Julio/Agosto 2021 - Edición en español by AgAir Update

VOLUMEN NÚMERO 22 EDICIÓN NÚMERO 4

Operación en Tres Estados

Flying W Aviation

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W W W. AG N AV.C O M Volumen número 22, Edición número 4 | agairupdate.com | 3

Keep Turning… En Esta Edición Edición en español | Volumen número 22, Edición número 4 08 Operación en Tres Estados Flying W Aviation 14

Falleció Alberto Etiennot, un Destacado Docente y Divulgador de las Buenas Prácticas Agrícola

Más Fuerte que Nunca

Turbine Conversions Prueba Atomizadores Zanoni en el Laboratorio de Tecnología de Aplicación, Universidad de Nebraska en North Platte

Una Punta Mojada y la Otra Seca... Los Detalles Hacen la Diferencia

L3Harris Technologies y Air Tractor Anuncian el Avión de Combate Sky Warden™ ISR

En Cada Edición... Columnas y secciones mensuales 06 Desda la Cabina | Bill Lavender 07 Próximos Eventos 16

Lubricantes y motores aeronáuticos | Felix Leborgne

Livre Para Voar | Gleice Silva

Volo per Veritas | Juliana Torchetti Coppick

P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 • FAX: 478-352-0025 aau@marsaylmedia.com • agairupdate.com

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EDITOR RESPONSABLE: Bill Lavender - bill@agairupdate.com EDITOR: Graham Lavender - editor@agairupdate.com ADMINISTRACIÓN: Casey Armstrong - casey@agairupdate.com accounting@agairupdate.com ANUNCIOS: Ernie Eggler - ernie@agairupdate.com Melanie Woodley - melanie@agairupdate.com PRODUCCIÓN: Deborah Freeman - aau@agairupdate.com CIRCULACIÓN: Mary Jane Virden - maryjane@agairupdate.com subs@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUYENTES: Juliana Torchetti Coppick - jutorchetti@yahoo.com.br Martin da Costa Porto - mporto1@gmail.com Rafael Correa da Costa contato@agroflysistemas.com.br Felix Leborgne - fleborgne@absteny.com Ryan Mason - ryan@agairupdate.com Gleice Silva - gleice.prevencao1@gmail.com REPRESENTANTES EN AMERICA LATINA: Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatexas.com Ivan Parra - ivan@agairupdate.com Noelia Burgues - noeburgues@hotmail.com Derechos del autor 2021. AgAir Update mantiene todos los derechos para la reproducción de cualquier material presentado, incluyendo, pero no limitado a artículos, fotografías, e-mails y mensajes. Todos los materiales continúan teniendo los derechos de autor para AgAir Update. Ninguna parte de esta publicación puede ser reproducida, total o parcialmente, sin el consentimiento escrito del editor. La edición publicada no necesariamente refleja las opiniones del editor. Se presume el contenido de AgAir Update, verdadero y preciso, y la editorial no asume responsabilidad por cualquier error u omisión. Editoriales manuscritas no solicitadas y fotos son bienvenidas e incentivadas. No somos responsables por algún retorno, a menos que los registros sean acompañados por un sobre sellados y con dirección de remitente. El plazo de la publicación es a las 12 horas del primer día del mes anterior al de su publicación.

Portada Flying W Aviation opera dos aviones en Dalhart, Texas. Foto de Ryan Mason Esta página: Flying W Aviation opera un AT-802A y recientemente adquirió un AT-502B

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Presentando el departamento que siempre está abierto. ¿Alguna vez ha necesitado obtener un numero de parte o su disponibilidad mucho después del atardecer? ¿O verificar el cumplimiento de lo último de la FAA antes del primer vuelo del día? Ambos pueden ser dolor de cabeza. Es por eso por lo que nos hemos asociado con ATP para presentar nuestro nuevo catálogo de partes ilustrado con pedidos en línea – y se ha creado una nueva biblioteca en línea basada en la nube de toda la información técnica, reglamentaria y de servicio para cada componente clave de su Thrush. Ambos se actualizan constantemente y están disponibles con solo unos pocos clics en su computadora, y, a cualquier hora del día. Para obtener información sobre como obtener nuestro catalogo de partes ilustrado con capacidad de pedido en línea, o nuestra nueva biblioteca de soporte en línea, llame a Kevin Pierce en los EE. UU. al 229.317.8222. o visítenos en thrushaircraft.com/ATP

Construido para héroes. Volumen número 22, Edición número 4 | agairupdate.com |

DESDE LA CABINA

Bill Lavender bill@agairupdate.com

¿Seguro y Eficiente? Mientras escribo esto, un día de verano excepcional comienza en el hemisferio norte. Se acercarán tres meses de clima cálido garantizados para los estados del sur de los EE. UU., los cuales se extenderán hasta principios del otoño. Estoy eufórico de estar “aquí”, haga frío, calor o haga el tiempo que haga. Pero, permítanme retroceder sobre este punto; tocaremos más sobre este tema el próximo mes. Graham me llamó la atención hoy comentandome que la industria de la aviación agrícola acaba de perder a otro piloto. Este joven caballero era de Arkansas. Qué tristeza enterarse de la pérdida de una vida tan joven. Todavía no conozco los detalles. Estoy seguro de que saldrán antes de que lean esta editorial. No importa cuánto hable de esto, no importa cuánto prediquen la NAAA y la NAAREF sobre seguridad, o todas las demás asociaciones de aviación agrícola, junto con otras personas interesadas, los resultados siempre están en manos del piloto. Para aquellos que están recibiendo el mensaje, entendiéndolo y practicándolo, felicitaciones. Para aquellos que no, tal vez algo les haga cambiar sus acciones, ojalá no sea una advertencia muy cercana, y por favor, Dios no permita algo peor. A estas alturas, todos deberían estar al

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tanto de la próxima fiesta en los hangares de AgAir Update el viernes antes del inicio de la Exposición de Aviación Agrícola de la NAAA de este año en Savannah, Georgia. Sé que estoy emocionado por eso. Aquí en AgAir Update, la planificación ya ha comenzado. No creo que Graham quiera que revele las sorpresas todavía. Sin embargo, sé que este año será un poco diferente a los anteriores. Independientemente, espero que puedan pasar por aquí para compartir una gran hospitalidad sureña con todos aquí en la fiesta en los hangares de AgAir Update. Ya he divagado lo suficiente. Vuelvan a hacer lo que sea que estaban haciendo. Si están volando, detenganse durante 10 segundos antes de subirse a la cabina por primera vez en el día, y pidanle a Dios que los guíe y prometanle que harán que los vuelos de hoy sean seguros y productivos. Por cierto, “seguro y productivo” no es una contradicción. Hasta el siguiente mes, Keep Turning…

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Operación en Tres Estados

Flying W Aviation Historia y fotos por Ryan Mason

Clay Waldrip ejecutó una operación simple de un piloto con un solo AT802A, hasta la reciente compra de un AT-502B y la contratación de un segundo piloto para satisfacer la demanda en el área de la península de Texas.

