Outubro 2020 - Edição em português

Outubro 2020

A ÁGUIA E O LEÃO

Preparando o Sistema de Pulverização para a Safra Atomizadores Zanoni: Durabilidade e Uniformidade na Aplicação Aérea

MILHARES DE PILOTOS SATISFEITOS. MILHÕES DE HORAS DE VOO. A AIR TRACTOR PASSOU NA PROVA DO TEMPO.

QUANDO OS CLIENTES EXIGEM MAIS A AIR TRACTOR CORRESPONDE 2 | agairupdate.com | Português

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Outubro 2020 | agairupdate.com | 3

Keep Turning… Nesta Edição Edição em português | Outubro 2020

Nesta Edição...

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A Águia e o Leão

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Atomizadores Zanoni: Durabilidade e Uniformidade na Aplicação Aérea

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Sasin SA-29 Spraymaster

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Preparando o Sistema de Pulverização para a Safra

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Thrush Lança Catálogo Ilustrado de Peças e Biblioteca de Publicações de Serviço

SINDAG...

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Sindag Promove Evento de Segurança Pré-Safra

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Sindag Aposta em Crescimento da Frota Mesmo com Pandemia

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Aviação Agrícola Ganha Espaço no Fórum Brasileiro do Transporte Aéreo

Em Toda Edição...

Colunas e seções mensais 06

Papo de Cabine | Bill Lavender

07

Está por Acontecer

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Volo per Veritas | Juliana Torchetti Coppick

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Fernão Capelo | Dr. Rogério Ribeiro Cardozo

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Low and Slow - “Baixo e Devagar” | Mabry Anderson

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Livre para Voar | Gleice Silva

Na capa e nesta página: Gemma Regina Dariva Kaczmarck, a “Águia” e José Leonardo Kaczmarck, o “Leão” da empresa Grifo Aviação Agrícola Ltda. ; parceiros nos negócios e na vida.

Leonardo Kaczmarck na companhia de um grupo de entusiastas da aviação experimental e de acrobacia aérea.

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 • FAX: 478-352-0025 aau@agairupdate.com • agairupdate.com EDITOR: Bill Lavender - bill@agairupdate.com REDATOR: Graham Lavender - editor@agairupdate.com ADMINISTRAÇÃO: Casey L. Armstrong - casey@agairupdate.com accounting@agairupdate.com PUBLICIDADE: Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Ivan Parra - ivan@agairupdate.com Ernie Eggler - ernie@agairupdate.com Melanie Woodley - melanie@agairupdate.com PRODUÇÃO: Deborah Freeman - aau@agairupdate.com CIRCULAÇÃO: Mary Jane Virden - maryjane@agairupdate.com subs@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUINTES: Dr. Rogério Ribeiro Cardozo - roger.cardozo@hotmail.com.br Juliana Torchetti Coppick - jutorchetti@yahoo.com.br Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Dr. Diego Martin Oliva - diegomartinoliva@gmail.com Dr. Stan Musick - stan@agairupdate.com Gleice Silva - comercial@prev-one.com.br Tracy Thurman - thrumantracyt@gmail.com REPRESENTANTES SUL AMERICANOS: Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Marcia Specht - marcia.specht@gmail.com Ivan Parra - ivan@agairupdate.com Noelia Burgeus - noeliburgues@gmail.com Pat Kornegay - pat@svatx.com Direitos Autoriais 2020 AgAir Update mantém todos os direitos para a reprodução de qualquer material apresentado, incluindo, mas não limitado a artigos, fotografias, e-mails e mensagens. Todos os materiais continuam a ter os direitos de autoria para AgAir Update. Nenhuma parte desta publicação pode ser reproduzida, em parte ou na totalidade, sem o consentimento por escrito do editor. O editorial publicado não necessariamente reflete as opiniões do editor.

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Outubro 2020 | agairupdate.com | 5

PAPO DE CABINE

Bill Lavender bill@agairupdate.com

O Fim Dos Drones Vem Aí O mundo da mídia, no que se refere à agricultura, está cheio de artigos sobre drones. Me cansei de ler sobre eles, procurando algo que tenha a ver com a aviação agrícola.

Um tema consistente em todos é que os fabricantes de drones ainda estão no pé da curva de aprendizado no que tange a aplicações aéreas em geral.

Eles vivem em uma realidade alternativa e parecem se recusar a acreditar que tem uma montanha infinitamente alta para escalar antes de lograr qualquer chance de sucesso em aplicações aéreas. E porquê, quando há tantas outros usos lucrativos para os drones para se explorar?

Acho que quando eles lerem sobre o enorme número de hectares usados na produção, em todo o mundo, e sobre a quantidade de defensivos agrícolas aplicados, eles ficarão zonzos.

Em minha opinião, e infelizmente para eles, como diz Andrew Wilkow (um comentarista de rádio conservador): “Nós estamos certos, eles estão errados, este raciocínio não pode ser quebrado...” Empresas usando exclusivamente drones não tem como ter sucesso em aplicações aéreas.

Sou o primeiro a admitir, eles aparentam ser ideais para um operador da Parte 137 estabelecido com uma clientela definida. Mas mesmo este cenário pode estar furado.

Eis o dilema: drones não podem ter peso superior a 25 quilos, não podem voar fora da linha de visada e tem baterias de capacidade limitada, só para citar algumas das limitações. OK, um dia alguma bateria atômica irá durar mais, talvez. E um dia, as normas da FAA poderão ser mudadas para permitir pesos maiores e operação fora da linha de visada. Isso seria problemático, para dizer o mínimo.

Pelas regras atuais, tire dos 25 quilos o peso vazio de um drone com sistema de pulverização, e a carga útil dele fica severamente limitada. Com isso, vem outro problema insolúvel: as exigências das bulas dos defensivos para os volumes de aplicação por hectare. Seria necessário um “enxame” de drones para carregar produto suficiente para qualquer aplicação real, de qualquer tamanho. Porém, a exigência de permanecer na linha de visada faz com que até um enxame de drones seja inviável. A maioria da lavouras

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é grande demais para que se enxerguem tanto os limites como o centro a partir de um determinado local, exigindo múltiplas mudanças de posição do operador, múltiplas mudanças de bateria e múltiplos carregamentos (de 8 a 12 litros cada carga?) em uma aplicação.

Até que as regras mudem, o mercado dos drones poderia se voltar para aplicações em partes localizadas de lavouras. É possível que uma empresa atual operando sob a Parte 137 use esta técnica, exceto que até hoje não há estudos publicados que mostrem que um drone pode fazer uma aplicação de acordo com a bula, com deriva mínima e deposição homogênea. Uma exceção a isso é o trabalho do Dr. Dan Martin, um engenheiro pesquisador da Unidade de Pesquisa em Tecnologia de Aplicação Aérea do Departamento de Agricultura dos EUA no Texas (https:// www.futurefarming.com/Machinery/Articles/2020/7/Howto-avoid-drift-during-drone-spraying-619622E/). As fotos dos materiais de marketing de drones provam que seus fabricantes não se dão conta disso. Do contrário, porque eles estariam dando tiros nos próprios pés, com fotos de drones voando aleatoriamente sobre uma lavoura com gotas ultrafinas derivando para sabe-se lá onde?

Deixe-me acrescentar que a FAA só legisla dentro dos Estados Unidos. Muitos países estrangeiros, senão a maioria, seguem as mesmas regras impostas pela FAA. Porém isso pode não ser verdade absoluta no mundo real.

Sei de países onde drones são usados sem seguir as normas da FAA no que se refere a peso, linha de visada, etc. Isto muda um pouco o quadro. Mas não elimina o problema do tamanho na questão do lucro. Sim, a China e o Japão usam drones em larga escala. Claro, em quadros muito pequenos.

Mesmo no Brasil se começou a usá-los. Será interessante ver como isso funcionará. Um padrão de deposição eficiente e homogêneo é um padrão de deposição eficiente e homogêneo, independente de onde for aplicado. Padrões de deposição deficientes serão evidentes, visualmente ou na hora da colheita Eu gostaria de ver empresas na Parte 137 incorporar drones em seus serviços. Mas provavelmente isso não irá acontecer, pelo menos não tão cedo. Quando um tratamento

localizado for de apenas alguns hectares, qual lavoureiro irá pagar o suficiente para compensar que uma empresa da Parte 137 ofereça este serviço? Duzentos reais por hectare? Quinhentos reais por hectare? Não valeria a pena para o lavoureiro e, por muito menos, não valeria a pena para a empresa também.

Avancemos para algum ponto no futuro. A FAA, sob intenso lobby, muda as regras de peso e linha de visada.

Agora um drone de grande porte pode participar. Opa! Alguma ideia do preço que teria um drone do tamanho necessário para a aplicação compensar? Nesse ponto, haverá uma enorme discussão a respeito de que o drone “’grande o bastante” deverá seguir as mesmas regras de manutenção, homologação de equipamento e uso do espaço aéreo que uma aeronave tripulada certificada pela FAA deve seguir, certo? É de se esperar. Isso geraria custos proibitivos, sem um motivo econômico para se criar um mercado. Até agora, há uma abundância de pilotos agrícolas altamente capacitados que adoram seu trabalho e não pretendem deixá-lo voluntariamente. Quando o fabricante do drone de grande porte atender às mesmas exigências que a FAA faz para um avião tripulado, como que o drone custaria menos? Talvez consigam fazer um drone agrícola a pistão com um hopper de apenas 200 galões, e que nunca conseguirá voar com mais de 150 galões, na melhor das hipóteses. Para somar nos custos, o drone conseguirá calcular altitude densidade, vento e comprimento da pista, e ajustar a carga adequadamente?

Tenho certeza que essa tecnologia pode ser desenvolvida, mas a que custo?

Antes, falei que li sobre drones até cansar. Em um artigo que li, o piloto do drone perdeu seu drone. Hã?

