Fevereiro 2020 - Edição em português by AgAir Update

Fevereiro 2020

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Keep Turning… Nesta Edição Edição em português | Fevereiro 2020

Nesta Edição... 08

A Restauração de um Pawnee Especial

Cálculo do Gradiente de Pista

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Canal do STF Considera o Tema Aviões Contra Mosquitos um Dos Grandes Julgamentos de 2019

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Congresso 30% Maior, Entidades Fortalecidas e Foco no Aprimoramento

Importância da Aviação Agrícola na Pauta de Palestra para Prefeitos e Vereadores em SP

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Papo de Cabine | Bill Lavender

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Fernão Capelo | Dr. Rogério Ribeiro Cardozo

Low and Slow - “Baixo e Devagar” | Mabry Anderson

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Em Minha Opinião | Robert McCurdy

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R$ 13.500 por Kilo? Eu estava comprando carne outro dia, em um açougue local aqui nos EUA. Notei que o preço do filé mignon era de impressionantes R$ 210 o quilo. Bom, pelo menos não se está pagando por peso de osso. Na prateleira ao lado do filé estava outro convidativo corte, o meio da costela de porco: R$ 32 o quilo. Humm... decisão difícil. Não entendo muito do negócio de pecuária, mas estou imaginando que com os preços ditados pelo mercado e com o custo real para se trazer carne para o mercado, há um bom motivo para a enorme diferença entre o custo de um quilo de filé mignon e o do meio da costela de porco (ambos ficam ótimos na grelha). Como na maior parte das coisas na vida, você recebe aquilo pelo que paga. Neste caso, só posso especular que a vaca talvez tenha tido uma baia especial, onde recebia ração orgânica (ahn?), água mineral destilada e ouvia música relaxante com o último modelo de fones sem fio da Apple. E certamente uma massagista estava agendada para vir no mínimo uma vez por dia, para aliviar o estresse de estar em engorde para se transformar em carne valendo mais de sete vezes a de seu similar suíno. Suponho que você poderia dizer o mesmo de seu motor a turbina, imaginando eu que você opera um. Ele custa muito mais do que seus irmãos a pistão, facilmente seis ou sete vezes ou mais, assim como na comparação entre as carnes. Não sei quanto cuidado amoroso o motor a turbina recebeu antes de chegar no mercado, mas tenho certeza que foi muito. A diferença nesta analogia com carnes e motores é que a carne no açougue praticamente já chegou no seu destino final, enquanto que o motor a turbina continua precisando de seu constante amor e afeto. Vamos deixar o porco de lado e nos focar no filé, e do mesmo jeito, deixemos o motor a pistão de lado e fiquemos com o motor a turbina. Aquele filé está, nos seus momentos finais, prestes a atingir o objetivo de se tornar uma fantástica refeição, enquanto que o motor a turbina está apenas começando sua missão quando é instalado em um avião. Depois que você compra aquele belo filé, pronto para se tornar uma das melhores refeições conhecidas, ele ainda pode ser destruído pelo mal uso. Em quase todos os casos, o filé será preparado em uma grelha, seja a carvão, gás 6 | agairupdate.com | Português

ou briquete. É aqui que o “operador” do filé pode arruinar a refeição: um fogo alto demais queimando a carne, cozinhando demais ou de menos, temperos errados; a lista de todas as maneiras de se estragar um filé pode ser bem longa. O mesmo é verdade para o motor a turbina. Ele chega em condição perfeita, pronto para encarar muitas horas de trabalho duro, raramente se queixando. Mas ignorar sua necessidade de cuidado amoroso é um convite ao desastre. O motor a turbina requer atenção a detalhes. Ele é como um relógio suíço, o Rolex dos motores a combustão interna. Ele deve ser tratado como tal.

A complacência pode ser a desgraça de todos nós. A complacência pode ser a desgraça de todos nós. Só porque nosso motor a turbina funciona aparentemente sem falhas o dia inteiro, hora após hora por milhares de horas, não significa que ele não necessita sua atenção. Há um clichê sobre motores a turbina, “pague agora ou pague mais tarde, mas você vai pagar”. Em outras palavras, dinheiro investido desde o primeiro dia em cuidado e atenção será dinheiro poupado mais tarde. Geralmente, é um monte de dinheiro poupado em despesas de manutenção, sem contar o tempo parado. Justamente porque você está tendo de se virar “mais do que bolacha em boca de velha” durante a safra é que você deve prestar especial atenção àquela usina de força de mais ou menos 160 quilos montada na frente da sua cabine. O quão bom seu dia vai ser dependerá muito do quão bem aquele motor funciona. Não deixe de lado a manutenção preventiva e de jeito algum o opere fora de seus limites (exceto em uma emergência). Se você acha que R$ 210 por quilo de filé é caro, imagine o valor de R$ 13.500, ou mais, por quilo de um motor a turbina! Tenha isso em mente, porque cada real que você investir para massagear, tocar música relaxante, dar comida orgânica e água mineral destilada para seu ➤

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motor retornará multiplicado quando das inspeções de seção quente e geral. Para encerrar, gostaria de comentar o artigo de capa deste mês. O Pawnee é um ícone histórico da frota aeroagrícola. Foi uma felicidade para AgAir Update que o sr. Carlito Silva da Tangará Aeroagrícola tenha nos fornecido fotos e informações sobre este singular e interessante Pawnee, o Pawnee Fledgling de 150 HP e cabine dupla. Não deixe de ler a respeito do avião que iniciou a era dos aviões agrícolas modernos! Até o mês que vem, Keep Turning….

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A Restauração de um Pawnee Especial por Bill Lavender

O Piper Pawnee PA-25 com motor Lycoming de 150 HP foi o primeiro avião em produção especificamente projetado para a aviação agrícola. A Piper Aircraft contratou Fred Weick, da Texas A & M University em 1953 para auxiliar no projeto do avião. Porém, só em 1959 que o Pawnee ficou disponível para uso comercial. O avião era uma evolução do AG-1 projetado por Fred Weick e dos aviões AG-2 e AG-3 da Transland, com o maior uso possível de componentes Piper. Assim nasceu o Piper Pawnee PA-25. Entre os anos de 1959 a 1981, 5.167 Pawnees de diversos modelos foram construídos. ➤

O Pawnee PA-25 Fledging Pawnee da Tangará Aeroagrícola em sua base em Orlândia. A famíla Tangará com o Piper PA-25 Fledgling Pawnee que foi exibido no congresso SINDAG 2019 em Sertãozinho (E-D): o casal Rogério Magalhães Silva e Bruna Magalhães Silva Ribeiro (filha de Carlito), Antônio Carlos da Silva (Carlito) e Thiago Magalhães Silva (filho de Carlito e atual presidente do SINDAG).

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② 1. Esta foto mostra a combinação de assento dianteiro e hopper, enchido apenas com água, para fins de treinamento.