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Clay Waldrip es lo que algunos considerarían “autodidacta” en el mundo de la aviación agrícola. Waldrip, que no nació en una familia de aviación agrícola, creció en el noroeste de Texas Panhandle. Como muchos antes que él, Clay pasaba los veranos trabajando en granjas. Fue allí donde Waldrip vio por primera vez los aviones amarillos rociar los mismos cultivos que solía trabajar cuando era adolescente. Fue entonces cuando Waldrip comenzó a dar forma a su futuro hacia la aviación. Comenzó como tripulación terrestre en los mismo aeropuertos en los que ahora se basa su negocio, y trabajando para una operación local que ahora posee, de esta forma Waldrip aprendió los detalles del negocio de la aviación agrícola. Comenzó a tomar lecciones de vuelo en Dalhart, Texas, y obtuvo sus calificaciones de piloto privado y comercial de ala fija y en 2009. Se graduó como fumigador en julio de 2011. Poco menos de diez años después, el 1 de enero de 2021, Waldrip y su esposa compraron el

negocio donde él trabajaba y lo renombraron Flying W Aviation. El área de Dalhart comprende una amplia variedad de cultivos. Desde papas hasta producciones de sandías y calabazas. También el maíz, el algodón, la alfalfa, la avena y el trigo se cultivan en la pequeña comunidad de Texas. El maíz orgánico es una industria que se encuentra en crecimiento alrededor del área de Dalhart que ve a la compañía fumigar más de 200,000 acres ➤

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totales entre los diferentes cultivos anualmente. Un número que sigue creciendo año a año. La fumigación de cultivos orgánicos es un gran desafío para la aviación agrícola. Los productos químicos orgánicos requieren la certificación OMRI, que es una propuesta costosa para la pulverización. Sin embargo, Waldrip ha continuado haciendo crecer ese segmento del negocio, ya que los cultivos orgánicos de maíz, soja y trigo, los cuales se utilizan principalmente como alimento para una gran granja lechera orgánica local, continúan siendo cada vez más frecuentes en el área de Dalhart,

“Los líquidos y herbicidas constituyen el 40% de lo que rociamos, y el otro 60% está compuesto por fungicida y acaricida para los ácaros en el maíz”, dijo Waldrip.

Desafíos en la seguridad Waldrip declaró que además de los desafíos de seguridad comunes en la aviación agrícola, como los cables de electricidad en los campos, en Dalhart, Texas también existen desafíos con respecto a la gran altitud de densidad debido a sus a 4000 pies de altura sobre el nivel del mar. Entre diferentes regiones, la compañía trabaja cerca de Nuevo México, donde las altitudes pueden superar los 5000 pies, agregando otro nivel de complejidad al vuelo. La deriva también es un factor importante en el entorno de vuelo de la empresa. Dalhart es un área con constantes vientos desafiantes. “Aquí Sopla. Puede soplar a 40-50 millas por hora con regularidad, por lo que ese es uno de nuestros mayores desafíos. A veces tenemos que levantarnos temprano para ganarle al viento. Se puede poner seco, caluroso y ventoso de un momento a otro. “ Además del clima ventoso y cálido, la mayoría de las pistas de tierra en las que aterriza son cortas con cables en el extremo norte. Esto significa que son pistas unidireccionales para el despegue y aterrizaje. A pesar de esto Waldrip sigue siendo positivo con respecto a su enfoque en la seguridad, contento de no ir más allá y de mitigar el mayor riesgo posible en cada vuelo.

Crecimiento

Arriba: Clay Waldrip y su esposa Kendall han vivido la mayor parte de sus vidas en el territorio de Texas y ahora están criando a Children Magnolia, Fisher y Elanor-Kate y administrando su negocio en Dalhart, Texas. Derecha: La seguridad es una prioridad importante para Flying W Aviation. Para Waldrip implica capacitación interna y externa junto con inspecciones del sitio, entre otras medidas de seguridad.

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Flying W opera en Oklahoma, Texas y Nuevo México gracias a su ubicación central la cual permite que su avión llegue a Nuevo México u Oklahoma en 15 minutos desde su base en Texas. Si bien la compañía actualmente opera un solo modelo AT-802A del año 2019, la expansión ahora está en marcha; Clay contrató a un piloto adicional y acaba de recibir en mayo un AT-502B. La compañía mezcla sus productos químicos en un almacén específico en su base de Dalhart lo que les permite tener una llave en mano para ir de la oficina al almacén de productos químicos dentro de la misma instalación. A su vez cuentan con otro hangar operado por una empresa vecina que les permite guardar más aviones cuando es necesario.

Entrenamiento La mayor parte del entrenamiento realizado por Waldrip, y su segundo piloto hasta ahora, ha sido entrenamiento interno. Sin embargo, la compañía está buscando expandir sus capacitaciones y estará acudiendo a un curso de turbinas recurrente que se llevará a cabo en Manhattan, Kansas, en un futuro próximo. El invierno ofrece la oportunidad para que ambos pilotos se mantengan entrenados, realicen trabajos IFR y hagan algunos vuelos chárter.

Sobre el uso del AgPilot X, Waldrip comenta que con la facilidad de incorporar tantas nuevas tecnologías en la cabina a través de una interfaz de iPad como Foreflight, y encima ahora con el ADS-B IN/OUT, lo que permite ver los tráficos aéreos en tiempo real, ha hecho que adoptar las mismas sea una obviedad. La doble redundancia de tener un teléfono para respaldarlo en caso de que algo le pase al iPad garantiza que “nunca te pierdas de nada” en la cabina, dice Waldrip.

Equipo a bordo

Desafíos empresariales

Además de las radios estándar, el AT-802A de la compañía cuenta con un transponder Garmin con entrada y salida ADS-B. Para el GPS y el control de flujo, utilizan Ag pilot X de Insero con un iPad montado en la cabina, que también se integra con ChemMan. Debido a la complejidad de algunas áreas en las que opera la empresa, Waldrip ya tiene mapeados en el GPS todos los campos en los que trabaja. Esto le permite a él y a su personal aceptar una orden de trabajo y realizarla rápidamente cargando tan sólo un archivo de configuración para ejecutar el trabajo si la complejidad del mismo lo requiere.

Waldrip declaró que de los muchos desafíos que surgen de restablecer un nuevo negocio a partir de uno existente ha estado relacionado con su ubicación tri-estatal y tener que asegurarse de que se cumplan todos los requisitos reglamentarios entre los tres estados en los que trabajan, lo cual fue algo muy difícil al comienzo. Los otros desafíos se han centrado en el volumen y garantizar que haya suficiente ayuda disponible cuando aumenta el trabajo, algo que no ha sido un problema hasta la fecha, gracias a acuerdos mutuos entre operadores en otras partes de Texas. Waldrip ha tenido que acudir a ellos de vez en cuando para asegurarse de cumplir todas las necesidades de sus clientes, lo que ➤

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él nombra como un acuerdo de ayuda mutua en el cual él los ayuda cuando es necesario y viceversa.

Llenar huecos Top Left: Flying W Aviation comenzó con un solo avión, pero ahora ha agregado un AT-502B además del AT-802A que se muestra en la foto. Abajo a la izquierda: Flying W Aviation mezcla todos sus productos químicos internamente en

Waldrip, que nació y se crió en el noroeste de Texas, cree en retribuir a la comunidad, desde contratar a niños que estén en la secundaria para cargar y ayudar durante los ajetreados meses de verano hasta creer en aquellos que sueñan con convertirse en pilotos y unirse al mundo agrícola como él hizo. Su próximo piloto, programado para comenzar a trabajar con la llegada de su próximo avión antes del verano, es una persona nacida en Dalhart, y criada en granjas y entre aviones. “Es muy difícil entrar en este negocio, especialmente si no has crecido en él, así que si puedo ayudar a alguien más a ocupar el puesto de piloto en el negocio, entonces eso es lo que voy a hacer. . “

un amplio almacén propio ubicado en su sede de Dalhart, Texas. Abajo: Además de la esposa de Clay, Kendall, el resto del personal que mantiene a Flying W Aviation en funcionamiento, de izquierda, Emory Lobley, Clay Waldrip y Clinton Hale.

