ver as fotos do evento. Mesmo com o baixo comparecimento, ainda houve um bom movimento no salão de exposições. Para aqueles fornecedores vendendo produtos complexos ou serviços que precisavam de tempo para explicar, foi

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muito bom. Eles tiveram mais tempo para dedicar a seus clientes. O leilão foi o grande momento do primeiro dia. Muitos itens foram vendidos por milhares de dólares, incluindo um motor PT6A-34AG que saiu por mais de US$ 420.000. A Pratt & Whitney disponibilizou o motor para a NAAA a um preço reduzido, o que muito beneficiou a associação. Você pode ler mais sobre a Ag Aviation Expo da NAAA em Savannah mês passado no artigo de capa desta edição. Vai ser um inverno da América do Norte bem solitário para mim. Digo isso com certa ironia, pois ficarei em casa a maior parte de janeiro e fevereiro. Normalmente, Graham e eu viajamos para vários congressos estaduais nestes dois meses. Porém, todos os congressos estaduais de janeiro e fevereiro foram cancelados, um fato inédito na história da aviação agrícola. Comparecer a estes congressos estaduais era sempre bom. Eu tinha a oportunidade de reencontrar velhos amigos e fazer novos. Eles me ajudavam a me manter atualizado com a atividade. Minha próxima viagem será de volta ao Brasil, na última semana de fevereiro. Talvez até lá eu já tenha tomado a vacina contra a gripe chinesa. Minha última viagem ao Brasil, apenas dois meses atrás, foi muito bem sucedida e sem ficar doente. É claro, a Delta Airlines exigiu que eu usasse uma máscara durante todo o voo noturno para São Paulo e de novo na volta. Quer dizer, exceto quando comendo ou bebendo, e você já sabe como essa exigência foi resolvida! Minha visita ao Brasil em outubro passado rendeu uma série de artigos que serão publicados. Fiz cinco visitas, das quais quatro eram empresas aeroagrícolas e uma foi em um fornecedor de produtos para a nossa aviação, a Zanoni.Também fui a um jantar

de agradecimento a clientes promovido pela Zanoni. Foi diferente, com máscaras e distanciamento social. Mas foi um grande sucesso e sei que todos gostaram. Falando de novo sobre os meses em que estarei parado, tenho uma aversão a tempo frio. É um dos motivos de eu viver no sul dos Estados Unidos. Não entendo como meus amigos que moram em regiões frias aguentam. Se a temperatura baixa dos 15°C e começa um vento, já me sinto infeliz. Isso significa que nesses meses, o que quer que eu faça ou para onde eu vá, precisa ser “trabalho interno” ou mais ao sul do que a Geórgia. Talvez haja uma aeroagrícola na região das Keys, na Flórida. É uma pena para mim que Graham já tenha visitado a EOS (uma empresa dedicada a motores a turbina) para um artigo, na região de Miami. Teria sido uma boa viagem para eu fazer em janeiro ou fevereiro. Vou terminar este editorial desejando a todos um Feliz Ano Novo! Embora 2020 já esteja para trás, ele nunca será esquecido. Devemos uma oração ou duas para as famílias que perderam entes queridos este ano, seja por qual motivo. E outra oração é devida para os profissionais da saúde que encararam esta pandemia tão bravamente. Cuidem-se todos. Keep Turning…

ESTÁ POR ACONTECER www.agairupdate.com/calendar 27 de Maio de 2021 Dia Internacional do Piloto Agrícola Julho 2021 Congresso da Aviação Agrícola do Brasil 2020 – SINDAG e Congresso Mercosul da Aviação Agrícola 2020 Sertãozinho – SP – Brasil. +55 51 3337.5013 sindag@sindag.org.br | www.congressoavag.org.br 19 de Agosto de 2021 Dia da Aviação Agrícola Brasileira Del 21 al 24 Octubre VIII Expo Congreso Aviación Agrícola 2021 Hotel Fiesta Americana Puerto Vallarta, México adriana.garduno@aviacionagricola.com.mx 55-55712072 ext 107 WhatsApp 5539777805 6-9 de Dezembro de 2021 NAAA’s Ag Aviation Expo Palm Springs Convention Center Palm Springs, California EEUU information@agaviation.org

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AGAIR MAIL

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Além do mais, meus artigos vem sendo bem recebidos por meus colegas uruguaios, paraguaios e argentinos. Espero poder seguir contando minhas experiências em voo. Já estou preparando o próximo. Ontem consegui um novo recorde pessoal, 71 pousos em um dia. Também irei escrever sobre isso. Como dizemos no Uruguai, um abraço! Martin da Costa Porto Uruguay Hola Martin, Parabéns pelo seu prêmio literário! Estamos esperando por mais artigos seus para AgAir Update.

oas notícias Quero contar-lhes que ontem ganhei o primeiro prêmio em um concurso literário em minha cidade. Isso me leva a escrever cada vez melhor. Queria compartilhar isso com vocês, que me deram a oportunidade de ser uma pessoa melhor através de minha paixão, escrever.

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Fico feliz que seus colegas tenham gostado de seu artigo. Eles podem ser seus melhores críticos Setenta e um pousos em um dia são muitos ciclos de motor. Imagino que você estava aplicando fertilizante? Voe seguro. Cuide-se,—Bill

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ADEUS

por Bill Lavender

2020 Janeiro 2020 Todo ano, AgAir Update dedica sua edição de janeiro para recapitular as histórias de capa das últimas 12 edições do ano anterior. A história de capa da edição de janeiro de 2020 foi a tradicional recapitulação do ano anterior, “Relembrando 2019”.

Fevereiro 2020 A história de capa da edição de fevereiro de 2020 foi sobre a restauração de um icônico Pawnee. Ao viajar pela Espanha, em 2016, Antônio Carlos da Silva (Carlito), da Tangará Aeroagrícola, encontrou este Pawnee de cabine dupla. Por dois anos, Carlito tentou negociar a compra do avião, para que pudesse importá-lo para o Brasil e restaurá-lo em condição de novo. Finalmente, em 2018 Carlito teve êxito na compra do Pawnee. Após nove meses, com o uso da oficina de manutenção da Tangará Aeroagrícola em Orlândia, Carlito realizou seu sonho de restaurar completamente o avião. Por que Carlito se dedicou tanto em trazer este Pawnee para o Brasil? Porque ele queria deixá-lo como um legado para seus três netos: Roberto Magalhães Silva Ribeiro, Matheus Vilela Rosa Silva e João Vilela Rosa Silva; uma empreitada digna.

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Março 2020 Na edição de março de 2020, AgAir Update homenageou as mulheres que voam agrícola. Março foi o mês escolhido por ser o mês no qual são homenageadas as mulheres na aviação em todo o mundo. AgAir Update levou este reconhecimento um passo além ao homenagear especificamente as mulheres que voam agrícola. Todo piloto agrícola sabe que este é um trabalho fisicamente pesado e que exige uma séria concentração mental praticamente a cada minuto na cabine. Para uma mulher voar agrícola, são necessários todos estes traços, além de outros que os homem nem fazem ideia!

Abril 2020 Abril é o começo da temporada do fogo no hemisfério norte. Porém, os pilotos-bombeiros da América Latina devem ter lido a edição de abril com muito interesse, pois era sobre como um empresário do Colorado (nos EUA) e um neozelandês da Austrália se juntaram para criar uma das maiores empresas privadas de combate a incêndios nos EUA. O americano, Kyle Scott, e o neozelandês da Austrália, Chris Doyle, fizeram um ato de fé e compraram um AT802 novo e outro AT-802 usado, antes mesmo de obter o primeiro contrato para combate ao fogo. O artigo revela como sua persistência criou uma das empresas líderes em combate aéreo a incêndios nos EUA, senão no mundo, a CO Fire Aviation.

Maio 2020 Nos primeiros meses de 2020, o mundo mudou com o ataque da Covid-19. Quando AgAir Update soube que um empresário chileno estava fazendo aplicações contra a Covid-19, esta história ganhou seu lugar na capa de maio. Uma empresa do Chile, a Aero Santa Cruz Fumigaciones Aéreas, de propriedade e operada por Victor Gonzáles, às 07:00 da manhã do domingo de Páscoa, fez a primeira aplicação aérea no país para combater o coronavírus. Em uma entrevista por WhatsApp com Victor, AgAir Update ficou sabendo dos detalhes da aplicação. Com todas as autorizações concedidas, o AT-402B da Aero Santa Cruz foi carregado com 1.500 litros de água misturados com 10 litros de BioClean. A vazão da aplicação foi de 30 lts/ha com uma faixa de 40 metros. O AT-402B foi equipado com 41 bicos CP Products regulados para criar gotas de 200 micra. A deposição foi verificada e constatadas 15-20 gotículas por centímetro quadrado. A Aero Santa Cruz não recebeu nenhuma queixa. Na verdade, os cidadãos de Santa Cruz estavam nas ruas agitando panos brancos como símbolo de agradecimento, enquanto o avião os sobrevoava. Muita gente ligou para Victor para congratulá-lo e agradecer. Ele virou o herói da cidade.

Junho 2020 Seguido, AgAir Update apresenta pessoas que são consideradas “Lendas Vivas” na aviação agrícola. Esta série de artigos é escrita pela autora contribuinte de AgAir Update, Juliana Torchetti Coppick. A edição de junho trazia em sua capa a “Lenda Viva” Wellington Pereira Alencar de Carvalho. Com o grau de doutor, o Professor Wellington recentemente se aposentou da Universidade Federal de Lavras. Ele é muito conhecido no Brasil por seu trabalho profissional na área de mecanização da agricultura e aplicações, especialmente na transferência de tecnologia e treinamento para aviação agrícola, as quais foram e ainda são usadas por profissionais desta atividade hoje em dia.

Julho 2020 Na história de capa da edição de julho, AgAir Update perguntou, “O que um empresário aeroagrícola brasileiro que tem mais de 45 anos de experiência na aviação agrícola pensa quando olha pela janela do seu escritório e vê uma impressionante linha de 13 Ipanemas? Sua experiência no negócio lhe diz que os Ipanemas tem lhe servido bem. Mas talvez ele se pergunte, ‘Será que há outra opção de avião agrícola que funcione bem junto com a frota de Ipanemas?’” A partir desta perspectiva, saiu a história da Aviação Agricola Alagoana, Ltda., de propriedade e operada por Gregory e Deta Smith em Rio Largo, Alagoas, próximo de Maceió, no litoral.