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2. O assento dianteiro não é original, mas evidentemente é uma grande melhoria em conforto ergonômico. Como ele fica no lugar do hopper original, foi necessário moldar um hopper em torno dele, sendo que o avião só se destina a treinamento e apenas água é colocada nele. 3. A limpa e eficiente cabine dupla do PA-25 Fledgling Pawnee da Tangará. Observe a unidade Satloc no painel do assento traseiro. 4. Futuros pilotos e netos de Antônio Carlos da Silva (Carlito) brincando no Pawnee Fledgling que Carlito deu a eles: Matheus Vilela Rosa da Silva, Roberto Magalhães Silva Ribeiro e João Vilela Rosa Silva.

Em 1971, o sr. Ray Wessells converteu um Pawnee normal em uma versão de cabine dupla, acrescentando um assento no lugar do hopper, ideal para o treinamento de pilotos agrícolas, chamado de Pawnee Fledgling (“Filhote de Pawnee”). O avião foi usado em vários locais em todo o mundo, até que finalmente, em 1988, foi comprado pela Trabajos Aéreos Espejo S.L.. de Córdoba, Espanha. A Trabajos Aéreos Espejo S.L o reformou completamente e o operou de 1988 a 2015, em uma escola de aviação espanhola. Durante este tempo, cerca de 400 pilotos foram treinados neste avião, em 42 CAVAGs. Viajando pela Espanha em 2016, Antônio Carlos da Silva (Carlito), da Tangará Aeroagrícola, descobriu este Pawnee de cabine dupla. Por dois anos, Carlito tentou negociar a compra do avião, para importá-lo para o Brasil e restaurálo como novo. Finalmente, em 2018 Carlito conseguiu comprar o Pawnee e o avião chegou no Brasil dentro de um container. Com sua pintura vermelha e branca original, o

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avião foi inspecionado pela ANAC e autorizado a ser levado para a oficina de manutenção da Tangará Aeroagrícola em Orlândia. Após nove meses, Carlito e a Tangará Aeroagrícola tinham realizado seu sonho e restaurado completamente o avião. Porque Carlito se dedicou tanto a trazer este Pawnee para o Brasil? Porque ele queria dá-lo como legado a seus três netos, Roberto Magalhães Silva Ribeiro, Matheus Vilela Rosa Silva e João Vilela Rosa Silva. O avião está homologado pela ANAC para voar. Para manter sua aeronavegabilidade, o avião voa ocasionalmente ao longo do ano, apenas por pilotos agrícolas da Tangará Aeroagrícola. Este é o mesmo Pawnee de cabine dupla que esteve sendo exibido no congresso SINDAG 2019, em Sertãozinho, onde muitos pilotos puderam ver um avião agrícola verdadeiramente histórico, representativo do início da aviação agrícola moderna. O avião também esteve em exibição estática e em voo em um recente evento na ➤

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O Pawnee PA-25 Fledging Pawnee da Tangará Aeroagrícola em sua base em Orlândia.

Academia da Força Aérea, em Pirassununga. A Tangará Aeroagrícola foi fundada em 1986, por Carlito no município de Orlândia SP. A empresa obteve seu primeiro contrato de serviço no município de Tangará da Serra, MT, para atender a necessidades de semeadura e adubação de pasto de um fazendeiro local, daí o nome Tangará Aeroagrícola Nos anos 1990, um aumento de demanda por serviços devido às culturas da cana, soja e algodão na região de Orlândia a tornou atrativa para operações da Tangará Aeroagrícola. Hoje a empresa está permanentemente

baseada em Orlândia, SP. Atualmente, a empresa oferece três serviços principais: a oficina de manutenção aeronáutica com certificado de homologação CHE9709-01 da ANAC, a venda de aeronaves usadas e aplicações aéreas. Ela também é um centro de serviços autorizados Air Tractor para a AeroGlobo Aeronaves/Lane Aviation de Botucatu, SP. Para os serviços de aplicação aérea, a frota da empresa consiste em aviões com capacidades de 600 litros até 1.800 litros. No geral, uma das maiores aeroagrícolas do Brasil, com 12 Air Tractor, dois Piper PA-36 Brave de 375 HP e três PA-25 Pawnee de 260 HP.

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Cálculo do Gradiente de Pista por Mike Feeney

A história deste gráfico simples começa em 1981 quando, trabalhando para a Divisão de Aviação Civil da Nova Zelândia do Ministério dos Transportes, eu criei uma maneira tipo “fácil de usar” para os pilotos determinarem rapidamente em que medida o gradiente da pista de pouso aumentava seu comprimento operacional efetivo. Ele foi publicado em artigos que escrevi para o jornal “Flight Safety” e tinha como objetivo principal auxiliar o treinamento de pilotos submetidos a instruções especializadas de voo para o certificado de piloto agrícola. No início dos anos 2000, ingressei na Wanganui Aero Work, uma grande operadora da Nova Zelândia de aeronaves agrícolas de asa fixa e helicópteros Parte 135. Em minha função como gerente de garantia de qualidade e segurança, estive envolvido nos padrões das pistas, incluindo aconselhamento aos produtores sobre métodos de melhoria e, em algumas ocasiões, planejamento de localização e construção de novas pistas. Naquele momento, não havia um padrão nacional para pistas de pouso rurais e, particularmente para o número crescente de aviões turboélices mais pesados que são incapazes de operar economicamente em muitas das pistas antigas, as quais são adequadas a tipos como o Fletcher FU-24, DHC-2 Beaver, Cessna 188 Agwagon etc.

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Alguns pilotos podem operar em pistas rurais com gradiente. Este artigo pode muito bem ser interessante para eles. Se você não tiver certeza de como calcular o gradiente de uma pista, existe um método fácil que você pode usar. Simplesmente observe a leitura do altímetro no começo e no fim da pista (ou você pode usar o GPS se estiver capturando vários satélites), depois meça o comprimento da pista e use a fórmula: Diferença de altura dividida pelo comprimento da pista e multiplicada por 100. Exemplo para uma pista de pouso típica: Comprimento = 396 m. Diferença de altura = 27 m divididos por 396 m x 100 = 6,818, 7% para fins práticos. Um exemplo para uma pista agrícola realmente íngreme: 45,72 m dividido por 243,84 m x 100 = 18,75% (5% é cerca de 3 graus). Quando você olha para o gradiente de 20% no gráfico, pode pensar que ela não parece ser tão íngreme. Mas eu garanto que quando você estiver se aproximando de uma pista com esse gradiente, especialmente com um vento de cauda - que é muito comum durante as operações agrícolas ela vai parecer ser muito curta e merecedora de treinamento prévio com alguém com experiência nela. Operei em pistas de pouso mais íngremes que 20% e, até que a gente se acostume com elas, elas parecem realmente assustadoras.

Exemplos: Uma pista de 450 metros com um gradiente de 10% morro abaixo tem um comprimento equivalente a 550 metros (Ache 450 na linha “level”. Siga a linha de 450 reto para baixo até ela cruzar a linha de de 10% Siga a linha diagonal para cima até a linha “level”: encontre o valor de 550 metros.) Uma pista de 350 metros com um gradiente de 20% morro abaixo tem um comprimento equivalente a 510 metros (Ache 350 na linha “level”. Siga a linha de 350 reto para baixo até ela cruzar a linha de de 20% Siga uma linha diagonal para cima aproximada até a linha “level”: encontre o valor de 510 metros.)