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Operaciones Ningún negocio puede tener éxito sin el personal de apoyo que lo haga realidad. Waldrip no es una excepción a la regla. Waldrip se considera afortunado de contar con la ayuda de Clinton Hale, quien supervisa las operaciones diarias de la empresa, desde la reserva del cliente hasta la programación de la carga y todo lo demás. Waldrip dijo que él, además del segundo piloto y la ayuda de su esposa con las operaciones comerciales, “han sido de lo mejor que ha llegado al negocio”, mantiene todo funcionando sin problemas. Flying W Aviation es un negocio destinado a ser heredado en la familia, aunque no por un tiempo. Sin embargo, con el arduo trabajo y la determinación, el éxito de Flying W Aviation no llegará en un próximo futuro.

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Falleció Alberto Etiennot, un Destacado Docente y Divulgador de las Buenas Prácticas Agrícolas Profundo pesar en el agro provocó el fallecimiento del ingeniero agrónomo y docente Alberto Eduardo Etiennot, ayer, a los 78 años. Recibido en la Facultad de Agronomía de la Universidad de Buenos Aires, desarrolló una intensa actividad educativa a lo largo de más de 40 años. Cubrió todas las categorías docentes en la UBA, desde ayudante honorario de segunda hasta profesor titular en la cátedra de Sanidad Vegetal. Fue también decano de la Facultad de Ciencias Agrarias de la UADE y se desempeñó, además, como director nacional de Educación Agropecuaria del Ministerio de Educación. Apasionado por su trabajo, se especializó y convirtió en uno de los máximos referentes regionales en aspersiones agro aéreas. Fue experto contraparte de Naciones Unidas para la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y dictó innumerables cursos de grado y de postgrado, además de experiencias en campo que le valieron de un enorme reconocimiento en Argentina, Brasil y Uruguay. Ha dirigido grupos de investigación y publicó trabajos en el país y en el exterior con 14 | agairupdate.com | español

comité evaluador. Fue miembro del Consejo Profesional de la Ingeniería Agronómica. Socio Fundador del capítulo Argentino del The International Agribusiness Management Association (IAMA), integró también la Comisión de Tecnología de Aplicación de productos Fitosanitarios de la Secretaría de Agricultura, Pesca y Alimentación y del Instituto Argentino de Sanidad y Calidad Vegetal (Iascav). En los últimos años de su vida profesional, Etiennot se desempeñó como asesor externo de la Cámara de Sanidad Agropecuaria y Fertilizantes (Casafe), con quienes trabajó denodadamente en la divulgación de las buenas prácticas agropecuarias para el uso responsable de los agroquímicos durante todo su ciclo de vida. “Más allá de sus innegables y reconocidos pergaminos como profesional, fue un hombre honesto y de bien. Generoso, amigo y familiero a más no poder, siempre tenía una humorada para compartir con quienes lo rodeaban”, destacaron su mujer e hijos. Casado con Mercedes Rigo, tuvo cuatro hijos y ocho nietos.

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LUBRICANTES Y MOTORES AERONÁUTICOS Felix Leborgne fleborgne@absteny.com

Función del Lubricante en Motores de Pistón El lubricante en los motores de pistón aeronáuticos tiene varias funciones complejas dentro del motor. A continuación, vamos a hacer una descripción de las distintas funciones. Una de las características principales es la de lubricar las partes móviles de manera de reducir la fricción y el desgaste entre las mismas. La fricción ocurre entre dos piezas que se mueven entre sí, aunque éstas tengan superficies metálicas pulidas, ya que existen picos y valles microscópicos llamados asperezas. Cuando las superficies entran en contacto estas asperezas se adhieren entre ellas a través de micro-soldaduras. Si estas superficies se encuentran en un movimiento relativo, las microsoldaduras se rompen y se reforman constantemente resultando en fricción y desgaste. La fricción es la resistencia al movimiento relativo y el desgaste es la pérdida de material. Hay diferentes tipos de lubricación. Una de ellas es la lubricación hidrodinámica. Ocurre cuando un fluido (especialmente un lubricante) es interpuesto entre dos partes móviles. El movimiento relativo de estas partes crea una presión suficiente en el lubricante formando una cuña de fluido de manera de separar las mismas para evitar que entren en contacto. Es el mismo efecto que sucede cuando un auto circula por una ruta con una capa de agua y sus ruedas son separadas del pavimento por la presión del agua (hydroplanning). La lubricación hidrodinámica funciona bien cuando la velocidad relativa de las piezas es suficientemente alta para vencer la carga que las empuja entre sí. Si esta velocidad no es suficiente, la presión del lubricante no será suficiente y las piezas no se mantendrán separadas. En este caso vamos a depender de la lubricación de película. Esta lubricación depende de una película delgada depositada entre las partes móviles que se adhieren a las superficies para reducir la fricción mediante una acción química producida por los “aditivos de extrema presión”. Otra función del lubricante es mantener el motor 16 | agairupdate.com | español

limpio. Comparado con motores automotrices, los motores a pistón aeronáuticos son extremadamente sucios. Queman combustible con plomo y grandes cantidades de sales de plomo, carbón, azufre, agua y combustible sin quemar, entre otros subproductos de la combustión, se van acumulando en la parte baja del motor debido al pasaje (blow-by) de estos productos por los aros del pistón. El aceite deberá mantener estos contaminantes dispersos y en suspensión para que puedan ser drenados en el próximo cambio de aceite y no se acumulen dentro del motor en forma de barros. Asimismo, los aditivos dispersantes que contiene el aceite ayudan a la neutralización de los ácidos generados en la combustión. También el lubricante contribuye al enfriamiento del motor, especialmente en los pistones que no pueden ser refrigerados por aire. La única forma de mantener los pistones sin que se derritan es salpicándole aceite por la parte de abajo del pistón (corona) para retirar el calor generado en la combustión. El lubricante típicamente gana unos 30°C a medida que circula por el motor, que luego son disipados en el radiador de aceite. Hay que tener en cuenta que un 30% de la refrigeración del motor es transferida al aceite. El lubricante también actúa como un sello entre los aros del pistón y las paredes del cilindro, previniendo pérdidas de gases y líquidos por efecto de “blow-by”. Mantiene los o’rings, sellos y juntas en buen estado para que no haya pérdidas a través de ellos. Si la aeronave está equipada con una hélice de velocidad constante, el aceite será responsable de controlar el paso variable. Asimismo, en los motores turbo, el “wastegate” (válvula de alivio del aire comprimido por el turbo) es actuada hidráulicamente por el aceite del motor. El lubricante usado (es decir, el que extraemos del motor luego de hacer un cambio de aceite) es una herramienta importante para conocer el estado del motor. Se envían muestras a un laboratorio especializado que