Agosto 2020 Setenta e cinco anos atrás, 1945 foi um ano que trouxe significativos eventos internacionais. O mais notável talvez tenha sido a rendição japonesa, trazendo o fim da Segunda Guerra Mundial. Porém, para a aviação agrícola, foi o ano em que George Lane (19202003), e seu irmão Milton Lane (1922-2012), ambos recém-saídos da guerra como piloto de caça dos Fuzileiros Navais e piloto de transporte da Marinha, respectivamente, abriram oficialmente o Lane Airpark no local onde opera ainda hoje, 75 anos depois, em Rosenberg, Texas, a sede da revenda Air Tractor Lane Aviation. Três quartos de século é um longo tempo, e a edição de agosto de AgAir Update, mostrou a continuidade desse legado com o filho, Grant Lane, e o neto, Logan Lane, gerindo a empresa. Em 2007, a Lane Aviation fez uma parceria com a AeroGlobo Aeronaves, a qual tornou a AeroGlobo a representante exclusiva da Lane Aviation no Brasil, assim como com a Falconer para a Argentina e o Chile e a Sun Valley Aviation para o México e América Central. Hoje, a Lane Aviation e suas empresas parceiras na América Latina são líderes em vendas e serviços Air Tractor. ➤

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Setembro 2020 A história da capa de setembro veio do autor contribuinte de AgAir Update, Alan McCracken, que escreveu uma matéria técnica, do Piauí e Maranhão. Alan contou de suas visitas a duas fazendas da região, onde o talhão típico é de 400 hectares (2 km x 2 km) ou até maior. Nesta região, a maior parte das aplicações é feita por avião, com vazões de 10 litros ou menos, para garantir resultados positivos. Para que isso aconteça, é necessário treinamento, e esse era o trabalho de Alan durante as visitas, narradas naquela edição de AgAir Update.

Outubro 2020 A águia e o leão se combinam em uma figura mitológica chamada Grifo. Este nome foi digno da história de capa da edição de outubro de AgAir Update, sobre José Leonardo Kacsmarck e sua esposa, Gemma Regina Dariva Kaczmarck, proprietários da Grifo Aviação Agrícola Ltda. Leonardo e Gemma formam uma equipe imbatível, sendo ela a águia e ele o leão na Grifo Aviação Agrícola Ltda.

Novembro 2020 Com o final da temporada do fogo no Brasil, a história de capa do AgAir Update de novembro se focou no crescente mercado do combate ao fogo. Apesar dos desafios ambientais que o mundo inteiro enfrenta, e das dificuldades que o Brasil ainda tem para melhor coordenar os esforços de combate ao fogo, 2020 foi um ano de considerável sucesso nesse campo. No Brasil, o combate aéreo a incêndios florestais é uma atribuição da aviação agrícola desde 1969, mas só na última década é que se viu uma mudança significativa nesta atividade. Parte disso são as novas leis sobre as Áreas de Reserva Legais que toda fazenda deve ter, e o movimento dos produtores de cana-de-açúcar para proteger seus canaviais. Mais importante, a necessidade de aeronaves para o combate aéreo ao fogo foi atendida com a

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introdução de aviões agrícolas de maior porte, como os Air Tractor e Thrush, juntamente com equipamentos projetados especificamente para uso em combate ao fogo nestas aeronaves, pela Transland e pela Zanoni Equipamentos. O futuro promete maior necessidade de combate aéreo a incêndios em todo o mundo, inclusive no Brasil. E no Brasil, ao contrário de muitos outros países, estas necessidades estão sendo atendidas por recursos aéreos já existentes em empresas aeroagrícolas, de maneira eficiente e econômica.

Dezembro 2020 A edição de dezembro de 2020 apresentou uma pessoa que atendeu ao chamado para “servir em tempos incertos”. Thiago Magalhães Silva foi eleito presidente do SINDAG em junho de 2019. Um dos proprietários da Tangará Aeroagrícola e da Aeroagrícola Chapadão, Thiago ainda acha tempo para trabalhar para o Sindicato. Ele nunca imaginou que, no segundo ano de seu mandato com o presidente, teria de enfrentar uma pandemia mundial e ajudar a liderar a aviação agrícola brasileira em tempos sem precedentes. Com o congresso anual do SINDAG cancelado por causa da Covid-19, buscou-se maneiras de compensar esta perda, e estas foram encontradas através da tecnologia da Internet e do Zoom. Mesmo assim, o negócio da aviação agrícola continua, e Thiago gerencia bem seu tempo. Ele dedica suas habilidades de administração para fazer crescer as empresas da família Magalhães, e ainda encontra tempo para servir ao SINDAG. Parece que todo presidente enfrenta desafios durante seus mandatos. Thiago encarou de frente o desafio da COVID-19, para o bem da aviação agrícola brasileira. Nota do autor: para ler o conteúdo completo de qualquer um dos artigos mencionados acima, mande um e-mail para aau@agairupdate.com com um pedido de link digital para edição que você gostaria de ler.

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FERNÃO CAPELO

Dr. Rogério Ribeiro Cardozo Técnico em Manutenção de Aeronaves

Reflexões para um novo ano!

O agronegócio a nível mundial, mas principalmente o agronegócio brasileiro deu mostras do porque de ser o fiel da balança trazendo sempre o índice do PIB para cima.

Quando esse artigo estiver sendo publicado, já estaremos todos ou quase todos vivendo o início do ano de 2021 e comprovadamente todos os que estiverem lendo esse artigo deverão antes de qualquer coisa agradecer por terem conseguido passar mesmo que aos trancos e barrancos pelo ano de 2020. Que ano!!! Alguns com certeza vão fazer questão de riscá-lo do calendário, pois além de ter sido atípico foi um ano que trouxe mudanças de paradigmas, de crenças, de visão e de valores que ninguém jamais imaginaria. Nunca Charles Darwin em sua teoria da evolução foi tão lembrado... Permito-me parafraseá-lo ao citar que: Quem sobrevive não é o maior ou o mais forte, mas sim aquele que melhor se adapta às situações impostas. O agronegócio a nível mundial, mas principalmente o agronegócio brasileiro deu mostras do porque de ser o fiel da balança trazendo sempre o índice do PIB para cima. Pode ter havido sim no final do primeiro trimestre do fatídico ano de 2020, certa estagnação no setor por conta das incertezas de nível global, mas que foi rapidamente absorvida revertendo fraquezas em oportunidades e dando logo após essa estagnação o impulso e incentivo que alguns estavam esperando para voltar a investir e produzir. A aviação agrícola também se fortaleceu com a entrada no país de mais aeronaves turbo hélices e com maior capacidade de carga promovendo a consolidação do Brasil como a segunda maior frota de aeronaves agrícolas a nível mundial, ficando atrás apenas dos E.U.A. Isso sem falar na contínua demanda pelas aeronaves menores nacionais e importadas que atendem outros tipos de serviços em praticamente todas as regiões do Brasil. A previsão estimada de crescimento da Aviação

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Agrícola no Brasil para o ano de 2020 é de três por cento. Quando se fala em nível de Segurança Operacional na Aviação, que inclui também a aviação agrícola dentro do contexto da Aviação Geral, o Brasil também se destaca com um dos melhores e mais baixos índices de acidentes por hora voada e frota de aeronaves do planeta, deixando para trás alguns índices da América do Sul, Europa, África e também dos E.U.A. Embora seja às vezes desacreditado, o Brasil dá exemplos e aula para qualquer outro país quando se fala em prevenção de Acidentes Aeronáuticos. Esses resultados se devem ao minucioso e criterioso trabalho do CENIPA, dos SERIPAS e do SIPAER no que diz respeito à formação de pessoal capacitado, à divulgação e orientações diversas no que diz respeito à segurança de vôo. O agronegócio, a aviação agrícola e porque não falar o povo brasileiro demonstrou que a Teoria de Darwin foi efetivamente vivida e aplicada durante o ano de 2020 no que diz respeito à adaptação para a sobrevivência. E para finalizar, sabe-se o brasileiro além de irreverente é extremamente inventivo e empreendedor. As lições aprendidas nesse ano que findou deverão servir de alicerce e serem determinantes para um povo que sabe se reinventar, transformar fracassos em oportunidades e ter em mente que enquanto uns irão chorar, outros venderão lenços! Que sejamos sempre os vendedores de lenços!!! Be Safe, Be Smart, Be Agro…

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Abrindo os Olhos para a Fadiga – o Assassino Silencioso por Ted Delanghe

No que tange a investigação de acidentes, a fadiga geralmente é citada como fator contribuinte para o erro de pilotagem

A maioria das pessoas já deve ter dado “uma pescada” ao dirigir. Você já está na estrada há várias horas, com as pálpebras pesadas e a hora da soneca esperando logo depois da próxima curva. Seus olhos se fecham só por uns segundos, sua cabeça cai para a frente e logo a seguir salta para cima com o olhar surpreso de quem ganhou na loteria, o que é o seu caso, por ainda estar vivo ao invés de ter se acidentado durante sua mini-soneca a 100 km/h. Tenho certeza que se você fizer uma pesquisa entre pilotos agrícolas com alguns anos de experiência, você vai encontrar alguns que tiveram estas “microdormidas” em voo, seja em translado para a lavoura ou até mesmo durante um “tiro”. Além destes episódios serem o óbvio resultado de uma grande dose de fadiga, eles são apenas parte de um conjunto muito maior e de sérias consequências.

Uma Potente Mistura de Esforço Físico e Mental No que tange a investigação de acidentes, a fadiga geralmente é citada como fator contribuinte para o erro de pilotagem, com efeitos incluindo redução de atenção, perda de concentração e redução da coordenação, todas elas habilidades necessárias para o voo seguro. Estes fatores também podem atrapalhar o processo de tomada de decisão, criticamente importante nas alturas e velocidades típicas do voo agrícola. A fadiga física pode ser resultado de uma variedade de fatores, como a falta de sono ou o exercício de qualquer atividade que seja fisicamente exigente. Já a fadiga mental pode ser o resultado de fatores como longas jornadas de trabalho em ambientes estressantes, constante tomada de decisões ou um comprometimento excessivo com o que pode ser feito realisticamente em um dado tempo. Parece familiar?