Antigamente, com aeronaves de pouca potência, como os modelos Fletcher FU-24 de 225 e 240 BHP, era necessário tocar mais pelo meio da pista e seguir rolando para chegar à área de carregamento, pois era muito difícil taxiar aclive acima. Eu me lembro de ter que manter a potência alta no FU-24 para impedir que a aeronave viesse para trás e tocasse a cauda no solo, depois virar cuidadosamente para decolar novamente e fazer outra tentativa. Mas, naquela época eu era novo no Fletcher, e em seguida aprendi a ser mais agressivo e voar direto para a pista, levantando o nariz mais e mais ao mesmo tempo que aplicava potência até tocar na pista, olhando para o céu. Muito emocionante. Eu me lembro, no tempo em que eu treinava novos pilotos em pistas íngremes, de prestar atenção nos pilotos que eram excessivamente “tímidos”. Alguns tinham uma forte tendência de se fixar na pista e ficar baixo e lento, acabando por ter de usar muita potência para poder chegar no ponto de toque, o que resultava em ficar com uma reserva de potência muito pequena para igualar o gradiente da pista durante o arredondamento. Isso acontecia muito nas pistas em alta altitude na Papua Nova Guiné. O espanto deles quando precisavam de mais potência e descobriam que a manete de potência já estava no máximo. (Isso quando usando motores não-turbo, quando a potência máxima disponível podia ser de apenas 60% daquela do nível do mar) Para a decolagem, selecione cuidadosamente um ponto de referência à distância, dê potência máxima e “caia” da área de carregamento direto para o céu. Vai ser um problema se você não usar o mesmo ponto de referência a cada decolagem. O efeito da gravidade não é linear e é uma função do seno do gradiente da pista

de pouso. Por exemplo: gradiente de 12 graus = seno 12 = 0,20791 = cerca de um quinto do peso da aeronave será o componente vertical. Portanto, se a aeronave pesar 2.267 kg, a aceleração será aumentada pelo equivalente a 453,5 kg de empuxo. Isso equivale a mais 300 BHP. No caso de um FU-24 de 400 BHP, essa é uma grande ajuda, pois esta aeronave tem um impulso estático de cerca de 680 kg. Um FU24-400 sobrecarregado pode decolar com uma tonelada de uma pista íngreme de 250 m, mas precisa perto de 450 a 500 metros de uma pista plana de grama. Vejamos um exemplo ridiculamente extremo. Digamos que a pista tenha um gradiente de 80 graus: praticamente vertical. O seno de 80 graus é 0,98481, perto o suficiente de 1 (um). Portanto, a força de aceleração será o peso da aeronave mais o impulso da hélice. Ou seja, 9,75m por segundo, mais o impulso (ignorando o arrasto). A velocidade de voo será alcançada em alguns segundos, mas a distância de decolagem é realmente quase zero? Tudo depende de como definimos a distância de decolagem. Eu a defino para pistas inclinadas como a distância necessária para decolar e atingir uma velocidade aerodinâmica que permita à aeronave sustentar o voo fora do efeito-solo e atingir pelo menos um voo nivelado. ➤

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À medida que você “dispara” ao final de uma pista íngreme, você tem uma razão crescente de descida até poder executar a troca de energia necessária para obter um voo nivelado. Isso consome distância com um avião pesado. Com o nosso caso de pista quase vertical, a distância real de decolagem será considerável, a menos que você queira apenas continuar mergulhando. E nada é de graça. Até em inclinações moderadas, você começa a voar muito abaixo do ponto inicial devido ao declive. Se você precisar subir até a área de destino, você consumirá muito mais combustível para compensar a chamada “corrida de graça”. Obviamente, muitas pistas têm um gradiente variável. Geralmente mais íngreme no topo e ficando mais nivelado no final. Algumas até sobem um pouco e depois baixam. Então, o que estamos considerando é a “média” ou o gradiente médio. Existem algumas variáveis aqui nas quais não vou me aventurar agora. No entanto, para fins práticos, lembrese de que, se houver uma diferença de altura favorável entre o ponto em que você começa a rodar e o local em que decola, você se beneficia dessa diferença por meio de energia potencial. Outro assunto complexo é o efeito do tipo de solo na rolagem de decolagem. Os fatores principais são a pressão dos pneus, o perfil e a carga no trem de pouso. A maioria das pistas de grama na Nova Zelândia possuem uma “plasticidade” que se deforma sob a força exercida pelos

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pneus. Quando se começa a rodar, um tipo de “calço” em movimento é criado na frente do pneu. O efeito diminui à medida que a sustentação da asa aumenta até que a aeronave começa a “andar” sobre a grama. O piloto agrícola experiente pode ter uma ideia razoável da plasticidade da pista e da resistência esperada ao rodar, simplesmente andando na pista e de vez em quando forçando o calcanhar na superfície. Você vai sentindo como a aeronave ficará “presa” durante a parte inicial da decolagem. É uma percepção. Quando eu media o desempenho de decolagem de aeronaves agrícolas em superfícies macias, eu me abaixava no chão logo após a aeronave passar para observar a deformação da superfície e a retomada lenta da sua forma anterior. Alguns motoristas dos caminhões de carga e produtores provavelmente me achavam um pouco “excêntrico” se eu não tivesse explicado o que estava fazendo. Quem sabe eles estavam certos. O gráfico neste artigo não é um item “oficial” de dados de desempenho. É apenas um guia. Ele tem sido usado por muitos pilotos agrícolas. Até agora, ninguém disse que esteja significativamente errado. Como eu disse anteriormente, é o resultado da observação direta de um grande número de decolagens de aeronaves agrícolas sobrecarregadas e da minha própria experiência de voo agrícola e em pistas improvisadas.

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FERNÃO CAPELO

Dr. Rogério Ribeiro Cardozo. Técnico em manutenção de Aeronaves. roger.cardozo@hotmail.com.br

Fator X: Conscientização Operacional na Aviação Agrícola

Simplificadamente um incidente ou acidente aeronáutico nunca acontece por conta de fatores isolados

Desde que o serviço aéreo especializado em operações aero agrícolas foi inventado em 1911 pelo agente florestal Alfred Zimmerman, e do início das operações comerciais desses mesmos serviços em 1921 nos E.U.A e posteriormente no Brasil em 1947 por Clóvis Candiota no Rio Grande do Sul que se observam alguns fatores impactantes a esse tipo de operação que chamaremos aqui de “Fator X”. Com dados da Agencia Nacional de Aviação Civil – ANAC, a aviação agrícola que está contida dentro da considerada aviação geral tem mostrado um crescimento médio de 5% ao ano e o número de aeronaves registradas destinadas para tal serviço também apresentam crescimento exponencial (Total de 2115 aeronaves registradas em 2017). Consequentemente, com um número cada vez maior de aeronaves agrícolas bem como com o número de operações crescentes do setor, os índices de acidentes e incidentes envolvendo as operações aero agrícolas tem se tornado alvo de preocupações constantes no setor.