LUBRICANTES AERONÁUTICOS

mediante análisis espectrográfico nos informa sobre los distintos elementos que contiene. Si este proceso lo hacemos regularmente, tendremos una tendencia de los principales elementos y contaminantes, como hierro, cobre, aluminio, silicio, bronce, plomo, estaño, etc; así como también el estado del aceite midiendo su viscosidad y oxidación y el estado de los aditivos como el fósforo, zinc y calcio. Es muy importante también cortar y abrir el filtro de aceite para ver qué partículas quedaron atrapadas en el filtro. Pueden ser ferrosas (las atraídas por un imán), tipo hierro; o no ferrosas tipo aluminio, bronce, etc. Lycoming publicó un muy interesante Service Bulletin N° 480F que es una guía para saber cómo proceder en caso de encontrar partículas en el filtro de aceite. Este SB también se puede aplicar a motores Continental como una guía, ya que Continental no tiene un boletín específico. Por último y quizás lo más importante, el lubricante protege a los componentes metálicos como cigüeñal, árbol de levas, botadores y paredes del cilindro, de los efectos de la corrosión durante los períodos que el avión no se está utilizando. Debido a que normalmente utilizamos nuestros aviones menos veces y de manera más irregular que nuestros automóviles, el requerimiento preservante del lubricante aeronáutico es mucho más exigente que en el caso automotriz. Por lo tanto, recuerde cambiar el aceite cada 50hs en motores con filtro y 25hs en motores con malla o cada 4 meses para mantener el lubricante en excelentes condiciones de manera que pueda realizar todas las funciones descritas anteriormente. Buenos vuelos y hasta la próxima edición! Referencias: 1. Conferencia dictada por el Ingeniero de Campo Steven Strollo de Phillips 66 en el Congreso Mercosur y Latinoamericano de Aviación Agrícola, Salto 2019. 2. Artículo “Your engine’s lifeblood” de Mike Bush publicado en AOPA Pilot, octubre 2020. 3. Lycoming Service Bulletin N°480F: https://www. lycoming.com/content/service-bulletin-no-480-f Felix Leborgne-Engeniero mecánico, piloto comercial y apasionado de la aeronáutica. Desde el 2012 representa para Uruguay y Argentina a Phillips 66, líder en lubricantes aeronáuticos para motores de pistón. Con su Cessna 210 ha recorrido el Uruguay, sur de Brasil y gran parte de la Argentina y Chile.

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© Phillips 66 Company. Phillips 66 and its respective logos and products are registered trademarks of Phillips 66 Company in the U.S.A. and other countries. BL-P66-213875 Volumen número 22, Edición número 4 | agairupdate.com 17

MÁS FUERTE QUE

NUNCA

¿Cuánto tiempo llevas bajo las riendas de Thrush Aircraft?

AgAir Update charló con Mark McDonald, presidente de Thrush Aircraft, sobre las últimas novedades desde el cambio de dueños de la empresa. Mark McDonald, Presidente de Thrush Aircraft.

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Adquirimos Thrush a principios de noviembre de 2019, por lo tanto más de un año y medio. Estamos a la mitad de un plan de reestructuración que cubre prácticamente todo: desde las operaciones hasta el servicio al cliente, las mejoras de los productos y, lo que es más importante, la cultura de la empresa. Hemos tenido un gran apoyo de clientes, empleados, distribuidores y proveedores. Ya hemos invertido millones en inventario, mejoras de productos, equipos de fabricación y en personas para ayudar a que este negocio sea aún mejor. Tenemos más que hacer y el equipo tiene una pasión tangible. Todos los días esperamos poder demostrarles a nuestros clientes por qué deben tener fe en nosotros.

Durante este período, ¿cuáles fueron algunos de los cambios importantes que ya se han implementado? Ha habido tantas mejoras positivas en Thrush que es difícil elegir las más significativas. La empresa tiene una base firme ahora, financieramente, operativamente y con un gran suministro. Continuamos mejorando el producto, aumentando el volumen de producción, incorporando nuevos miembros al equipo, ampliando las ofertas de servicios y mejorando ➤

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todo lo que hacemos. Hemos completado más de 200 proyectos, algunos grandes, otros pequeños, y estoy seguro de que implementaremos otros 200 durante el próximo año y medio.

De estos cambios, ¿cuáles te emocionan más? Durante los próximos meses, presentaremos nuevos productos y servicios a la industria. Le dijimos a la gente de NAAA que agregaríamos el PT6A-140AG a nuestras ofertas de productos. Ese no es el único producto o servicio nuevo planeado para este año. De hecho, tenemos planeados cinco programas de certificados de tipo para este año. En general, estamos entusiasmados con lo diferente que se siente el negocio. Hay un impulso real en todos los departamentos de la empresa. La gran gente de Thrush está entusiasmada y ansiosa por cumplir las promesas que hicimos.

¿Cuál ha sido el mayor desafío desde que adquirieron Thrush? Los problemas del motor y el servicio de GE han sido una preocupación importante para muchos de nuestros clientes. Estamos trayendo opciones al mercado que ayudarán a la situación actual, pero el daño ya estaba hecho. No existe una solución perfecta, pero estamos trabajando con los clientes para desarrollar una mejor manera de avanzar. El entorno macroeconómico ha creado algunos desafíos recientes. El COVID ha tenido un mayor impacto en el negocio este año en comparación con 2020. Algunas áreas de nuestra cadena de suministro están con ciertos problemas. La inflación se está convirtiendo en un problema nacional y Thrush ha sido afectado como todos los demás. A pesar de eso estamos contratando personal de todo el país para cubrir puestos en apoyo de nuestro plan de crecimiento (¡los currículums son bienvenidos!)

¿Ha cambiado su visión desde que ha empezado hasta ahora? No en realidad no. Sabíamos que necesitábamos aprender mucho sobre la industria, el negocio y nuestros clientes. Lo que hemos aprendido nos ha ayudado a afinar la visión, pero no la ha cambiado de forma significativa. Seguimos pensando que Thrush tiene un gran futuro y solo necesitamos que se maneje de 20 | agairupdate.com | español

manera diferente. Una vez que completemos el plan de recuperación en poco más de un año, espero que los clientes, distribuidores, empleados y proveedores queden impresionados por las capacidades, el rendimiento y los nuevos productos y servicios de Thrush que hemos introducido en el mercado.

¿Cuál es el objetivo número uno de la empresa en esta etapa? Superar las expectativas de nuestros clientes.

¿Cómo es el soporte para propietarios y potenciales propietarios? Thrush siempre tuvo un gran producto, pero los servicios de la empresa no estaban al mismo nivel. Estamos enfocados en asegurarnos de que nuestros repuestos, soporte técnico, capacitación y calidad de aeronaves sean de clase mundial. La primera línea de nuestra declaración de cultura empresarial dice que asumiremos compromisos y los cumpliremos. No somos perfectos, pero nos esforzamos por crear una experiencia para el cliente excepcional, de modo que no solo seamos conocidos por construir grandes aviones, sino también por brindarles apoyo mejor que cualquier otro fabricante.

¿Qué más puede decirle a nuestros lectores que tal vez pueda responder alguna de sus preguntas? Hemos escuchado algunos rumores que no son ciertos, así que permítanme brindarles algo de claridad. La empresa no está a la venta. No tenemos actividad en este momento en los mercados militares. Estamos invirtiendo en el negocio y sus productos. Estamos entregando aviones a varios lugares del mundo y todavía tenemos espacios disponibles para la entrega este año.

¿Algún comentario más? Estamos ansiosos por presentar nuestros nuevos productos y servicios al mercado y trabajar con clientes nuevos y existentes para hacer crecer sus operaciones. Estamos sinceramente agradecidos por el apoyo de todos durante el último año y medio y por todo lo que se ha logrado. ¡Puedo prometer que el próximo año y medio será aún mejor! Deseando a todos una temporada de fumigación segura y productiva.

