Novembro 2019 - Edição em português

Novembro 2019

Dez MV-500 fabricados na Rússia são

ENTREGUES

Os Agricultores Que Alimentarão O Mundo Duas Empresas do Texas São Atingidas Pela Segunda Vez por Tempestades Considerações Sobre o Sistema de Orientação Aérea

ERIC KLINDT Operador e Piloto

Wilbur-Ellis Agribusiness Wahpeton, Dakota

NA LIGA MAIOR. Eric chuta a gol todos os dias.

Para Eric Klindt, é jogo grande ou nada. Todo dia é uma carga completa de família, lavoureiros e a paixão que compartilhamos por esta vida na aviação. Ele está sempre em busca de uma maneira melhor e de um dia maior. Assim como nós.

Veja o que queremos dizer: 2 | agairupdate.com | Português

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Novembro 2019 | agairupdate.com | 3

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Keep Turning… Nesta Edição Edição em português | Novembro 2019

Nesta Edição...

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Dez MV-500 fabricados na Rússia são entregues

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Atomizadores Zanoni Conquistam Espaço no Mercado Nacional

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Os Agricultores Que Alimentarão O Mundo

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Duas Empresas do Texas São Atingidas Pela Segunda Vez por Tempestades

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Considerações Sobre o Sistema de Orientação Aérea

SINDAG...

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Suprema Corte Autoriza Pesquisas para Uso de Aviões Contra Mosquitos no Brasil

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Meio Século de Regulamentação da Aviação Agrícola Brasileira

Em Toda Edição...

Colunas e seções mensais

06 Papo de Cabine | Bill Lavender 07 Está por Acontecer 08 Correio de AgAir 28 Conversas de Hangar | Dr. Diego Martin Oliva 34 Low and Slow - “Baixo e Devagar” | Mabry Anderson 38 FERNÃO CAPELO | Dr. Rogério Ribeiro Cardozo Na capa: Aqui o MV-500 é anunciado como “Feito no Tartaristão” pela MVEN Firm LLC..

Nesta página: O Parachute Recovery System (PRS) da MVEN Firm LLC é um sistema balístico que ejeta o pára-quedas do avião. Como visto nesta foto, ele é montado na seção superior traseira da cabine, atrás do assento do piloto. O PRS do MV-500 se ativa em 2-3 segundos e tem um ciclo de vida de 12 anos.

ADMINISTRAÇÃO: Casey L. Armstrong - casey@agairupdate.com accounting@agairupdate.com PUBLICIDADE: Ernie Eggler - ernie@agairupdate.com Melanie Woodley - melanie@agairupdate.com PRODUÇÃO: Deborah Freeman - aau@agairupdate.com CIRCULAÇÃO: Mary Jane Virden - maryjane@agairupdate.com subs@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUINTES: Dr. Rogério Ribeiro Cardozo - roger.cardozo@hotmail.com.br Juliana Torchetti Coppick - jutorchetti@yahoo.com.br Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Dr. Diego Martin Oliva - diegomartinoliva@gmail.com Tracy Thurman - thrumantracyt@gmail.com REPRESENTANTES SUL AMERICANOS: Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Marcia Specht - marcia.specht@gmail.com Ivan Parra - ivan@agairupdate.com Noelia Burgeus - noeliburgues@gmail.com Pat Kornegay - pat@svatx.com Direitos Autoriais 2019 AgAir Update mantém todos os direitos para a reprodução de qualquer material apresentado, incluindo, mas não limitado a artigos, fotografias, e-mails e mensagens. Todos os materiais continuam a ter os direitos de autoria para AgAir Update. Nenhuma parte desta publicação pode ser reproduzida, em parte ou na totalidade, sem o consentimento por escrito do editor. O editorial publicado não necessariamente reflete as opiniões do editor.

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PAPO DE CABINE

Bill Lavender bill@agairupdate.com

Evite Aplicações de Glifosato!

Ter o maior número possível de membros é sempre mais efetivo no que se refere à representatividade de uma associação.

As coisas devem realmente estar se aquecendo para os leitores de AgAir Update ao sul do equador. A temporada de combate a incêndios na África do Sul e na Austrália já começou. Os australianos estão esperando muita pressão dos fogos florestais, dado que tem estado inusitadamente seco lá. Estou recebendo vários informes de fogos na África do Sul. Quando há necessidade de apoio aéreo para combate a incêndios florestais na África do Sul, geralmente ela é atendida por SEATs (Single Engine Air Tankers – Bombeiros Aéreos Monomotores) de 500 galões (1.892 litros).

Isto é muito diferente do resto do mundo, onde o SEAT de asa fixa mais comum é o Air Tractor AT-802.

Entendo que a Bolívia chamou os VLATs (Very Large Air Tanker – Bombeiros Aéreos Muito Grandes) para ajudar a combater os fogos da Amazônia. E que a Força Aérea Brasileira mandou seus C-130 para ajudar no Brasil. A mídia não está cobrindo o papel dos SEATs no combate aos fogos, pelo menos não da maneira adequada. Talvez um avião monomotor pequeno não seja tão impressionante para repórteres que não sabem nada sobre combate a fogos. Se eles soubessem, então eles estariam falando mais dos SEATs de melhor custobenefício, e perguntando aos políticos porque não há mais SEATs sendo usados, atacando os fogos “antes” que eles se tornem um problema tal que os aviões de grande porte se façam necessários.

Graças à ajuda de várias associações de aviação agrícola latino-americanas, posso acompanhar muito do que se passa aí, mesmo que eu não esteja nesses países tanto quanto gostaria. Recentemente, abri um boletim via e-mail da FeArCa, a associação nacional argentina, o qual aconselhava a seus membros evitar de aplicar glifosato. Achei aquilo incomum.

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Nos EUA, assim como em muito do mundo, o glifosato é uma grande parte das aplicações aéreas. Especialmente aqui, onde se fazem aplicações de “queima total” para matar invasoras antes do plantio e depois na colheita, ou após esta. Na verdade, temos empresas aeroagrícolas que teriam de se reestruturar ou até mesmo fechar, se não pudessem mais aplicar glifosato.

Fiz algumas perguntas, e me foi dito, não diretamente pela FeArCa, que as empresas argentinas estão recebendo queixas indevidas e preconcebidas, tornando estas aplicações um sério risco financeiro ou talvez algo até pior, se feitas sob certas condições e em algumas áreas.

De início eu não conseguia entender; porque um aplicador aéreo refugaria uma aplicação permitida por lei? Isso ocorreu principalmente pela minha falta de conhecimento do real problema que isso é na Argentina. Não é apenas a mídia e o público que estão lutando para proibir as aplicações aéreas, especialmente as de glifosato, mas os fabricantes de defensivos também não estão ajudando.

Infelizmente, o ativismo anti-glifosato pegou muito forte em todo o mundo, e com muita desinformação, está sendo muito bem sucedido em combater sua aplicação. Esta guerra está se dando nos EUA, também. Enormes indenizações vem sendo concedidas por tribunais em desfavor da Bayer, o fabricante do Round-Up (glifosato), na faixa de centenas de milhões de dólares.

Isso é um absurdo. A lógica diz que não há como um indivíduo provar que foi o glifosato a causa de sua Doença de Hodgkins (um tipo de câncer). Me solidarizo com quem tem esta doença, mas se fosse verdade, em breve teríamos uma pandemia mundial de gente morrendo por exposição ao glifosato.

Milhares de aplicadores aéreos, seus técnicos agrícolas, fazendeiros e seus funcionários, vem sendo expostos a níveis muito mais elevados

de glifosato ao trabalhar com o produto formulado a 41% para uso agrícola profissional, do que qualquer um que esteja processando o fabricante. Nos EUA, o glifosato pode ser comprado livremente em qualquer loja de produtos para casa e jardim, o que significa que milhões de pessoas estão fazendo uso doméstico do produto há décadas. Porque essa gente toda não está morrendo, então?

