Noviembre/Diciembre 2019 - Edición en español

NOVIEMBRE / DICIEMBRE 2019

Diez MV-500s de fabricación Rusa

ENTREGADOS

Dos Operadores de Texas Golpeados por las Tormentas por Segunda Vez Consideraciones Para un Sistema de Guía Aérea Los Cambios en Thrush Aircraft Traen una Nueva Organización y Mayor Capacidad

DWAYNE O’BRIEN Dueño y Operador

O’Brien Flying Service

Iowa, LA

OPERADOR TRANQUILO. Para Dwayne, despacio es tranquilidad. Tranquilidad es rápido.

Habiendo cazado a Osama Bin Laden en Afganistán, Dwayne O’Brien sabe el valor del tiempo, agilidad y persistencia. Estas cualidades le han servido también como operador agrícola. Así es como Dwayne produce resultados confiables para sus clientes. Así es como nosotros también lo hacemos.

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Keep Turning… En Esta Edición Edición en español | Noviembre/Diciembre 2019 10 Diez MV-500s de fabricación Rusa entregados 18

Pratt & Whitney Expande su Red de Servicio Global en Centroamérica

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Los Cambios en Thrush Aircraft Traen una Nueva Organización y Mayor Capacidad

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Dos Operadores de Texas Golpeados por las Tormentas por Segunda Vez

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Consideraciones Para un Sistema de Guía Aérea

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Worldwide Trading LLC. su Representante de Air Tractor Frost Flying Para América Latina

En Cada Edición...

Columnas y secciones mensuales 06 Desda la Cabina | Bill Lavender 07 Próximos Eventos 8

Correo de AgAir

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Vuelo Práctico | Tracy Thurman

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Conversaciones de Hangar | Dr. Diego Martin Oliva

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Low and Slow - “Bajito & Despacito” | Mabry I. Anderson

En la portada: MV-500 anunciado como “Hecho en Tatarstan” por MVEN Firm LLC. En esta página: El Sistema de Paracaídas de Recuperación (PRS) de MVEN Firm LLC es un sistema balístico que eyecta un paracaídas desde la aeronave al aire. Como se observa en la foto, está montado en la parte trasera y superior de la cabina, detrás del asiento del piloto. El sistema PRS del MV-500 se activa en 2-3 segundos y tiene un ciclo de vida de 12 años.

EDITOR RESPONSABLE: Bill Lavender - bill@agairupdate.com EDITOR: Graham Lavender - editor@agairupdate.com ADMINISTRACIÓN: Casey Armstrong - casey@agairupdate.com accounting@agairupdate.com ANUNCIOS: Ernie Eggler - ernie@agairupdate.com Melanie Woodley - melanie@agairupdate.com PRODUCCIÓN: Deborah Freeman - aau@agairupdate.com CIRCULACIÓN: Mary Jane Virden - maryjane@agairupdate.com subs@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUYENTES: Dr. Rogério Ribeiro Cardozo - roger.cardozo@hotmail.com.br Juliana Torchetti Coppick - jutorchetti@yahoo.com.br Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Dr. Diego Martin Oliva - diegomartinoliva@gmail.com Tracy Thurman - thrumantracyt@gmail.com REPRESENTANTES EN AMERICA LATINA: Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatexas.com Ivan Parra - ivan@agairupdate.com Noelia Burgues - noeburgues@hotmail.com Derechos del autor 2019. AgAir Update mantiene todos los derechos para la reproducción de cualquier material presentado, incluyendo, pero no limitado a artículos, fotografías, e-mails y mensajes.

Todos los materiales continúan teniendo los derechos de autor para AgAir Update. Ninguna parte de esta publicación puede ser reproducida, total o parcialmente, sin el consentimiento escrito del editor. La edición publicada no necesariamente refleja las opiniones del editor. Se presume el contenido de AgAir Update, verdadero y preciso, y la editorial no asume responsabilidad por cualquier error u omisión. Editoriales manuscritas no solicitadas y fotos son bienvenidas e incentivadas. No somos responsables por algún retorno, a menos que los registros sean acompañados por un sobre sellados y con dirección de remitente. El plazo de la publicación es a las 12 horas del primer día del mes anterior al de su publicación.

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DESDE LA CABINA

Bill Lavender bill@agairupdate.com

Eviten Las Aplicaciones de Glifosato!

Si no está de acuerdo con las recomendaciones de su asociación, participe en las discusiones políticas de la asociación.

Las cosas seguramente se han comenzado a mover para los lectores de AgAir Update que se encuentran al sur del Ecuador. La temporada de lucha contra incendios en Sudáfrica y Australia ya ha empezado. Los Australianos esperan mucho trabajo de lucha contra incendios dado que hay una inusual sequía. Estoy recibiendo muchos reportes de incendios en Sudáfrica. Cuando se necesita soporte aéreo para combatir incendios en Sudáfrica, generalmente lo proporciona un avión monomotor de pequeño porte con capacidad de 500 galones. Esto es diferente al resto del mundo, dónde el avión monomotor de pequeño porte más utilizado para la lucha contra incendios es el Air Tractor AT-802 con capacidad de 800 galones.

