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Vuelo Práctico | Tracy Thurman
Cableado de Seguridad… Puede Salvar tu Vida
por Jennifer Caron
Piezas y componentes sueltos han provocado accidentes, muchos de ellos mortales. Asegure adecuadamente los componentes de la aeronave con cableado de seguridad o alambres de frenado, asegúrese de que los mismos estén instalados correctamente en su aeronave y revísalos con frecuencia para confirmar que estén tensos y listos para el vuelo.
Sujetadores, alambres, y datos básicos
El cableado de seguridad, o bloqueo de alambre positivo, es un tipo de dispositivo de bloqueo que se usa para asegurar cabeza de tornillos, tuercas y cabezas de pernos, que no pueden ser asegurados por ningún otro medio práctico. El cable de seguridad es necesario en áreas donde la vibración podría aflojar un perno. Cualquier tendencia a aflojarse se contrarresta apretando el cable. Si se usa correctamente, se bloqueará para que el cable permanezca tenso y evite más movimientos.
Mantenlo bloqueado
Si bien existen varios métodos para proteger las piezas de la aeronave, dos métodos básicos incluyen chavetas y tuercas autoblocantes. • Chavetas: se utilizan para asegurar pernos, tornillos, tuercas y pasadores en los controles de mando y motores, trenes de aterrizaje y conjuntos de patín de cola, o cualquier otro punto donde exista un movimiento de giro o actuación. No deben reutilizarse. • Tuercas autoblocantes: un tipo de tuerca que previene el movimiento cuando se expone a vibraciones y torsión. Se utiliza en aplicaciones donde las mismas no se quitarán con frecuencia. Reemplácese cuando ya no mantengan el par mínimo prevaleciente, ya que la extracción e instalación repetidas hará que la tuerca autoblocante pierda su función de bloqueo.
Tips para mantener las cosas ajustadas:
• Si hay un agujero en un tornillo… es muy probable que el mismo necesite una chaveta o alambre de bloqueo. Asegúrese de preguntar. • Cuando instale o inspeccione los cableados de seguridad, pregúntese si pasa la prueba “Ajustado-
Correcto” (es decir, asegúrese de que el cable
de seguridad aplique tensión en la dirección de apriete, la dirección que haría que el perno quede
“Ajustado”). • El cableado de seguridad debe estar apretado y mantener una ligera tensión cuando esté asegurado.
Debería notar entre seis y ocho giros por pulgada en un buen trabajo de cableado de seguridad.
El cableado de seguridad no está destinado a reemplazar la instalación adecuada de sujetadores.
Siempre asegúrese de que los sujetadores o componentes estén apretados primero con el par adecuado, luego instale el cable de seguridad.
Siempre retire todo el cable de seguridad viejo antes de instalar uno nuevo. • Al inspeccionar las contratuercas de fibra o nailon, asegúrese de que el perno o espárrago se extienda al menos en toda la circunferencia o bisel a través de la tuerca. Los pernos, espárragos o tornillos de extremo plano deben extenderse al menos 1⁄32 de pulgada (o 1 y 1/2 roscas) a través de la tuerca. • Las tuercas de castillo requieren chaveta o cableado de seguridad para bloquearlas. Los tensores deben tener clips de seguridad o cables de seguridad.
Si está haciendo un mantenimiento realizado por el propietario, asegúrese de saber lo que está haciendo y tenga a alguien para observar su trabajo después de que haya terminado. Si tiene alguna duda, consulte con su mecánico, consulte a la Asociación de Aeronaves Experimentales (EAA) o hable con los inspectores de la FAA; están más que dispuestos a ayudar.
Hay muchas más piezas que requieren cableado de seguridad o otros tipos de bloqueos. La circular de la FAA AC 43.13-1B describe los diversos métodos de bloqueo y los procedimientos de cableado de seguridad adecuados.
Jennifer Caron es la redactora de textos de la FAA Safety Briefing y líder de control de calidad. Es redactora y editora técnica certificada en el Servicio de Normas de Vuelo de la FAA.
Transland
LOW AND SLOW - “BAJITO & DESPACITO”
Mabry I. Anderson | Una historia de la aviación agrícola por un conocedor
Los Primeros Días - El Bajo Sur — Parte 1
Affiche anunciando vuelos de demostración en Clarkedale, Arkansas; agosto 1926
El logodel Huff-Daland “Puffer” era famosos en los primeros circulos fumigadores.- Mostraba un gigantesco genio soplando una nube de 0polvo sonbre los campos.- Foto cortesía de Delta Airlines Inc.
Empleados de HuffDaland en Perú, 1927.- Note el logo con la llama en lugar del genio usado en EE.UU.- Foto cortesía de Delta Airlines Inc.