Porque o glifosato não é tóxico para humanos e animais, só por isso. Prove que estou errado! Mês passado, a Agência de Proteção Ambiental do EUA, a EPA (Environmental Protection Agency), emitiu com comunicado informando que o glifosato é seguro. A agência estava se manifestando contra um estado que estava tentando exigir que o fabricante imprimisse na bula do glifosato a informação de que ele é carcinogênico. A EPA diz que tem anos de dados demonstrando que isto não é verdade e que não permitiria que uma agência estadual exigisse que fabricantes de defensivos fizessem falsas afirmações em suas bulas. Boa, EPA! Mas a guerra continua. E é esmagadora para a pequena comunidade de usuários intensivos do glifosato, como aplicadores aéreos e fazendeiros. Se os ativistas anti-glifosato conseguirem proibir o glifosato, isto terá um impacto mundial em nossa capacidade de produzir alimentos suficientes para os mais de 7 bilhões de habitantes do planeta.

Talvez a FeArCa tenha uma estratégia.

Se um número grande o bastante de aplicadores aéreos argentinos se negarem a fazer estas aplicações, haverá uma demanda para solucionar este problema, ou pelo menos, mitigá-lo. Porém, sabemos todos que haverão aplicadores aventureiros que farão as aplicações recusadas pelos aplicadores profissionais. Isto será um problema para todos, principalmente se um dos aplicadores aventureiros causar

uma deriva para fora da área-alvo.

Será interessante ver como este problema será resolvido na Argentina.

Estou com meus dedos cruzados e torcendo pelo melhor. Até que isso se resolva, meu conselho é apoiar as associações nacionais em suas recomendações. Ter o maior número possível de membros é sempre mais efetivo no que se refere à representatividade de uma associação.

Se você discorda das recomendações de sua associação, então trate de se envolver no processo de criação das políticas dela.

Posso garantir que sua associação tem em mente os melhores interesses da aviação agrícola.

Até o mês que vem, Keep Turning…

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Novembro 2019 | agairupdate.com | 7

CORREIO DE AGAIR

aau@agairupdate.com

Show da Força Aérea Brasileira Oi Bill, tudo bem?

No final de semana de 15 de Setembro, A AeroGlobo esteve presente no show organizado pela Academia da Força Aérea Brasileira (AFA), na cidade de Pirassununga, Estado de São Paulo.

Este show trouxe para a base da AFA mais de 70.000 pessoas que passaram o dia todo vendo diferente tipos de aeronaves, shows aéreos, lojas, etc.

O esquadrão de aeronaves da AFA, denominado Esquadrilha da Fumaça fez sua apresentação em formação com 7 aeronaves Tucano, como sempre se apresentam, desta vez com duas apresentações no mesmo dia.

Também, neste dia o Sindag estava presente com um estande para

MIC

RO

distribuir suas revistas informativas e a AeroGlobo como parceiro, apresentava os Óculos de Realidade Virtual.

Algumas pessoas aguardaram na fila por 1:40 para sentir essa sensação.

Foram contabilizadas mais de 500 pessoas que tiveram a oportunidade de “voar” uma aeronave agrícola.

O momento mais especial para todos nós foi quando recebemos ‘Lorena Carvalho’ em sua cadeira de rodas.

Um grande abraço Bill Fernando Martin AeroGlobo Aeronaves Botucatu, Brazil

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Olá, Fernando: Obrigado por manter AgAir Update a par dos eventos no Brasil, como neste e-mail e fotos que você me enviou. É excelente boa vontade para a aviação agrícola e sei que todo mundo que lê AgAir Update agradece os esforços da AeroGlobo! - Bill

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Novembro 2019 | agairupdate.com | 9

Dez MV-500 fabricados na Rússia são

ENTREGUES por Alan McCracken

A MVEN, uma empresa russa, agora está “no ar”, tendo recentemente entregue os dez primeiros aviões agrícolas para seu cliente, a RusAvia. Recentemente, tive a honra de visitar a fábrica da MVEN em Cazã, a capital do Tartaristão, Rússia, e fui levado para um tour MV-500 no pátio da fábrica MVEN em Cazã, Tartaristão, Rússia.

completo por Alina Rizvanova, que também é a adjunta-geral, e por Michael A. Nevelskiy (diretor-geral adjunto). Alina também gentilmente levou a mim e meu cliente de Rostov-on-Don para um tour por Cazã, para ver o Kremlin, um estádio de futebol e outras atrações desta bela cidade.

Cazã agora está no mapa da aviação agrícola com a introdução deste novo avião agrícola, o qual incorpora alguns novos conceitos de projeto. Recentemente, me encontrei com o engenheiro de projetos da MVEN, e me foi pedido que escrevesse sobre o novo avião da empresa.

Cazã fica na confluência dos rios Volga e Kazanka, 800 quilômetros a sudoeste de Moscou. É a capital e a maior cidade da República do

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Tartaristão, na Rússia. Ela se localiza a 55.79 de latitude e 49.12 de longitude e fica a 61 metros acima do nível do mar.

A MVEN está produzindo dois modelos de aviões agrícolas em sua fábrica em Cazã: o MVEN-2 Farmer (“Fazendeiro”) e o MV-500.

Vinte e seis aviões já foram construídos até este verão (no hemisfério norte) de 2019. A empresa foi fundada em 1990 com dois ramos de atividade: o projeto e a produção de todo o ➤

Direita: Aqui o MV-500 é anunciado como “Feito no Tartaristão” pela MVEN Firm LLC. Abaixo: Durante a visita de McCracken à Rússia, ele recebeu um tour pela cidade de Cazã que incluiu os escritórios do Ministério da Agricultura.

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PRESS RELEASE

tipo de sistema de pára-quedas, incluindo o Parachute Recovery Systems (PRS), ou Sistema de Recuperação por Pára-Quedas, de acionamento rápido, destinado a salvar tripulantes e passageiros junto com a aeronave em caso de emergência, e também o projeto e manufatura de aeronave feitas em compósitos políméricos.

O MVEN-2 é descrito como sendo um avião “rural”, com o projeto geral oferecendo um alto nível de segurança e baixo custo operacional.

A célula é um monobloco feito inteiramente em materiais compósitos, com a fuselagem sendo curada em um forno, usando

Topo, à esquerda: O engenheiro projetista Michael A. Nevelskiy e Alina Rizvanova, que também é a adjunta-geral da empresa, deixam McCracken “experimentar” a cabine do MV-500.

Centro: Uma grande placa redonda, com um mecanismo de fechamento sobre o centro, serve de porta de alijamento para o MV-500.

Abaixo, à esquerda: Um filtro de barra fica instalado entre os trens de pouso do MV500.

Direita: A asa de compósito e sem montante do MVEN MV-500, antes da instalação no avião.

Topo, à direita: Alan McCracken mostrando a posição do suporte de extradorso da barra de pulverização, e a barra de tubo redondo.

Abaixo, à direita: A cabine do MV-500 tem a instrumentação básica para um avião agrícola, além de um horizonte artificial e um indicador de razão de subida/descida.

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processos similares aos dos modernos aviões de passageiros. O hopper para os defensivos fica à frente da cabina, próximo ao centro de gravidade.

O MVEN-2 Farmer é único por ser equipado com um Parachute Recovery System (PRS) de acionamento rápido, que permite ao avião pousar com segurança mesmo quando acionado a baixa altura. Vi vários vídeos mostrando como o avião pousa com segurança após uma pane de motor em altura de aplicação. Testes de voo operacionais foram iniciados em campos da Rússia, Cazaquistão e Ucrânia, com uma alta produtividade de 1.800 hectares por dia em volumes de aplicação de 7 litros/hectare.

O segundo modelo de avião é o MV-500, do qual dez unidades foram recentemente entregues para a RusAvia, para aplicações aéreas nos territórios do Tartaristão e do Bascortostão. Este avião tem as mesmas características de projeto do “Farmer”, porém com asa sem montantes e capacidade de carga aumentada para 560 kg, ao invés de 350 kg.