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Turbine Conversions Prueba Atomizadores Zanoni en el Laboratorio de Tecnología de Aplicación, Universidad de Nebraska en North Platte por Ann Hatfield-Grahek

Izquierda: Equipo del Laboratorio de Tecnología de Aplicación de Plaguicidas (PAT) de izquierda a derecha: gerente Jeff Golus, director Dr. Greg Kruger, supervisora Barbara Vukoja.. Centro: Segunda opción de la instalación del túnel de viento en el PAT. Derecha: El gerente de PAT preparando el túnel de viento.

En 2019, Turbine Conversions, Ltd (TCL) se asoció con Zanoni Equipamentos, el líder brasileño en la producción de sistemas de fumigación, para representar su línea de equipos para aviación agrícola de acero inoxidable en América del Norte. “Zanoni Equipamentos es una empresa familiar que fabrica productos innovadores de calidad y era un camino lógico para nosotros formar una sociedad”, comentó Bill Hatfield, presidente de TCL. “Durante los últimos 30 años, he ofrecido opciones innovadoras a nuestros socios de aviación agrícola. Me impresionó la calidad de Zanoni y sabía que sería otra forma de apoyar a nuestros socios comerciales. Mark Grahek está liderando esta nueva línea de productos. Su experiencia con Hatfield Spraying y Turbine Conversions durante los últimos 20 años lo convierte en la persona adecuada para el trabajo”. Mark Grahek agregó: “Después de hablar con los operadores en la NAAA Ag Aviation Expo 2019 en Orlando y en la Convención de la Asociación Canadiense de Aviación Agrícola 2020 en Victoria, Columbia Británica,

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definitivamente hubo interés en el atomizador Zanoni. Recibimos comentarios muy positivos de los operadores que trabajaron con los atomizadores durante la temporada de control de mosquitos 2020 en Carolina del Norte y Luisiana. Pero queríamos algunos datos empíricos para respaldar los testimonios. Estos datos ayudarían a agregar el atomizador Zanoni como equipo aceptable en las solicitudes de cotización del Programa Forestal de Canadá y EE. UU”. Mark había oído hablar del túnel de viento del Laboratorio de Tecnología de Aplicación de Plaguicidas (PAT) ubicado en la Universidad de Nebraska, North Platte, y decidió organizar las pruebas de los atomizadores. Para obtener los datos necesarios, Mark se puso en contacto con el director de PAT, el Dr. Greg Kruger, para discutir la posibilidad de probar los atomizadores Zanoni por Turbine Conversions en su túnel de viento. Luego de varias teleconferencias entre el Dr. Greg Kruger, Lucas Zanoni y Mark Grahek para configurar el protocolo, concertar la donación de equipo (el atomizador bajo prueba fue donado a la colección universitaria) y adquirir el insecticida

biológico Foray 76B (donado por Jaque Dugal de Valent BioSciences), se fijó el 13 de enero de 2021 como fecha para la prueba. El Laboratorio de Tecnología de Aplicación de Plaguicidas (PAT) es una de las únicas 3 instalaciones en el mundo con los recursos necesarios para este tipo de prueba. El desarrollo del laboratorio PAT se debe en gran parte a las innovaciones del Dr. Greg Kruger. El Dr. Kruger ha sido el director desde 2010. Su predecesor, Bob Klein, instaló un láser para medir el tamaño de las gotas a partir de la investigación de aplicaciones de la década de 1970. El Dr. Kruger, que afirma ser básicamente un “granjero con licencia para realizar investigaciones” tiene una licenciatura en ciencias de la Universidad Estatal de Ohio y un doctorado de la Universidad Purdue. Pensó que construir un túnel de viento para trabajar con el láser para la investigación de la deriva aumentaría el potencial del programa. Afortunadamente, en ese momento, Winfield y Wilbur Ellis estaban buscando programas de investigación para patrocinar y les gustó el concepto de túnel de viento. Cuando los representantes de Winfield y Wilbur Ellis estaban en PAT, visitaron un edificio que fue construido para investigar a los cerdos. Después del colapso del mercado porcino a fines de la década de 1990, la unidad se transformó en un edificio de almacenamiento. Cuando vieron la “colección de cosas”, imaginaron un túnel de viento. En 2011, después de que se retiraron quince cargas y se demolieron las pocilgas, el edificio estaba listo para las renovaciones, incluida la calefacción, la refrigeración y la iluminación. A principios de 2012, la instalación se ensambló y estaba lista para comenzar a realizar pruebas. El director del equipo, Jeff Golus, la supervisora de PAT, Barbara Vukoja, y un grupo de estudiantes internacionales de posgrado realizaron una serie de pruebas durante un período de dos días en el atomizador Zanoni. El objetivo principal fue la caracterización del insecticida biológico ➤ Volumen número 22, Edición número 4 | agairupdate.com | 23

Arriba a la izquierda: El túnel de viento después de la prueba. (Las fotos 6 y 12 muestran el antes y el después del túnel de viento). Arriba a la derecha: Instalación del PAT con los invernaderos adjuntos. Abajo a la izquierda: Túnel de viento del PAT. Abajo a la derecha: Jeff Golus configurando láseres para recopilar datos de la prueba.

Valent’s Foray 76B con el atomizador Zanoni en viento de alta velocidad. El patrón se hizo con agua. “El agua es muy precisa, no vemos mucha diferencia entre el agua y el material. Pero BT es espeso y pesado, afectado por la humedad, el calor, el clima, etc.”, comenta el Dr. Kruger. Se probaron diferentes ángulos de las palas y diferentes configuraciones del VRU Zanoni (para diferentes configuraciones de flujo) Las pruebas realizadas en el PAT han demostrado que los atomizadores Zanoni M14 brindan una aplicación segura, confiable y consistente del Foray 76B. Esta tecnología se presenta como una nueva opción para la aviación agrícola, contribuyendo al control de la spruce budwom (gusano del abeto) y la gypsy moth (polilla gitana) en Norteamérica, siendo una de las muchas innovaciones aportadas por la asociación Turbine-Zanoni para el negocio de aplicaciones aéreas. El Dr. Kruger conoce bien el negocio de la aviación agrícola y es un gran aliado. Integrando sus experiencias trabajando con estudiantes internacionales y viajando por el mundo, compartiendo su experiencia con varias visitas a Brasil, el Dr. Kruger comentó: “Piense en su boquilla/atomizador como una herramienta y determine qué tiene para ofrecer (tamaño de gota) y cómo funciona según las

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necesidades de la aplicación. El propósito de la prueba es verificar el tamaño de la gota y la consistencia en el tamaño de la gota. En Brasil, una cosa que puede ver es que muchos de los aplicadores están usando atomizadores en sus cultivos, lo que no se ve muy a menudo en América del Norte. En la aplicación de herbicidas, la necesidad de un tamaño de gota más grande para reducir la deriva y golpear el objetivo hace que un atomizador no sea la herramienta adecuada para el trabajo, lo cual es una demanda en las plantaciones de EE. UU. Pero al aplicar fungicidas y pesticidas, el atomizador es una herramienta eficaz, ya que se benefician de una dispersión de gotitas más pequeñas. Aquí es donde el compromiso con la cooperación internacional en el intercambio de información entre pares es muy importante”. El PAT lleva a cabo una combinación de pruebas de deriva y eficacia en laboratorio, en invernadero y en el campo para comprender cómo maximizar los rendimientos de pesticidas y minimizar los efectos no deseados de estas aplicaciones. El túnel de viento de baja velocidad también está diseñado para comprender mejor el tamaño de las gotas y el potencial de deriva. El laboratorio PAT ayudó a educar a los aplicadores sobre cómo hacer que las aplicaciones sean más seguras con menos dispersión de pesticidas. ➤

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Arriba a la izquierda: Centro de control de recolección de datos del PAT. Arriba al centro: Detalle del atomizador Zanoni listo para probar. El atomizador fue donado a PAT como colección de referencia. Arriba a la derecha: Detalle del montaje del Atomizador Zanoni. Abajo a la izquierda: Hartzell construyó un gran ventilador para simular un avión agrícola en vuelo. Abajo a la derecha: El gerente Jeff Golus y la supervisora del PAT Barbara Vukoja preparan el Valent Foray 76B donado para la prueba.