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Aguda ou Crônica – Escolha A fadiga também pode ser classificada como aguda ou crônica, a primeira sendo de curta duração e facilmente resolvida por repouso e uma quantidade adequada de sono profundo. Já a fadiga crônica ocorre em um maior período de tempo e pode exigir atenção médica para aliviar seus efeitos. Em ambos os casos, as consequências são consideráveis. O folheto da FAA Fatigue In Aviation (Fadiga na Aviação) define que “ Fadiga é uma condição caracterizada por um aumento de desconforto com uma capacidade de trabalho diminuída, redução da eficiência, perda de energia ou de capacidade de responder a estímulos, e é usualmente acompanhada por uma sensação de fraqueza e cansaço”. Não é difícil imaginar que colocar todos estes fatores juntos é uma receita para o desastre. É muito importante nos darmos conta que a fadiga não deve ser desconsiderada como apenas estando um pouco cansado. Ao contrário, ela é uma combinação de exaustão física e mental que pode impedi-lo de terminar seu serviço com segurança e efetividade, seja ele qual for. Ela também pode levar uma pessoa a ficar “de pavio curto”, irritável, com dificuldade de concentração no trabalho e a esquecer itens de um checklist. Todos são sinais de aviso que você precisa lidar com esse problema proativamente, antes que ele se torne um incidente sério ou um acidente.

Fatigado Demais para Voar? Então como você lida com as muito sérias consequências da fadiga? Começa com o conhecimento de um de seus aspectos mais insidiosos, o de como ela se infiltra na operação de uma forma sutil, se acumulando devagar até que se torna um fator contribuinte em um acidente ou incidente. Por causa desta natureza “astuta e ardilosa”, ter um número de indicadores objetivos para alertar você desta aproximação da fadiga é um bom começo. ➤

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Acima de tudo, mantenha uma cultura de segurança, especialmente importante quando você tem uma fila de lavoureiros batendo na sua porta durante uma infestação severa na cultura, quando o estresse para flexibilizar os limites de vento, meteorologia e segurança poderão ser consideráveis. Tenha em mente que um avião quebrado nunca tratará o número de hectares que um avião inteiro trata. O folheto “Fatigue in Aviation” da FAA pode ser baixado em: http://www.faa.gov/pilots/safety/ pilotsafetybrochures/ Ted Delanghe foi piloto da Força Aérea Canadense antes de se tornar piloto agrícola, tendo voado mais de 50 tipos de aeronaves, de ultraleves a caças, incluindo um grande número de aviões agrícolas. Ele mora em Regina, Saskatchewan, onde também é um consultor de negócios com foco específico nos setores de aviação e aeroespacial.

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Construido para héroes. Volume 22 Número 01 | agairupdate.com | 19

SINDAG

ATUALIZAÇÕES DO SINDAG

Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola

Encontro entre as entidades também teve apresentação das ações do Sindag durante o ano

Entidades Aeroagrícolas do Mercosul Fazem Balanço de 2020 e Preparam 2021 Reunião entre entidades aeroagrícolas do Brasil, Argentina e Uruguai teve troca de informações sobre cenários aeroagrícolas nos três países e traçou ações conjuntas

O projeto Congresso Web Sempre, do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação agrícola do Brasil (Sindag), ganhará uma versão de amplitude internacional, incluindo o mercado aeroagrícola da Argentina e Uruguai. Além disso, a Revista Flapinho – publicação infantil do Sindag em parceria com a Air Tractor – também ganhará uma versão em espanhol. Esses foram temas de destaque na videoconferência do Comitê Mercosul de Aviação Agrícola, ocorrido no dia 17 de novembro. A reunião ordinária teve a participação do presidente do Sindag e atual presidente do Comitê Mercosul, Thiago Magalhães; do diretor-executivo da entidade brasileira, Gabriel Colle, além de seu secretário

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executivo, Júnior Oliveira, e do assessor de imprensa, Castor Becker Júnior. Já a Fearca foi representada pelo diretor Danilo Cravero e pela gerente de Comunicação, Nerina Diaz Carballo. A Anepa esteve no encontro com presidente Júlio Placeres e com o secretário Nestor Santos. Os dirigentes aeroagrícolas do Mercosul também alinhavaram a agenda comum para 2021, que deve ser afinada no próximo encontro do Comitê, marcado para janeiro. O destaque para o novo ano é o Congresso Mercosul e Latino-Americano de Aviação Agrícola, que será dentro da programação do Congresso da Aviação Agrícola do Brasil, entre 20 e 22 de julho, em Sertãozinho, São Paulo. Daí também a proposta dos eventos virtuais

SINDAG

mensais até lá, movimentando e divulgando o encontro aeroagrícola e valorizando seus apoiadores.

AÇÕES E CENÁRIOS Os cenários do setor aeroagrícola no Mercosul e as ações institucionais das entidades e suas associadas em cada país também foram discutidas pelos dirigentes. Como sempre, o principal tema comum entre as entidades do Comitê foi a divulgação das ações de boas práticas nas atividades aeroagrícolas, focadas na reputação de segurança e importância do setor para cada país. Outra agenda comum que movimentou o mercado aeroagrícola no segundo semestre de 2020 foram a crise dos gafanhotos (que teve seu auge em julho) e o combate aéreo a incêndios em reservas naturais na Argentina e Brasil. Com o Uruguai sofrendo ainda uma grave seca que está reduzindo muito o trato aéreo de lavouras, que estão sendo tardias ou com área reduzida. O Sindag também apresentou na reunião um amplo relatório de atividades do setor no Brasil, com destaque para as Academias de Segurança e de Tecnologias, as edições do Sindag na Estada, entre outras atividades.

VÍDEO Uma das ações de 2020 que seguem movimentando 2021 é a divulgação do vídeo laçado em outubro pelo Comitê Mercosul. A peça promocional tem versões em português e espanhol e foi produzida em conjunto entre as entidades aeroagrícolas dos três países vizinhos. O vídeo destaca a frota de mais de 3,5 mil aeronaves agrícolas atuando no território sul-americano e os mais de 120 milhões de hectares tratados anualmente pela ferramenta área, só no Mercosul. A narrativa aborda a atuação da aviação para lavouras como soja, milho, trigo, arroz e outros alimentos, além de culturas que geram matérias-primas, como a seringueira. Seja nas aplicações contra pragas e doenças, como nas ações de semeadura e aplicação de fertilizantes. Tudo isso frente ainda à expectativa da América do Sul se tornar o principal fornecedor de alimentos do mundo. E, além da segurança operacional e ambiental em plantações, com eficiência destacada também nas operações contra incêndios e no combate a vetores. O vídeo pode ser conferido no canal do Sindag no YouTube – www.youtube.com/sindagaviacaoagricola ou via QR Code abaixo

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SINDAG

Apresentação integrou o projeto Palestra Web, onde Ana Carolina apresentou a maior iniciativa de sustentabilidade empresarial do mundo

Consultora do Pacto Global Sugere que Aeroagrícolas Sigam o Exemplo do Sindag Ideia é que empresas também passem a integrar diretamente o programa da ONU, onde o sindicato aeroagrícola já representa o setor desde 2016 na Rede Brasil do projeto

A consultora da Organização das Nações Unidas (ONU) Ana Carolina Paci destacou a importância das empresas aeroagrícolas também começarem a aderir individualmente ao Pacto Global da ONU. Isso embora desde 2016 o setor esteja representado no projeto pelo Sindicato Nacional das Empresas de Aviação agrícola (Sindag). A sugestão ocorreu durante mais uma edição a série Palestra Web, promovida em novembro pelo sindicato aeroagrícola e pelo Ibravag. No encontro, transmitido pelo canal do Sindag no YouTube, Ana Carolina citou o último relatório do sindicato à ONU, juntamente com a carta da entidade aeroagrícola renovando o engajamento ao programa. “É importante o pessoal dar uma olhada nesse relatório, para ver que tipos de ações podem ser feitas”, lembrou. “Trata-

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se da maior iniciativa de sustentabilidade empresarial do mundo”, completou. Além disso, o Pacto Global oferece metodologias e ferramentas para apoiar as empresas no alinhamento à iniciativa, na organização e metas. Trabalhando diretamente com o engajamento aos Objetivos para o Desenvolvimento Sustentável (ODS) do Pacto, Ana Carolina apresentou o Pacto Global a partir de uma linha do tempo desde os cenários que nortearam a criação da ONU, nos anos 40, passando pela Conferência de Estocolmo, em 1972 até a consolidação da iniciativa, em 2000. Neste caso, a partir do conceito de que o crescimento econômico global não pode ser descolado da atenção aos impactos ambientais e sociais desse crescimento.

“O Pacto é o braço da ONU que apoia as empresas a trabalharem com sustentabilidade de forma estratégica”, resumiu a consultora. Ela ainda apresentou a Estratégia 2030 da Rede Brasil, que busca aumentar o nível de ambição do setor empresarial do País no alcance das metas. “Até 2022, o foco será nos ODS 2, 5, 6, 13 e 16 (entre seus 17 itens).” Na prática, nessa ordem: Fome zero e agricultura sustentável, Igualdade de gênero, Água potável e saneamento, Ação contra a mudança global do clima e Paz, justiça e instituições eficazes.

Agenda pela sustentabilidade A consultora destacou que a pauta ganhou ainda mais relevância a partir da pandemia do novo coronavírus. Isso porque a crise sanitária aumentou dramaticamente a exigência de uma agenda de sustentabilidade por parte das instituições. “Alinhados com a agenda dos ODS ganham mais competitividade e longevidade”, frisou a especialista, citando os 17 objetivos do programa da ONU (com 169 metas e 231 indicadores). “Setenta e oito por cento das empresas da Rede Brasil do Pacto Global integram os ODS na estratégia empresarial. E mais de 51% tornaram esse compromisso público.” Entre as instituições, além do Sindag compõem a Rede a Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), União da Industria da Cana de Açúcar (Unica), Serviço de Apoio às Micro e Pequenas Empresas (Sebrae), Confederação Nacional da Indústria (CNI) e várias outras. Conforme o diretor-executivo do Sindag, Gabriel Colle, a instituição se enquadra pelo trabalho forte em várias frentes para aperfeiçoas o setor. Ele citou como exemplos a Academia de Líderes, o Projeto Mentorias e as próprias ações de prevenção à Covid-19. “Sem falar nas ações de reponsabilidade socioambiental das empresas, com campanhas comunitárias. No início (em 2016), eram três empresas que faziam isso. Hoje são cerca de 70.”