Além dos aviões serem equipados com o ➤

Especificações:

MVEN-2 Farmer

MV-500

Motor: Lycoming IO-360-L2A

180 hp

Lycoming: O540B485-235hp

Comprimento

7.15m

7.72m

Envergadura

10.4m

12.4m

Altura

2.2m

2.27m

Area alar

13m²

15.62m²

1100 kgs

1520 kgs

620kg

756 kg

Combustível

86 litros

195 litros

Carga de Defensivos

300kgs

500kgs

Autonomia sem Carga

715km

945km

Velocidade de Cruzeiro

140km/hr

170km/h

140-170kph

170kph

30-95ha

50-165ha

Peso Max. Decolagem Peso Vazio

Velocidade em Aplicação Área aplicada por voo

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Parachute Recovery System, ambos são projetados para aplicações em baixos volumes, com os defensivos sendo bombeados por uma bomba spray elétrica de 24 volts, instalada na fuselagem e energizada por um alternador de alta capacidade. Isto tem a vantagem de reduzir o arrasto, porém limita o volume de aplicação. Estudos para instalar uma bomba eólica convencional, como em outros aviões agrícolas, estão em andamento.

Eu gostaria de expressar meu agradecimento a meu cliente RZ Agro por ter organizado a visita e pela companhia de seu engenheiro Ilya R. Kondratiev e de Olga, que forneceram excelente apoio de tradução.

Também gostaria de agradecer a Alina Rizvanova pelo muito interessante tour da fábrica da MVEN, assim como pelo excepcional tour de Cazã, além de nossos debates em vários idiomas, testando os limites um do outro.

O Parachute Recovery System (PRS) da MVEN Firm LLC é um sistema balístico que ejeta o pára-quedas do avião. Como visto nesta foto, ele é montado na seção superior traseira da cabine, atrás do assento do piloto. O PRS do MV-500 se ativa em 2-3 segundos e tem um ciclo de vida de 12 anos.

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Após diversas conversas com parceiros da aviação agrícola, que sugeriram o desenvolvimento de um atomizador com a durabilidade e eficiência Zanoni, a empresa iniciou pesquisas para a fabricação desse tipo de equipamento. Há cerca de três anos foi instalado o primeiro modelo, que vem sendo aperfeiçoado continuadamente desde então.

Com estrutura 100% em aço inoxidável (incluindo a válvula reguladora de vazão), rolamentos maiores e telas mais resistentes, os rotativos Zanoni têm recebido impressões positivas na frota nacional. Atualmente dezenas de aeronaves estão realizando o trabalho de pulverização com estes equipamentos e os pilotos destacam a sua resistência e fácil manutenção como um diferencial.

Depois de um intenso trabalho de campo em conjunto com nossos clientes, o atomizador foi aprimorado para alcançar a mais eficiente quebra de gotas. Neste ano foram realizados testes agronômicos com um Air Tractor da DP, pilotado por Diego Preuss, pelo agrônomo Rodrigo Dias, da Campear Agricultura Ltda. Os resultados já estão disponíveis e podem ser consultados junto à Zanoni Equipamentos. Entre em contato com a equipe da empresa para acessá-los.

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Os Agricultores Que Alimentarão O Mundo por Pelópidas Bernardi

O estudo cobriu 167 países, que representam 96% da população mundial, 97% da população ativa na agricultura e 90% das terras agrícolas, mostrando existirem cerca de 570 milhões de propriedades rurais em todo o globo.

Crescimento econômico e dinâmica populacional serão importantes motores de transformação da sociedade nas próximas décadas. A Organização das Nações Unidas (ONU) estima que a população mundial deverá atingir cerca de 9,8 bilhões até 2050, crescimento que será acompanhado por evolução da renda e da demanda por alimentos. Em função das mudanças demográficas, teremos uma população mais urbana, mais idosa, mais rica e mais exigente, demandando mais frutas, legumes, proteína animal, além de alimentos mais elaborados e sofisticados. Essa realidade pressionará os setores agroalimentar e agroindustrial e poderá elevar os riscos relacionados à poluição, esgotamento do solo, da água e da biodiversidade, além de intensificar estresses devido às mudanças climáticas globais.

Outra preocupação crescente refere-se ao tipo de unidades produtivas e de agricultores que serão necessários para garantia da segurança alimentar e nutricional das populações no futuro. Afinal, sem agricultores e sem fazendas não há sistema alimentar.

Assim, uma ação central em qualquer estratégia de desenvolvimento é a busca de condições que viabilizem econômica, social e ambientalmente a produção de alimentos, proporcionando renda e condições de vida dignas aos agricultores, aos trabalhadores do campo e suas famílias, além de proteção aos recursos naturais. Esta discussão ocorre em meio a um grande debate, energizado por certo viés ideológico, que antagoniza pequenos produtores e a agricultura de maior escala na discussão dos modelos de produção de alimentos mais adequados para o futuro.

Para melhor contextualizar esta discussão, é preciso examinar os números levantados pela Organização das Nações Unidas para a Alimentação e Agricultura (FAO), em 2016, sobre os agricultores no mundo. O estudo cobriu 167 países, que representam 96% da população mundial, 97% da população ativa

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na agricultura e 90% das terras agrícolas, mostrando existirem cerca de 570 milhões de propriedades rurais em todo o globo.

A Ásia concentra 74% delas, sendo que a China responde por 35% e a Índia, por 24%. Nove por cento são encontrados na África Subsaariana, e 7% na Europa e Ásia Central. Fazendas na América Latina e Caribe representam 4% e apenas 3% estão localizadas no Oriente Médio e no norte da África. Treze por cento das fazendas estão em países de baixa renda e 4% nos países mais ricos, ficando os países em desenvolvimento de renda mediana com 83% de todas as propriedades rurais do globo.

A FAO estudou também uma amostra de 111 países e territórios com um total de cerca de 460 milhões de propriedades rurais e concluiu que 72% delas têm menos de um hectare, 12% têm entre 1 e 2 hectares, 10%, entre 2 e 5 hectares. Apenas 6% das fazendas do mundo são maiores que 5 hectares. Com o crescimento populacional, a tendência é de fragmentação ainda maior das unidades produtivas nos países mais pobres. Durante a última década, na África, o tamanho médio das propriedades foi reduzido de 2,4 para 2,1 hectares, e de 2,2 para 1,1 hectares na Índia, entre 1970 e 2011. Reduções no tamanho das propriedades impedem os agricultores de viver de maneira digna, ampliando a migração para as cidades. Some-se a isso o fato de que cresce em todo o mundo o número de agricultores ativos com mais de 60 anos de idade, grande parte sem perspectivas de sucessão, já que os filhos buscam outras profissões.

Estudos da FAO também revelam que o progresso e o crescimento da renda provocam a redução no número de agricultores e o aumento no tamanho das propriedades. As maiores, com uma superfície superior a 5 hectares, cobrem 27% das terras em países de baixa renda, 43% nos países de renda média baixa, 96% nos países de renda média alta, e 97% em países de alta renda. Países

desenvolvidos, grandes produtores e exportadores de alimentos, como Estados Unidos e Holanda, por exemplo, têm menos de 1% da força de trabalho no campo. Ainda assim, cerca de 14% da economia holandesa e 5.5% da gigantesca economia americana resultam da produção agrícola.

Portanto, a dura realidade que se apresenta no horizonte de 2050 não poderá ser enfrentada a partir de um estéril embate entre pequenos e grandes produtores. Ambos são essenciais, uma vez que dobrar a produção de alimentos em prazo tão curto exigirá a modelagem de uma agricultura cada vez mais diversificada e especializada. O mundo precisará investir na intensificação do uso das terras já destinadas à produção, além de expansão prudente de área, com rigoroso balizamento na sustentabilidade. A agricultura comercial de maior escala seguirá se ampliando com o avanço do progresso econômico, especialmente para prover produtos de grande demanda como soja, milho, carnes, açúcar, fibras, dentre outros.

Os pequenos produtores continuarão sendo uma maioria muito importante para o futuro da segurança alimentar, mas sua viabilidade dependerá de apoio e políticas públicas relacionadas à propriedade da terra e à sucessão, ao acesso a conhecimento, tecnologia e financiamento, além de mercados amigáveis à lógica da inclusão produtiva. A produção se tornará mais diversa e especializada para ganhar a preferência de consumidores cada vez mais exigentes.