Como isso aconteceu? Em outro artigo, uma águia atacou e “matou” o drone. A polícia ainda está em busca da águia, rá! Em outro artigo, o piloto do drone estava pairando seu drone perto de um silo, quando “se distraiu”.

Parece que ele mexeu uma alavanca no controle e o drone voou na direção do silo, bateu em algo e caiu. O dono do silo deixou o piloto recuperar seu drone de US$ 400, que estava destruído. Porém, depois o piloto levou um processo do dono da propriedade! Eu poderia seguir falando de drones e questões de privacidade, mas não é esse o ponto deste editorial.

Aí, em agosto um piloto de drone quase colidiu em voo com o Força Aérea Um, o avião presidencial americano.

Como uma coisa dessas acontece? Seguido acontece de uma missão de combate aéreo a incêndio ser cancelada por conta de um drone. Vão ser esses mesmos pilotos de drone que operarão agrícola? Um drone agrícola, carregado de defensivo se perde? Ou pior, tem uma pane com uma carga cheia de defensivo e cai em cima de uma escola com crianças. É simplesmente muita responsabilidade que o piloto de um avião tripulado

enfrenta todos os dias, e que requerem decisões que um drone não pode tomar com a tecnologia atual. Talvez no futuro, mas não esqueça do ROI (Return on Investment, ou Retorno sobre Investimento). A solução de todos esses problemas para fazer um drone operar agrícola irá custar muito dinheiro, basicamente eliminando seu ROI. O mundo dos negócios é movido pelo mercado. Sem lucro, sem mercado. O mundo dos drones provavelmente se dá conta disso, mas não sabe como, ou não irá aplicar este fato econômico às aplicações aéreas. É uma questão de perder ou perder para eles, procurando os dados errados. Desejo sorte a eles. Até que o mundo faça uma mudança tectônica para aplicações aéreas com drones (não fará), pilote seu avião tripulado da maneira mais segura e lucrativa possível, nessa ordem.

Até o mês que vem, keep turning…

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A ÁGUIA E O LEÃO por Gina Hickmann

(E-D) Fabiano Dalcul Pujol, piloto agrícola; Ana Cláudia Santiago Blini, Assistente Administrativa; Felipe Marques Garcia, piloto agrícola; Renato Soares da Silva, Serviços Gerais; Gabriel Moreira Dariva, técnico agrícola; Iuri Anderson Kaczmarck, Coordenador e Gerente de Segurança Operacional; Gemma Regina Dariva Kaczmarck e José Leonardo Kaczmarck, proprietários.

8 | agairupdate.com | Português

A

Grifo

Aviação

Agrícola

Ltda,

com

sede

operacional

localizada no Aeroporto Municipal de São Gabriel, RS e sede administrativa na Av. Prof. Celestino Cavalheiro, no centro de

São Gabriel, é uma empresa que foi criada em 1996, quando naquela época havia uma demanda crescente por serviços aéreos agrícolas

Embaixo: (C) Gemma

especializados no tratamento de arroz.

Regina Dariva Kaczmarck e (E) José Leonardo Kaczmarck sócios proprietários com o filho (D) Iuri Anderson Kaczmarck, Coordenador e Gerente de Segurança Operacional da Grifo Aviação Agrícola.

O piloto da Grifo, José Leonardo Kaczmarck, conta que começou na aviação agrícola em parceria com o Cmte. Laudelino Bernardi, dono da Aero Agrícola Santos Dumont em um hangar em São Gabriel. Com o apoio incondicional do Sr. Bernardi, Leonardo adquiriu dele sua primeira aeronave, abrindo assim sua própria empresa, a Grifo Aviação Agrícola.

José Leonardo Kaczmarck tem 60 anos, com mais de 40 dedicados à aviação no Brasil.

Ele é um piloto agrícola, com licença de piloto comercial e qualificação como instrutor de voo e de paraquedismo. Ele também é um entusiasta da aviação experimental, onde trabalha em vários projetos de desenvolvimento como piloto de teste e de demonstração em shows aéreos.

Sua sócia na vida e nos negócios é sua esposa, Gemma Regina Dariva Kaczmarck, advogada e historiadora formada pela Universidade Federal de Santa Maria. Eles têm dois filhos adultos, Iuri Anderson Kaczmarck, 32, que é Gerente de Segurança Operacional e coordenador da Grifo e piloto privado. Robinson José Kaczmarck, 29, é médico residente em dermatologia pela Universidade de Passo Fundo, RS. O nome da Grifo Aviação Agrícola vem do animal mitológico Grifo, que é uma ave fabulosa com asa e bico de águia e corpo de leão. A ideia era que o casal se unisse como sócios, por isso o nome Grifo funcionou bem por aliar força e agilidade, tanto na empresa quanto na vida familiar. ➤

Outubro 2020 | agairupdate.com | 9

10 | agairupdate.com | PortuguĂŞs

Topo, à esquerda: Leonardo e Gemma na asa do PT-19 que Leonardo está recuperando. O Fairchild PT-19 1942 é da Segunda Guerra Mundial.

Abaixo, à esquerda: Leonardo Kaczmarck na companhia de um grupo de entusiastas da aviação experimental e de acrobacia aérea, todos parceiros na promoção do encontro anual comemorativo ao Dia do Aviador sediado nas dependências da empresa. Os pilotos (E-D) Fabiano Dalcul Pujol, Iuri Anderson Kaczmarck, José Leonardo Kaczmarck, Jader Rocha Dutra, Rodolfo Augusto Machado Gonçalves e Felipe Marques Garcia.

Embaixo: Leonardo na frente do avião experimental VEGA. Um avião de fabricação brasileira. Ele avalia o envelope de voo do avião realizando manobras e atestando a qualidade do avião.

Leonardo fez o curso de instrutor em 1979 em um Fairchild PT-19. Foi o mesmo avião em que levou Gemma, então sua namorada, para voar nos 40 anos do Aeroclube de Cachoeira do Sul. “Cheguei no aeroporto com manobras acrobáticas. Ao pousar, os aplausos foram para o piloto. Isso foi até que Gemma tirou o capacete, deixou cair o cabelo e roubou o show! Como resultado, passei o resto da festa explicando que era eu o piloto, para comandantes veteranos e alunos do aeroclube que voaram para a Varig.

Eles contaram muitas histórias das vezes em que voaram neste tipo de avião”.

Atualmente a Grifo Aviação Agrícola é composta por uma frota de quatro Ipanemas: um EMB-202, um EMB-201A e dois EMB-201, com três pilotos agrícolas, Felipe Marques Garcia, Fabiano Dalcul Pujol e Leonardo Kaczmarck. A atividade principal da empresa é a prestação de serviços de aplicação no arroz (60%), soja (35%), trigo (5%) e semeadura de forragens. Normalmente tratando cerca de 40 a 50 mil hectares por ano. Hoje trabalham na equipe oito funcionários.

A empresa utiliza equipamentos padrão da Embraer. A pista principal é de saibro e tem 1.200 metros e são utilizadas mais 11 pistas agrícolas.

Aplicações de líquidos em arroz são feitas a 15 l/ha para herbicidas. Os fungicidas são aplicados com atomizadores rotativos a 12 l/ha. As aplicações de sólidos em arroz são tipicamente fertilizantes aplicados a 50-200 quilogramas por hectare com um difusor Swathmaster. A empresa possui ainda equipamentos que permitem um leque completo de aplicações em outras culturas.

Leonardo diz, “Para nossa região, onde as áreas são pequenas, um avião Ipanema é o ideal. O motor Lycoming é muito forte,

durável e confiável. A célula do Ipanema e seus componentes estão sempre disponíveis.

Qualquer cidade do Rio Grande do Sul possui instalações de manutenção quando necessário.

Visto que uma aeronave turboélice é um avião muito grande para a minha região. Um Cessna é frágil e é um avião de design antigo com estrutura semi-monocoque de alumínio e motor Continental que não é durável. Um Ipanema é um design moderno. Posso reconstruir a fuselagem, asa e motor. É um avião que pode ser reformado a qualquer momento. Estou muito satisfeito com o Ipanema; um avião agrícola muito forte de fabricação brasileira que posso reconstruir a qualquer momento. ” Fazendo um trabalho de qualidade, a Grifo Aviação Agrícola tem sobrevivido às oscilações do ciclo financeiro, às frequentes crises de governo, bem como às alterações do clima.

“Como empresário”, confessa Leonardo, “Nos últimos cinco anos o pessimismo prevaleceu na aviação agrícola. Nossa empresa está localizada na metade sul do Rio Grande do Sul, considerada a “metade pobre” do RS. Hoje, nosso cenário é completamente diferente. Nossa região tem percebido a irrigação das lavouras como uma nova forma de expansão, visando o aumento da produção. Essa expansão afetou outras lavouras além do arroz. A soja, hoje, é um dos principais produtos de exportação do Brasil.

A safra do grão já ocupa uma área expressiva em nossa região. São Gabriel está atenta a essas oportunidades e tem inúmeros projetos aprovados e em andamento para incentivar a irrigação e o armazenamento de água. Os benefícios disso serão em curtíssimo prazo, pois nossa região já possui uma grande capacidade de armazenamento de água, o que minimizará os efeitos das secas e garantirá safras futuras.

“O financiamento de longo prazo e as baixas taxas de juros tornaram esses projetos para nossa região uma realidade. Nossa região passou de plantio de 50.000 hectares de soja para 100.000 hectares apenas nos últimos cinco anos.

Se não tivéssemos sofrido uma terrível estiagem neste ano, teríamos a maior lucratividade de nossa história. Apesar desta crise, a Grifo Aviação Agrícola teve um crescimento positivo este ano, o que deixa a mim e a Gemma otimistas para o próximo ano”.

Outubro 2020 | agairupdate.com | 11

Atomizadores Zanoni: Durabilidade e Uniformidade na Aplicação Aérea Atomizador M3

Air Tractor do Grupo Piaia voando com Rotativo M3, em que testes foram realizados por Alan McCracken

A Zanoni Equipamentos iniciou a fabricação dos atomizadores há poucas safras, a pedido de alguns de seus parceiros da aviação agrícola.