Com operações críticas, em lugares na maioria das vezes inóspitos e voos quase sempre realizados dentro do que tecnicamente chamamos de “Condições Críticas de Voo” as

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operações devem ser muito bem planejadas, as aeronaves devem obrigatoriamente estar com as manutenções em dia durante o período pré-safra para que durante o período de maior intensidade dos trabalhos não se tornem uma preocupação a mais na cabeça de quem está na linha de frente das operações. As aplicações de pulverizações são realizadas a uma altura média de 2 metros da superfície com velocidades compatíveis com cada produto a ser aplicado podendo ser eles: herbicidas, inseticidas, fungicidas, sementes, adubo foliar, adubos granulares/ureia além de mais recentemente os combates a incêndios que tem aumentado significativamente a gama de atuação das aeronaves agrícolas.

Afora todas as tecnologias modernas aplicadas atualmente na aviação, todas essas utilizações esbarram no fator humano que está presente nas operações aero agrícolas na presença do Mecânico de Manutenção da aeronave, no Técnico Agrícola que fará os ajustes necessários nos equipamentos de pulverização e principalmente na figura do Piloto da Aeronave que muitas vezes também é o proprietário da empresa e que traz com isso uma sobrecarga de tarefas e preocupações que lhe geram stress prejudicando assim a Conscientização Operacional, ou seja, observase que não dá para desassociar o fator humano do que convencionamos chamar de “Fator X”

(Conscientização Operacional Aero Agrícola). O Brasil especificamente está em segundo lugar no que diz respeito a tamanho da frota aero agrícola, só ficando atrás dos E.U.A e a ANAC através do seu Relatório Anual de Segurança Operacional destaca que a aviação agrícola é responsável por 25% dos acidentes aeronáuticos do País. Tal resultado se mostra preocupante, entretanto deve-se levar em consideração os fatos já explicitados anteriormente com relação ao aumento da frota e das operações. Simplificadamente um incidente ou acidente aeronáutico nunca acontece por conta de fatores isolados, mas sim pela somatória de uma sequência de pequenos erros que ao se agruparem acabam atingindo um ponto onde ocorre o fato em si. Tal definição é aplicável para toda a aviação e não só para a aviação aero agrícola. Como a operação aérea na agricultura já agrega maiores riscos conforme descrito anteriormente por conta dos locais de operação, velocidade e altura do voo fica evidenciado o índice da ANAC citado no parágrafo anterior.

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Fonte: RASO - ANAC – 2017. Pode-se incluir no denominado “Fator X” os aspectos; julgamento deficiente, planejamento de voo, aspectos psicológicos, fadiga humana, falta de conhecimento teórico e/ou prático além dos aspectos de infraestrutura deficiente que deverão ser observados desde a fase do planejamento da operação. Levando-se em conta tudo o que foi descrito acima e buscando ter em vista sempre a Segurança Operacional que é fator primordial para que todos os envolvidos retornem para seus lares ao final de cada safra, com certeza se conseguirá minimizar o índice dos acidentes/incidentes no setor agrícola. Para que isso se efetive faz se necessário treinamento constante de todos os envolvidos na operação pois só com a educação, treinamento e a consequente conscientização operacional advinda de tais treinamentos é que se irá efetivamente obter mudanças para melhor em toda a aviação incluindo a Aviação Agrícola.

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SINDAG

ATUALIZAÇÕES DO SINDAG

Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola

Canal do STF Considera o Tema Aviões Contra Mosquitos um Dos Grandes Julgamentos de 2019 TV Justiça dedicou um programa inteiro à discussão onde o Sindag foi fundamental para esclarecer os juízes da suprema corte sobre a importância da ferramenta O julgamento que reconheceu a constitucionalidade das pesquisas para o uso de aeronaves no combate ao mosquito Aedes aegypti no Brasil foi um dos grandes debates de 2019, segundo o próprio canal de televisão do Supremo Tribunal Federal (STF). O assunto foi tema do programa Grandes Julgamentos, produzido pela TV Justiça. O episódio sobre a questão envolvendo a aviação agrícola foi ao ar nos dias 19, 21 e 22 de dezembro. O programa também pode ser visto no YouTube, no link: https://youtu.be/0yTQcYJA1kA O processo que tramitava na suprema corte brasileira desde 2016, pela Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADI) 5592, proposta pela Procuradoria Geral da República. Na época o então procurador-geral Rodrigo Janot entrou com a ação acusando de inconstitucional o artigo da então recém-sancionada Lei Federal 13.301/2016 que previa a realização de pesquisas para o uso de aeronaves contra mosquitos. O Sindicato Nacional das Empesas de Aviação Agrícola (Sindag) requereu sua entrada no processo como amicus curiae – entidade com interesse na causa e que pode apresentar informações importantes para seu julgamento. E teve atuação decisiva no esclarecimento aos ministros da casa sobre a importância, segurança e experiência do setor aeroagrícola nesse tipo de operação. O assessor jurídico do Sindag, Ricardo Vollbrecht defendeu em plenário a constitucionalidade das pesquisas. Ele respaldou a argumentação com a experiência ocorrida no Brasil nos anos 70, quando o combate aéreo a mosquitos salvou vidas no litoral paulista. E falou sobre a experiência de diversos países (Estados Unidos, Alemanha, França e muitos outros) que têm hoje a aviação como uma das 20 | agairupdate.com | Português

Vollbrecht explicou aos juízes que o combate aéreo a mosquitos largamente usado (com eficiência e segurança comprovadas) nos Estados Unidos e Europa. Crédito: Reprodução/TV Justiça

principais ferramentas de saúde público contra vetores. O julgamento entrou e saiu da pauta do plenário do STF diversas vezes desde 2017 e acabou sendo definido em duas sessões. Começou em 5 de abril de 2019 e teve a decisão final em 11 de setembro – justamente no dia em que o Ministério da Saúde divulgou o relatório apontando mais de 1,4 milhão de casos de dengue registrados no País em apenas 9 meses (6 mil casos por dia). Relatório, aliás, enfatizado pelo presidente do STF, Dias Toffoli, ao manifestar o último voto (em um placar que terminou 8 a 3, favorável às pesquisas).

SINDAG

Parlamentares Goianos Recebem Certificados de Amigos da Aviação Agrícola Três deputados estaduais de Goiás receberam, ainda em dezembro, seus certificados Amigo da Aviação Agrícola. A entrega foi feita pelo diretor do sindicato aeroagrícola, Tiago Textor, aos parlamentares Lissauer Vieira (PSB), Zé Carapô (DC) e Paulo Trabalho (PSL). Os três defenderam a aviação agrícola na tramitação do Projeto de Lei nº 867/19, que acabou rejeitado em plenário na Assembleia Legislativa, no ano passado. Textor estava acompanhado pelo secretário municipal de Agricultura e Meio Ambiente de Quirinópolis, João Batista Valeriano dos Passos. O certificado é concedido pelo sindicato aeroagrícola a personalidades em todo o País que apoiam o setor ajudando a aprimorar a atividade, promovendo sua história, segurança e importância para a sociedade. Também recebem a distinção pessoas que oportunizam

o debate racional e transparente sobre o tema, auxiliando na aproximação entre a aviação agrícola e a sociedade.

A entrega foi feita pelo diretor do sindicato aeroagrícola, Tiago Textor, aos parlamentares Lissauer Vieira (PSB), Zé Carapô (DC) e Paulo Trabalho (PSL).