Hortaliças, frutas, cafés e produtos especiais ligados à moderna gastronomia já sustentam modelos mais sofisticados e rentáveis de pequena produção em muitos países, e certamente se expandirão no futuro.

O Brasil, neste momento, realiza um novo Censo Agropecuário para levantamento de informações sobre o seu setor agropecuário. Este retrato atual do mundo rural brasileiro, a ser aprontado em 2019, nos permitirá traçar um perfil detalhado da produção e dos nossos agricultores, base para projetarmos o futuro que queremos para as múltiplas agriculturas que povoam nosso imenso e diverso país.

Nesse contexto, a atividade de AVIAÇÃO AGRÍCOLA deve ser extenuantemente discutida, INSERIDA e DEMONSTRADA como vital para a agricultura mundial, em todas esferas de governo e setores reguladores da atividade, para que fique sim dentro da importante tarefa de alimentar o mundo.

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SINDAG

ATUALIZAÇÕES DO SINDAG

Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola

Suprema Corte Autoriza Pesquisas para Uso de Aviões Contra Mosquitos no Brasil Acima: Uso de aviões contra mosquitos salvou vidas em 1975, em São Paulo Crédito da foto: Eduardo Araújo Direita: O assessor jurídico do Sindag, Ricardo Vollbrecht, falou em defesa da aviação na abertura do julgamento da ADIN 5.592 - reprodução da transmissão do STF –

“Uma vitória do bom senso, e de quem sofre com a dengue, que já cresceu 600% em 2019, em relação ao ano passado”.

Assim o presidente do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag), Thiago Magalhães, definiu o resultado da sessão do Supremo Tribunal Federal (STF) no dia 11 de setembro, que derrubou a ação da Procuradoria da República contra a lei que prevê o uso de aeronaves no combate ao mosquito Aedes aegypti no Brasil.“Uma vitória do bom senso, e de quem sofre com a dengue, que já cresceu 600% em 2019, em relação ao ano passado”. Assim o presidente do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag), Thiago Magalhães, definiu o resultado da sessão do Supremo Tribunal Federal (STF) no dia 11 de setembro, que derrubou a ação da Procuradoria da República

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contra a lei que prevê o uso de aeronaves no combate ao mosquito Aedes aegypti no Brasil.

Com oito votos a três, o julgamento terminou com o entendimento de que a ferramenta aérea pode ser usada, desde que haja permissão das autoridades sanitárias e ambientais. Na prática, os juízes da suprema corte brasileira reafirmaram o que já estava na própria lei – autoridades sanitárias, e na regulamentação aeroagrícola – licenças ambientais.

Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADIN) 5.592 tramitava desde 2016 e era especificamente contra o artigo 1º, § 3º, inciso IV da Lei 13.301/2016, que prevê as ações governamentais frente aos surtos de dengue, chikungunya e zika. O julgamento da ação dos promotores federais havia começado em abril deste ano, quando o assessor jurídico do Sindag, Eduardo Vollbrecht, falou no STF em

SINDAG

defesa da aviação – o Sindag havia pedido para ser incluído no processo, por ter informações relevantes ao caso.

No mesmo dia que que os dois últimos juízes deram foto fechando a questão, o Ministério da Saúde havia divulgado seu mais recente balanço da dengue no Brasil: mais 1,4 milhão de casos em 2019 até então. Relatório que o presidente do STF, Dias Toffoli, fez questão de mencionar na hora de anunciar sua decisão, favorável à aviação.

PRECONCEITO A ADIN 5.592 havia sido apresentada pelo então procurador-geral da República, Rodrigo Janot, que alegou que o uso de aviões contra mosquitos prejudicaria o meio ambiente e colocaria pessoas em risco. O que, para o presidente do Sindag, demonstrou falta de informação e o preconceito contra a aviação agrícola. “Primeiro porque, como ocorre em países como Estados Unidos, Cuba, México, Europa e outros onde a técnica é rotineira, em aplicações aéreas contra vetores são usados os mesmos produtos aplicados pelas equipes em terra (nos chamados fumacês) ou larvicidas biológicos”, pondera Magalhães.

“Quando esse tema foi para a Suprema Corte, avaliamos isso como uma oportunidade de acabar de uma vez por todas com o ruído em torno do assunto”, explica o presidente do Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola (Ibravag), Júlio Augusto Kämpf, que também considera o resultado no STF uma vitória contra o preconceito. “Em diversas situações gastamos uma energia enorme para desmontar mitos, como a alegação absurda de a aviação iria pulverizar agrotóxicos sobre a cidade”, relata.

O consultor técnico e ex-diretor Sindag Eduardo Araújo lembra que o uso de aviões contra mosquitos já ocorreu com sucesso no Brasil. “Em 1975, aplicações aéreas contra mosquitos ajudaram a salvar vidas na região da Baixada Santista, em São Paulo”, recorda. Naquele ano, Araújo ajudou a coordenar e pilotou em uma operação nos municípios de Mongaguá, Peruíbe e Itanhaém, que registravam quase 500 casos de encefalite transmitida pelo mosquito culex. O trabalho em conjunto com equipes em solo erradicou a doença na região.

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SINDAG

Meio Século de Regulamentação da Aviação Agrícola Brasileira

Setor aeroagrícola do País existe há 72 anos e há 50 conquistou reconhecimento do governo federal

O último dia 7 de outubro marcou os 50 anos da regulamentação da aviação agrícola através do Decreto-Lei nº 917, de 1969. O documento reconheceu em nível federal o setor que já existia no País desde 1947. Foi a partir dos anos 60 que a atividade teve sua importância consolidada como ferramenta para o crescimento do País dentro das estratégias de governo.

Apesar do Curso de Piloto Agrícola – na época Curso de Aviação Agrícola (Cavag) – ter sido oficializando em 1965 pelo Decreto 56.854, foi o Decreto-Lei de quatro anos depois que estabeleceu, por exemplo, prerrogativas da aviação no trato de lavouras, semeadura, aplicação de fertilizantes, combate a incêndios florestais, povoamento de rios e lagos “e outros empregos que viessem a ser aconselhados”.

O documento colocou a atividade sob responsabilidade do Ministério da Agricultura, prevendo apoio para pesquisas e aperfeiçoamento, parceria com universidades e outras instituições, além de ações em conjunto com outros Ministérios para desenvolver

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e garantir a segurança do setor. Acima de tudo, determinando o controle federal sobre a atividade, como é até hoje, como a única ferramenta para o trato de lavouras com legislação específica no País.

“A aviação agrícola foi construída na base do pioneirismo de homens e mulheres no final dos anos 40 e nos anos 50. Já os anos 60 foram marcados pelo esforço de governo organizá-la e em inseri-la em suas políticas de desenvolvimento. Até que o DecretoLei 917/69 representou sua Certidão de Nascimento”, resume o presidente do Sindag, Thiago Magalhães.

SINDAG

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

Duas Empresas do Texas São Atingidas Pela Segunda Vez por Tempestades Mesmo para aqueles que foram atingidos pelas tempestades e sobreviveram ao vento, as inundações foram grandes.

A tempestade tropical Imelda chegou ao leste do Texas em 17 de setembro de 2019.

Apesar de não ser um furacão, trouxe muita chuva, caindo mais de 1.193 mm em menos de 24 horas. Apenas dois anos atrás, essa mesma área foi atingida pelo furacão Harvey.

Mesmo para aqueles que foram atingidos pelas tempestades e sobreviveram ao vento, as inundações foram grandes. Duas empresas do Texas, Twin County Air Ag e M & M Air Service, sofreram as inundações pela segunda vez. Leia a história da Twin County Air Ag na edição de abril de 2019 da AgAir Update. E para saber mais sobre os danos que a M&M Air Service sofreu com o furacão Harvey, leia o artigo de novembro de 2017 da AgAir Update.

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Por causa da Imelda, a M&M Air Service perdeu três Air Tractor, dois AT-802 e um AT602. A empresa foi pega de surpresa, tendo sido informada para não esperar mais de 250 milímetros de chuva, o que não é uma quantidade excessiva para esta área de cultivo de arroz. Isso é consideravelmente diferente de 1.139 mm, assim como os resultados. De acordo com Adam Leger, a Twin County Air Ag não perdeu nenhuma aeronave mesmo com 610 mm a mais de chuva que a M&M Air Service, mas teve danos no seu equipamento de apoio em solo e hangar.