Após alguns anos de trabalho em campo em conjunto com operadores, o atomizador rotativo Zanoni vai sendo aos poucos aprimorado para oferecer uma aplicação precisa e eficiente para o piloto agrícola, num equipamento com alta durabilidade e fácil manutenção, como a empresa costuma desenvolver sua linha de produtos.

Buscando aperfeiçoar o seu atomizador constantemente e ouvindo diversas queixas sobre a falta de uniformidade na pulverização (inclusive dos primeiros protótipos de seus próprios rotativos), a Zanoni Equipamentos tem se empenhado em oferecer o equipamento mais eficiente em termos de distribuição do tamanho de gotas. A uniformidade delas é mensurada pela amplitude relativa (AR), indicador que aponta um espectro mais uniforme quanto menor ele for. Além da uniformidade, é importante levar em

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consideração o tamanho adequado de gotas, sendo interessante uma porcentagem de gotas com risco de deriva (DV01) acima de 100 micra para aplicações de inseticidas e fungicidas e de 150 micra para herbicidas.

Após um intenso trabalho de desenvolvimento, os rotativos Zanoni M3 passaram a receber diversos comentários positivos com relação à uniformidade, apresentando também valores de diâmetro médio volumétrico (DMV) e de DV01 seguros e adequados para as aplicações dos dois primeiros tipos de produtos.

Em um teste realizado por Rodrigo Franco Dias (UFSM, ConnectFarm) numa aeronave Air Tractor (com velocidade média de 140 mph) foram encontradas amplitudes relativas bastante apropriadas, segundo os parâmetros indicados por agrônomos especialistas nessa área. A pesquisa conduzida no Rio Grande do Sul analisou o espectro de gotas com base em três vazões (5L/Ha; 10L/Ha; e 15L/Ha) com água, sob 3 tipos de regulagens diferentes do equipamento (alta, média e baixa rotação).

Oferecendo um DMV entre 130µm e 200µm (a depender da calibração desejada) com DV01s acima de 100 µm, o rotativo Zanoni M3 apresentou as seguintes amplitudes relativas e DMVs: ➤

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Outubro 2020 | agairupdate.com | 13

VAZÃO: 5L/HA

BAIXA ROTAÇÃO MÉDIA ROTAÇÃO ALTA ROTAÇÃO

VAZÃO: 10L/HA

VAZÃO: 15L/HA

AR

DMV

AR

DMV

AR

DMV

0,8

199µm

0,8

181µm

0,8

190µm

0,8

149µm

0,7

162µm

1,2

200µm

0,9

140µm

1

136µm

0,8

156µm

média e baixa rotação). Oferecendo um DMV entre 122µm e 185µm (a depender da calibração desejada), o rotativo apresentou as seguintes amplitudes relativas e DMVs:

BAIXA ROTAÇÃO MÉDIA

Obs.: os testes são preliminares e os resultados podem variar de acordo

ROTAÇÃO

com condições climáticas, características do produto aplicado, perfil da

ALTA

aeronave etc.

ROTAÇÃO

O mesmo modelo de equipamento foi destaque na edição da AgAir Update Brasil no mês passado. Testes com rotativos Zanoni M3 foram realizados por Alan McCracken em um AT402 do Grupo Piaia, no Piauí. O renomado agrônomo, autor da matéria de capa da revista em setembro, destacou que houve “uma distribuição quase perfeita de tamanhos de gotas para inseticidas e fungicidas usando baixos volumes, com um volume mínimo de gotas abaixo de 150 micra e uma porcentagem baixa acima do máximo ideal de 350 micra”. Além da matéria publicada, o especialista enviou um elogio à Zanoni Equipamentos em relação à uniformidade de gotas apresentada pelo equipamento e também pela qualidade de sua válvula reguladora de vazão (VRU).

Os dois testes, assim, confirmam as experiências relatadas pelos parceiros da empresa, de que os rotativos Zanoni têm apresentado um padrão de excelência em relação à uniformidade de gotas, com a tradicional durabilidade da marca.

Atomizador M14 Mesmo com resultados já bastante satisfatórios em termos de durabilidade e eficiência, a empresa continua buscando aprimorar seu equipamento.

Mais recentemente, foi lançada também a malha M14, que irá disponibilizar um outro tipo de espectro de gotas ao piloto agrícola.

Durante o mês de agosto, a Zanoni e a Taim Aero Agrícola realizaram um grande e importante trabalho de pesquisa com a Sabri, conduzido pelo agrônomo PhD Henrique Campos. Testes foram feitos em um Ipanema com o rotativo M14, avaliando o espectro de gotas e a faixa de aplicação. De maneira semelhante à pesquisa mencionada anteriormente, analisou-se o espectro de gotas com base em três vazões (5L/Ha; 10L/Ha; e 15L/Ha) com água, sob 3 tipos de regulagens diferentes do equipamento (alta,

14 | agairupdate.com | Português

VAZÃO: 5L/HA

VAZÃO: 10L/HA

VAZÃO: 15L/HA

AR

DMV

AR

DMV

AR

DMV

0,8

170µm

1

175µm

0,9

185µm

0,7

154µm

0,8

164µm

0,9

159µm

1,1

122µm

1

138µm

1,1

174µm

Obs.: os testes são preliminares e os resultados podem variar de acordo com condições climáticas, características do produto aplicado, perfil da aeronave etc.

Além do espectro de gotas, a clínica de aeronaves agrícolas coletou as informações para determinação da faixa aplicada, que serão disponibilizadas em breve para os parceiros da Zanoni em suas plataformas online. Tais dados são de grande importância para a pulverização aérea, já que a adequação da faixa garante a inexistência de fito toxidez na cultura (devido à sobreposição de faixas) e evita as falhas no controle de pragas e doenças. O especialista nesse tema teceu comentários positivos à uniformidade de distribuição da calda ao longo da faixa oferecida pelo rotativo, destacando, além disso, que “os bicos Zanoni também têm apresentado valores de DV0.5 e DV0.1 seguros e adequados para as aplicações de produtos fitossanitários”.

Além da pesquisa realizada com a Sabri, a Zanoni Equipamentos vem realizando alguns testes com seus rotativos M14 também na América do Norte. Alguns deles já estão em operação em atividades de combate a mosquito por lá (com um feedback bastante positivo de seus parceiros na região) e a empresa, junto com seus distribuidores locais, está com pesquisas programadas para serem realizadas em universidades e em aeronaves de maior porte.

Conforme foi amplamente discutido no Congresso Web 2020 promovido pelo SINDAG, necessitamos sempre de mais informações e estudos científicos sobre a qualidade e eficiência na aplicação aérea. Mesmo tendo demorado a entrar no mercado de atomizadores rotativos, a Zanoni Equipamentos tem investido consideravelmente em pesquisas para oferecer dados precisos e transparentes aos seus parceiros, aperfeiçoar as tecnologias de pulverização e colaborar para o desenvolvimento da aviação agrícola brasileira como um todo. O time Zanoni agradece a cada um dos parceiros que estão sempre envolvidos com o desenvolvimento de seus produtos e depositam a confiança em seu trabalho.

Outubro 2020 | agairupdate.com | 15

VOLO PER VERITAS

Juliana Torchetti Coppick jutorchetti@yahoo.com.br

Que Ninguém Vai Sair Incólume Dessa Pandemia é Fato

Não podemos ignorar que seremos afetados pelo efeito dominó dessa crise mundial.

E por mais que nós da aviação agrícola possamos comemorar o fato de nosso setor ser considerado serviço essencial, não podemos ignorar que seremos afetados pelo efeito dominó dessa crise mundial.

Nos últimos meses me impressionou o número de pilotos da aviação comercial e executiva me procurando com perguntas diversas e um mesmo intuito: migrar para a aviação agrícola!

Os tempos são turbulentos ..., portanto apertem os cintos e preparem-se: um contingente enorme de pilotos desiludidos com suas berimbelas está à postos para vestir o macacão e voar baixo em busca do sustento para suas famílias. Seria fácil apenas dizerlhes: “sejam bem-vindos a bordo! ”. Mas a verdade às vezes pode ser mais dura que um pouso ruim... Senhoras e senhores pilotos: a “aviação agrícola não é saída de emergência! ” Não estou dizendo que nosso setor deva ser tratado como um clube elitizado e fechado, mas a verdade é que muitos aviadores podem acabar se decepcionando ao ingressarem na aviação agrícola apenas por acreditarem que essa seja uma maneira de “quebrar o galho” ou “ fazer um dinheiro rápido”. Dentre as muitas responsabilidades que temos em nossa profissão, informar às pessoas sobre o que fazemos e como fazemos é uma das mais importantes tarefas.

E será que estamos conscientes sobre a melhor maneira de orientar aos nossos colegas aviadores na decisão fazer ou não essa mudança em suas carreiras? A maneira como

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somos vistos pela sociedade aeronáutica ainda é bastante confusa e estigmatizada.

Me lembro claramente de que quando eu era copiloto de linha aérea e comentava a respeito da vontade de um dia me tornar piloto agrícola, muitos pilotos diziam: “ então você vai ser como aqueles caras que voam de bermudas e chinelos?” Ou, “Ah sim, voar aqueles aviões que jogam agrotóxico né?

Ouvi dizer que ganham bem, mas o serviço é perigoso...”. Eu não condeno que não tenha um pleno entendimento do nosso ofício. Pelo contrário: me sinto no dever de ajudar as pessoas a nos verem de forma mais verdadeira; sem mitos ou estigmas.