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LIVRE PARA VOAR

Gleice Silva - gleice.prevencao1@gmail.com

A Importância do Desapego O apego é uma forma de dependência emocional e acaba sempre levando ao sofrimento. Apego aos filhos, à profissão, a alguma situação de vida, a um relacionamento, à resolução de algum problema etc. Quanto maior o apego, maior a ansiedade e a necessidade de controlar as pessoas e situações para que possamos ter uma temporária sensação de paz, satisfação ou felicidade. É, na verdade, uma prisão emocional. O nosso bemestar deixa de ficar nas nossas mãos. O apego é visto, muitas vezes, como algo positivo, como se fosse sinal de cuidado. A preocupação com alguma situação é uma manifestação do apego. Tem gente que não se permite relaxar diante de algo que ainda não foi resolvido porque acha que isso seria uma forma de desleixo e, assim, não consegue se desapegar. Desapego é diferente de desinteresse ou de “não estar nem aí”. Se desapegar significa ficar em paz, mesmo enquanto acontece algo que desejaríamos que fosse diferente ou enquanto algo não foi resolvido. É o abrir mão de controlar as situações da vida, as quais não temos realmente nenhum controle, mas agimos como se tivéssemos. Podemos permanecer cuidadosos, porém, sem qualquer tipo de apego. Quando aplicamos EFT (técnica para autolimpeza emocional), dissolvemos as preocupações e a necessidade de controle. Assim, ficamos em paz, independentemente dos resultados externos. O mais interessante é que quanto maior o desapego, mais as coisas tendem a funcionar bem. A energia do apego acaba atrapalhando relacionamentos e afastando as pessoas. Quem se comporta dessa forma sofre mais rejeição. O apego atrapalha também a resolução de situações. Talvez já tenha acontecido, em algum momento da sua vida, o seguinte: você se preocupa muito com alguma coisa, deixa de dormir, faz de tudo e nada se resolve. Depois, cansado de sofrer, você simplesmente deixa de se preocupar com a situação, relaxa e entrega. O que tiver que ser, será. Nesse momento, sua paz interior não mais depende do resultado, pois você agora já está em paz. E depois desse relaxamento, a situação acaba se resolvendo. Será coincidência? Eu acredito que não. As coisas vêm com menos esforço quando já estamos em paz. Nesse estado de desapego é mais fácil ter ideias e tomar iniciativas. A motivação não está mais ligada a sentimentos negativos. Assim, a ação é livre de tensões e, por isso, se torna

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mais eficiente. Trabalhar as emoções e pensamentos é o grande atalho para a paz pois eles são a única causa real do nosso sofrimento. Estamos presos na ilusão de que as coisas precisam mudar para que possamos ter mais felicidade, mas a única coisa que precisa mudar está nosso interior: pensamentos e sentimentos. Mesmo quando mudamos a realidade externa conseguindo, por exemplo, um emprego melhor ou entrando em um bom relacionamento, a sensação de paz e felicidade é muito frágil já que está dependendo de circunstâncias externas que mudam o tempo todo. O único lugar seguro está no nosso interior. Há uma paz dentro de todo ser humano inabalável e eterna. Essa paz pode ficar temporariamente encoberta por nuvens negativas compostas de pensamentos e emoções. Limpando as nuvens, voltamos a ficar em paz. É isso que conseguimos quando utilizamos a EFT. Não importa quanto sofrimento acumulamos no passado e quanto sofrimento estamos vivendo atualmente. Todo o estresse e infelicidade podem ser trabalhados, dissolvidos e eliminados completamente da nossa energia. E, quando isso acontece, a paz que sempre esteve lá dentro volta a aparecer. Essa é a nossa essência. A negatividade pode ser removida pois não faz parte de quem somos, é como uma nuvem que às vezes passa rápido ou permanece muito tempo encobrindo o céu, mas depois que vai embora o céu está lá intacto. Livre-se do estresse e dos pensamentos e sentimentos negativos que nos levam a agir de forma sabotadora, naturalmente tomamos melhores atitudes e a vida muda para melhor. Fica mais fácil lidar com pessoas difíceis, ou ir em busca de um emprego melhor, ou ainda conquistar um objetivo qualquer. Mas já não somos escravos; não necessitamos internamente que essas coisas aconteçam para que possamos ficar em paz, pois já estamos em paz. Isso é profundamente libertador e nos dá um poder de realização muito maior. Além disso, atraímos aquilo que sentimos, por isso, quando estamos livres da negatividade, deixamos também de atrair situações desagradáveis e entramos em um alinhamento favorável que nos traz boas “coincidências”. É bom também ressaltar que à medida que vamos limpando mais profundamente os sentimentos, ficamos mais tranquilos para lidar com novos acontecimentos.

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Lançamento 2020 – Eletrostático Core Difusor + Disco Dosador! Esquerda: Eletrostático core e disco Centro: Ipanema com bicos eletrostáticos Direita: Módulos de control

A Travicar, sempre buscando aprimorar a aviação agrícola mundial, apresenta ao mercado mais uma grande inovação para setor. A solução perfeita para aperfeiçoar sua pulverização aeroagrícola, agora unindo a melhor cobertura advinda da tecnologia eletrostática com a facilidade e a versatilidade das vazões na utilização de core difusor e disco dosador. O sistema permite qualquer combinação dos cores difusores 25, 45 e 46 com as mais variadas pontas dosadoras 2, 3, 4, 5, 7, 8 e 10, possibilitando o ajuste de vazões de 5 a 30 litros por hectare com extrema rapidez e eficiência. O kit eletrostático core + disco permite a instalação de apenas 34 bicos pulverizadores em aeronaves pequenas e 44 para aeronaves a turbina. O novo kit eletrostático desmistifica o uso da carga eletrostática, pois permite a utilização da tecnologia amplamente difundida na aviação agrícola mundial, associada ao carregamento das gotas, o que permite uma

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cobertura superior do alvo, redução da deriva, redução da vazão pulverizada, aumento da autonomia das aeronaves, além de trazer a certeza que o trabalho está sendo bem feito. A versão 2020 do bico pulverizador Travicar-SPE apresenta 2x mais capacidade de isolamento, além de ser apto para o trabalho na versão tradicional com a utilização de cerâmica e para a nova versão em core + disco. Na versão core + disco, o kit já sai de fábrica com todas as vazões, ou seja, você decide qual é a vazão mais adequada para o seu tipo de trabalho. Aproveite condições especiais de preços e prazo de pagamento. Seja o diferencial na sua região. Confiança e credibilidade de quem atua em prol da agricultura desde 1970. Atualize-se, agregue tecnologia ao seu trabalho, aumente a rentabilidade da sua aeronave e seja o diferencial na lavoura do seu cliente!

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VOLO PER VERITAS

Juliana Torchetti Coppick jutorchetti@yahoo.com.br

Próximo ao aeroporto de Pahokee.

Sobrevoando Belle Glade, região onde se cultiva cana de açúcar e famosa também pela presença de grandes jacarés.

Cruzando as Américas em um Thrush 510 Switchback! Lembram que eu havia me despedido de vocês pois iria tirar umas férias? Pois é... Acabei mudando de idéia pois recebi uma proposta irrecusável: transladar um avião novinho em folha, dos Estados Unidos da América ao Brasil! E eu não poderia viver uma aventura incrível como essa sem dividir a experiência com vocês.... Eu nunca havia feito um traslado tão longo, muito menos cruzando diferentes continentes, países e ilhas Mas, como dizia Clarice Lispector : “Gosto daquilo que me desafia, o fácil nunca me interessou...” E foi com essa disposição de espírito que, em 23 de Novembro de 2020, me despedi da família e embarquei em um voo comercial rumo à fábrica da Thrush em Albany, na Geórgia. Durante a minha conversa com o contratante, fui informada de que se tratava de uma aeronave especial, por ser a primeira daquele modelo indo para o Brasil. A Thrush batizou o avião de Switchback, numa referência à capacidade que ele tem de rapidamente ser convertido de pulverizador aéreo em avião de combate a incêndios e viceversa, com um sistema desenvolvido pela Transland. Uma ideia incrível que chega em momento oportuno, haja vista o número de incêndios que tivemos esse ano pelo mundo

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afora. Saber que se tratava de uma aeronave especial, aumentou ainda mais a minha disposição para cumprir essa missão a mim confiada. Já no hangar da fábrica pude admirar a aeronave... Imponente, com cheirinho de nova e, assim como eu, nitidamente ansiosa para ganhar os céus. A atmosfera era similar a que antecede um evento de gala: pessoas transitando de um lado para o outro, fazendo os últimos ajustes e preparativos. Já de posse do manual da aeronave pude verificar que a operação era bem similar a de outros Thrush’s 510 que eu havia voado anteriormente; exceto pelo alijamento do hopper, que devido a função de combate a incêndio, tem um painel específico para essa finalidade. Para o voo de translado em longas distâncias, é instalado um sistema de combustível para o hopper, que somado ao combustível das asas, possibilita uma autonomia de cerca de 14 horas. Dizem que um voo como esse é uma verdadeira prova de fogo tanto para o avião quanto para o piloto. E é verdade! A rota traçada previa horas e horas sobre as águas do Oceano Atlântico nas regiões das Bahamas e Caribe; além de um longo trecho sobre a selva Amazônica.