De acordo com a Carta de Serviço nº 208 da Air Tractor que trata dos danos causados pela água na estrutura da aeronave por submersão,

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③ 1.

O hangar da Twin County Air Ag parece estar à beira da baía do Golfo do México, no Texas, mas não está. Felizmente, a empresa conseguiu salvar suas aeronaves, mas perdeu equipamentos e escritórios devido às inundações da Imelda.

2.

Um AT-802 da M & M Air Service AT-802 parece estar em “águas profundas” à medida que as águas baixavam. Esta aeronave é equipada com um motor PT6A-65AG e entrada de ar Hatfield Conversions.

3.

Vista aérea de Beaumont, Texas e pista de pouso e decolagem da M & M Air Service, após a tempestade tropical Imelda.

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Este AT-802 foi atingido pelo furacão Harvey há dois anos, e ainda será recuperado.

5.

As águas entraram em todos os hangares e prédios de escritórios da M&M Air Service, causando grandes danos.

6.

Um exame minucioso revela a linha da inundação provocada pela Imelda no Air Tractor da M&M Air Service, que ultrapassa o compartimento de bagagem.

as asas devem ser retornadas à fábrica para reparos. No caso das aeronaves da M&M Air Service, a água estava acima dos compartimentos de bagagem.

“Imelda foi pior para a M&M Air Service do que o Harvey há dois anos”, explica Andy Mitchell. “Em conformidade com a carta de serviço da Air Tractor, agora temos basicamente que recuperar três aeronaves”.

Quanto à Twin County Air Ag, embora o nível da água tenha poupado a aeronave, os novos caminhões que haviam acabado de entrar em serviço (com menos de 12.000 quilômetros), após meses de espera, para substituir aqueles que o que o furacão Harvey danificou, sofreram com a inundação. Os escritórios recémreformados da Twin County Ag Air também foram inundados e tiveram que ser demolidos em preparação para outra reconstrução.

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CONVERSAS DE HANGAR

Dr. Diego Martin Oliva diegomartinoliva@gmail.com Agrônomo

A Aplicação Aérea e a Aplicação Terrestre São Iguais? (Parte 1) Recentemente tivemos uma longa jornada técnica nas instalações da Salvucci Aviación na cidade de Laguna Larga, província de Córdoba, Argentina, uma das empresas com as quais trabalhamos diariamente, gerando conhecimento e experiências. Após a jornada, fomos obrigados a pensar: Por que motivo produtores agrícolas decidiram frequentemente aplicar produtos fitossanitários através do uso de equipamentos terrestres?

Foi exclusivamente devido a um fator de custo da aplicação?

A aplicação terrestre é tão eficiente quanto a aplicação aérea?

Os produtores conhecem os benefícios da aplicação aérea?

A partir dessas perguntas, devemos confrontar a resposta de várias enfoques.

Como primeiro passo, deixamos claro que devemos mostrar aos nossos clientes produtores os benefícios que tem a aplicação aérea comparada com outros sistemas de aplicação. O efeito de penetração causado pela inércia gerada nas gotas produzidas (desde que a barra esteja no

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lugar adequado), devido a um benefício aerodinâmico, o famoso fluxo de arraste ou “down wash””, que em termos gerais torna o controle de um patógeno ou praga muito mais eficiente.

Esse efeito faz com que os filetes de ar que têm mais velocidade nos 2 “empurrões” extras caiam em direção a um determinado alvo. Essa qualidade nunca poderia ter outro sistema de aplicação que não fosse o aéreo. A soma desejável de efeitos da aplicação aérea (o arrasto do fluxo + o efeito do solo) também faz com que as gotas mais finas tenham contato na parte traseira das lâminas da lente, fazendo-as chegar a lugares onde outras aplicações não poderiam chegar.

Critérios de controle biótico:

Quantas pragas ou patógenos estão normalmente localizados na parte inferior (traseira) das folhas? Os produtores podem não saber? Em termos de eficácia biológica do controle, existem muitas publicações científicas que revelam isso. Então? É apenas uma questão de custo?

Por outro lado, a capacidade operacional de um equipamento aéreo com vazões de aplicação e larguras médias de trabalho é absolutamente superior a qualquer equipamento terrestre praticamente de 10 para 1, agilizando a solução do problema sanitário.

Em termos da possibilidade de contato com o objetivo, um cálculo volumétrico é muito gráfico para mostrar aos produtores o melhor resultado com uma aplicação muito fina de gotas e com a inércia descrita anteriormente.

Mantendo um volume constante, uma gota de 500 mícrons (de um aplicador terrestre) tem pouca ou nenhuma possibilidade de contato com a praga, mas contém a mesma

quantidade de água que 8 gotas de metade do seu diâmetro (250 mícrons), por sua vez a mesma quantidade de água que 64 gotas de 125 microns (DIÂMETRO TÍPICO DA APLICAÇÃO AÉREA), havendo uma possibilidade real de contato com a praga, muito melhor mesmo se o diâmetro das gotas fosse de 62,5 microns, pois a quantidade de gota produzida seria de 512 totalizando excelente cobertura sobre a Praga Como um princípio de controle e taxa de absorção da lei de Fick, que detalha que a taxa de absorção de um produto químico através de uma membrana semipermeável (as folhas das culturas) está diretamente relacionada ao gradiente de concentração do mesmo dentro / fora

Apollo Spray Systems Portanto, um produto químico aplicado com um sistema de aplicação aérea é absorvido muito mais rapidamente (com menos risco de perda) e controla o patógeno mais rapidamente, uma vez que possui uma caldo de aplicação muito mais concentrada.

Dito isto, devemos apoiar este conteúdo em publicações científicas que reforçarão nossas reivindicações.

CONTINUARÁ ...

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Dr. Diego Martín Oliva, Agrônomo, especialista em pulverização agrícola extensiva, Especialista em MBA em produção agrícola sustentável (Harvard University) Assessor técnico da FeArCa (Federação Argentina de Câmaras AgroAéreas) Consultor técnico externo da Bayer - Monsanto em tecnologia de aplicação aérea Consultor técnico externo da Syngenta em tecnologia de aplicação aérea Assessor técnico de empresas de pulverização aérea na Argentina e no Uruguai Membro do comitê técnico da Rede Nacional de Boas Práticas Membro do comitê técnico do IRAM, pela norma 14.130 Professor de pós-graduação na Universidade Nacional de Lomas de Zamora, com diplomação em proteção vegetal.

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Considerações Sobre o Sistema de Orientação Aérea por Lai Nguyen, Ag-Nav

Desenvolvedor de Produtos para AG-NAV Inc. Um sistema de orientação aérea costumava ser uma grande despesa para o operador agrícola. Vinte anos atrás, apenas um receptor de GPS custava mais de 10.000 dólares, enquanto um sistema de orientação por GPS custava cerca de 30.000 dólares, sem incluir um controlador de fluxo, nem um sistema de barras automáticas, sem tela colorida sensível ao toque e sem acesso à Internet. Os disquetes e cartões PCMCIA eram a única maneira de transferir dados de e para o sistema de orientação GPS. Os sistemas de navegação foram desenvolvidos para rodar em DOS ou Unix ou nenhum sistema operacional. Os dados posicionais do GPS podiam ter erros de 30 metros (100 pés). Para melhorar a precisão do GPS para cerca de 10 metros (30 pés), um sistema de farol ou modem da guarda costeira tinha que ser usado para correções diferenciais. Esse sistema poderia custar outros 5.000 dólares. Portanto, custos acima de 35.000 dólares é o quanto você tinha que pagar para melhorar as aplicações aéreas e eliminar o sistema humano de sinalização (“bandeirinhas) ou os marcadores de papel.

Atualmente, com as inovações tecnológicas, os sistemas de orientação por GPS não são mais uma despesa inacessível, mas também não é uma despesa pequena.