As mensagens que recebo hoje são muito parecidas. Geralmente tratam-se de aviadores que têm considerável experiência na aviação geral e de linha aérea, com muitas horas de voo em aeronaves de grande porte e, verdade seja dita, a maioria gosta da aviação de linha aérea e planejava se aposentar nela. E esse é um dos sinais vermelhos que vejo nessas conversas. Afinal, uma coisa é um aviador que depois de algum tempo em certa atividade, sente o genuíno desejo de se tornar piloto agrícola. Outra coisa bem diferente é quando o piloto se vê de licença não remunerada (como é o caso de muitos atualmente) ou desempregado e acredita que a aviação agrícola seja uma maneira rápida de ganhar dinheiro. A ideia, além de equivocada, soa perigosa.

Claro que eu acredito que pilotos de linha aérea possam se adaptar na aviação agrícola ➤

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e de verdade se sentirem realizados; e eu sou a prova viva disso.

Com treinamento, vontade de aprender, disciplina e tempo, creio que qualquer novo ofício possa ser aprendido.

Eu sou uma combatente ferrenha do “pano preto” na aviação e sou totalmente favorável a estender a mão aos que estão dando os primeiros passos na carreira. Já vi muitas histórias de pessoas que venceram a barreira da escassez de recursos, das dificuldades em aprender determinada manobra e até mesmo gente que venceu a barreira da idade e hoje segue feliz e realizado (a) na carreira.

Porém é nosso dever também orientar os aspirantes a pilotos agrícolas que se estabelecer nesse mercado, leva tempo e paciência.

Eu costumo ser bem imparcial e verdadeira ao responder aos que me perguntam o que eu acho da ideia. Falo das flores e dos espinhos do nosso ofício. A ideia não é de maneira alguma desencorajar ninguém, mas apenas deixar claro que se o único motivo para considerar o ingresso na aviação agrícola é ganhar dinheiro rapidamente, é melhor procurar outra opção. Então uma boa ideia é perguntarmos: “se não fosse pela crise na aviação de linha aérea, você cogitaria se tornar piloto agrícola? ”. Se sim, ótimo! Mas se a resposta é “não “, então talvez seja o caso de reconsiderar as opções.

Vale lembrar também que essa mudança na carreira requer investimento financeiro e tempo. Aqui nos Estados Unidos por exemplo, o CAVAG não é obrigatório, mas a maioria dos pilotos sem experiência, normalmente passam um tempo trabalhando em solo enquanto esperam pela oportunidade de voar a primeira safra. Alguns esperam anos, outros dão sorte e conseguem uma oportunidade

Sasin SA-29 Spraymaster Este pequeno avião agrícola era baseado no DHC-1 Chipmunk. Seu projetista foi o piloto agrícola Mike Sasin, que o chamou de Sasin SA-29 Spraymaster.

Construído em Bankstown, Austrália, a partir de células de Chipmunks, tinha um hopper de 50 galões Imperiais (227 litros) no lugar do assento dianteiro original e usava o motor DH Gipsy Major de cerca de 145 HP. O VH-GEB foi o terceiro e último Spraymaster feito, visto aqui em Tintinara, Austrália Meridional, em dezembro de 1967. Enviado por Mike Feeney, da Nova Zelândia.

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rapidamente. Mas não é uma carreira que se constrói às pressas.

Certamente o excedente de pilotos no mercado vai nos impactar. Para os donos de aeronaves, haverá mais oferta de mão de obra e para os pilotos haverá mais concorrência.

Mas de verdade não creio que esse seja o ponto mais relevante da questão.

O que mais importa é que nossa profissão ainda voa às sombras de alguns estigmas (alguns péssimos e outros dignos de um conto de fadas). Já ouvi perguntas do tipo: “ é verdade que piloto agrícola trabalha só seis meses por ano e ganha uns 300 mil? ”. Eu costumo responder brincando: “ se é verdade ou não eu não sei, mas se você souber onde é esse emprego, me avise! ”.

Como vocês já devem ter percebido, nem todo mundo nos vê como os “violões jogadores de veneno”... Alguns acreditam que somos uma turma despojada que voa de bermudas e ganha milhões para passar embaixo de fios!

Brincadeiras à parte, creio que seja de suma importância esclarecermos que a atividade aeroagrícola é uma profissão séria, na qual permanecem os que realmente dela gostam.

Alguns nasceram para voar alto, outros pra voar baixo.

E isso deve ser uma escolha genuína, jamais uma decisão para apenas pagar as contas.

Uma coisa é certa: os tempos atuais têm nos levado a questionamentos diversos. Ponderamos sobre o que é essencial, revemos nossos valores, nos tornamos mais conscientes do uso dos recursos que temos e nos reinventamos.

Portanto, sejamos cordiais e verdadeiros uns com os outros. Afinal, em tempos de rostos cobertos por máscaras, uma palavra gentil vale mais que muitos sorrisos! “veni vidi vici”

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SINDAG

ATUALIZAÇÕES DO SINDAG

Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola

SINDAG Promove Evento de Segurança Pré-Safra Seminário abordou etapas e aspectos do planejamento, rotinas de segurança, estatísticas e documentação

Encontro pela web teve a participação em tempo real de cerca de 1,4 mil profissionais nos dois dias de programação Cerca de 1,4 mil profissionais da aviação agrícola, entre empresários, pilotos, técnicos de solo e administradores, participaram do Seminário Web de Segurança Operacional Pré-Safra, promovido pelo Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag).

A programação ocorreu nos dias 8 e 9 de setembro e, como o próprio nome diz, o foco foi repassar as normas e rotinas de segurança para o início dos trabalhos na safra 2020/21.

O Seminário contou com 10 palestrantes e mediadores, entre autoridades da Agência

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Nacional de Aviação Civil (Anac) e do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos do comando da Aeronáutica (Cenipa), além de especialistas em manutenção, em documentação e em diversos aspectos das operações aeroagrícolas.

As apresentações tiveram ainda análises de estatísticas de acidentes e os instrutores trabalharam forte o planejamento das operações.

Os eventos pré-safra normalmente são realizados pelas próprias empresas e voltados a seus funcionários antes de cada temporada de operações em lavouras no país. Conforme o presidente do Sindag, Thiago Magalhães Silva, o sindicato aeroagrícola resolveu puxar para si

SINDAG

a responsabilidade para encorpar o debate sobre segurança.

Além disso, o Seminário passou a integrar o projeto Aviação Agrícola 2022, que tem patrocínio da Syngenta.

Com a segunda maior frota do mundo, a aviação agrícola brasileira também representa mais de 10% da aviação geral do País. São cerca de 2,3 mil aeronaves operando no trato de lavouras, bem como na semeadura de pastagens e na aplicação de fertilizantes.

Confira como foi a programação:

8 de setembro – terça-feira

Confira em https://youtu.be/Bvfgk3OB9DI • Relatório de acidente relacionado ao tema – gráficos, estatísticas e fatores contribuintes • Tenente Coronel Carlos Baldin – chefe do Quinto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa V) • Planejamento do Gerenciamento de Risco à Segurança Operacional (GRSO) • Empresário aeroagrícola Alan Sejer Poulsen (Taim Aviação Agrícola) • Documentação do Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional (SGSO) e desmistificação do Manual de Gerenciamento de Segurança Operacional (MGSO/ GRSO) no pré-safra • Agadir Mossmann – consultor de documentação do Sindag • José Eron de Quadros Junior – Especialista em SGSO • Mediação • Henrique Helms e Alexandre Derivi Endres – especialistas em Regulação da Anac

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9 de setembro – quarta-feira Confira em: https://youtu.be/GyXgnKp0cAQ • Relatório de acidente relacionado ao tema Preparação das Aeronaves • Milton Cardoso de Lima – suboficial da reserva do Comando da Aeronáutica.

• Documentação no pré-safra.

• Tatiane Coutinho – Gestora de Segurança Operacional e Controle Técnico de Manutenção Aeronáutica • Gerenciamento financeiro: custo de um acidente • Enio de Cezere – empresário e piloto agrícola (Santa Vitória Aviação Agrícola) • Mediação • Junior Oliveira, secretário executivo do Sindag, e tenente-coronel Carlos Baldin, Chefe do Seripa V

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SINDAG

SINDAG Aposta em Crescimento da Frota Mesmo com Pandemia

Frota aeroagrícola brasileira deve segue sendo a segunda maior do mundo. Crédito da imagem: Sindag/ Divulgação

Expectativa da entidade é de que número de aeronaves agrícolas no País aumente perto de 3% até dezembro Mesmo com a pandemia, a frota aeroagrícola do País deve crescer perto de 3% este ano, segundo expectativas do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag). A informação foi ventilada no dia 31 de agosto pelo diretor-executivo do Sindag, Gabriel Colle, no Meeting de Imprensa – encontro via web da instituição com jornalistas.

O número foi buscado a partir de sondagens junto a representantes dos fabricantes de aeronaves agrícolas no Brasil e nos Estados Unidos. O percentual é menor do que os 3,99% de crescimento verificado em 2019 – quando o Brasil chegou a 2.280 aeronaves agrícolas.

“Mas estamos otimistas esperamos que esse número se concretize”, destaca Colle. O Brasil segue com a segunda maior frota aeroagrícola do mundo, atrás dos Estados Unidos.

CÂMBIO—Colle destacou a paralisação

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da compra de aeronaves ainda na primeira metade do ano (causada especialmente pela alta do dólar a partir de março) e a retomada a partir da metade do ano. A partir de números preliminares junto às empresas fabricantes de aeronaves, a estimativa é de que a frota nacional possa chegar a 2.350 aeronaves até o começo do ano que vem.

O dirigente falou também sobre as principais ações do Sindag na preparação do setor, ainda durante este ano, para o enfrentamento da pandemia. Ele também destacou o foco no aprimoramento da gestão das empresas associadas e as expectativas quanto ao Congresso da Aviação Agrícola do Brasil em 2021 (ano do centenário do setor no mundo). Ele ainda respondeu alguns questionamentos sobre fiscalização, mercado de drones e outros.

O Meeting de Imprensa faz parte do projeto Aviação Agrícola 2022, que tem patrocínio da Syngenta.