Dia 1- Trecho Albany-Fort Lauderdale Munida de muita disposição, um bote salva vidas, colete salva vidas, mochila com equipamento de sobrevivência no mar e na selva e algumas mudas de roupa; embarquei no Switchback para dar início à minha jornada. Era chegado o grande dia! Além de toda parafernália a bordo, era importante ter certeza também de que a “papelada” estava em ordem. O plano de voo para essa etapa foi preenchido e enviado pelo aplicativo ForeFlight, no meu próprio tablet. Rápido e simples, uma vez que esse trecho estava todo dentro do território Estado-Unidense. Agora aqui nos EUA, para operarmos nos espaços aéreos Classe A, B e C; e para operarmos acima de 10 mil pés (msl) há a obrigatoriedade de se ter o ADS-B. Como muitas aeronaves agrícolas não possuem esse equipamento, é importante que se faça on-line um requerimento no site da FAA. Um procedimento simples mas que garante estarmos operando dentro das regras. Tudo pronto, hora de voar! Quase... Antes da decolagem, pude me sentir como uma verdadeira diva, posando para fotos e vídeos que registraram os momentos da nossa saída, desde a inspeção pré-voo, passando pelo acionamento e finalmente a decolagem. Claro que achei tudo muito divertido, mas a estrela desse grande momento era a aeronave. A Thrush tem uma tradição interessante de tocar a música “Happy” do Pharrel Williams no sistema de auto falantes do hangar cada vez que uma nova aeronave vai sair para o voo de entrega ao cliente. Uma verdadeira comitiva acompanhava cuidadosamente cada momento. Imagino que para eles seja como se despedir de um filho, que vai ganhar o mundo. Todos que ali estavam, investiram horas de trabalho e esforço para montar o magnífico quebra-cabeças que é construir um avião. Sem o esforço dessas pessoas, as aeronaves não passariam de pilhas de metal inanimadas... Mas graças a esses homens e mulheres, esse metal ganha vida e ganha os céus! Tive que respirar fundo algumas vezes para conter o entusiasmo, pois é extremamente empolgante a sensação de fazer parte de algo tão grandioso. Finalmente às 16:20 UTC, decolei do aeroporto de Albany com destino ao aeroporto executivo de Fort Lauderdale. Solicitei o que chamamos aqui de VFR Flight Following; uma verdadeira “mão na roda” que consiste em solicitar ao ATC (Controle de Tráfego Aéreo ) instruções e serviços que são implícitos ao voo IFR. Nesse caso, o voo VFR recebe vetores, informação de tráfego, informação meteorológica etc... Ou seja: uma segurança extra pois

sabemos que “alguém” (ATC) está de olho na gente. Nivelei no nível 075 e comecei a explorar melhor a potência da máquina. Uma coisa que sempre me chama a atenção no motor GE é a resposta mesmo em ajustes bem sutis. O fato de a aeronave ser equipada com um painel digital (MVP) deixa isso bem evidente. É possível perceber as variações nos marcadores de torque, RPM, NG e ITT. Outra coisa da qual eu gosto muito é o consumo em regime de cruzeiro. Com cerca de 70% de torque , o motor consome algo em torno de 48-49 galões/hora. Nessa etapa o que me segurou um pouco foi o vento de proa, mas minha VI se mantinha facilmente em torno de 140-145 mph; mesmo com a bomba eólica já instalada e com a proeminente e charmosa barriga que o avião possui (típica das aeronaves de combate a incêndio). Já nessa primeira perna do voo, bem próxima ao destino, eu encontrei tempo fechado. Após algumas tentativas frustradas de contornar a chuva, decidi pousar em um local próximo e aguardar. O aeroporto que escolhi foi o Pahokee, que fica bem ao lado de um lago enorme chamado Lake Okeechobee (nome esse que eu só consegui ler e pronunciar em solo. (rsrsrsrs) Com o vento sul que vinha meio que me segurando durante a rota, optei por pousar na cabeceira 18. Um pouso tranquilo e nada diferente dos demais 510 que eu já havia voado. Uma coisa que eu adoro aqui nos EUA é a quantidade de pistas disponíveis. Normalmente não demora muito a achar uma pista para pousar em caso de emergência ou mau tempo. Mesmo em cidades pequenas é comum que se tenha QAv (ou Jet Fuel) disponível e um bom apoio em solo, com vending machines, banheiros e com sorte tem até um cafezinho! Fui recebida por um moço simpático que fez um café fresquinho e me ofereceu água, informações e me deixou usar o rádio pra checar as condições do tempo, já que após 30 minutos do meu pouso eu ouvi uma aeronave sobrevoando o aeródromo. Quando penso na Flórida, penso em Everglades... E, eu

Continua na página 31.

Decolando de Pahokee a caminho do aeroporto Executivo de Fort Lauderdale.

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O VOO NA PRÁTICA

Tracy Thurman thurmantracyt@gmail.com

Alguns Dias Este é um bom momento para fazer um anúncio de serviço público para todos os pilotos agrícolas que estão prestes a se casar.

“Alguns dias são diamantes; alguns dias são pedras. Às vezes os tempos difíceis não o deixam em paz ... ” Obrigado John Denver, por gravar uma música que não sai da cabeça tão facilmente. Há muita verdade nessa música. Todos nós temos dias bons e dias ruins. Às vezes passamos por maus bocados ou simplesmente achamos difícil manter a bola no centro e as asas niveladas. De onde venho, as pessoas educadas chamam isso de “uma temporada”. Eu nunca entendi bem isso, mas é um termo que as senhoras mais velhas, de uma forma maternal, costumavam usar, então deve estar certo. Elas sorriam docemente e diziam: “Você está passando por uma temporada difícil agora”. Até aí tudo bem, a menos que elas dessem um tapinha em seu joelho e acrescentassem um “Pobrezinho”. Neste caso, seria melhor você procurar um padre ou um barman, dependendo das circunstâncias. Você não tem que entender tudo para isso estar certo. Caso contrário, nunca haveria aquele doce da avó que nos faz sentir melhor. Colinas e vales da vida e do trabalho fazem parte da equação. Talvez seja apenas eu e o meu ponto de vista, mas essas “colinas e vales” parecem ser mais pronunciadas no mundo da aviação agrícola. O que alguns podem considerar inconvenientes, pode ser uma questão de trabalhar ou não. Pode até ser uma questão de sobrevivência. As coisas tendem a ficar comprimidas em um avião carregado voando próximo ao solo. Nem todos os dias são iguais. Um dia você pode se encontrar voando como se tivesse nascido com penas de águia. No dia seguinte, você pode se encontrar agitando-se no ar como se fosse feito de lama. Adapte-se e supere. Se você está tendo um dia ruim, ou se o clima

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está apresentando um desafio maior do que o normal, não espere ser a estrela do show aéreo. Não se culpe se não for, apenas cale a boca e pilote o avião. Faça o melhor que puder sem entortar nada ou bagunçar o trabalho. Supere isso. Coma alguma coisa e descanse e, no dia seguinte, tente novamente. Conforme a safra avança, o fardo geralmente vai ficando mais pesado. Sempre tem alguma coisa que precisamos adiar. A geladeira estragou. Recital de dança da filha. Os netos querem ir ao lago, a esposa está brava por alguma coisa ou você tem aplicações não muito boas esperando por fazer. Depois de estar neste trabalho por qualquer período de tempo, você acaba conhecendo o estresse e a rotina. Cônjuges e filhos aprendem que, quando a safra começa, todo o resto fica em segundo plano, gostemos ou não. Você tem que tirar o máximo proveito dela. Não se preocupe, chegará um dia, em algum momento do outono, em que as portas do hangar se fecharão como uma passe de mágica e as coisas serão esclarecidas, consertadas e todos respirarão mais livremente. Este é um bom momento para fazer um anúncio de serviço público para todos os pilotos agrícolas que estão prestes a se casar. Não importa o que sua noiva queira, não planeje seu casamento durante a safra. Não faça isso. Dá azar. Todos os seus filhos nascerão sem dentes. Confie em mim. Eu amo meu trabalho como piloto agrícola. Eu sei que você também. Às vezes, no entanto, parece muito trabalho, especialmente por volta de agosto, quando estamos ficando cansados. Até agora, tivemos questões, problemas e tragédias. Em agosto, elas realmente começam a nos desencorajar. As velhas dores nas costas e no pescoço, as dores de cabeça são bastante comuns, até nos vemos voando durante o sono.

E não me diga que você não enrolou os lençóis com os pés trabalhando nos pedais. Eu bati no meu nariz puxando o manche para pular um repentino conjunto de fios. É uma maneira incrível de acordar. Eu não recomendo. Temos muita sorte em nossa profissão. Não há muitos empregos perfeitos. Mesmo os fotógrafos de modelos de biquínis têm desvantagens em sua profissão. Não sei quais são, mas tenho certeza de que há muito do que reclamar. O fato de que garotas bonitas gostam mais de pilotos do que de fotógrafos é provavelmente um grande problema de discórdia. Deixemos assim. Conforme as semanas e os meses passam, estamos queimando enormes quantidades de Jet-A e AvGas. Derramando manadas de dinossauros em nossos motores e lutando contra o ataque de ervas daninhas, insetos, mofo e fungos que estão constantemente tentando dominar nosso pão de cada dia. Temos que fazer isso, porque provamos ser a melhor defesa que existe. Não somos muitos, então muitas vezes temos que compensar por estarmos com falta de mão de obra. Quando começamos, geralmente já estamos atrasados. Alguns de nós têm pouco tempo e muito o que fazer. O clima nem sempre coopera e às vezes pode faltar

produtos químicos. O dia pode ir para o inferno no momento em que se termina o café da manhã. Mas, nós nos adaptamos e aprendemos a fazer limonada dos limões que a vida nos dá. Estamos constantemente sendo atacados por aqueles que não nos conhecem e por aqueles que querem nos acorrentar com regulamentos desnecessários. Temos que estar sempre afiados, mesmo depois de passar semanas sem muito tempo livre. Alguns dias são diamantes e outros são pedras. Acho que o truque é fazer o máximo de dias de diamante possível. Se você pegar um punhado de pedras, de um polimento e torne-as mais bonitas. Aposto que o cara que inventou o Pet Rocks* comprou muitos diamantes. Faça o melhor que puder cada dia que você sentar em uma aeronave. Voe bem e esteja seguro. * Nota do tradutor: Pet Rock (Pedra de estimação) era um brinquedo colecionável fabricado em 1975 por um publicitário. Eram pedras lisas comercializadas como pet, em caixas de papelão personalizadas, completas com palha e orifícios para respirar. A moda durou cerca de seis meses.