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A principios de 2021, el Dr. Kruger aceptó un puesto en BASF como agrónomo norteamericano con especialización en agricultura digital, con sede en Raleigh, Carolina del Norte, y está trasladando PAT a un nuevo equipo. A pesar de que se enfrentaba a nuevos desafíos, el Dr. Kruger regresó a PAT para ayudar con a investigar el atomizador Zanoni. Dejó PAT con un equipo experimentado y capaz para que el trabajo pudiera continuar. Turbine Conversions ya está realizando pruebas adicionales ahora en 2021. Un gran número de otras condiciones de aplicación se están realizando con atomizadores Zanoni, simulando los patrones más populares en cultivos brasileños, donde el equipo es una de las principales tecnologías de fumigación aérea. El resultado de esta investigación más amplia será una gran base de datos para los usuarios de estas boquillas, que ofrecerá datos precisos sobre el espectro de gotas para cada tipo de configuración del atomizador Zanoni en diferentes condiciones de vuelo.

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La expresión “adicción a Internet” fue creada en 1995 por Ivan Goldberg

El trastorno de adicción a Internet es un fenómeno reciente, pero en los últimos tiempos ha afectado a un importante número de personas. Psicólogos y psiquiatras consideran que es peor que la dependencia a sustancias químicas, puesto que este tipo de adicción puede ocasionar problemas psicológicos, físicos y sociales, entre otros. Sin embargo, los estudios con relación a este trastorno son muy limitados y aún se encuentran en desarrollo. Pero ya existen algunas herramientas y centros de atención para personas que han desarrollado este tipo de adicción. Aunque parezca que solo afecta a los jóvenes, la dependencia del teléfono celular o a mantenerse conectado es algo que afecta a varios tipos de personas. A pesar de alcanzar a personas de todas las edades, la adicción a Internet tiende a afectar a los más ansiosos y propensos a la depresión. Según algunos expertos, el mundo virtual se vuelve un escape de la realidad; el problema es que puede convertirse en un ciclo y reducir aún más las posibilidades de integrarse de forma adecuada en la sociedad. El uso de Internet puede distraer al usuario de una situación difícil en la vida real para intentar compensar la baja autoestima, la falta de competencias sociales e incluso los trastornos psiquiátricos. Sin embargo, no todas las personas que pasan mucho tiempo en Internet son adictas. Lo que caracteriza a la adicción no es precisamente la cantidad de horas, sino el efecto que tiene en el usuario. La adicción

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digital puede causar pérdida de la capacidad laboral, socialización u otro tipo de deficiencia. La persona comienza a sentirse mal sin el estímulo que recibe de Internet. La expresión “adicción a Internet” fue creada en 1995 por Ivan Goldberg, pero fue Kimberly Young quien más investigó el tema y, en 1996, propuso los primeros criterios para el diagnóstico de esta condición. De acuerdo a estos, cualquier persona con los siguientes síntomas se consideró dependiente de Internet: • Preocupación excesiva por Internet • Necesidad de aumentar el tiempo conectado (online) para tener la misma satisfacción • Mostrar esfuerzos reiterados para disminuir el tiempo de uso de Internet • Presencia de irritabilidad o depresión • Si el uso de Internet es restringido, presenta inestabilidad emocional • Permanece conectado más tiempo del necesario • Las relaciones sociales y laborales están en riesgo por el uso excesivo • Mentir a los demás sobre la cantidad de horas online • Escuchar el timbre o la vibración del teléfono, incluso cuando está apagado (síntoma fantasma) • Los principales síntomas de la abstinencia del celular son: angustia, vacío existencial (la vida parece no tener más sentido), desesperación, estrés, irritabilidad, náuseas, ➤

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taquicardia, sudoración, tensión muscular, pánico, entre otras manifestaciones. • Daños significativos en áreas importantes de la vida (académica, profesional, social, familiar, financiera o legal) Todavía no hay un consenso universal sobre qué criterios deben o puede utilizarse. Generalmente tomamos la presencia de un daño significativo en la vida del individuo (académica, social, familiar, etc.) como uno de los principales marcadores de este trastorno. Este enfoque, que no intenta explicar el motivo del uso problemático, permite al terapeuta una mayor libertad para desarrollar un entendimiento del diagnóstico y un plan terapéutico específico para cada paciente. La evaluación psicológica, además de determinar la verdadera magnitud del problema con los juegos online y las redes sociales, puede comprender las dificultades que el individuo pueda estar atravesando en esa etapa de su vida. También, permite entender mejor cómo son las relaciones con sus amigos y familia, evaluar aspectos de la personalidad e identificar, o descartar, otros posibles trastornos mentales (depresión, ansiedad social, déficit de atención, entre otros) que contribuyan al uso excesivo de tecnologías. Al inicio de la evaluación es indispensable establecer

una alianza terapéutica de confianza, que servirá de base para la misma terapia. Es necesario crear un ambiente donde el paciente sea escuchado con atención y sin ser juzgado, y que la información tratada allí sea totalmente confidencial. El terapeuta debe tener presente que el paciente puede no estar 100% motivado para cambiar su comportamiento de uso de Internet. En esta situación, se debe respetar y tratar de trabajar para aumentar la motivación del paciente.

La participación de los familiares es de gran ayuda. En el cuidado de pacientes con síntomas muy fuertes y muy poca motivación para el tratamiento, la participación de los familiares es de gran ayuda para que el terapeuta llegue a un diagnóstico exacto. En esos casos, la terapia familiar es más eficaz. Cuando una persona reconoce que el uso excesivo de Internet está causando un gran daño en su vida y está motivada a modificar su comportamiento, la terapia individual es la más apropiada.

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Vuelo de Traslado Hacia Brasil – Parte 3 El amanecer antes de partir del Aeropuerto de Puerto Rico

En la última edición les conté sobre la segunda parte del vuelo de traslado entre Fort Lauderdale y Puerto Rico. A continuación, les relataré sobre el próximo tramo, Puerto Rico a Barbados. La isla de Puerto Rico es uno de esos lugares que nos hacen querer tomarnos vacaciones, sin embargo, no había nada en ese momento que quisiera más que continuar mi vuelo hacia Sudamérica. Desafortunadamente, aún tenía que resolver un problema. Podía volar cerca de 1700 millas sin escalas y durante 12 horas desde Puerto Rico a Boa Vista, sin tener que preocuparme por la prueba de COVID. O bien,

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podía volar desde Puerto Rico a Barbados en un vuelo más corto y seguro, pero con el inconveniente de tener que cumplir con los protocolos de la prueba de COVID al llegar a la isla. Pasar por la región Guayana cerca del mediodía es sin dudas un dolor de cabeza porque, como bien sabemos, se encuentra la Zona de Convergencia Intertropical (ZCIT), donde se juntan los vientos alisios del norte y del sur y, a menudo, se forman cúmulos gigantes sobre áreas extensas. No es el escenario ideal para aquellos que vuelan en un rango de 10 a 12 mil pies. La única forma de

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llegar antes, al despegar de Puerto Rico, es salir alrededor de las 4 AM. Sin embargo, el sol sale a las 6:45 (hora local). No parecía una buena idea volar sobre el Océano Atlántico todavía oscuro, teniendo en cuenta que era mi primera vez en esa ruta. Luego de reflexionarlo, decidí que era más prudente lidiar con la burocracia impuesta por la pandemia que arriesgar la seguridad del vuelo. Planeé que al llegar a Barbados me aislaría en la habitación de un hotel. La idea parece mala, pero no necesitaba quedarme más de una noche ya que no era necesario esperar los resultados del examen para salir de Barbados. Despegué de Puerto Rico cerca de las 6.30 con el sol saliente y el cielo azul. Con viento en contra, el tramo de vuelo sería en un tiempo estimado de 5 horas y 15 minutos.