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SINDAG

Aviação Agrícola Ganha Espaço no Fórum Brasileiro do Transporte Aéreo Setor aeroagrícola representa 10% da aviação geral do Brasil e agora pode apresentar gargalos e desafios para seu desenvolvimento Debates na sala virtual da aviação agrícola serão incluídos em relatório para autoridades federais

O setor aeroagrícola ganhou espaço este ano no Fórum Brasileiro do Transporte Aéreo. Com o tema Mudança, desafio e competitividade, os debates de 2020 começaram em agosto e ocorrem em 10 salas virtuais, com programação até novembro. A exemplo do ano passado, a ideia é que as lideranças de cada segmento da aviação geral coloquem à mesa, em cada sala, os principais problemas e desafios para o seu desenvolvimento.

A movimentação abrange também empresários, usuários, líderes das entidades do setor, autoridades aeronáuticas e lideranças políticas de cada segmento. Ao final do Fórum, todo o material vai para um relatório final com problemas e propostas de soluções.

O documento é enviado à Presidência da República, ao Senado e à Câmara dos

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Deputados, além de outras autoridades.

Conforme o diretor-executivo o Sindag, a sala da aviação agrícola no fórum leva o nome do sindicato aeroagrícola e o primeiro encontro ocorreu no último dia 17. Participaram Colle, o presidente do Sindag, Thiago Magalhães Silva, o secretário executivo da entidade, Júnior Oliveira, além dos assessores de documentação Agadir e Cléria Mossmann e o assessor jurídico Ricardo Vollbrecht. O espaço é aberto a outros membros do Sindag, Ibravag e parceiros. Os próximos encontros estão marcados para 14 de setembro, 19 de outubro e 16 de novembro.

Protagonismo O Fórum do Transporte Aereo é presidido pelo engenheiro aeronáutico, ex-ministro e fundador da Embraer Ozires Silva Conforme

SINDAG

o diretor do Fórum, Décio Correa, a aviação agrícola é ente altamente importante, não só no setor aeronáutico brasileiro, mas na própria economia nacional. “O Brasil é um dos cinco países continentais do mundo. O que significa ter grandes extensões agriculturáveis e uma economia forte na produção agrícola”, assinala Correa.

“Além disso, há anos o Brasil tem a segunda maior frota aeroagrícola do planeta, hoje com cerca de 2,3 mil aeronaves. Isso significa mais de 10% da frota da aviação geral do País, que está em torno dos 21 mil aparelhos.

Se tirarmos os cerca de 6 mil aviões experimentais, a representatividade da aviação agrícola se torna ainda mais expoente”, avalia o diretor. “Mesmo com toda essa importância para a economia e a segurança alimentar do País, aviação agrícola sobre com a falta de informação da sociedade. A tal ponto que, de maneira absurda, muitas vezes é combatida sob a bandeira da luta contra os defensivos. Mesmo com toda a tecnologia e eficiência que garante a segurança de seu trabalho”, pondera Correa.

O Brasil é um dos cinco países continentais do mundo. O que significa ter grandes extensões agriculturáveis e uma economia forte na produção agrícola Já o diretor Gabriel Colle lembrou que a aviação agrícola foi provavelmente o único setor da aviação geral que registrou crescimento nos últimos 12 meses. “Mostra de um potencial que torna urgente eliminar entraves para seu desenvolvimento, completa. Além da aviação agrícola, as outras salas virtuais do Fórum abrangem os setores Aviação Geral, Combustíveis de Aviação, Manutenção Aeronáutica, Táxi Aéreo e Aviação Regional, Infraestrutura Aeroportuária, Aviação Executiva, Formação Aeronáutica, Aviação Aerodesportiva e Carga Aérea.

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FERNÃO CAPELO

Dr. Rogério Ribeiro Cardozo. Técnico em manutenção de Aeronaves. roger.cardozo@hotmail.com.br

Higiene do Sono Como Fator Preponderante na Prevenção de Acidentes na Aviação Agrícola

Define-se “Sono” como o “estado natural de repouso físico e mental” que é um período de redução do nivel de consciência.

Sabe-se que as operações na aviação agrícola ocorrem de forma sazonal e regional tanto no Brasil como a nível mundial e que muitas vezes o piloto da aeronave também é o dono e administrador da empresa. Tal situação pode acabar provocando um desgaste físico e psicológico excessivo, levando o indivíduo a niveis de fadiga fora do controle podendo provocar incidentes e até acidentes durante tais operações.

Este artigo busca trazer à luz algumas definições e provocar reflexões nos “atores” envolvidos nas operações aeroagrícolas buscando além da maximização dessa prestação de serviços, um aumento nos níveis de consciência situacional e consequentemente nos indices de Segurança Operacional na aviação agrícola.

Os dados aqui apresentados foram extraídos de aula proferida pelo Capitão Médico Psiquiatra, Anderson Ravy Stolf do Hospital da Aeronáutica de Canoas – RS, durante curso do CPAA – AG. Define-se “Sono” como o “estado natural de repouso físico e mental” que é um período de redução do nivel de consciência. Define-se ainda a “Vigília” como o “estado de consciência complementar ao sono” que seria a máxima ou plena manifestação do estado de alerta (percepção sensorial) e da atividade motora voluntária.

Têm-se ainda por definição que o “Ciclo Circadiano” são os “ritmos inatos do organismo conduzidos pelo ciclo dia/noite, pelas

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atividades sociais e pelo relógio biológico que funciona como um marca passo cerebral pessoal e exclusivo de cada indivíduo” e para finalizar as definições deve-se explanar a “Homeostase” que seria a manutenção das condições constantes, ou estáticas do meio interno do indivíduo, ou seja, o equilíbrio das condições estáveis.

A inobservância de tais situações e condições de equilíbrio pode levar indivíduos à condição de fadiga nos niveis crescente de: • Fadiga Aguda.

• Fadiga Cumulativa.

• Fadiga Crônica.

O quadro abaixo foi extraído das estatísticas do CENIPA e faz um comparativo do percentual de acidentes por fase de voo pelo tempo percentual para cada fase em uma operação de uma hora e meia de voo.

Observa-se que ocorre um aumento abrupto no percentual de acidentes na fase de aproximação e pouso, quando o tripulante apresenta indícios de “relaxamento de atenção” por estar se aproximando do final da missão ➤

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e muito provavelmente por cansaço. Tal situação na aviação agrícola pode se evidenciar mais acentuadamente quando das situações mencionadas no início deste artigo.

A “Ciência do Sono” busca o aumento das coisas que se pode fazer enquanto acordado, além de mostrar de forma muito clara que o sono não é negociável e que a privação do sono pode trazer graves consequencias aos indivíduos que precisam manter o estado de vigília de maneira acentuada. O período de sono esta diminuindo na população em geral e ao mesmo tempo têm-se observado um aumento no número de acidentes domésticos, de trabalho e de trânsito.

FUNÇÕES DO SONO Recuperação do corpo com a produção de energia para repor a que foi gasta durante o estado de vigília.

Manter o equilíbrio geral do corpo (Homeostase).

Regulação da temperatura corporal e do apetite.

Manutenção dos produtos quimicos no cerebro (neurotransmissores) que regulam o ciclo sono/vigília.

Estudos animais demonstram que a ausencia de sono por mais de 10 dias é incompatível com a vida, e que mesmo em períodos menores, traz consequências como disturbios psiquiátricos, aumento do tempo de resposta, diminuição da coordenação motora até a total falta dela além do prejuízo no desempenho durante a realização de tarefas complexas.

Tais atitudes trazem benefícios pois proporcionam um sono adequado promovendo o descanso do corpo e da mente conforme mencionado anteriormente.

Consolidação da memória e aprendizado.

Em privações intensas de sono, pode haver micro adormecimentos (Já observados durante aproximações na aviação comercial) e aumento nas condições de risco cardiovascular. Mesmo após a restauração do sono normal, o cerebro continua sendo afetado por semanas e a plena recuperação da restrição de sono só ocorre após a terceira noite de sono normal.

Algumas estratégias são recomendadas para que se obtenha um melhor controle e qualidade do sono melhorando assim inclusive a qualidade de vida do tripulante no caso: • Evitar o uso de psicoestimulantes antes dos períodos de sono; • Buscar o descanso em ambiente silencioso, • Procurar ambiente com baixa luminosidade (melatonina); • Buscar conforto térmico (temperaturas reduzidas).

Tais atitudes trazem benefícios pois proporcionam um sono adequado promovendo o descanso do corpo e da mente conforme mencionado anteriormente. Outras estratégias que também podem ser utilizadas são as de se procurar tirar sempre que possível, cochilos de no máximo 40 minutos para se evitar o que se chama de inércia do sono; nos intervalos ativos, buscar ambientes com boa iluminação bem como a utilização de estimulantes como a cafeína por exemplo.

Dessa forma se terá intervalos de vigília bem aproveitados, intercalados com períodos de sono de qualidade proporcionando melhor qualidade de vida ao piloto e Segurança Operacional na Aviação que no nosso caso é a Aviação Agrícola.

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Preparando o Sistema de Pulverização para a Safra Esquerda: Professor Larry Roth (de macacão vermelho) fazendo ajustes no sistema de coleta de gotas no aeroclube de Pergamino, Argentina, com dois pilotos observando.

Centro: Foto do sistema de coleta de gotas usando uma seção A de alumínio com a tira de papel na parte superior e com papéis sensíveis à água na borda frontal.

Direita: Uma versão posterior do sistema WRK. Parece bonito, mas não coleta uma amostra real do espectro de gotas pela mesma razão que o sistema de seção A de alumínio; a aerodinâmica faz com que o fluxo de ar passe pelos cartões.

por Alan McCracken Antes de pensar em testar o padrão de sua aeronave, é necessário realizar uma série de testes para garantir que todos os bicos e válvulas estejam funcionando corretamente.