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SINDAG

Congresso 30% Maior, Entidades Fortalecidas e Foco no Aprimoramento Metas do Sindag para este ano abrangem ainda a articulação por um marco regulatório para o setor aeroagrícola Chegar a pelo menos 200 empresas associadas ao Sindag (hoje são 170) e 100 associados (entre produtores rurais, pesquisadores e outros profissionais e parceiros ligados ao setor) no Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola (Ibravag), cujo quadro está começando a se formar. Isso além de elevar em cerca de 25% e 30%, respectivamente, o número de expositores e o público do Congresso Brasileiro da Aviação Agrícola de 2020. Essas são algumas das metas do Sindag para 2020, apresentadas ainda no final de dezembro, na 3ª Convenção de Colaboradores do sindicato aeroagrícola, ocorrida em Porto Alegre. No caso do congresso aeroagrícola, as expectativas são grandes também pelo fato da edição deste ano abrigar

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Grupo de colaboradores afinou em dezembro o plano de trabalho para 2020. Crédito: Divulgação/Sindag

também o Congresso Mercosul e Latino-Americano de Aviação Agrícola (segundo o revezamento anual entre Argentina, Uruguai e Brasil). Assim, o evento em Sertãozinho (dias 28 a 30 de julho) espera emplacar 180 expositores na mostra de tecnologias e equipamentos e atingir um público que 4 mil visitantes este ano. A apresentação das metas para 2020 se debruçaram também sobre o Planejamento Estratégico elaborado pela diretoria da entidade com ações ainda para os próximos três anos. Nesse caso, com foco mais imediato ações como a implantação do sistema de ensino à distância (EAD) para os associados, além da assessoria para a abertura de novas empresas e a consolidação das representações do Sindag em cada Estado, bem como a ampliação das relações com entidades do agro. Seguem com força também, entre as várias frentes de atuação, a agenda permanente em Brasília (com parlamentares, autoridades e entidades parceiras), bem como a articulação por um marco regulatório para o setor aeroagrícola. Os planos para os próximos meses abrangem também parcerias com mais órgãos de pesquisa e a formação de um fundo para financiar estudos, bem como a realização de convênios com 50 instituições de ensino. Além disso, o sindicato aeroagrícola segue trabalhando forte nas análises estratégicas de mercado aeroagrícola, na aproximação com o setor de drones e na certificação das empresas associadas. Ainda na qualificação, as metas incluem a participação de mais empresas nas ações do Pacto Global da ONU, a realização de mentorias para pelo menos 100 associadas e multiplicar o número de empresas com planejamento estratégico.

SINDAG

Importância da Aviação Agrícola na Pauta de Palestra para Prefeitos e Vereadores em SP A importância da aviação agrícola estará entre os temas da apresentação do Fórum Agro de São Paulo, durante o ciclo de palestras que deve ocorrer no dia 6 de março, em Botucatu. Promovido Frente Parlamentar do Agronegócio Paulista (SP-Agro), o encontro deverá reunir prefeitos e parlamentares municipais e estaduais para mostrar os avanços, importância e sustentabilidade da produção agrícola paulista. A movimentação será no campus local da Universidade Estadual Paulista Júlio de Mesquita filho (Unesp), que também promove o evento A participação do Sindag e de outras entidades que integram o Fórum Agro foi alinhavada ainda em dezembro, durante reunião do grupo na capital do Estado, na sede da Federação de Agricultura do Estado de São Paulo (Faesp). O sindicato aeroagrícola foi representado na ocasião pelo secretário executivo Júnior Oliveira, e o encontro teve a presença dos deputados estaduais Itamar Borges (MDB) e Fernando Cury (PPS), representando a SP-Agro.

Participação no encontro foi definida em reunião do Fórum Agro, em dezembro. Crédito: Castor Becker Júnior/Arquivo Sindag

O sindicato aeroagrícola foi representado na ocasião pelo secretário executivo Júnior Oliveira. O grupo discutiu também políticas para setor agrícola e se debruçou sobre o cenário de proposições parlamentares no Estado, onde principalmente iniciativas nos municípios muitas vezes colocam em risco a economia e até a segurança de ecossistemas por não considerem aspectos técnicos da atividade agrícola. Participaram do encontro também a Sociedade Rural Brasileira (SRB), Organização de Plantadores de Cana da Região Centro-Sul do Brasil (Orplana), União da Indústria de Cana-de-Açúcar (Unica), Associação Nacional dos Distribuidores de Insumos Agrícolas e Veterinários (Andav), Associação Nacional dos Exportadores de Sucos Cítricos (CitrusBR), CropLife Brasil, Sindicato das Indústrias de Defesa Vegetal (Sindiveg), Organização das Cooperativas do Estado de São Paulo (Ocesp) e a Associação Brasileira de Proteína Animal (ABPA). Fevereiro 2020 | agairupdate.com | 23

LOW AND SLOW - “BAIXO E DEVAGAR”

Mabry I. Anderson | Uma História da Aviação Agrícola por Quem a Viveu

Os Primeiros Dias no Sul

— Versão Condensada - Parte 5

Novas Técnicas de Voo No topo, avião da HuffDaland com o logotipo peruano, com a lhama sendo montada, e abaixo o logotipo original com a imagem do “soprador” soprando uma nuvem de pó em uma lavoura. À direita, um cartaz convidando a assistir uma demonstração de pulverização aérea.

O sucesso da Huff-Daland na aviação agrícola estava diretamente relacionado com o talento e perícia de seus pilotos e pessoal de manutenção. Trabalhando juntos, eles não apenas desenvolveram técnicas de voo totalmente novas mas também melhoraram e aprimoraram continuamente os aviões e seus equipamentos de dispersão. Três figuras extremamente importantes durante este período foram os tenentesaviadores Harold Harris e Henry “Pop” Elliot, e o mestre mecânico Douglas Culver. A excelente experiência de Culver, obtida principalmente em McCook Field, foi utilizada ao máximo. Ele era aparentemente o tipo de mecânico que não apenas era inovador, mas um dedicado perfeccionista também. Ele trouxe sua perícia e expertise para este novo emprego, e ajudou a transformar os primitivos mecanismos da época em equipamentos de dispersão razoavelmente eficientes. Embora não se tenha certeza, acredita-se que foi Culver quem aperfeiçoou

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o primeiro agitador do hopper acionado eolicamente. Isto se tornou padrão nos aviões agrícolas da época e até hoje é usado em sua forma essencialmente original. Culver também mantinha aquelas aeronaves primitivas de uma maneira impressionantemente eficiente, e acidentes devido a manutenção inadequada eram raros. Ele permaneceu na Huff-Daland por toda sua vida, inclusive quando a Delta Air Service foi formada, se tornando o gerente de oficina da Delta no final dos anos 1920. Henry “Pop” Elliott foi uma figura notável, provavelmente um dos maiores responsáveis por desenvolver a aviação agrícola inicial. Ele, Harold Harris e outros pilotos da Huff-Daland, principalmente Arthur Gray, desenvolveram técnicas de voo padronizadas que estão em uso até hoje, particularmente as curvas de retorno (“balões”) que quase chegam a ser um hammerhead, muito rápidas, mas não sem risco. Elliott foi um grande inovador e experimentador, e aparentemente trabalhou ➤