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Después de unas pocas horas de vuelo, escuché mi nombre en la radio. Después de unas pocas horas de vuelo, escuché mi nombre en la radio. Pensé que quizás estaba oyendo cosas o que había hecho algo mal para que el controlador me llamara por mi nombre. Por suerte, descifré el “misterio”. En Sint Maarten se encuentra el Aeropuerto Internacional Princesa Juliana. Tienen frecuencias como Torre Juliana con aproximaciones y despegues con el mismo nombre. Por lo tanto, de vez en cuando se escuchaba “Juliana” en la radio. ¡Confieso que me dio una alegría casi infantil saber que hay un aeropuerto con mi nombre! De ➤

• Distancia de despegue reducida unos 475 feet • Considerablemente más silencioso en tierra (desde afuera) • Considerablemente más silencioso en vuelo (desde afuera) • Mejor respuesta de los comandos en virajes con carga • Notable cambio de peso en el timón • Pruebas realizadas a 5,250 pies de elavación

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Juliana Torchetti Coppick volando sobre el Océano Atlántico en un nuevo Thrush Switchback con destino a Brasil

hecho, la Princesa que da su nombre al aeropuerto se convirtió en Reina de los Países Bajos. Me gustan los cuentos de princesas, pero no cambiaría mi “reino alado” por nada. ¡Mi casco es mi corona! Durante la mayor parte del tramo, volé con buen clima y solo realicé algunos desvíos para evitar condiciones meteorológicas. Sin embargo el tiempo no perdona a la realeza ni a los plebeyos, y me encontré con densas formaciones de nubes a unas 50 millas náuticas de Barbados. Pensé en ascender para mantenerme en condiciones de vuelo visual. Fue entonces cuando me encontré con algo jamás visto para mí, un espacio aéreo Clase A que va del nivel 085 al nivel 245. La parte superior de la capa de cumulonimbos se encontraba a unos 10.000 pies. Rodeé la isla por el lado oeste y luego por el noroeste. Le pedí permiso al control de aproximación para subir a 10.000 pies porque solo así lograría ver el aeropuerto. Siendo de gran ayuda, el controlador autorizó el ascenso. Por suerte, no demoré mucho en dejar atrás la lluvia y pude iniciar el descenso hacia el aeropuerto. Como muchas islas del Caribe reciben vuelos comerciales, las pistas son largas, están pavimentadas y bien preparadas para toda clase de aviones. A las 13:32, el Thrush Switchback tocó el suelo en Barbados, donde

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una comitiva ya estaba disponible para llevarme al lugar del examen. Luego de los procedimientos médicos, tuve que esperar unas tres horas en el aeropuerto porque la elección de transporte y estadía es hecha por el gobierno. También tuve que ponerme un brazalete sellado. Su función es hacer que la policía pueda identificar fácilmente a una persona si rompe la cuarentena. Me informaron que ni siquiera podía ir a la recepción del hotel. Lamentablemente, estaba alojada en un lugar poco deseable con una piscina y vista al mar, pero sin Internet. Logré pasar el plan de vuelo por teléfono y avisar a mi familia que había llegado bien. Hice el plan de vuelo para Manaos, a pesar de saber que el clima al momento de mi llegada sería muy malo. Mi otra opción era el Aeropuerto de Boa Vista. Es importante recordar que en este tipo de vuelo se debe tener en cuenta la logística del aeropuerto, ya que no todos pueden recibir aviones de vuelos internacionales. Entonces, Boa Vista era la alternativa perfecta para mí, contaba con las agencias necesarias para mi llegada. En la próxima edición, les contaré la parte final de ese vuelo que hoy forma parte de mis mejores recuerdos. Además, ¡los llevaré a un viaje sobre la selva amazónica!

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Una Punta Mojada y la Otra Seca... Los Detalles Hacen la Diferencia El piloto abrió los ojos y lo que vio fue el techo de una habitación blanca, ¿dónde estoy se preguntó? Bajó la mirada y pudo ver cables conectados a su cuerpo, giró la cabeza y distinguió monitores y computadoras en su sala de hospital. Lo último que recuerda son las ramas de los árboles aproximándose a una velocidad increíble, las mismas golpeando el parabrisas de su avión y su brazo cubriendo su rostro debido al instinto de conservación. Este relato puede ser fantasía o realidad. Lo que no es fantasía es el hecho de que en Aviación Agrícola los detalles hacen la diferencia. En mi avión hay una etiqueta que vino de fábrica que dice: “Precaución: las mangas sueltas pueden retrasar el acelerador al cerrar la válvula de pulverización”, y eso fue lo que aconteció con éste piloto. Al cerrar la válvula de pulverización, su manga retardó el acelerador y el avión quedó sin potencia en el momento crítico.

¿POR QUÉ LOS DETALLES IMPORTAN? Si usted está sentado en un cockpit de un avión agrícola, seguro sabe volar muy bien, sabe aplicar y a veces el pilotaje se hace mecánicamente y el mismo pasa a un segundo plano. Lo que no todos sabemos y aprendemos con malas experiencias, sustos y momentos de terror es que pequeños detalles, pueden matarnos. Hay tantos detalles que sería imposible hablar de todos, por ello voy poner 2 ejemplos de cosas que me pasaron a mí.

EL HORROR DE FRENAR Y QUE LOS FRENOS NO RESPONDAN Muchas checklist actuales incluyen en la fase antes de aterrizar, “Presión de frenos.....Check”. En aviación agrícola usualmente no usamos checklist tan detalladas y en nuestra operativa no es práctico, hacer checklist antes de cada aterrizaje. En cierta ocasión, luego de aterrizar con un ligero viento de costado, cuando el avión apoyo su patín de cola en el suelo comenzó a derivar hacia el viento por el efecto veleta. Fue ahí cuando piso el freno para evitar la deriva y oh oh nada, el pedal se fue a fondo. Lo siguiente fue un golpe de adrenalina (el menor de los golpes de ese día) y luego el golpe del ala contra un poste. 36 | agairupdate.com | español

Afortunadamente una abolladura en la el borde de ataque del ala fue la consecuencia física para mí avión. El golpe más duro, fue para mi ego, por no haber probado los frenos en final y haber detectado que un freno no funcionaba.