Nuevas Técnicas de Vuelo
El éxito de Huff-Daland en la fumigación aérea estuvo directamente relacionado con el talento y pericia de sus pilotos y mecánicos. Trabajando juntos, no solamente desarrollaron técnicas de vuelo enteramente nuevas, sino que continuamente modernizaron y perfeccionaron aviones y equipos.
Tres figuras muy importantes en ese periodo fueron los pilotos H. Harris y H.”Pop” Elliot, y el maestro mecánico Douglas Culver. El excelente respaldo de Culver, obtenido en McCook Field, fue utilizado al máximo. Él era la clase de mecánico no sólo innovador , sino un dedicado perfeccionista. Aplicó su pericia y experiencia por entero a su trabajo y ayudó a perfeccionar los rústicos mecanismos de esos días en un equipo de fumigación de razonable eficiencia. Se cree que Culver perfeccionó el primer equipo agitador movido por un molinete eólico. Este se hizo equipo estándar en los aviones de su época y aun hoy se usa prácticamente sin cambios.
Culver también atendió a esos primitivos aviones en una manera notablemente eficiente y los accidentes por fallas de mantenimiento fueron raros. Estuvo con Huff-Daland toda su vida y continuó en el campo hasta que se formó Delta Air Service, siendo su superintendente a fines de los veintes.
Elliot fue una notable figura que merece tanto crédito en el desarrollo de la primitiva aviación agrícola como el que más. Era un auténtico pájaro tempranero, habiendo volado desde 1916, y su carrera en el Servicio Aéreo fue ilustre. Era un excelente e innovador piloto y maestro mecánico, algo altamente deseable en esos días de comportamientos inciertos en motores y aviones.
Otros pilotos ilustres de Huff-Daland desarrollaron técnicas de operación estándar que están en uso hoy en día, particularmente en el área de los virajes de regreso al cultivo, virando casi en “media vuelta”, una forma
rápida y efectiva de virar sin mucho riesgo. Elliot fue un gran innovador y experimentador y trabajó a conciencia y sin pausas perfeccionando anchos de franja, alturas de vuelo y velocidades.
Durante este periodo formativo, muchos pilotos concluyeron que volar “bajito y despacito” era la forma más deseable de hacerlo. Esto posteriormente se probó como ser en cierto modo incorrecto, a pesar de que la técnica tenía muchos tenaces adherentes y los cultivadores de algodón insistían en que los pilotos rozaran sus ruedas en el cultivo. Esto se hizo una marca de distinción en esos primeros pilotos, y no fue hasta después de la segunda Guerra que se confirmó la mayor efectividad lograda con velocidades y altitudes mayores . Los pilotos en HuffDaland adherían a la moda de esos días, y había verdadera dificultad en diferenciar la performance de un piloto de la de sus colegas en eso de volar pegado al cultivo y virar en el mínimo de tiempo.
Henry Elliot, Arthur Gray, Doug Culver, y muchos de sus compañeros de Huff-Daland emigraron hacia el oeste con Delta Air Service cuando ésta se formó, y se mantuvieron en la compañía por varios años. Mucho después, Elliot formó su propia empresa, asentándose finalmente en Cleveland, Mississippi, donde trabajó hasta su muerte.
El autor era amigo personal de Elliot y visitó su oficina en Cleveland varias veces, especialmente a finales de los 40s. Él todavía volaba el viejo Travel Air 4000, que era su preferido, y algunos Stearmans. Colgada de la pared de su oficina, había una fotografía de Orville Wright con la dedicatoria: “A mi buen amigo Henry Elliot”.
A medida que pasaron los años, Elliot se volvió totalmente sordo, lo que nunca disminuyó su destreza en el vuelo y en la mecánica. Él le hacía el overhaul a sus motores J-5 y Bill Metcalf, un hombre de negocios de Clarksdale, Mississippi, quien había trabajado con Elliot en su juventud, cuenta muchas cuentos de la operación, particularmente la pasión de Henry por la perfección y su método inédito de comprobar un motor recién overhauleado.
“Mr. Elliot”, cuenta Metcalf, “estaba casi totalmente sordo de tanto aguantar el rugido de los motores que voló, y ya no sentía un J-5 moderando. Para afinar un motor recién armado, lo ponía en el Travel Air, sacaba el avión a la rampa de hormigón, lo hacía arrancar, y lo dejaba moderando. Entonces se arrastraba debajo del avión, ponía un oído contra el hormigón donde él podía “sentir” el trabajo de cada cilindro. Después de escuchar un ratito, se arrastraba afuera, hacía unos ajustes de carburación o encendido, y se metía debajo y escuchaba otra vez. Después de un rato, salía definitivamente del avión, sacudía la cabeza con satisfacción y apagaba el motor. ¡Estaba perfectamente afinado!”
Elliot, por su parte, era muy consciente de su habilidad
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