Anos atrás, participei de um curso sobre aplicação no Colorado e levei um equipamento que desenvolvi para esse fim específico. Todas as aeronaves participantes tiveram problemas de vazamento, sendo que uma aeronave bateu o recorde com mais de 30 problemas com bicos e válvulas de retenção. Normalmente, trabalho com cerca de 100 aeronaves por ano e raramente encontro uma que esteja corretamente preparada.

Sistemas de teste de padrões: muitos anos atrás, tive a honra de contratar o professor Larry Roth para me acompanhar em uma turnê na Argentina e no Brasil com o primeiro sistema de computador WRK usando uma tira de papel. Durante o primeiro teste na Argentina, infelizmente ficou claro que as gotas menores não se depositavam na superfície horizontal do papel. Isso ocorreu devido ao efeito duplo da superfície plana do papel, combinada com o fluxo de ar, que fez com que gotas menores passassem pelo papel de teste. O número total de gotas coletadas nunca excedeu 20 gotas/cm².

Ao observar os resultados, o professor Roth ficou surpreso por seu sistema não funcionar.

Ele rapidamente entendeu o porquê. Eu posicionei os cartões sensíveis à água em um ângulo de 45 ° em um cabide de arame. Esses cartões coletavam o espectro completo de gotas

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com mais de 100 gotas/cm² no mesmo volume de aplicação de 5 litros/ha. Larry e eu mais tarde nos tornamos grandes amigos. Apresentei os resultados em uma reunião da NAAA e fui informado de que esse método não segue os padrões da ASABE (Sociedade Americana de Engenheiros Agrônomos e Biológicos). Muitos técnicos ainda não aceitam essa realidade.

Na minha opinião, todo o conceito de teste de padrão precisa ser atualizado. É o mesmo há quase 40 anos, realizando testes no vento usando água e corantes, primeiro com papel e agora com barbante. O sistema serve apenas como um primeiro passo para ter uma ideia aproximada da largura efetiva da faixa.

Em várias ocasiões, fui convidado a ajustar aeronaves que haviam sido aprovadas por um teste de clínica de pulverização, mas a aplicação de defensivo não controlava as pragas.

A avaliação mais eficaz e real da faixa pode ser feita através da aplicação de um herbicida para secar uma pastagem. Observe a foto em anexo mostrando como a faixa efetiva varia dependendo da altura do voo.

A maioria dos pilotos sabe que as aplicações aéreas só devem ser conduzidas com vento de través de pelo menos um ângulo de 30 °. O próximo passo no processo de análise é fazer no mínimo três faixas, preferencialmente quatro faixas, usando um vento de través para determinar a faixa realmente efetiva.

Nesse caso, é importante observar que a largura efetiva da faixa é maior quando se voa em padrão carrossel do que no padrão

convencional (“back-to-back”). Isso é lógico quando consideramos o efeito de torque da hélice que lança o padrão da asa direita para a esquerda, com exceção de algumas turbinas TPE331 e motores radiais Pezetel.

Procedimento para calibrar uma aeronave: Conecte a motobomba de abastecimento de produto à barra de pulverização, usando uma mangueira com um engate de desconexão rápida conectado ao encaixe do filtro da barra, embaixo da fuselagem, para pressurizar o sistema. Alguns operadores conectam na ponta da barra. No entanto, haverá uma queda de pressão ao longo da mesma e, portanto, vazão dos bicos mais baixa na extremidade oposta da barra.

Inspecione visualmente todos os bicos ou atomizadores.

Para atomizadores rotativos, verifique se eles giram livremente sem problemas visíveis e se têm telas intactas com todas as lâminas no mesmo ângulo. Certifique-se de que um tubo de retorno de ar esteja instalado na extremidade da barra para eliminar o acúmulo de ar, do contrário ele pressurizará a barra após o fechamento da válvula de pulverização, fazendo com que os bicos vazem. Instale um manômetro próximo ao final da barra para monitorar a

pressão e comparar com o manômetro da aeronave.

Prepare o sistema. Abra e feche a válvula de pulverização para verificar se todos os bicos se abrem e fecham instantaneamente. É fundamental ajustar todos os tipos de bicos: para CP03 e CP09, apertando o parafuso central para evitar vazamentos entre os componentes dos bicos. Opere a bomba com uma pressão de pelo menos 25 libras e verifique as vazões por bico ou atomizador. Se a diferença exceder 10%, é necessário verificar e limpar válvulas e orifícios ou, se excessivo, substituí-los.

O próximo passo é monitorar uma mistura típica sendo aplicada. Coloque cartões sensíveis à água, espelhos (a melhor opção) ou vidro preto cruzando a linha de voo e observe as gotas coletadas. Além disso, observe a vida útil das gotas cronometrando quantos minutos levam para secar.

As gotas devem permanecer úmidas por um período mínimo de 2 a 5 minutos. Isso confirma que o produto foi depositado e não foi perdido devido à evaporação depois de aplicado.

O melhor método é usar pequenos espelhos para coletar e observar a “vida” das gotas.

Observe a temperatura, a umidade e a mistura do tanque, pois isso afetará o tempo de secagem. A experiência provou que todos os produtos têm melhor desempenho quando ➤

Topo, à esquerda: Aqui, a barra da aeronave possui um sistema de alívio de pressão, canalizando uma linha da extremidade até o último bico. Observe que o bico de alívio (ponta cinza) está à frente, resultando em um espectro de gotas desigual, já que as gotas formadas batem no parafuso central. O corpo do bico precisa ser virado 180 graus, para que a ponta cinza fique atrás. A Transland oferece um sistema de barra semelhante, exceto que com um tubo de retorno interno.

Centro, à esquerda: Verifique se todos os bicos estão produzindo o mesmo padrão; muito raramente é esse o caso.

Abaixo, à esquerda: Todos os bicos CPllTT precisam ser instalados de forma que a ponta selecionada fique na parte traseira do conjunto, como mostrado na foto anexada. Se for instalado de acordo com o fabricante e angulado para baixo, gotas maiores serão formadas no parafuso central.

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Esquerda: Para medições precisas de vazões, pressurize as barras a partir do filtro.

Esses atomizadores rotativos estão cobertos com sacos plásticos para evitar respingos, coletando todo o líquido.

Centro: O sistema de pulverização deste Ag-Cat mostra os bicos vazando uma solução com glifosato durante

há um atraso na secagem. Isto é especialmente verdadeiro para um efeito de “knockdown” usando inseticidas e com formulações SC (concentrado de suspensão). Se aplicadas com óleo, as gotas secam em segundos e deixam uma partícula de pó nas folhas. Esta é uma das principais razões pelas quais aplicações de baixo volume de fungicidas são mais eficazes no controle da ferrugem da soja do que outros níveis de volume.

Em inúmeras ocasiões, testemunhei excelente deposição em coletores com controle zero de pragas / doenças. Também testemunhei o contrário, sem nada nos cartões e 100% de controle da praga alvo. O Dr. Scott Brethaur apresentou resultados na NAAA há alguns anos, confirmando esse efeito.

Por que espelhos? Muitas soluções químicas altamente concentradas, contendo 3 a 8 produtos sem água que são aplicadas na América do Sul, não marcam os cartões sensíveis à água pelo simples motivo de os cartões serem “sensíveis à água”. Além disso, espelhos podem ser fotografados para o registro e facilmente limpos para mais de um teste.

um voo de 15 minutos da pista para a lavoura.

Direita: Observe a deposição da aplicação no espelho.

Rótulos dos produtos:: Tendo trabalhado para quatro empresas químicas multinacionais em todo o mundo no desenvolvimento de novos produtos, lamento informar que muito poucos realizam testes de campo com aeronaves para desenvolver uma recomendação de rótulo. O método padrão é realizar pequenos testes usando um pulverizador de CO² e depois extrapolar os números para aplicação aérea. As bulas são preparadas no escritório comparando-se com bulas existentes e, em seguida, “copiando e colando” para preparar a nova bula. Se um determinado texto foi aceito uma vez pela EPA (Agência de Proteção Ambiental americana), provavelmente será aceito para outra bula. Se um novo texto for apresentado, será quase certo que a EPA exijirá esclarecimentos. O motivo

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é muito simples, conforme citado abaixo nos requisitos estipulados pela EPA. “Os fabricantes de pesticidas convencionais devem obter Licenças de Uso Experimental (EUP) antes de testar novos pesticidas ou novos usos de pesticidas, se realizarem testes experimentais de campo em 10 acres ou mais de terra ou um acre ou mais de água. Os biopesticidas também exigem EUP quando usados em ambientes experimentais.”

Eu apreciaria muito a contribuição de qualquer piloto de uma aeronave a turbina que voe a 67 metros / segundo com uma faixa de 24 metros (2,5 acres por segundo) que consiga pulverizar um lote de teste com um mínimo de cinco faixas e não cobrir mais de 10 acres.

Muitos especialistas insistem que o operador deve seguir a bula com a premissa de que, se não for seguido e o produto não funcionar, o fabricante não assumirá responsabilidade.

O problema da ferrugem asiática é um exemplo disso. No início desta doença, todos os especialistas insistiram em seguir a bula e, também, em usar grandes volumes de água (30 a 50 l/ha – 3 a 5 gal/ac) para obter uma boa cobertura. Isto é falso. O único método que controla efetivamente a doença é usar gotas menores em uma aplicação de baixo volume de 5 a 10 l/ha (1/2 ou 1 gal/ac) com a adição de óleo para controlar a evaporação.

Outro exemplo claro é o controle de ácarosaranha. Muitos rótulos especificam altos volumes de 50 a 80 l/ha (5 a 8 gal/ac) e, no entanto, o método mais eficaz é com baixos volumes de 3 a 8 l/ha (0,3 a 0,8 gal/ac) usando óleos vegetais como aditivo.