Continuação da página 29... não sei vocês, mas a primeira imagem que vem à cabeça é a de jacarés. Assim sendo reabasteci as asas, só por precaução caso encontrasse mais chuva e precisasse desviar. Já estava relativamente perto de Fort Lauderdale e assim que o tempo abriu, segui para o famoso e movimentado aeroporto de KFXE. Assim que chamei a torre me dei conta da quantidade de tráfego se aproximando e decolando daquele aeroporto. Uma controladora, que aparentemente não estava em seus melhores dias, comandava o baile. Ela falava muito rápido e com um sotaque fortíssimo. Creio que a única maneira de fazer os gringos entenderem como nos sentimos em uma situação dessas, seria levá-los ao Nordeste do Brasil (ou quem sabe ao Sul) e pedir ao controlador para falar na velocidade da luz e com um sotaque bem carregado. Eu não consideraria Minas Gerais, pois como mineira que sou, sei que falamos tudo bem “devagarim” e

“facim” de entender.... Mas voltando à torre do Aeroporto Executivo de Fort Lauderdale ( KFXE), me virei como pude e finalmente aproei a final da 09. Mais um pouso tranquilo e firme, típico de Thrush! Para meu alívio, e para alívio do controle de solo, meu local de pernoite ficava bem ali no lado leste do aeroporto e assim que livrei a pista pela taxiway B, já avistei o balizador que sinalizava meu local de estacionamento. Cortei o motor, fiz os procedimentos de pernoite para a a aeronave e segui para o hotel, que fica a poucos passos da cerca do aeroporto. Aliviada e feliz por ter cumprido a primeira etapa, fui recebida pelo contratante do traslado. Havíamos combinado de nos encontrar lá para que ele me passasse algumas instruções. Mas meu dia ainda não estava encerrado. Essa primeira perna do voo foi a mais fácil, pois logo eu deixaria o território Norte Americano e teria

que lidar com os trâmites legais de se deixar o país levando uma aeronave para outro Continente. Fizemos uma vídeo chamada com um piloto mais experiente nesse tipo de translado que pôde me explicar mais sobre o restante da rota e da papelada a ser feita. Estava exausta, mas feliz. Com papel e caneta na mão fui anotando um amontoado de siglas e procedimentos referente aos documentos e tentando montar aquele quebra cabeças, até então novo pra mim. Fui informada de que em algumas ilhas eles estavam exigindo o teste de COVID. Mal sabia eu naquele momento que isso seria a “pedra no sapato” do meu magnífico vôo. Mas isso eu conto pra vocês na próxima edição... Naquela noite eu dormi o sono dos justos, sonhando com terras distantes e com meu próximo destino: a ilha de Porto Rico. (Continua...)

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LOW AND SLOW - “BAIXO E DEVAGAR”

Mabry I. Anderson | Uma História da Aviação Agrícola por Quem a Viveu

O Equipamento e as Pessoas

O Advento dos Aviões Projetados para a Aplicação Aérea Esquerda: Os testes iniciais do Ag-1 mostraram que ele precisava de mais diedro e de voar em uma atitude mais picada. Para isso, pontas de asa estendidas foram acrescentadas às grossas asas. Os bicos individuais, ao invés de montados em uma barra, eram um experiência de redução de arrasto. Foto cortesia de Fred E. Weick. Direita: A versão final do Ag-1 tinha uma cabine fechada, em resposta às reclamações dos pilotos de que ela era muito fria. Foto de Fred E. Weick.

Meu velho amigo Edgar Hobbs costuma dizer, “dois por cento das pessoas pensam pelos outros 98% de nós”! Talvez ele esteja certo, especialmente no que tange à aviação agrícola. Um punhado de pessoas – pilotos, mecânicos, projetistas e sonhadores - silenciosamente trouxeram esta arte para o presente, com pouca fanfarra. Notável entre estas pessoas é Fred E. Weick. Os veteranos sabem quem ele é, especialmente aqueles cujas memórias chegam aos dias do famoso Ercoupe, projetado por ele. (Nota do Tradutor: muito mais conhecido no Brasil é o Piper Cherokee, também projetado por ele). O interesse de Weick logo se voltou para o crescente campo da aviação agrícola. Pouco depois da II Guerra, ele se envolveu em atividades que acabaram por culminar no desenvolvimento do primeiro avião especificamente projetado para a aplicação aérea. Em uma conversa, Weick relembrou alguns dos eventos que levaram a esse projeto. “Me lembro de um congresso em Chicago, em novembro de 1948”, contou Fred. “Este congresso foi organizado pela National Flying Farmers Association e teve a participação de gente da CAA (N.do T.: sigla anterior da FAA), do Departamento de Agricultura americano, de várias universidades que tinham departamentos de agronomia, empresários e

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— Capítulo Dois – Parte 5

pilotos agrícolas, além de muita gente da mídia de aviação. “Um velho amigo que estava lá era George Haddaway, que na época publicava a revista Flight, a principal revista de aviação da época. O propósito deste congresso era criar interesse e gerar um programa que levasse ao projeto e construção de um avião especialmente projetado para aplicações aéreas”. Neste, e em um encontro subsequente em abril de 1949, em Kansas City, o projeto foi desenvolvido e refinado, e se combinou que o avião seria construído sob a direção de Weick na Texas A & M University, em College Station, Texas. Weick era o diretor de pesquisas para aviões leves nesta universidade e representava a mesma nestes encontros. Depois de muita discussão e planejamento, a CAA mais ou menos topou pagar a conta, com um orçamento prévio de US$ 50.000. George Haddaway relata um fato que pode ter tido alguma contribuição para este financiamento.

Um Estudo Psiquiátrico sobre Pilotos Agrícolas “Parece”, relata George, “que cerca de US$ 75.000 em verbas federais tinham sido alocados para um estudo do perfil psiquiátrico de pilotos agrícolas. Ficamos sabendo disso e rapidamente convencemos eles de que todo mundo já sabia que pilotos agrícolas são

malucos, e que esse estudo seria um desperdício de dinheiro público! Com a força deste razoável argumento, eles acabaram transferindo uma parte deste dinheiro para nosso projeto, fazendo com que, dessa forma, os pilotos agrícolas do país acabassem contribuindo!” Lá por setembro de 1949, o projeto já estava bem adiantado, e em 7 de dezembro de 1949, um contrato foi assinado entre a CAA e a Texas Engineering Experimental Station para a finalização do projeto e a construção de um avião, o qual já tinha sido designado como Ag-1. O projeto preliminar já tinha sido completado por Weick. Assim que o contrato foi assinado, ele passou a ser imediatamente auxiliado por Von Rosenberg, Harold Hoekstra, engenheiro-chefe aeronáutico da CAA em Washington, e Herman Warkentin, engenheiro da Quarta Região. Outras contribuições foram dadas por J.W. Simpson, D.M. Geeslin, B.F. Mayhue, J.P. Fay, R.F. Wedberg, e dois engenheiros da Aeronca Aircraft, os quais forneceram serviços de engenharia gratuitos por vários meses. A construção do avião foi feita sob a supervisão de George A. Roth, um homem de reputação notável no setor. Todo o projeto foi iniciado e completado em uma oficina de 12 X 20 metros nas instalações da Texas A & M. A equipe de mecânicos e funileiros passou de um, em janeiro de 1950, para um máximo de 15, em julho. É notável que o projeto inteiro tenha sido completado dentro do orçamento, mas deve ser lembrado que naquela época, um bom mecânico trabalhava pela média de US$ 2,75 por hora!

Uma mão-de-obra excelente A qualidade da mão-de-obra aplicada no Ag-1 era excelente. O avião foi construído inteiramente do nada, em uma instalação técnica com muitas limitações. Gabaritos foram feitos a mão e de forma incrível, adaptáveis à construção de muitas das peças usadas pelo avião. Com a exceção do motor, hélice, trem de pouso, tanques de combustível, rodas, freios, cintos de segurança, instrumentos e outros componentes menores, tudo no avião foi construído ali mesmo pela talentosa equipe liderada por Roth e Weick. Em novembro de 1950, o avião estava terminado, para todos os propósitos práticos, e os testes no solo tinham começado. O primeiro voo foi feito em 1o de dezembro de 1950, pilotado pelo engenheiro da CAA, Von Rosenberg. Voos subsequentes foram feitos ao longo de vários meses, na maioria pilotados por Von Rosenberg e outro ótimo piloto, John Paul Jones. No verão de 1951 (do hemisfério norte), o avião completou seus testes e foi aprovado. Equipamento de aplicação, consistindo em um sistema de alumínio capaz de ser rapidamente trocado entre sólido e líquido, foi instalado, e o avião estava pronto para ser avaliado por pilotos e empresários de todo o país. O avião era completamente diferente de tudo que

Um grande contribuidor para a aviação agrícola foi o projetista aeronáutico Fred Weick (direita), que projetou o primeiro avião especificamente construído para a aviação agrícola. Aqui ele conversa com o piloto John Paul Jones. Foto cortesia de Fred E. Weick.

estava em uso então. Sua configuração de asa baixa, a asa extremamente grossa, o motor Continental E-225 de cilindros opostos, o novo trem de pouso de lâmina da Cessna, e a posição do piloto, sentado alto no meio do avião – tudo isso eram coisas que faziam os pilotos agrícolas veteranos da época balançar suas cabeças, espantados!

Desempenho O desempenho tinha sido testado e era considerável, em muitos aspectos. A velocidade máxima era 115 mph, o cruzeiro era de 100 mph, a velocidade de trabalho variava entre 60 e 90 mph, e o pouso ocorria a 45 mph! Vazio, o avião estolava a 37 mph e conseguia voar a 40! Sua razão de subida era de 600 fpm e o teto de serviço era de 12.000 pés. Seu alcance em cruzeiro era de aproximadamente 400 milhas. É interessante observar que o antigo conceito de que a aplicação ideal era feita “baixo e devagar” ainda era a regra na época, motivo pelo qual o Ag-1 operava em velocidades tão baixas. No geral, era uma “garça” bastante imponente, com uma envergadura de 11,89 e um comprimento de 9,03 metros. Com sua altura de 2,61 metros, tinha uma aparência levemente militar. Ele levava facilmente sua carga de 544 quilos, dado que o motor Continental, com uma hélice McCauley de passo fixo, atingia as projeções de desempenho de Weick com facilidade. O motor e a hélice tinham sido fornecidos sem custo por seus fabricantes, assim como muitas outras peças. Durante o verão (do hemisfério norte) e até outubro de 1951, o Ag-1 circulou extensivamente pela região de maior atividade aeroagrícola do país, com Weick e o pessoal da CAA. Em cada parada, um piloto da CAA fazia uma demonstração com o avião, e este depois era pilotado e avaliado pelos pilotos locais, especialmente ➤ Volume 22 Número 01 | agairupdate.com | 35

Esquerda: O piloto John Paul Jones nos controles do primeiro avião projetado para a aplicação aérea, em 1950. Direita: O Ag-1 logo após seu acidente. A seta indica a asa esquerda. Observe como a construção robusta protegeu a cabine e o piloto John Paul Jones de ser esmagado. Foto da revista Aviation Week, edição de 23 de agosto de 1953.