Um sistema de ponta pode custar entre 18.000 e 20.000 dólares. Adicionando um controlador de fluxo, o total pode chegar a 25.000 dólares, mas o desempenho dos sistemas de hoje é muito melhor do que os de 20 anos atrás. Ao fazer uma seleção inteligente e informada, o sistema de orientação pode se tornar um bom investimento em vez de uma despesa. Isso economiza tempo, aprimora as aplicações, aumenta a segurança do piloto, reduz a carga de trabalho e economiza dinheiro. Ao comprar um novo sistema de orientação aérea, deve-se considerar o seguinte: Funcionalidade: você provavelmente faz trabalhos de aplicação aérea há muitos anos. Ao receber um pedido de um cliente ou produtor, normalmente você voa para o campo, cria uma linha AB e segue as sinalizações para permanecer nas faixas de aplicação.

O trabalho pode se tornar um pouco mais complicado quando você precisa preparar o limite de aplicação, definir a melhor direção para voar, definir limites de ativação / desativação de barras e manter uma aplicação uniforme.

O trabalho pode ser mais complicado quando você precisa gerenciar vários polígonos, não pulverizar sobre áreas sensíveis e zonas de isolamento e variar o volume de

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aplicação com base em uma prescrição. Se houver muitos obstáculos na área de aplicação, como postes e fios, você deve se preocupar com a segurança do piloto. Qual unidade de GPS o ajudará a melhorar a percepção dos obstáculos e a simplificar esses requisitos?

Utilidades antes e depois do voo: com a tecnologia de mapeamento, os produtores podem solicitar uma aplicação mais precisa com um relatório após a conclusão da tarefa. O novo sistema de orientação terá a utilidade ou software para mapear os limites de um aplicativo? Possui funções de ativação / desativação automática da barra para melhorar a precisão da aplicação? Para o processamento de dados pós-voo, ele terá a utilidade ou software para revisar o aplicativo e criar relatórios para seus clientes?

Em um mundo competitivo, quem puder oferecer mais normalmente terá sucesso. É por isso que você precisa do sistema de orientação correto.

Lembre-se da lei de Murphy: “Tudo o que pode dar errado vai dar errado”. E, muitas vezes, dá errado no lugar e hora mais inconvenientes.

Qualidade: o sistema de orientação é durável? Qual o tempo de vida útil? Uma boa maneira de descobrir a qualidade de um sistema é perguntar aos pilotos que usaram o mesmo sistema de orientação.

Vamos considerar sistemas operacionais. Existem três sistemas operacionais principais usados nos ​​ sistemas de orientação da aviação agrícola: Windows, Linux e iOS. Se o sistema de orientação usa o Windows, verifique a versão do Windows, ou seja, Windows 7, 8 ou 10. Pesquise se o Windows do sistema de orientação é a versão mais recente lançada pela MicroSoft ou se foi descontinuado e já está obsoleta. O problema com o Windows desatualizado é que talvez você não consiga atualizar o software para novas funções e corrigir erros. No entanto, o Windows continua sendo o sistema mais popular, volumoso, mas fácil de ➤

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usar. É o sistema mais fácil para criar software aplicativo. É por isso que muitos desenvolvedores de software escolheram o Windows para criar software rapidamente. No entanto, devido à sua popularidade, é propenso a hackers em todo o mundo.

Se o sistema operacional for Linux, talvez você não tenha todas as funções normalmente encontradas no Windows. Isso ocorre porque o Linux pode ser personalizado para suportar apenas as funções necessárias, dependendo do hardware disponível. Portanto, o Linux normalmente é um sistema operacional muito enxuto e robusto. Isso significa que ocupará menos espaço no disco rígido e exigirá menos memória para operar. Em comparação, se dois sistemas tiverem os mesmos oito gigabytes de RAM (Random Access Memory), o sistema executando o Windows terá pouca memória para operar, enquanto o que roda o Linux terá muita memória. Para operações em tempo real, como aplicação aérea, o disco rígido é usado para armazenamento permanente de dados e a memória é usada para armazenamento temporário de dados e funções em tempo real, como processamento de dados GPS, cálculo de orientação, controle de aplicação automática, controle de fluxo, mapeamento e exibição da cobertura da aplicação. Além de erros no software, um sistema de orientação normalmente falha devido à memória insuficiente disponível para processamento de dados.

A melhor coisa do Linux é que ele é gratuito. Por acordo, se os desenvolvedores usarem o kernel do Linux gratuitamente, eles não cobrarão dos clientes por isso.

Você não precisa se preocupar com a atualização de uma licença antivírus ou com o sistema desatualizado. A desvantagem do Linux é que se houver qualquer problema, deverá ser solucionado por uma pessoa de TI altamente treinada. A qualidade do sistema de orientação depende completamente das habilidades e controle de qualidade da empresa que fabrica o produto.

O iOS é bem conhecido pelos sistemas de tablet e laptop. Não há dúvida de que ganhou popularidade muito rapidamente e que avançará muito mais no futuro. O recurso mais poderoso do iOS é a capacidade de usar o Internet of Things (IOT) para gerenciamento de dados e dispositivos. Por exemplo, ligar / desligar o sistema de alarme em sua casa ou ajustar o termostato. Embora o iOS seja um excelente sistema operacional para tablets e celulares, é incerto o desempenho de tarefas em tempo real em um sistema de orientação. Pergunta-se, como é a confiabilidade da conexão sem fio entre o tablet e outros dispositivos, como a barra de luzes em uma aeronave cheia de ruídos de comunicações por rádio, sistemas de energia e funcionamento do motor?

Suporte: todo sistema tem alguns problemas de hardware e software. Até empresas profissionais de desenvolvimento de software com reputação de excelência

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podem ter um bug grave a cada mil linhas de código. A média da indústria para desenvolvimento de software é de 15 a 50 erros por mil linhas de código. Em agosto de 2019, o AgNav SprayView possuía 137.347 linhas de código. O Windows ou outro servidor de software pode ter milhões de linhas de código. Isso significa que o SprayView pode ter mais de 2.000 erros? Claro que não. Após seu lançamento, o número de bugs foi reduzido através da melhoria e otimização do software. É por isso que os desenvolvedores de sistemas precisam do seu feedback para melhorar seus produtos.

Se você concorda que todo sistema tem alguns problemas, você receberá ajuda quando tiver um problema?

Lembre-se da lei de Murphy: “Tudo o que pode dar errado vai dar errado”. E, muitas vezes, dá errado no lugar e hora mais inconvenientes. O fabricante e o revendedor podem ajudá-lo a resolver o problema? Às vezes, você tem um revendedor que tenta ajudar, mas não pode, porque o problema está além do seu conhecimento. Se a solicitação para solucionar o problema for encaminhada para o fabricante, o problema será corrigido gratuitamente? Você recebe atualizações de software e hardware gratuitamente?

Deve ser escolhido um fabricante que considere a satisfação do cliente como objetivo final de seus negócios. Ao escolher o fabricante certo, seu sistema aumentará em valor porque possui menos erros e possui mais recursos implementados para satisfazer as necessidades do cliente. Novamente, uma boa maneira de saber sobre a qualidade do suporte ao cliente é perguntar àqueles que estão usando os serviços e produtos da empresa e do revendedor.

Preço: depois de considerar todas as opções acima, vem o preço. O sistema desejado é acessível? Se o sistema for barato, mas tiver muitos problemas posteriormente, você acabará pagando mais. Considere as atualizações do sistema. Um sistema de orientação muito simples pode ser mais barato e parecer apropriado no momento da compra.

No entanto, se sua empresa estiver crescendo e você ter mais demanda de trabalho, convém atualizar seu sistema de orientação aérea. O sistema é atualizável e compatível com outros dispositivos complementares, como controlador de vazão, barras automáticas, transferência de dados sem fio e monitoramento de aplicações?

Concluindo, todos tentam obter mais pelo seu dinheiro, especialmente na compra de uma ferramenta como um sistema de orientação aérea. Você pode obter o melhor produto pelo seu dinheiro, se escolher com base na funcionalidade desejada, na alta qualidade do produto e no excelente suporte ao cliente. Nos últimos anos, tem surgido muitas tecnologias novas para melhorar as aplicações aéreas e a segurança do piloto. Certifique-se de que, ao tomar a decisão de comprar um novo sistema de orientação GPS para aplicação aérea, ele se alinhe com essas tecnologias.