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Direita: Rara foto de um avião da Huff-Daland no Peru em 1927. O cavalheiro na extrema direita é C.E. Woolman, da Huff-Daland Dusters e depois presidente da Delta Air Service. Embaixo: Funcionários da Huff-Daland no Peru, em 1927. Note o logo com a lhama no avião, ao invés do “soprador” usado nos EUA. Foto cortesia da Delta Airlines, Inc.

consciente e continuamente para melhorar as técnicas de aplicação, em especial larguras de faixa, alturas e velocidades de aplicação. Durante este período de formação, a maioria dos pilotos concluiu que o conceito “low and slow” - “baixo e devagar” - era o mais desejável. Isto depois provou ser meio incorreto, embora a técnica tenha sido abraçada tenazmente e os plantadores de algodão começado a insistir para que os pilotos roçassem suas rodas na cultura. Isto se tornou uma marca de distinção entre estes pilotos da antiga, e só depois da Segunda Guerra é que se descobriu que mais velocidade e maior altura acima da lavoura geralmente eram mais efetivas. Muito tempo depois, Elliott saiu para abrir sua própria empresa, finalmente se estabelecendo em Cleveland, Mississippi, onde operou até sua morte. Henry Elliott era um

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verdadeiro pioneiro, participando da aviação agrícola desde seu início, e dando duro na cabine de um avião até seus setenta e tantos anos. Em um final de tarde, quase escuro, ele vinha para pousar na pista de sua própria base quando engatou o trem de pouso em uma rede elétrica pela qual já tinha passado centenas de vezes. O avião caiu e “Pop” Elliott, provavelmente então o piloto agrícola mais velho do mundo, morreu na hora. A aviação agrícola perdeu ali um de seus mais valiosos contribuidores. Os negócios continuaram a crescer no Cinturão do Algodão, particularmente entre 1925 e 1927, quando a empresa começou a fazer mais e mais voos de demonstração e publicou anúncios em jornais. Grandes fazendas eram o normal naquela época, especialmente no Delta do Mississippi, Arkansas e Louisiana, e grandes lavoureiros tiveram várias oportunidades de ver e usar aviões. As demonstrações costumavam ocorrer em grandes fazendas, com bastante publicidade. Entre outras coisas, um panfleto anunciando estas demonstrações dizia que a aviação agrícola era “o único meio prático conhecido para se controlar gafanhotos, ‘bicudos’ e lagartas em grandes áreas”. Este panfleto, logo abaixo do logotipo da HuffDaland, também trazia o slogan da empresa: “não custa aplicar – não aplicar é que custa”. Este tipo de promoção deu resultados, e em 1927, a Huff-Daland Dusters tinha tratado

mais algodão do que todas as outras empresas aeroagrícolas existentes juntas, embora deva ser dito que não existiam concorrentes de verdade. Uns poucos pilotos arrojados improvisavam um sistema de dispersão em algum avião e faziam uma aplicação eventual, mas a verdade é que a Huff-Daland estava praticamente sozinha no mercado naquela época. Apesar dos bons negócios, era uma operação sazonal, com a maior parte do trabalho ocorrendo no período do “bicudo”, do final de julho até setembro. Como consequência, C.E. Woolman, sempre inovador, pegou o rumo sul para o Peru em 1926, determinado a achar outra safra para seus aviões, em um país onde as safras agrícolas são ao contrário das dos EUA. Woolman, sem conhecimento da língua, e acompanhado pelo piloto “Toots” Hansen, levou consigo várias latas com filmes mostrando seus aviões em ação, e também apostou pesado ao despachar cinco aviões desmontados por navio a vapor para o Peru. O equipamento de apoio de solo necessário também foi enviado, dado que ele estava convencido de que faria negócios lá. Como de hábito, Woolman tinha calculado corretamente e desde o início a operação teve bastante sucesso. Inicialmente, a empresa operou em apenas dois vales férteis. Mas depois de um ano, ela tinha se expandido para sete das principais regiões agrícolas do Peru. A frota peruana usava um logotipo pintado na lateral da fuselagem consistindo em um homem montado em uma lhama, o camelídeo domesticado que é nativo da maior parte das montanhas da América do Sul. Tanto as operações americana e peruana prosperaram. Mas em 1928, Woolman voltou a Monroe, Louisiana, para descobrir, para sua desgosto, que a empresa-mãe da Huff-Daland estava tentando vender a divisão aeroagrícola para sair de uma crise financeira!

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Construído melhor, para voar melhor. Fevereiro 2020 | agairupdate.com | 27

VOLO PER VERITAS

Juliana Torchetti Coppick jutorchetti@yahoo.com.br

No Meio da Curva, Uma Surpresa!

Felizmente ele pousou em segurança e sem maiores danos à aeronave. Graças à sua destreza e operações sempre dentro do envelope.

Semana passada recebi uma mensagem de um amigo de longa data me relatando uma situação que muito me fez refletir, pois é um aviador a quem muito respeito e admiro. Por motivos óbvios, vou manter sigilo em relação à pessoa e empresas envolvidos. Ele estava voando um Pawnee, fazendo aplicação em uma lavoura e tinha pouco mais de 100 litros no hopper. De repente, durante uma curva, ele ouviu um estalo e percebeu que havia algo de errado com a aeronave pois o manche já não mais comandava os ailerons. Até então ele não sabia, mas era o suporte das roldanas dos ailerons que havia se quebrado. Ele me contou que ambas as superfícies ficaram defletidas para baixo e sua reação na hora foi usar os pedais para desfazer a curva e nivelar as asas. Além disso, ele decidiu voltar a baixa altura para a base, assim se algo ainda mais sério acontecesse e a aeronave desse sinais de entrar em atitude anormal, o pouso em frente seria uma opção tangível. Minha primeira pergunta para ele foi: você se lembra da inclinação que as asas estavam no momento da pane? ”. Ele me respondeu “45 graus”. Ainda me pergunto que final teria tido essa história caso ele estivesse curvando “na faca”. Felizmente ele pousou em segurança e sem maiores danos à aeronave. Graças à sua destreza e operações sempre dentro do envelope. Durante minhas elucubrações sobre o episódio me lembrei de um vídeo chamado “Turn Smart”. O material encontra-se disponível no YouTube e é altamente instrutivo. Wayne Handley, o piloto que está no vídeo, dá uma verdadeira aula sobre curvas e balões. Ele explica algumas das circunstâncias que podem levar a um estol em curva e como sair dessa situação. Ele faz uma observação interessante e vou traduzir (ipsis litteris) a fala dele: ”Apenas