pelos empresários aeroagrícolas e seu pessoal. Como o avião era monoplace, não era possível dar duplo. Assim, o piloto da CAA simplesmente repassava um checklist com o piloto em potencial e lhe dava algumas dicas das características de pilotagem. No total, cerca de 650 pilotos voaram o avião neste circuito. O fato de que ele sobreviveu a essas condições e voltou inteiro para o Texas é uma notável demonstração de sua simplicidade e resistência! Este autor se lembra bem do dia em que o avião chegou na Mississippi Valley Aircraft, em Clarksdale, Mississippi. Todo mundo se admirou de sua aparência, especialmente sua asa ultra grossa, seu jeitão “narigudo” e da posição do piloto, alto do chão. Todos os pilotos da empresa voaram nele. Os pilotos eram solicitados a preencher questionários e fazer uma avaliação pessoal do avião, e mais de 500 atenderam. Por incrível que pareça, 98% das respostas eram favoráveis, mesmo sendo o avião totalmente novo para estes pilotos. Fred Weick, que avaliou as respostas, admitiu que talvez alguns dos pilotos não quisessem criticar o avião, por terem sido “convidados” a voá-lo. Mas a partir de suas respostas, ele e sua equipe puderam fazer uma boa avaliação, muitas vezes usando o que não tinha sido dito, além das respostas formais. Weick tinha deixado bem claro desde o início que o Ag-1 não estava destinado a ser um produto pronto. Ao contrário, ele se destinava a ser voado e usado como ferramenta de aprendizado no desenvolvimento e produção de um avião agrícola a ser vendido pronto. A este propósito, ele serviu bem e

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muitas de suas características acabaram por ser incorporadas em praticamente todos os modelos de aviões agrícolas que vieram depois. Weick saiu deste projeto para se estabelecer na Piper, em Lock Haven. Lá ele projetou seu modelo mais famoso, o Ag-3, o qual veio a se tornar conhecido como o famoso Piper Pawnee e serviu como base da produção de aviões agrícolas da Piper por anos. (Nota do Tradutor: O livro original não mais menciona o Ag-1. Curioso para saber seu destino, descobri na Internet que John Paul Jones o acidentou em Lubbock, Texas, em 26 de junho de 1953, ao fazer um voo de demonstração em condições de altitude densidade de 6.000 pés. Ele começou a “afundar” em uma curva de cauda para o vento a baixa altura, tendo de nivelar as asas para não bater no chão. Porém, a asa esquerda bateu em um poste, sendo arrancada e fazendo o avião bater de dorso no chão. Apesar disso, John Paul Jones saiu dele andando, em uma dramática demonstração da robustez de seu projeto e construção.) (continua no próximo mês)

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Zanoni Marca Presença na Convenção 2020 da NAAA A parceria Zanoni-Turbine, iniciada formalmente em 2018

Pelo quarto ano seguido, a Zanoni Equipamentos esteve presente na Convenção da Associação Nacional da Aviação Agrícola dos EUA (NAAA), este ano realizado na cidade de Savannah, na Georgia. A empresa foi representada por seus parceiros da Turbine Conversions, que são os distribuidores dos produtos no país: “Foi um evento pequeno (devido às restrições do COVID) , mas estamos voltando para casa com vários pedidos da Zanoni. As pessoas adoraram os produtos! Só iremos voar mais alto a partir daqui”, destacaram Ann e Mark Grahek, membros da família Hatfield e responsáveis pela marca Zanoni nos EUA. A parceria Zanoni-Turbine, iniciada formalmente em 2018, tem rendido bons frutos. Além da recepção muito positiva

dos produtos Zanoni por parte dos pilotos norte-americanos durante a safra de 2020, as duas empresas vêm cooperando para o desenvolvimento de novas tecnologias e para o aperfeiçoamento de suas linhas de produtos, buscando oferecer a melhor qualidade para a aviação agrícola no Brasil e na América do Norte. Algumas inovações já trazidas pela dupla foram a adaptação da caixa de alijamento Zanoni (para Ipanema) ao sistema de semeadura em baixo volume da Turbine e a utilização dos rotativos Zanoni M14 para controle de mosquitos nos EUA, com resultados muito satisfatórios. Outras novidades estão em desenvolvimento e devem ser apresentadas ao longo de 2021.

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Liderança na Área de Carregamento — Parte 2 por Michael Rutledge

“Ninguém será um grande líder se quiser fazer tudo sozinho ou receber todo o crédito por isso” Andrew Carnegie

“Por que eu preciso tentar ser um líder melhor?” Essa é uma pergunta válida, especialmente se qualquer técnica que você usou até agora resultou em uma carreira de sucesso. Na verdade, existem várias respostas legítimas e práticas para a pergunta, mas vamos destacar aquelas que têm os benefícios mais imediatos. Em termos simples, queremos ser mais produtivos e, ao mesmo tempo, minimizar a supervisão, o que, por sua vez, significa mais lucratividade. Os inevitáveis efeitos colaterais positivos incluem maior coesão da equipe e níveis mais elevados de habilidade individual. Se seus funcionários se sentem realizados em seus respectivos empregos, eles alcançam satisfação pessoal, e isso é uma vitória para todos. Se tivéssemos que descrever nosso objetivo final, seria nos tornarmos Líderes Servidores: empregadores e proprietários de negócios que crescem e promovem o bem-estar daqueles que trabalham para nós, ao invés de vê-los como apenas um componente necessário para nosso sucesso. Para que tudo isso ganhe força, você terá de organizar sua motivação e prioridades em uma ordem diferente. Temos que aceitar o conceito de que nosso sucesso é diretamente proporcional ao esforço desenvolvido para capacitar os membros da equipe a se tornarem mais capazes e bem-sucedidos por seus próprios méritos O caminho para se tornar um líder melhor é entender as técnicas e qualidades que nos tornam mais eficazes em obter o melhor desempenho de nossa equipe. Como discutimos na Parte 1, o desenvolvimento de ferramentas sólidas de liderança é um processo de aprendizado. Se você teve o privilégio de trabalhar com ou para alguém que é um líder talentoso, garanto que ele não nasceu um “Jedi”. Demorou vários anos e tentativas frustradas de aprimorar a técnica. Ao longo do caminho, eles aprenderam formalmente ou por tentativa e erro quais características tornam os líderes eficazes. As qualidades a seguir não

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são todas inclusivas, mas são mais comumente encontradas em quem dirige organizações eficientes e unidas. Estabelecer o Padrão: estar no comando é difícil, se fosse fácil todos teriam sucesso. O desafio mais significativo é liderar de frente e ser confiável. Para fazer isso, temos que dar o exemplo em tudo, desde perícia técnica, ética de trabalho, bem como ser uma bússola moral. E é uma responsabilidade considerável. Este ponto transborda para a mentoria, porque em muitos aspectos, a liderança anda de mãos dadas com a mentoria. Não podemos pedir a ninguém que faça algo que não estamos dispostos a fazer. Se sua equipe souber disso, você conquistará o respeito deles. Você não precisa ser um especialista em tudo, mas reconhecer os talentos que os outros trazem para o grupo e um pouco de humildade ajuda muito no desenvolvimento dos relacionamentos. Também não significa que você sempre terá que varrer o hangar, arrastar uma mangueira de carga ou se sujar embaixo de um avião para mostrar sua opinião; eles só precisam saber que você é capaz e está disposto a fazer isso, se necessário. Integridade e Confiança: esse é possivelmente o traço de maior impacto que determina a coesão de sua equipe. Podemos não perceber, mas nossas reações a várias situações estão sempre sendo observadas; bom ou mal. Seu pessoal deve ser capaz de confiar no que você diz a eles. O não cumprimento de um compromisso ou algo que você disse que faria, terá efeitos negativos duradouros. Nossos funcionários também prestam muita atenção em como conduzimos os negócios. A ética que eles nos veem usar provavelmente será adotada para formar seus próprios padrões operacionais. Em suma, se você mentir ou eles não acreditarem no que você diz, mesmo para outra pessoa, você nunca, jamais conquistará sua confiança e, por sua vez, sua total lealdade. Eles farão o que você pedir, mas o estão fazendo por um salário, não porque se sentem

inspirados a segui-lo. Se isso ocorrer, será um desafio alcançar os benefícios da liderança, você nunca irá além do gerenciamento. Nas forças armadas, não é incomum bater continência ou prestar honras a um oficial de quem você não se importa, mas fazemos isso por respeito à posição, não à pessoa. A questão é que o seu pessoal pode seguir em frente sem interesse e você obtém obediência, mas não necessariamente lealdade. Comunicação: esse tópico pode ser um artigo multifacetado. Uma comunicação clara, concisa e oportuna é a chave para que sua equipe entenda o que você deseja e como. Ler a mente ou fazer suposições não é uma técnica viável para seu pessoal ajudar a administrar um negócio eficiente. É difícil comunicar-se em excesso, ninguém gosta de se perguntar o que está por vir, então, no mínimo, precisamos fornecer o que é conhecido como Intenção do Líder; o que você quer fazer, porque fazer, com qual padrão e prazo. Isso fornece ao seu pessoal todas as informações de que precisam para programar seu tempo e tomar decisões sem você ficar em cima deles; se você forneceu instruções claras, deixe-os determinar o “como”. Se você está usando microgestão com sua equipe, isso prejudica a confiança em suas próprias habilidades e nega os aspectos positivos da liderança. Liderança eficaz também significa que você deve ser receptivo a comentários respeitosos. Não importa há quanto tempo você está no negócio, nossa equipe vê coisas que não vemos. Ofereça a oportunidade construtiva de ouvi-los. Isso pode ser algo tão simples quanto uma pergunta de fim de safra de “o que você mudaria para fazer as coisas funcionarem melhor?” Isso lhes confere domínio e você pode se surpreender com as ideias inovadoras que um carregador adolescente tem. Parece excessivo, mas todos têm melhor desempenho quando conhecem as regras com antecedência. Isso é particularmente verdadeiro para os membros mais jovens da equipe que podem estar aprendendo seu ofício. A comunicação eficaz exige preparação e planejamento, e é por isso que geralmente é ignorada, mas, quando feita corretamente, pode ajudar muito a tornar sua operação uma máquina bem lubrificada. Conhecer sua Equipe: inspirar pessoas também é conhecido como “liderança com compaixão”, aprendendo o que as move. Entender o que os afeta negativamente é tão importante quanto o que os motiva. Se um de seus funcionários está tendo um desempenho incomum, não significa necessariamente que ele esteja apenas abaixo do padrão, na maioria das vezes há algo acontecendo por trás das aparências. Importe-se o suficiente para perguntar e descobrir o que está acontecendo. Muito poucas pessoas se contentam com o fracasso, cada um de nós tem uma história e um líder compassivo tem tempo para ouvir. Nem tudo é profundo e significativo, colocar seu pessoal de volta nos trilhos beneficia diretamente toda a organização. Saber que alguém se preocupa com seus problemas é um

motivador incrível. Uma vez me disseram “se você tem pessoas, você tem os problemas delas também”. Sua equipe não vai se importar até saber que você se importa. Lidar com todo o espectro do que a vida joga em nosso pessoal é uma parte necessária de estar no comando.