Na minha opinião, a aviação agrícola precisa exigir que testes sejam realizados pelos fabricantes que determinem o método mais eficaz para aplicações aéreas e parem de repetir métodos que não funcionam. Parafraseando Albert Einstien: “A definição de insanidade é fazer a mesma coisa repetidamente e esperar um resultado diferente”.

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Thrush Lança Catálogo Ilustrado de Peças e Biblioteca de Publicações de Serviço O contrato com a ATP fornece aos clientes suporte digital em todo o mundo, incluindo pedidos de peças online, sendo esta, uma inovação para o negócio de aviação agrícola.

(Albany, Georgia) Graças a um exclusivo contrato com a ATP, fornecedora líder de serviços de informação e soluções de software para o negócio de aviação agrícola, os clientes, revendedores e centros de serviços da Thrush Aircraft agora terão acesso online a um novo Catálogo Ilustrado de Peças e pedidos de peças, bem como bibliotecas digitais contendo os mais recentes manuais de serviço e informações regulamentares para suas aeronaves e seus componentes.

Esta possibilidade de fazer pedidos online é a primeira no negócio de aviação agrícola.

A comprovada plataforma Aviation Hub™, baseada em nuvem da ATP, dará aos clientes, revendedores e centros de serviços da Thrush acesso online a informações de peças, disponibilidade e pedidos eletrônicos. Também será fornecido publicações relacionadas ao serviço atualizadas continuamente e informações técnicas e regulamentares para todas as aeronaves Thrush e seus componentes, incluindo: fuselagem, motor, hélice, rodas, freios, baterias, motores de partida, aquecedores, filtros de ar, e outros.

“Nosso compromisso com a segurança e integridade operacional vai muito além da entrega de nossas aeronaves”, disse Mark McDonald, diretor executivo da Thrush Aircraft.

“Isso também inclui a garantia que nossos clientes, revendedores e centros

de serviços tenham acesso fácil às informações mais recentes, tanto técnicas como regulamentares, bem como a manutenção das aeronaves por meio do acesso rápido na identificação e disponibilidade de peças. Nosso trabalho com a ATP garante ambos.” E continuou: “Estamos orgulhosos de liderar o negócio com este nível avançado de suporte.”

O ATP Aviation Hub para clientes Thrush está disponível a qualquer hora e em qualquer lugar em vários dispositivos, incluindo desktops, laptops e celulares. Além do Catálogo de Peças Ilustrado e pedidos online, há uma variedade de manuais de serviço e publicações técnicas e regulamentares disponíveis. Isso incluirá uma biblioteca completa da Thrush Aircraft, bibliotecas individuais para o Thrush 510P, 510G e 710P e uma biblioteca de legado que inclui todos os outros modelos da Thrush Aircraft desde o início da empresa.

“As informações confiáveis e atualizadas disponíveis através de nosso ATP Aviation Hub oferecem um conjunto rico de recursos técnicos e regulatórios que são inestimáveis para manter uma aeronave em condições de aeronavegabilidade e segurança, ao mesmo tempo que simplifica o acesso às informações e aumenta a produtividade nas operações diárias”, disse Rick Noble, chefe diretor executivo da ATP. Rick Noble continuou: “Estamos entusiasmados em adicionar clientes da Thrush aos milhares de profissionais de manutenção de aeronaves que já utilizam nossos serviços, e é um privilégio apoiar a aviação agrícola e o papel vital que ela desempenha no mundo.”

O Catálogo de Peças Ilustrado e os pedidos online, junto com as publicações técnicas e regulamentares, podem ser acessados por assinatura e estão disponíveis para os clientes da Thrush por meio do site da Thrush Aircraft ou diretamente pela ATP. Para saber mais, os clientes podem ligar para um revendedor Thrush ou contatar Kevin Pierce, diretor de serviços da Thrush pelo telefone (229) 317-8222, e também visitar o novo portal de acesso ATP em thrushaircraft. com/ATP.

A Thrush Aircraft assinou um contrato exclusivo com a ATP para dar aos clientes, revendedores e centros de serviço acesso a um novo Catálogo de Peças ilustrado e pedidos online, bem como os manuais de serviço mais recentes e informações regulamentares para suas aeronaves e seus componentes através do ATP Aviation Hub™.

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Apresentando um departamento de peças que está sempre aberto.

Já precisou encontrar um número de peça ou sua disponibilidade bem após o pôr do sol? Ou verificar a conformidade com as últimas informações do FAA antes do primeiro voo do dia? Ambos podem ser uma dor de cabeça. É por isso que nos associamos à ATP para apresentar nosso novo Catálogo de Peças Ilustrado com pedidos on-line - e criamos uma nova biblioteca on-line baseada em nuvem de todas as informações técnicas, de serviço e regulamentares para cada componente-chave em seu Thrush. Ambos são constantemente atualizados e estão disponíveis com apenas alguns cliques no seu computador. E, a qualquer hora do dia.

Para obter informações sobre como obter nosso novo Catálogo de peças ilustrado com capacidade de pedido online, ou nossa nova biblioteca de suporte online, ligue para Thrush Aircraft do Brasil em (62) 3316-0000. Ou visite-nos em thrushaircraft.com/ATP.

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LOW AND SLOW - “BAIXO E DEVAGAR”

Mabry I. Anderson | Uma História da Aviação Agrícola por Quem a Viveu

O Equipamento e as Pessoas

Desenvolvimento de Defensivos O autor, Mabry Anderson, com um Cessna 140 em 1947.

Anderson era sócio da MVAS, uma empresa pioneira no projeto de equipamentos para aplicação aérea.

As circunstâncias que existiram diretamente após a Guerra se prestaram a tremendos e rápidos avanços para a indústria de defensivos. Um dos fatores mais significativos foi o desenvolvimento de novos defensivos realmente capazes de controlar insetos e ervas invasoras. O DDT, sintetizado primeiramente em 1874 e patenteado como inseticida em 1940 pelo Dr. Paul Muller abriu o caminho. Ele foi rapidamente seguido por hidrocarbonetos como o toxafeno (canfeno clorado), aldrin, dieldrin, endrin, heptacloro, clordane, hexaclorobenzeno (BHC) e vários outros. O composto 2,4-D tinha entrado em cena, e durante a II Guerra Mundial, DDT e 2,4-D foram produzidos em massa para os militares e foram usados para combater insetos vetores de doenças e vegetação indesejada em todo o globo (Nota do tradutor: Embora o 2,4-D tenha sido descoberto durante a II Guerra,

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— Capítulo Dois – Parte 2

não foi usado nela. A ideia era descobrir uma substância que destruísse as plantações de arroz e batatas japonesas e alemãs para forçar a rendição destes países pela fome, porém, como sabemos, estas culturas são resistentes ao 2,4-D).

Literalmente centenas de milhares de vidas foram salvas pelo uso do DDT, e seu uso mundial cresceu fortemente em 1945. O tifo e a malária foram drasticamente reduzidos e ambos serviços militares (Nota do tradutor: Exército e Marinha americanos) conduziram pulverizações aéreas de DDT e 2,4-D através de sistemas de pulverização de líquidos desenvolvidos às pressas. A partir deste início, um pouco de conhecimento técnico foi disponibilizado e algumas empresas fizeram experiências com sistemas de pulverização de líquidos para aeronaves, incluindo a Sorensen, em Minnesota e a MVAS no Mississippi. A Sorensen logo ofereceu um sistema eficiente,

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Consulte • Uma instalação original do Aero MistMaster Sprayer da MVAS em um Stearman com motor Lycoming de 300 HP. Repare nas barras de pulverização dentro das asas, assim como a bomba spray fica dentro da fuselagem. A aerodinâmica do avião não era alterada, exceto pelas extensões de aço inox no intradorso da asa inferior, para os bicos pulverizadores.

com um tanque que podia ser instalado na barriga de aviões leves, e em todo o país, alguns indivíduos construíam e instalavam suas próprias versões de sistemas de pulverização em qualquer avião que estivesse disponível.

Mudanças Drásticas Porém, foi só em 1947, que a MVAS projetou e passou a produzir um sistema de pulverização de líquidos moderno para o Stearman. Daquele ponto em diante, tudo mudou drasticamente. Este sistema foi desenvolvido por Ben White durante um longo período de tempo, e foi criado quase que em conjunto com o kit de conversão da empresa para instalar o motor Lycoming R680 de 300 HP no Stearman, aprovado pela FAA. O certificado de tipo desta conversão a designava como Model A 75L300 e o novo sistema de pulverização de líquidos, chamado de Aero Mist-Master, era totalmente compatível com esta instalação de motor.

Basicamente, o sistema consistia em um tanque de 140 galões (530 litros) feito com solda TIG, de barras em aço inox que ficavam completamente embutidas nas asas inferiores e uma bomba Pacific Marine de alta pressão acionada pelo motor do avião. A bomba era movimentada por um eixo flexível de alta resistência, fabricado pela Stow Manufacturing Company de Massachusetts conforme especificações da MVAS. Este novo sistema também tinha um ponto de abastecimento lateral e podia ser carregado sem a necessidade de bomba externa. Uma válvula na cabine era virada e a própria bomba spray puxava a calda de defensivo para o hopper do avião!

O kit de sistema spray Quase nenhum componente do sistema ficava para fora do avião. As barras de pulverização ficavam dentro das asas e a única coisa que saía para fora eram as 28 extensões de aço inox que terminavam em bicos convencionais para qualquer aplicação desejada. Este sistema foi aceito de forma geral e ➤

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À direita: A bomba Pacific Marine em cima do hopper de um sistema Aero MistMaster Sprayer. A bomba era acionada por um eixo flexível ligado na tomada do gerador elétrico do motor do avião.

Acima: Sistema da Mississippi Valley Aircraft Service para aplicação de sólidos e líquidos em um Stearman com motor Lycoming de 225 HP em 1951.

Abaixo: um hopper de 40 galões (150 litros) é instalado em um Piper J-3 da American Dusting Company em 1948. À medida em que a aviação agrícola se tornava mais sofisticada, também ficavam as alterações mecânicas para aumentar o desempenho das aeronaves.