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como um exemplo e não um padrão, vou usar a curva de 30 segundos (como referência), simplesmente porque fica fácil fazer as contas. Se tivermos uma manhã na qual executamos 100 curvas, com um tempo médio de 30 segundos cada uma, e estivermos bem no limite com essas curvas de 30 segundos, suponhamos que vamos recuar em 10% e então teremos uma curva de 33 segundos. Estaremos assim bem mais dentro do envelope, muito mais confortáveis e voando de maneira mais segura em caso de uma emergência... Ok, então adicionamos 3 segundos a essas 100 curvas, agora temos 300 segundos adicionados a uma manhã de trabalho. São 5 minutos! Apenas 5 minutos é o que temos a mais. É fácil “recuperar” 5 minutos da sua operação. E além de todos os benefícios em relação à segurança, provavelmente o piloto estará um pouco menos cansado ao final do dia.” Eu te encorajo a assistir o vídeo. Ele está em inglês, mas me prontifico a ajudar caso alguém precise de auxílio com a tradução. Talvez alguns pilotos ainda se envaideçam com comentários que comumente são direcionados à nossa classe como “piloto agrícola é tudo doido” ou “esses caras não tem medo de nada”... Sabemos que não são verdades e se pararmos para refletir, alguns comentários que à primeira vista inflam alguns egos, são na verdade bastante pejorativos. Não precisamos voar como se quiséssemos validar esse tipo de opinião. Não somos doidos. Somos profissionais treinados, pagamos caro por nossa formação e temos uma imagem a zelar. Se tivermos que provar algo, que seja a necessidade da nossa atividade para a economia e para o bem-estar das pessoas. Desejo a todos uma excelente safra. Olhos no horizonte, pés no chão e asas ao céu!

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SINDAG

Travicar - Tudo Para Sua Aeronave Agrícola

Esquerda: Atomizador Direita: Eletrostatico

Você sabe o que você pode encontrar na Travicar? TUDO para sua aeronave agrícola. Como assim tudo? É isso mesmo, tudo que sua aeronave precisa para pulverização. DGPS para navegação, controle automático de fluxo, altímetro laser para medir altura do voo, todos os tipos de bicos hidráulicos, uma infinidade de modelos de atomizadores rotativos, sistema de pulverização eletrostático, equipamentos para o tanque de pré-mistura e, além disso, todos os equipamentos agrícola em aço inoxidável para TODAS as aeronaves agrícolas fabricadas no planeta. Todos esses produtos são fabricados pela Travicar? Sim... Hoje a empresa conta com uma equipe altamente qualificada e acima de tudo, pronta para atender todas as necessidades de seus clientes. Você pode estar se perguntando, não entendi muito bem, o DGPS, também é fabricado pela Travicar? Sim, e melhor do que isso, além de fabricado pela Travicar, o DGPS possui uma equipe interna, dedicada diretamente para o DGPS, ou seja, o foco é absoluto em DGPS. Isso quer dizer que a partir do lançamento do DGPS TRAVICAR, existe uma equipe disponível 24 horas por dia para auxiliar o trabalho de nossos clientes. Você agora vai perguntar, que viu anúncios falando em Skymap, SPE Eletrostático, Agroflow, isso é Travicar? Sim, Skymap, SPE

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Eletrostático e outros nomes comerciais são apenas marcas específicas para determinados produtos fabricados pela Travicar que, além de atenderem o mercado de aviação agrícola brasileiro, atendem também, outros segmentos de mercado que utilizam a mesma tecnologia disponibilizada para a aviação. Essa política da Travicar permitiu que a aviação agrícola ganhasse muita tecnologia em muito pouco tempo. Como faço para saber mais detalhes dos produtos Travicar? Acesse nosso website, lá você encontrará inúmeras informações para cada produto. Além das informações de catálogos, foram disponibilizados manuais técnicos, informativos, trabalhos e estudos realizados com as tecnologias fabricadas pela Travicar. Temos, também, o canal de facebook, Instagram e WhatsApp. Fizemos especialmente para você um catálogo impresso de produtos, com mais de 150 páginas, contendo tudo que você precisa para equipar a sua aeronave. Se você ainda não tem, entre em contato no e-mail vendas@travicar.com.br e solicite que faremos o envio por correio de forma gratuita. Visite nossos websites www.travicar.com.br – www. eletrostatico.com.br – www.skymap.com.br e conheça todas as inovações tecnológicas disponíveis para sua empresa.

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CONVERSAS DE HANGAR

Dr. Diego Martin Oliva diegomartinoliva@gmail.com Agrônomo

Aplicações Efetivas de Baixo Volume Após um período de recesso, antes da campanha de aplicação de fungicidas umagrande parte da República Argentina, o grupo de empresas de aplicação com as quais eu costumo trabalhar me confiou a tarefa de analisar quanto litros por hectare pode ser reduzido a aplicação sem perder a eficiência do aplicativo? Embora todos saibamos que o resultado econômico de uma empresa de aplicação aérea está diretamente relacionado à largura do trabalho, à distância de suas transferências e aos litros por hectare que devem ser aplicados, é muito interessante analisar em termos de eficiência da aplicação qual é o limite mínimo com o qual você pode trabalhar em baixos volumes de óleo. Como primeira instância da análise, não podemos ignorar que a configuração e a posição da barra de aplicação são determinantes de quantas gotas são as que atingirão o objetivo, como pode ser visto na foto em anexo se os vórtices das asas estiverem carregados as gotas se elevam e se perdem.

Esse efeito que em anos anteriores foi buscado intencionalmente devido à fase de vapor de alguns produtos fitossanitários, atualmente sabemos que se as gotas entram nos vórtices, elas são finalmente perdidas, efeito muito perceptível, menor quantidade de gotas é produzida por baixos volumes de aplicação. Da mesma forma, também devemos

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considerar que tipo de bico estamos usando, pois, dependendo da posição relativa do bico de acordo com o perfil do alarme, será o efeito de arrasto que temos (down wash) como pode ser visto na foto em anexo.

Todos esses efeitos aerodinâmicos obtidos a partir de uma configuração / calibração adequada do equipamento de pulverização são absolutamente críticos para reduzir o fluxo de aplicação, pois a cobertura pode ser seriamente afetada. Agora, se assumirmos que estruturalmente o equipamento de pulverização está em perfeitas condições e começarmos a analisar em termos teóricos quantas gotas são produzidas de acordo com seu tamanho e litros por hectare, podemos ter uma primeira aproximação sobre qual é o limite inferior sem perder eficiência. Para isso, aplicaremos a fórmula volumétrica:

A partir da qual sabemos que, por exemplo, se aplicarmos 5 litros de calda / total de ha e tivermos uma quebra de gota que nos dará que 68% das gotas produzidas serão 100 mícrons (quebra intermediária em uma distribuição normal), sabemos que o resultado teórico corresponde que deve atingir a meta de 95 gotas / cm2 Então ... por que chegam muito menos gotas? Quanta eficiência estamos perdendo devido a quedas finas de baixo diâmetro volumétrico médio para caldas oleosos? CONTINUARÁ….

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Aplicando Superfostato com um Beaver por Peter Readon/Australia Enviado por Mike Feeney/Nova Zelândia

Assim, com a porta de aplicação do hopper sendo amplamente ajustável e controlada manualmente pela alavanca de aplicação.