DESPEGUE A CIEGAS Con mucho terror descubrí la siniestra combinación de, humedad, frío y parabrisas con restos de agroquímicos. La “capa límite” es la gran culpable. Una mañana de otoño, luego de lavar mi parabrisas, comienzo la carrera de despegue y el parabrisas como por arte de magia comienza a quedar blanco impidiendo ver nada hacia adelante. Mirar para adelante, a través de una miopía artificial, y

hacer volar el avión fue la solución improvisada. Luego repuesto del susto y con el avión controlado, abrí la entrada de aire lateral de mi ventana y como pude limpié un agujero de unos 10 cm que me permitió aterrizar con seguridad.

1% MEJOR CADA VEZ El experto en cambios de conducta y magnífico escritor James Clear en su excelente libro Hábitos Atómicos, habla del poder de los pequeños hábitos. De hecho el libro responde al nombre de Hábitos (rutina o práctica que se realiza de manera regular) y Atómico (cantidad pequeña de algo, fuente de una inmensa energía o poder). Clear habla de la agregación de ganancias marginales, el principio de ésta filosofía se basa aislar cada uno de los aspectos de nuestra actividad y aplicarle una mejora de un 1% simplemente. Si lo hago, y diseño los indicadores específicos, al final de un año seré 37 veces mejor. Mejora nada despreciable por cierto. Hay detalles como, uso del celular, ajuste de la presión del equipo de pulverización, mirar la cantidad de líquido en la tolva en la pasada, encandilamiento y hasta vacas en la pista. Las distracciones y los detalles tienen el potencial de amenazar significativamente la seguridad en todas las fases del vuelo. Todo ellos son detalles, que no tendrían mucha importancia en el contexto general de un trabajo agrícola, pero sí en que se produzca un accidente o no. Como Piloto Agrícola, no puedo evitar que el freno del avión falle, puedo chequearlo en final. Tampoco tengo la capacidad que tuvo Charles Lindbergh para aterrizar de noche su avión sin parabrisas en París, pero si puedo usar un paño limpio para mi parabrisas. Educar a mí apoyo de tierra para que con una punta mojada del paño limpie el parabrisas y con la otra punta seca, elimine los restos de producto del mismo. Como dice Clear “Tus resultados son los indicadores reactivos de tus hábitos. Las pequeñas batallas que ganamos cada día son las que definen nuestro futuro”. Entonces cada vez que tu ayudante te vaya a limpiar el parabrisas, dile... “una punta mojada y la otra seca”... Martin da Costa Porto es un piloto agrícola e instructor de vuelo agrícola uruguayo. Tiene más de 25 años y más de 11,000 horas de experiencia en vuelo agrícola y 3,000 horas de instrucción de vuelo. Actualmente vuela un Air Tractor turbohélice AT-402B en Uruguay. mporto1@gmail.com

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L3Harris Technologies y Air Tractor Anuncian el Avión de Combate Sky Warden™ ISR Aspectos destacados: • •

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Se unieron para crear un sistema de combate ISR accesible y listo para su producción. Combina la plataforma resistente de Air Tractor con las soluciones de misión desarrolladas de L3Harris. Ofrece la capacidad de aviones multimisión en un solo paquete desplegable y resistente.

MELBOURNE, Florida, 6 de mayo, 2021 – L3Harris Technologies (NYSE: LHX) y Air Tractor se unieron para producir el AT-802U Sky Warden™, un avión accesible y listo para su producción, diseñado para inteligencia, vigilancia y reconocimiento aéreos (ISR) y otras misiones en ambientes de combate. Sky Warden está basado en el resistente y capaz Air Tractor AT-802, que presenta la mayor capacidad de carga de cualquier avión turbohélice de un solo motor. Posee el conjunto de primera categoría de comunicaciones, sensores y soluciones aéreas ISR de L3Harris. La plataforma está respaldada por la amplia experiencia operativa de ISR de la compañía. La plataforma multimisión le proporciona al operador agilidad y flexibilidad para identificar, rastrear y reaccionar ante las amenazas. Fusiona las capacidades de ISR y aeronaves armadas en uno solo más resistente. Además, es capaz de despegar y aterrizar en pistas desmejoradas – lo que permite que la aeronave se despliegue y ubique junto con operadores de misiones especiales. “Los aviones de Air Tractor se desarrollaron precisamente para operar en entornos austeros con una infraestructura limitada”, dice Jim Hirsch, presidente de Air Tractor, Inc. “Nuestros aviones son construidos para ofrecer una flexibilidad incomparable, ingredientes indispensables para los operadores de misiones especiales”. “Nuestros sistemas de misiones, plataformas, operadores directos y equipos de apoyo han respaldado más de 1.3 millones de horas de combate de operaciones especiales de ISR y misiones de ataque en los últimos 10 años”, menciona Luke Savoie, presidente de Aviation Services, L3Harris. “Combinar esa experiencia con Air 38 | agairupdate.com | español

Tractor, uno de los más grandes fabricantes de equipos originales de aviones turbohélice en el mundo, permite a nuestro equipo diseñar y producir una plataforma estable capaz de operar en cualquier parte, que proporcione las herramientas necesarias para respaldar cualquier misión.” El nombre de Sky Warden conmemora dos de las mejores plataformas de combate de operaciones especiales multimisión de su clase. Une la profunda historia del A-1E Sky Raider en la época de Vietnam con el actual U-28, que utiliza el distintivo “Warden” durante las operaciones de combate. Sky Warden combina sus herencias y capacidades para proporcionar una aeronave capaz de múltiples funciones de misión. Conozca más sobre el legado de Sky Warden y cómo aporta tecnología moderna en la misión de ataque ISR en www.L3Harris.com/ SkyWarden. Acerca de L3Harris Technologies. L3Harris Technologies es un ágil innovador en el sector aeroespacial y tecnología de defensa que ofrece soluciones integrales para satisfacer las necesidades de misión crítica de sus clientes. La compañía ofrece avanzadas tecnologías de defensa y comercial en dominios aéreo, terrestre, marítimo, espacial y cibernético. L3Harris tiene un ingreso anual de aproximadamente $18 mil millones y 48.000 empleados, con clientes en más de 100 países. L3Harris.com. Acerca de Air Tractor, Inc. Air Tractor es un fabricante líder de aeronaves construidas específicamente para aplicaciones agrícolas, de combate de incendios y otras utilitarias. Sus aviones se encuentran en más de 30 países alrededor del mundo y cuentan con el respaldo de una red global de distribuidores de Air Tractor. La compañía entregó su avión número 4.000 en marzo de 2021 y ha fabricado aviones durante 46 años. https://airtractor.com/

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necesarios para aumentar la durabilidad de

con una red de soporte mundial que ofrece un nivel de atención al cliente intachable en la aviación general. Debido a estos esfuerzos que Lycoming se destaca en la producción de motores y piezas.

Micron Sprayers Limited

Mid-Continent 25 Phillips 66 Lubricantes

Pratt & Whitney Canada

SATLOC

STOL LTDA

Contacte un Distribuidor autorizado Lycoming para comprar un motor o repuesto genuino de Lycoming.

Lycoming.com/TBO

TAE Aerospace

Thrush Aircraft

Transland

Travicar Ltda

Turbines Conversions LTD

Turbines Inc.

VIII Expo Congreso 2021

Zanoni 25

Pratt & Whitney Canada Instalaciones de Recorridas y Distribuidor (DDOF)

Especialista en Mantenimiento y Recorrida de Turbohélices PT6A y Motores R-985 & R-1340 www.covingtonaircraft.com Tel. (918) 756-8320

Se Habla Español • FAA Repair Station No. CP2R750K