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LOW AND SLOW - “BAIXO E DEVAGAR”

Mabry I. Anderson | Uma História da Aviação Agrícola por Quem a Viveu

Os Primeiros Dias no Sul

A primeira pista agrícola do mundo, com pessoal do Serviço Aéreo e do Delta Laboratory em volta de um avião de observação DH-4.

Dois Jennys JN6H agrícolas estão ao fundo. A pista ficava na Shirley Plantation e era chamada de Scott Field.

Foto tirada pelo dr. Bert R. Coad no verão de 1922.

— Versão Condensada - Parte 2

Por esta época, cientistas e entomologistas do Departamento de Agricultura dos EUA estavam investigando a possibilidade de controle químico de insetos daninhos ao algodão, especialmente o “bicudo”, o qual tinha recentemente invadido o Cinturão do Algodão, vindo do México. Os lavoureiros estavam sofrendo perdas de milhões de dólares, e o Departamento tinha criado o Delta Laboratory, em Tallulah, Louisiana, para pesquisas sobre o controle de insetos no algodão. Na época, ele era chefiado pelo Dr. Bert R. Coad, um excelente e visionário entomologista. Ele era bem assistido por C.E. Woolman, um jovem entomologista. Tanto Coad como Woolman eram interessados por aviões, Woolman voando sempre que tinha oportunidade, tendo feito seu primeiro voo como passageiro em 1910.

Polvilhadores puxados a cavalo Um sucesso limitado tinha sido obtido no controle do “bicudo” com pó de arseniato de

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chumbo aplicado via terrestre, bem como o mais novo e potente arseniato de cálcio. Porém, a lentidão da aplicação fazia do controle real uma impossibilidade. Polvilhadores acionados por força manual tinham sido desenvolvidos para ser carregados por homens pelos algodoais, e algum sucesso foi obtido com polvilhadores puxados por cavalos ou por mulas, mas estes também eram pouco práticos e até desumanos, dado que o tóxico pó de arseniato de cálcio literalmente tirava o couro das mulas após uso continuado. Nenhum polvilhador motorizado satisfatório tinha sido desenvolvido até então.

Coad soube dos sucessos em Ohio, no bosque de catalpas, e imediatamente tratou de ir a Washington defender sua ideia de fazer mais experiências com aviões nos algodoais da Louisiana. Ele compareceu perante vários comitês do Congresso, até que eles contingenciaram os fundos e obtiveram os serviços do Serviço Aéreo do Exército. Como

Rara foto aérea de um Curtiss Jenny aplicando pó em Tallulah, Louisiana. Observe o difusor “melhorado” no avião, muito similar à versão moderna! Foto de 1923, pelo dr. B.R. Coad.

resultado, no início de 1922, equipamento e pessoal do Serviço Aéreo foram levados para Tallulah, e o primeiro desenvolvimento sério da aviação agrícola começou.

No início, a frota consistia de dois Curtiss JN-6 Jennies como motores Hispano--Suiza (Hisso) e um De Havilland 4-B com motor Liberty 400. Os Jennies eram para aplicações e o D-H para observação e fotografia.

Descobriu-se logo que os Jennies eram meio deficientes em potência, embora eles tenham feito centenas de aplicações experimentais – quase todas as aplicações de 1922 foram feitas com os Jennies. O Serviço Aéreo, porém, acabou por liberar os De Havilland 4-B com o famoso motor Liberty de 400 HP, o qual fez um bom trabalho de aplicação e facilmente voava com tudo o que se colocava a bordo.

Estes aviões eram pilotados por uma série de oficiais, entre eles os tenentes Charles Skow, G.L. McNiel, L.C. Simon, e John B. Patrick. Pessoal alistado apoiava e fazia a manutenção do equipamento. A maioria do pessoal civil empregado pelo laboratório também trabalhou neste projeto. Contribuições notáveis foram feitas por “Haw” Kirkpatrick, que contribuiu com o programa com conhecimento técnico, trabalho e fotografia de qualidade profissional.

O equipamento de polvilhamento foi projetado e construído no laboratório, baseado em conhecimento adquirido do trabalho anterior com equipamento terrestre. Os hoppers eram construídos em folhas de metal galvanizado e eram montados no assento traseiro da aeronave. Os primeiros modelos demandavam que um operador ficasse em pé no assento da aeronave, logo atrás do hopper (sendo seguros por uma cinta de couro) e girassem uma manivela de alimentação, a qual fazia o pós ser descarregado por uma abertura embaixo da fuselagem.

Com o avião em voo, o vento relativo passando pelo tubo de descarga interferia na deposição do pó. Um funil foi instalado à frente da abertura e o ar que ele coletava dirigido para uma fenda na frente do tubo de descarga. Este foi aparentemente a primeira tentativa de usar o princípio do venturi para espalhar pó por um difusor. Isto melhorou consideravelmente a distribuição do pó.

Um campo de pouso foi construído a três milhas de Tallulah, em Shirley Plantation, a qual era propriedade do espólio de Walter M. Scott, e foi batizado de “Scott Field” em sua honra. Prédios temporários foram construídos com telhados de lona. Todo o campo era cercado por grandes lavouras de algodão.

Começando no início de agosto de 1922, centenas de voos de aplicação foram feitos a partir deste campo, a maioria ocorrendo na Shirley e na Hermoine Plantations, em grandes áreas do Delta, relativamente livres de obstáculos e bem adequadas para produção de algodão. Plantações vizinhas, em ambos lados do Mississippi, também receberam voos de demonstração.

Uma demonstração bastante notável ocorreu na enorme Delta and Pine Land Plantation, em Scott, Mississippi, em 31 de agosto de 1922. O ten. L.C. Simon pilotou nesta demonstração para uma enorme assistência de fazendeiros, entomologistas e espectadores interessados. Este voo foi fundamental para influenciar a Delta and Pine Land Plantation a se tornar um dos primeiros usuários de aviação agrícola, em sua enorme área agrícola.

Para os espectadores, estes primeiros voos devem ter sido fascinantes. Alan L. Morse, um engenheiro aeronáutico destacado para este programa, escreveu: “Enquanto eu olhava, uma equipe de três homens se preparou para girar a hélice. Os números um e três ficaram de frente ➤

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Um Jenny com o ten. L.C. Simon no comando aplica pó de arseniato de cálcio em Scott, Mississippi, em 30 de agosto de 1922.

O arseniato de cálcio apresentava o problema de matar tanto os insetos daninhos como os benéficos.

para o avião, enquanto que o número dois, no meio, ficou de costas. Aí cada homem pegou no pulso do outro e se prepararam. O número um então puxou a hélice, e quando 400 cavalos vieram à vida, os outros dois o puxaram para longe das pás em movimento. Então o De Havilland taxiou, se balançando até o fim do campo, onde aproou o vento e decolou, subindo acima das árvores. Ele era uma má notícia para o bicudo!”

Perícia no Voo a Baixa Altura Ele também era má notícia, em alguns aspectos, para os pilotos. Eles tinham aprendido a voar combatendo os Fokker alemães sobre a França em 1918, e agora quase que a mesma perícia era exigida deles na nova arte de voar agrícola a baixa altura.

Por experimentação, eles descobriram que os pós tinham que ser continuamente agitados para ser aplicáveis. Do contrário, o pó acabava por entupir a saída do hopper, resultando em uma vazão fraca e anêmica do pó, até que de repente, o pó se soltava, saindo em grande quantidade e praticamente esmagando o algodão logo abaixo.

Vários dispositivos de agitação foram projetados, incluindo pás rotativas e lâminas parecidas com espadas, que passavam de um lado para o outro junto às paredes internas do hopper, como um limpador de pára-brisas.

Reuniões de projeto geravam resultados em metal, como tomadas de ar se estendendo para fora da cabine, para gerar ar sob pressão para forçar o pó para fora do hopper e para o venturi embaixo do avião. Posteriormente, um hopper com porta operada por uma manivela foi projetado e permanece até hoje sem mudanças básicas, mas a ideia de um agitador de ação eólica aparentemente não ocorreu à nenhuma das pessoas trabalhando no projeto naquela época.