A liderança eficaz é multifacetada e nunca a dominamos totalmente, mas todos se beneficiam do processo de conhecimento. Créditos de Projetos: um líder eficaz dá crédito à equipe quando há um sucesso e aceita a responsabilidade pelo fracasso. Isso é difícil porque significa que temos que reconhecer nossas deficiências e isso pode ser uma pílula difícil de engolir. Napoleão disse uma vez: “Não existe um exército ruim, apenas generais ruins”. Se sua operação não estiver indo da maneira que você imaginou, há uma boa chance de que sua equipe não tenha um entendimento claro do que é esperado ou não foi treinada para cumprir seus padrões. Culpar os outros é a maneira mais rápida de minar a lealdade e a confiança em sua organização. Se você não tirar mais nada deste artigo, acredite em mim quando digo que, uma vez que você assume a responsabilidade pelas falhas da sua equipe e eles sabem que você os protege, seu relacionamento e seu desempenho serão mais fortes. A liderança eficaz é multifacetada e nunca a dominamos totalmente, mas todos se beneficiam do processo de conhecimento. Nós nos concentramos nas habilidades de liderança para operadores e supervisores. Na próxima edição, falaremos sobre o que torna um bom membro de equipe. Espero ver todos vocês em Savannah e ajudá-los a construir equipes mais fortes para a próxima safra.

Autor: Michael Rutledge é atualmente piloto e empresário agrícola em Indiana, tendo servido 30 anos no Grupamento de Operações Especiais da Marinha - SEAL e como Piloto de Operações Especiais do Exército, chegando a comandar e ensinar Liderança e Desenvolvimento de Caráter na Academia Militar dos Estados Unidos em West Point.

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PAPO DE GESTÃO

Rafael Correa da Costa contato@agroflysistemas.com.br

O Que é Fluxo de Caixa e Como ele Pode Ajudar sua Empresa Aero Agrícola

O gestor responsável tem que ter o rigor no controle do fluxo de caixa como dissemos até aqui, o fluxo de caixa cumpre um importante papel na saúde financeira do negócio.

Para uma empresa, Fluxo de Caixa é o movimento de entradas e saídas de dinheiro do caixa da empresa, ou seja, o que você recebe e o que paga em seu negócio. Para um bom controle de fluxo de caixa, é necessário garantir registros detalhados de ganhos e gastos, com disciplina e sem erros. Em uma visão diária, semanal ou mensal, ele já oferece instrumentos de verificação e análise para seus negócios. Para tornar o processo mais eficiente, todas as receitas e despesas, por menores que sejam, precisam ser registradas. É comum, em pequenas empresas, que essa organização comece por planilhas, mas o mais recomendável é avançar rumo a ferramentas mais completas, como um sistema de gestão online. A partir desse levantamento, que é uma ação básica e indispensável de gestão financeira, é possível contar com uma verdadeira base de dados. Com ela, o gestor responsável tem os subsídios necessários para a tomadas de decisões. Isso porque, ao realizar o fluxo de caixa, ele adquire uma visão mais precisa sobre o momento financeiro da empresa. Isso significa saber, por exemplo, que aquela semana que parecia ótima para o faturamento, na realidade gerou receitas próximas das despesas. Por esse exemplo, fica claro que o fluxo de caixa pode, muitas vezes, abrir os olhos do gestor responsável e trazer notícias ruins. Mas não é ele o vilão da história. O instrumento apenas reflete os resultados de suas ações de gestão financeira. Para que seja bem aproveitado e cumpra seus objetivos, o ideal é que você mantenha relatórios periódicos com os números registrados no fluxo de caixa. Eles podem ser diários, semanais, quinzenais ou mensais, dependendo da necessidade da empresa em acompanhar as movimentações financeiras. A partir da verificação do desempenho apurado,

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o gestor responsável deve partir para a análise, questionando-se sobre como chegou àqueles números, tanto os negativos quanto os positivos. São muitas as vantagens, não é mesmo? Então, para você entender melhor como o fluxo de caixa funciona, veja a seguir alguns modelos. Até aqui, destacamos a importância de registrar receitas e despesas para melhor compreensão da realidade financeira de uma empresa. Mas as formas como as informações originadas nesse levantamento são aproveitadas é um passo igualmente fundamental, sendo esse o produto do chamado fluxo de caixa projetado. Como o nome indica, trata-se de uma projeção. Isso quer dizer que a partir dos lançamentos realizados, o gestor responsável pode não apenas conhecer suas entradas e saídas, mas planejar as ações futuras do negócio com base nos resultados. Como é possível perceber, estamos falando de uma análise do presente para a construção de uma visão futura. Se há descompasso entre o prazo para pagar fornecedores e receber de clientes, se a empresa gasta mais do que recebe ou se há capital imobilizado, por exemplo, o fluxo de caixa irá revelar e, a partir daí, um gestor atento poderá definir as suas estratégias. Um dos principais instrumentos analíticos da ferramenta são os gráficos. Por meio deles é possível visualizar a curva de desempenho, comparando receitas e despesas em um determinado período e identificando tendências. O mesmo pode ser feito de forma individual. Se a ideia é reduzir custos, um gráfico comparativo pode indicar claramente quais despesas têm crescido acima da média e, por essa razão, demandam prioridade nos ajustes. Em complemento ao fluxo de caixa, é válido realizar o planejamento financeiro de acordo com o cenário externo, considerando os seus resultados previstos diante de estimativas

econômicas e políticas, por exemplo fluxo de caixa livre, Continuamos falando de projeção. O fluxo de caixa livre ou final mede a capacidade de geração de capital em curto, médio e longo prazos, indicando o saldo existente na comparação com o chamado fluxo de caixa operacional, ou seja, após descontado o pagamento do serviço da dívida ou o recebimento de novos empréstimos. Na prática, o gestor responsável trabalha com dois relatórios: o primeiro projeta os resultados pelo período de 60 a 90 dias, enquanto o segundo trabalha com um prazo de 2 a 5 anos. Com gráficos em linha, é possível acompanhar como o negócio se comporta e se o desempenho confirma ou reverte a expectativa. Se da análise resultar um balanço positivo, indicando superávit no período, a estratégia pode considerar ações para aplicar o capital ocioso. Já em caso de diagnóstico oposto, é preciso planejar como tirar o negócio do vermelho. O que o futuro reserva para a sua empresa: pagar dívidas, abrir uma nova base operacional, pedir empréstimo, ampliar o estoque ou fechar as portas? A resposta pode estar no seu fluxo de caixa livre. O gestor responsável tem que ter o rigor no controle do fluxo de caixa como dissemos até aqui, o fluxo de caixa cumpre um importante papel na saúde financeira do negócio. Mas precisamos destacar também que ele só terá sua função plenamente executada se você tomar alguns cuidados. E um deles é o controle rigoroso sobre entradas e saídas. Não ignore o que os relatórios indicam. Confie nos números e use essas informações com inteligência. Outro cuidado importante é a atualização periódica do fluxo de caixa, pois, assim, são apresentados resultados da forma mais precisa possível. Dados de qualquer tipo, se desatualizados, podem levar a interpretações erradas sobre suas finanças. Da mesma forma, você deve se concentrar em bons mecanismos para a coleta de dados. Também é interessante ressaltar que, sozinho, o fluxo de caixa não fornece respostas conclusivas. Destacamos que ele é apenas um instrumento que ajuda as empresas a definirem o planejamento

com dados mais precisos. Viabilidade do serviço de aplicação é feita um controle, a análise passa a ser um elemento que merece cuidado. Digamos que ao fazer a projeção do fluxo de caixa para os próximos 12 meses, por exemplo, você chega à conclusão que terá mais despesas (fornecedores, funcionários, aluguel e outros) do que receitas e, consequentemente, um fluxo de caixa negativo. O que isso diz sobre a empresa? É muito provável que ela não está sendo viável e que alguma mudança precisa ser feita, seja para reduzir os custos, seja para precificar os serviços. Isso significa, então, que um fluxo de caixa negativo é sempre algo ruim? De forma alguma. Um fluxo negativo pode refletir um determinado período da sua empresa, porém, se ele for temporário e previsto, não há problemas. Ele pode acontecer, principalmente, em negócios que envolvem alguma forma de economia de escala, na qual o valor inicial do serviço é alto, mas com o aumento da base de clientes e, consequentemente, da produção, o preço diminui. Se o preço fosse muito alto logo no início, não conseguiria entrar no mercado. Sei da importância de uma boa gestão financeira e, por isso, busco explicar o conceito de fluxo de caixa da forma mais simples possível para ajudar você no dia a dia da sua empresa aero agrícola. Meu objetivo é facilitar a administração e mostrar que cuidar dos números é menos complicado do que se imagina. Ficou alguma dúvida relacionada ao fluxo de caixa? Mande um email para mim que estou pronto para ajudar você. E, claro, não deixe de usar a funcionalidade do fluxo de caixa que um sistema de gestão aero agrícola possa lhe oferecer. Ela pode ser o passo que faltava para a sua empresa alcançar o sucesso!

índice AeroGlobo/Lane Aviation

AgNav 3 Agrinautics 23 AgSur Aviones

Air Tractor Inc.

Apollo 7 Covington Aircraft Engines

DP Aviação/Frost Flying Inc.

Embraer 39 Escapamentos João Teclis

Gota 21 Micro Vortex Generators

Micron Sprayers Limited

Mid-Continent 38 Pratt & Whitney Canada

SATLOC 17 STOL LTDA

TAE Aerospace

Thrush Aircraft

Transland

Travicar Ltda

Turbines Conversions LTD

VMF 33 Zanoni Equipamentos

Distribuidor e Oficina de Revisão Geral Designada (DDOF) Pratt & Whitney Canada

Especializada na Manutenção e Revisão Geral de Motores PT6A, R-985 e R-1340 www.covingtonaircraft.com Fone 55 62 3414-8200 COM ANAC 1808-61

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