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imediata. Logo no início de sua produção se obteve aprovação para comercialização em forma de kit e praticamente qualquer oficina podia fazer sua instalação de forma fácil.

Com a possível exceção de aplicações de 2,4-D e parathion nas regiões produtoras de trigo do Meio-Oeste americano, o maior impulso para a mudança de defensivos em pó para líquidos na aviação agrícola foi uma infestação de “bicudos” sem precedentes no Cinturão do Algodão, em 1948. A demanda por aplicação aérea dos inseticidas em pó em 1948 excedeu em muito a disponibilidade de aviões e de defensivos em pó.

Um inseticida em pó bastante efetivo tinha chegado no mercado, substituindo o arseniato de cálcio. Era uma combinação de hexaclorobenzeno (BHC), DDT e enxofre. A mistura mais usada era 3-5-40. Funcionava bem para o “bicudo” e para a lagarta Helicoverpa, mas como todos os pós, exigia condições atmosféricas ideais para dar bons resultados. Ele também causava muita ardência, e os pilotos o detestavam.

A praga do “bicudo” de 1948 se espalhou muito rápido e os estoques deste defensivo em pó logo se acabaram. O resultado foi que alguns operadores começaram a pulverizar

o algodão infestado com o único outro defensivo disponível, um concentrado de toxafeno emulsionável, misturado com água.

Este toxafeno, aplicado na dosagem de 1 kg diluído em quatro litros de água fez um bom controle do “bicudo”, especialmente no Delta do Mississippi. Não havia qualquer aprovação para este procedimento da parte de qualquer agência regulatória, mas os lavoureiros, desesperados por um controle da praga, exigiam essa aplicação e ficavam contentes com os resultados.

Como consequência, a Delta Branch Experimental Station, em Stoneville, Mississippi, passou a conduzir extensivos testes de pulverização sob a supervisão do entomologista-chefe Dr. S.L. Calhoun e do supervisor da estação, Dr. E.W. Dunham.

Empresários aeroagrícolas com sistemas de spray Aero Mist-Master cederam equipamentos e pilotos para estes testes de forma gratuita, tanto em 1948 como em 1949. O resultado foi que Calhoun e Dunham passaram a recomendar a pulverização de toxafeno no algodão muitos anos antes dessa técnica ser formalmente adotada e recomendada.

Isto se revelou uma circunstância muito feliz, dado que a safra de 1949 trouxe

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o pior surto de “bicudo” da história, e os lavoureiros, sem conseguir adquirir defensivos em pó, passaram a pulverizar inseticida líquido em larga escala. A essa altura, a Mississippi Valley Aircraft também tinha entrado no negócio de aplicação aérea e tinha uma grande frota de aviões e pilotos disponíveis.

Muitos destes pilotos depois se estabeleceram com suas próprias empresas. Entre estes empresários, cujos nomes se tornaram reconhecidos na aviação agrícola estavam Dean Newall, “Chuck” Thresto, Bill Bell, Sid Norwood, Lonnie Floyd, Ed Young, Lee Corviss, James Powell, “Chuck” Rose, Johnnie Fulghum, Arthur “Bart” Barlebaugh, “Rocky” Taylor, Jimmy Lambert, e Joe Coope.

Pelo início dos anos 1950, empresas aeroagrícolas tinham se estabelecido por todo o país.

Pelo início dos anos 1950, empresas aeroagrícolas tinham se estabelecido por todo o país. A maioria das empresas tinha que ter frotas duplicadas, com alguns aviões equipados para polvilhar sólidos e outros para pulverizar líquidos.

Alguns sistemas improvisados, capazes de fazer ambos os tipos de aplicação começaram a aparecer aqui e ali, e mais uma vez, a MVAS desenvolveu e passou a produzir um novo sistema chamado de Aero Instant-Change, o qual podia fazer ambos os tipos de aplicação. Ele era diferente de tudo que havia na época. Ele tinha uma segunda porta de alumínio fundido, com uma junta de material sintético, que ficava suspensa dentro do hopper. Ao se puxar uma alavanca na cabine, essa porta descia até a saída de polvilhamento e a vedava completamente, permitindo o uso imediato para aplicação de líquido, mesmo sem retirar o difusor. Este sistema podia ser adquirido instalado ou em forma de kit, e logo foi adotado pelas empresas. Pouco tempo depois, a instalação de sistemas exclusivos para aplicação de sólidos ou de líquidos praticamente acabou.

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Sedentarismo

Em todo o mundo observase um aumento da obesidade, o que se relaciona, pelo menos em parte, à falta da prática de atividades físicas.

O sedentarismo pode ser definido como falta de atividade física suficiente e pode afetar a saúde da pessoa. A falta de atividade física não está ligada a não praticar esportes. Pessoas com atividades físicas regulares, como limpar a casa, caminhar para o trabalho, realizar funções profissionais que requerem esforço físico, não são classificados como sedentários.

O sedentarismo acontece quando a pessoa gasta poucas calorias diárias com atividades físicas e já é muitas vezes chamado de “doença do século” por causa dos vários malefícios que causa à saúde.

Em todo o mundo observa-se um aumento da obesidade, o que se relaciona, pelo menos em parte, à falta da prática de atividades físicas. É o famoso estilo de “vida moderno”, no qual a maior parte do tempo livre é passado assistindo televisão, usando computadores ou jogando videogames. O sedentarismo é um dos fatores de risco intimamente relacionados com o aparecimento de doenças como a hipertensão, doenças respiratórias crônicas e distúrbios cardíacos.

Pesquisas mostram que, o risco de se ter uma doença cardiovascular aumenta uma vez e meia nas pessoas que não têm uma vida ativa. Mais de 60% da população adulta não prática exercício físico. Os indivíduos mais sujeitos ao sedentarismo são: mulheres, idosos, pessoas de nível socioeconômico mais baixo e os indivíduos incapacitados. Observou-se que as pessoas reduzem, gradativamente, o nível de atividade física, a partir da adolescência.

Os Malefícios Do Sedentarismo Hoje, em todo o mundo, estima-se que 50% a 80% da população é afetada pelos males do sedentarismo. Aliado à má alimentação e ao cigarro, esses males representam 70% dos

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fatores de risco de morte. Na grande maioria dos países em desenvolvimento, grupo do qual faz parte o Brasil, mais de 60% dos adultos que vivem em áreas urbanas não praticam um nível adequado de exercício físico.

Esse problema fica mais claro quando levamos em conta os dados do censo de 2019, que mostram que 80% da população brasileira vive nas cidades. No Brasil, o sedentarismo é um problema que vem assumindo grande importância. As pesquisas mostram que a população atual gasta bem menos calorias por dia, do que gastava há 100 anos, o que explica porque o sedentarismo afetaria aproximadamente 70% da população brasileira, mais do que a obesidade, a hipertensão, o tabagismo, o diabetes e o colesterol alto.

O estilo de vida atual pode ser responsabilizado por 54% do risco de morte por infarto e por 50% do risco de morte por derrame cerebral, as principais causas de morte em nosso país. O sedentarismo é um dos fatores de risco intimamente relacionados com o aparecimento de doenças como a hipertensão, doenças respiratórias crônicas e distúrbios cardíacos. Pesquisas mostram que, o risco de se ter uma doença cardiovascular aumenta uma vez e meia nas pessoas que não têm uma vida ativa. Mais de 60% da população adulta não prática exercício físico.

Doenças cardiovasculares, asma, perda da coordenação motora, sobrepeso, aumento da ansiedade, edemas, constipação, depressão, dependência (drogas, remédios etc.) Os fatores de risco são condições que predispõem uma pessoa a um maior risco de desenvolver doenças do coração e de todo o aparelho cardiovascular. Existem diversos fatores de risco para doenças cardiovasculares, os quais ➤

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podem ser divididos em imutáveis e mutáveis.

Fatores imutáveis são aqueles que não podemos mudar e por isso não podemos tratálos, são eles a história familiar, a idade e o sexo.

Benefícios Das Atividades Físicas O primeiro passo para se ter uma vida saudável e combater o sedentarismo é mudar alguns hábitos de vida. Exercícios como subir escadas em vez de utilizar elevadores, caminhar e andar de bicicleta são atividades que estimulam o bem estar físico e mental e reduzem, de forma eficaz, as consequências ligadas à inatividade.

No caso de optar por uma prática esportiva ou outra atividade específica para emagrecimento, procure por um profissional na área de Educação Física para orientações adequadas, seguras e melhores resultados.

Pessoas sedentárias podem melhorar sua saúde e bem-estar ao ficarem moderadamente ativas de forma regular. Para ter uma boa saúde e combater o sedentarismo não é preciso passar

horas na academia, com exercícios de alto impacto ou procurar pelos “modelos” de beleza com abdomes esculpidos e corpos quase sem gordura aparente. Muito menos se comportar como um atleta de alto nível, sujeitandose, inclusive, aos malefícios do excesso de atividade física.

Gleice Silva está atualmente estudando psicologia. Ela trabalha na PrevOne Diagnóstico e Prevenção sediada no Brasil. A empresa é responsável pela implementação de Programas de Prevenção e Controle para o Uso de Substâncias Psicoativas na aviação, incluindo a personalização de programas, treinamentos, exames e testes toxicológicos.

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AgNav 3 Agrinautics 21 AgSur Aviones

27

Air Tractor Inc.

2

Alan McCracken

37

Apollo 42 Covington Aircraft Engines

44

DP Aviação/Frost Flying Inc.

33

Embraer 19 Escapamentos João Teclis

25

Gota 21 Ingeniero Oliva

28

Lycoming 43 Micro Vortex Generators

7

UMA EXTENSÃO DE TBO DE 400 HORAS É UM VALOR REAL

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A Lycoming se mede pelo seu próprio padrão – o Padrão Lycoming.

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25

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