Além dos aspectos puramente técnicos envolvidos, estes pilotos pioneiros foram confrontados com várias novas questões a ser respondidas. Poderia o pó ser aplicado enquanto a lavoura estivesse sob neblina? Conseguiria um piloto voando acima de um nevoeiro se orientar em relação à lavoura? A que altura e velocidades ele deveria 36 | agairupdate.com | Português

voar para melhor aplicar o pó no algodão? Que largura de faixa deveria ser voada para fazer o melhor serviço, e seria o resíduo da faixa anterior suficiente para marcar o início da próxima faixa? Aguentariam, o avião e seu motor, o desgaste excessivo de voos de aplicação diários?

Responder a estas perguntas era uma tarefa monumental e por vezes assustadora, especialmente com os pouco confiáveis motores daquela época e com a difícil maneabilidade daqueles antigos aviões da 1ª Guerra Mundial.

Conforme testemunhas daqueles dias, os pilotos do Exército designados para este programa estavam à altura do desafio. Eles descobriram respostas razoáveis para a maioria de suas perguntas e suas habilidades nunca foram objeto de dúvida. Aparentemente, estes pilotos agrícolas pioneiros e outros funcionários da Delta Lab eram muito considerados e respeitados pela comunidade, e muitos acabaram por se mudar permanentemente para lá.

Coad, Woolman, e o Delta Laboratory não restringiram seu trabalho à aviação agrícola, apesar de estarem plenamente convencidos desde o início que ela era o futuro. Eles continuaram a projetar equipamento terrestre e Coad, William McConnell, Lionel Jones, e Haw Kirkpatrick se aproveitaram da arte da fotografia aérea nascida dos esforços da 1ª Guerra Mundial. Literalmente milhares de fotos aéreas foram tiradas, indo de voos aeroagrícolas pioneiros a fotos aéreas de lavouras, para se fazer estimativas da produção agrícola a se obter das lavouras cultivadas.

Dos registros do Delta Lab, fica óbvio que Coad fez as primeiras fotos aéreas da arte da aviação agrícola.

Ele seguido voava como passageiro no De Havilland, fotografando os aviões agrícolas trabalhando nas lavouras abaixo. Por diversão, e pela arte, ele também tirou dezenas de fotos aéreas da região do rio Mississippi, incluindo fotos aéreas da maior parte das cidades próximas, como Greenville, Rolling Fork, e Vicksburg, Mississippi, além de Tallulah, Louisiana.

(Continua no próximo mês)

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FERNÃO CAPELO

Dr. Rogério Ribeiro Cardozo. Técnico em manutenção de Aeronaves. roger.cardozo@hotmail.com.br

Tecnologias Aplicadas na Agricultura de Precisão DGPS X Drones X Aviação Agrícola!

Estão sendo comercializados somente drones com peso inferior a 25kg por conta do seu processo de homologação simplificado.

Praticamente toda novidade ou mudança gera algum tipo de desconforto ou temor quando da sua implementação. No mínimo a expectativa e a tensão são redobradas e algumas vezes os ânimos ficam acalorados..., entretanto deve-se buscar sempre que possível fazer uma análise clara dessas situações antes de se alardear ou propagar notícias duvidosas.

O surgimento das RPAs – Aeronaves Remotamente Tripuladas remonta ao século XIX (1848) com fins estritamente bélicos, porém sua popularidade alcançou dimensões

gigantescas de alguns anos para cá. As nomenclaturas também variam e não há uma unanimidade em termos de padronização de nomes. RPAs, VANTs, drones... são algumas das formas de denominação aplicadas. A palavra “drone” deriva do inglês “Zangão” e na definição científica, drones são pequenas aeronaves que não possuem atuação humana física direta e que são capazes de realizar várias tarefas como monitoramento, mapeamento, reconhecimento tático, vigilância entre muitas outras possíveis.

Popularmente conhecidos como drones, a

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P30

Maximum Capacity

6 kg

10 kg

15 kg

Spray Width

2.5 m

3m

3.5 m

Operation Efficiency

0.7 ha/mission

1.3 ha/mission

2 ha/mission

2.6 ha/hr

4 ha/hr

5.3 ha/hr

índice AgNav 3 Agrinautics 38 AgSur Aviones

31

Air Tractor Inc

2

Alan McCracken

Apollo 29 Cascade Aircraft

diversificação de utilizações não para de crescer e, como não podia deixar de ser, o seu emprego no meio agrícola provocou um certo temor nas empresas de pulverização aero agrícolas que em princípio viram uma certa ameaça com a chegada dessa inovação. Toda empresa tem como fator fundamental a geração de lucros, portanto o barateamento dos custos se torna fator imperativo para a sobrevivência de qualquer negócio principalmente no Brasil com o chamado “Custo Brasil” atrelado a uma das mais altas taxas tributárias do planeta.

A associação da utilização de drones para serviços de imageamento e/ou aerofotogrametria, aliado à precisão quase que cirúrgica da tecnologia do DGPS para a otimização dos serviços de pulverização aero agrícola, bem como para levantamentos topográficos e até mesmo para pulverizações pontuais em falhas ocorridas em um “talhão” pode com certeza minimizar os custos para o produtor rural além de permitir uma maior gama de serviços prestados pelas empresas atuantes no setor.

A legislação sobre o tema praticamente não existia até pouco tempo atrás e somente agora se vislumbra uma organização mais adequada à utilização de tais equipamentos aplicados à agricultura de precisão. A ANAC além de lançar uma RBAC específica para o assunto (RBAC-E 94), emitiu também um manual de utilização de drones (Orientações para usuários de drones), categorizando as utilizações de acordo com o peso do veículo. A tabela abaixo retirada de um catálogo da empresa Mega Drone Brasil de Campo Grande – MS, mostra as especificações dos modelos comercializados no Brasil (Mod. P10, Mod.P20 e Mod.P30)

por conta dessa limitação de peso.

Observa-se que por conta de tal regulamentação no Brasil, estão sendo comercializados somente drones com peso inferior a 25kg por conta do seu processo de homologação simplificado. Drones com peso superior a 25kg de capacidade de carga, obrigatoriamente precisam passar por um processo de certificação muito mais burocrático e consequentemente demorado.

Tal limitação acaba por restringir o seu uso de maneira direta na pulverização aero agrícola.

A pulverização de defensivos agrícolas com a utilização de drones só se mostra viável em pequenas propriedades por conta de diversos fatores a começar pela regulamentação conforme descrito acima.

Para países pequenos como o Japão por exemplo onde qualquer pequena área ociosa de terra pode se tornar uma área produtiva essa solução se mostra bastante viável tanto técnica quanto economicamente.

Para um país com as dimensões continentais como o Brasil com extensas áreas agricultáveis, observa-se mais a possibilidade dos serviços e tecnologias se complementarem tornando, portanto, possível a convivência pacífica entre as mesmas. Pode-se dizer também que com o barateamento dos serviços propostos pela junção dessas tecnologias de precisão pode ocorrer um aumento no uso pelos produtores que por serem pequenos acabavam por se excluir desse promissor mercado. Cooperativas como a COOPERCITRUS no Estado de São Paulo já disponibilizam essa junção mostrando-se como um exemplo a ser seguido. É o Brasil mostrando ao mundo como se faz!

15

Covington Aircraft Engines

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CIFE 33 CSA 23 Desser Tire

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DP Aviação/Frost Flying Inc.

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Escapamentos João Teclis

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Gota 38 Helices Costa

25

Ingeniero Olivia

29

Inquima 19 Intercontinental Jet Service

21

Lane Aviation, Inc.

5

Micro Aero Dynamics

8

Micron Sprayers Limited

15

Mid-Continent 15 Omaer

8

PBA 19 Pratt & Whitney Canada Preferred Airparts

9 25

Recominte 21 SATLOC 26 STOL LTDA

33

Transland

27

Travicar Ltda

37

Turbines Conversions LTD

16

United Turbine

14

Universal Turbine Parts

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Zanoni Equipamentos

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