Ao trabalhar com os de Havilland Beavers, usávamos uma faixa de cerca de 20 metros aplicando superfosfato granulado com volume de 125 kg/ha. Uma carga de uma tonelada dava aproximadamente 4 km de “tiro”. Quando os lavoureiros usavam superfosfato fortificado ou duplo, o volume de aplicação caia para 63 kg/ha. Isso significava que uma carga de uma tonelada dava quase 8 km de “tiro”. Isso exigia muito mais “tiros” por carga, mais “balões”, mais referências a ser usadas na marcação em cada carga (isso antes do GPS) e assim cada carga demorava muito mais, desta forma reduzindo a produtividade horária. Como você era pago com um fixo mais um bônus por tonelagem, demorar mais para aplicar uma tonelada na metade do volume de aplicação significava voar mais para um menor volume aplicado. Uma produtividade reduzida para duas toneladas por hora voada logo se

Fases Operacionais – Carga para Três “Tiros” Tabela 1 Fase 1

Carregamento

Decolagem

Translado de Ida

“Tiro” 1

somava como vários bônus perdidos a cada dia, mês e ano. Uma única carga como a descrita acima, com três “balões” apertados levaria cerca de 7,25 minutos e resultaria em uma produtividade de cerca de oito cargas por hora (ou seja, 8.000 kg/h), cobrindo 64 hectares/ hora. O planejamento mental, a metodologia e o cálculo de tempo de cada uma das 11 fases de cada carga se pareceria com o seguinte: Fases Operacionais – Carga para Três “Tiros”, Tabela 1. Porém, com um volume de aplicação maior, sem as segunda e terceira curvas de procedimento (“balões”) e com um “tiro” curto de 0,8 km, as Fases 7,8 e 9 poderiam ser eliminadas. Assim, o avião estaria retornando vazio para a pista depois do segundo “tiro”, após a Fase 6. O plano mental, a metodologia, e o tempo de cada fase do voo, bem como a cobertura de um tratamento de uma

Fases Operacionais – Carga para Dois “Tiros” Tabela 2

Tempo (Segs.)

Fase

Tempo (Segs.)

Carregamento

Decolagem

Translado de Ida

“Tiro” 1

“Balão” 1

“Tiro” 2

“Balão” 2

Translado de Volta

Pouso

“Tiro” 3

“Balão” 3

Tempo Total ( Mins.)

Translado de Volta

Cargas/Hora

Pouso

Tempo Total ( Mins.)

7.25

Cargas/Hora

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carga neste cenário ficariam mais produtivos, aumentando para aproximadamente 10 cargas/hora (10.000 kg/h), se parecendo com o seguinte: Fases Operacionais – Carga para Dois “Tiros”, Tabela 2. Assim, com a porta de aplicação do hopper sendo amplamente ajustável e controlada manualmente pela alavanca de aplicação, o volume de aplicação e o comprimento do “tiro” poderiam ser variados dentro de limites práticos para garantir uma cobertura homogênea com um número mínimo de curvas na direção oposta à da pista. Havia uma escala graduada no topo do painel mostrando o quanto a porta de aplicação do hopper estava aberta, podendo ser vista instantâneamente sem ser preciso olhar para outro lugar dentro da cabine. Um “espelho de aplicação” ficava instalado no montante da asa esquerda do Beaver para que o piloto pudesse ver a saída do produto no hopper ou perto da bequilha e verificar qualquer interrupção na saída do produto por entupimento. Desta forma, o cálculo do padrão operacional mais eficiente a se voar apresentava muitas variáveis, todas focadas em se obter a maior quantidade de produto aplicada por hora do modo mais seguro. Seja ajustando a carga, a largura de faixa (para menos de 20 metros), ou a vazão proporcional à largura da faixa e do comprimento da lavoura, tudo precisava ser bem pensado. Enquanto que é possível voar faixas mais estreitas com vazões menores para aumentar a sobredeposição, o contrário não é viável, posto que resultaria em faixas de lavoura com grande deposição de fertilizante junto a faixas com pouca deposição. Se não fosse visível na hora, logo ficaria óbvio para o lavoureiro e os outros pilotos, quando o pasto mais adubado ficasse mais verde do que o menos adubado, no que é conhecido como aplicação “riscada”.

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índice

EM MINHA OPINIÃO

Robert McCurdy Instrutor-Chefe de Aviação Agrícola Aposentado

Meu Erro

AgNav 3 Agrinautics 19 AgSur Aviones

Air Tractor Inc

Apollo 16 Covington Aircraft Engines

Depois de 54 anos em vários tipos de aviação – piloto de porta-aviões, piloto executivo, piloto agrícola e instrutor de voo por instrumentos, finalmente estou aposentado. Estou feliz de sentar na minha varanda perto do Delta do Mississippi e tomar uma bebida adulta gelada enquanto escuto o som destes belos motores aeroagrícolas (especialmente os radiais). Agradeço a Deus por ainda estar em cima do chão e poder contar dúzias de “histórias de marinheiro” para meus netos. Há um assunto em particular que mencionei em um Em Minha Opinião anterior, em AgAir Update. Quero elaborar um pouco mais sobre ele e talvez acrescentar alguma ênfase. Na verdade, são dois assuntos, mas são muito relacionados. Acho que o primeiro tem a ver com fazer um pouso forçado no pior local imaginável. Para citar o piloto “Coisa Certa” original, Mr. Bob Hoover: “Pilote o avião o tempo todo, até o acidente”. Outra maneira de dizer a mesma coisa é nunca tente “esticar o planeio”. Se houver um local melhor para pousar um pouco à frente do pronto projetado para o impacto, não tente esticar o planeio. Sob estas circunstâncias, com a adrenalina bombando a 100 psi, você poderá ficar fixado em esticar o planeio até o ponto preferido para o toque e provavelmente irá ignorar completamente o alarme de estol berrando nos seus ouvidos, ou o manche tentado se sacudir para fora de sua mão. O avião irá estolar, e você “pousará” em uma atitude quase vertical, com o nariz para baixo. Suas chances de sobrevivência serão mínimas. Faça a “garça” voar controladamente até ela bater. Se estiver pousando em uma área com muitas árvores, tente escolher duas árvores

grandes e use o leme (ele nunca estola) para posicionar o avião entre elas. Relacionado com o primeiro tópico, são os “balões” estilo hammerhead, ou simplesmente voar fora do envelope de segurança da sua habilidade ou do seu avião. Curvas tipo hammerhead (estoladas) são para pilotos de acrobacia experientes, não para pilotos agrícolas. Tanto numa como na outra circunstância mencionada, o avião pode bater no chão quase na vertical. Em um artigo Em Minha Opinião anterior, deixei claro que meu problema não é com o piloto agrícola que constantemente faz “balões” estilo hammerhead. Se ele quer se arrebentar, o que certamente acabará acontecendo, tudo bem. Porém o que faz meu sangue ferver é o exemplo que ele dá aos pilotos agrícolas novatos que o veem voar e acabam admirando o piloto fazendo “balões” estilo hammerhead. Em Minha Opinião, quando aquele piloto novato se acidenta tentando seguir o exemplo do piloto veterano, esse veterano é parcialmente responsável pela morte do novato. Sei do que estou falando, porque eu estava treinando “balões” na primavera de 1971, antes mesmo de fazer meu primeiro voo com produto no avião, e estolei o Pawnee PA-25-235 em uma curva de grande inclinação. O nariz baixou 45 graus. Eu mal consegui nivelar o avião antes dele bater no chão, arrebentando os “sandows” dos dois trens de pouso. Graças a Deus, eu aprendi a lição e vivi para contar. Talvez outro novato aprenda com meu erro

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