Entiendo que Bolivia ha llamado aviones de gran porte para la lucha contra los incendios en el Amazonas. Y, que las Fuerzas Aéreas Brasileñas enviaron sus C-130 para ayudar desde su lado.

Los medios no cubren correctamente el rol que los aviones de pequeño porte desempeñan en la lucha contra los incendios. Tal vez, un pequeño avión monomotor, no es tan impresionante para los reporteros que no saben nada de estos temas.

Si tuvieran idea, se enfocarían más en el costoefectividad de los aviones de pequeño porte y le preguntarían a los politicos y burocratas ¿porque no se utilizan más aviones de pequeño porte, “antes” de que los incendios sean un problema tan grande para el cual se necesiten aviones de gran porte para combatirlos?.

Con la ayuda de varias asociaciones Latinoamericanas de aviación agrícola, soy capaz de seguir mucho de lo que sucede, incluso en paises a los cuales no visito tanto como me gustaría. Recientemente, leí un email de noticias de FeArCA, la asociación nacional de Argentina, el cual sugería a sus miembros a evitar las aplicaciones de glifosato. Encontré ello bastante inusual.

En Estados Unidos, y el resto del mundo, las

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aplicaciones de glifosato constituyen una gran parte de las aplicaciones agrícolas, especialmente en Estados Unidos con las aplicaciones que se realizan en primavera y otoño para matar las malezas antes, y luego de sembrar y cosechar. De hecho, muchos aplicadores deberian reestructurar sus negocios o incluso cerrar sin las aplicaciones de glifosato.

Hice algunas consultas y me dijeron, no directamente de FeArCA, que los operadores argentinos están recibiendo quejas injustas y preocupantes con respecto a las aplicaciones de glifosato, lo que constituye un riesgo financiero muy alto o quizás una pena mayor, realizar estas aplicaciones bajo ciertas condiciones y áreas.

Al principio no podía entender, ¿por qué un operador agrícola dejaría de realizar una aplicación legal? Debe ser por mi falta de conocimiento en el tema, ya que en realidad es algo que está sucediendo en Argentina. No solo los medios de comunicación y el público están luchando para detener las aplicaciones aéreas, particularmente aquellas con glifosato, sino que las compañías químicas que fabrican el producto no están ayudando.

Lamentablemente, los activistas antiglifosato han conseguido un fuerte apoyo en todo el mundo y, debido a mucha información errónea, están teniendo éxito en obstaculizar las aplicaciones aéreas. Esta guerra ha sido peleada en Estados Unidos también. Los tribunales han otorgado enormes premios financieros (cientos de millones de dólares) contra Bayer, el fabricante de Round-Up (glifosato).

Es absurdo. La lógica dice que no hay forma de que una person pueda afirmar con seguridad que el glifosato causó su enfermedad de Hodgkin (cáncer). Simpatizo con las personas con esta enfermedad, pero si esto fuera así, en el futuro cercano habría una pandemia mundial de personas fallecidas por la exposición al glifosato.

Miles de aplicadores aéreos, sus cargadores,

así como los granjeros y sus manipuladores químicos han estado expuestos a niveles mucho más altos de glifosato, que cualquier demandante. El producto se puede comprar en cualquier granja y tienda de jardinería, lo que significa que millones de propietarios lo están utilizando en todo el mundo y lo han hecho durante décadas. ¿Por qué no mueren todas estas personas? Porque el glifosato no es tóxico para los humanos y otros animales. Es tan simple como eso. ¡Pruebenme que estoy equivocado!

El mes pasado, la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA) emitió un comunicado diciendo que el glifosato era seguro. La agencia falló contra un estado que estaba tratando de exigir a los fabricantes que imprimieran en la etiqueta de glifosato que es cancerígeno.

La EPA dice que tiene años de datos que afirman que esto no es cierto y que no iban a permitir que una agencia estatal exija a las compañías químicas que hagan declaraciones falsas en la etiqueta química. ¡Muy bien por parte de la EPA! Pero la guerra continúa. Es abrumador para la pequeña población de usuarios de glifosato, como los aplicadores aéreos y los agricultores. Si el activista anti-glifosato tiene éxito en prohibir el mismo, tendrá un impacto en todo el mundo y su capacidad para producir suficientes alimentos para más de 7 mil millones de personas.

Tal vez FeArCA está haciendo algo. Si los aplicadores aéreos argentinos comienzan a negar las solicitudes de trabajos de glifosato, habrá una protesta por parte de los clientes y habrá que solucionar este problema, o al menos hacerlo manejable. Sin embargo, todos sabemos que habrá aplicadores deshonestos que harán las solicitudes de trabajo.

Será muy interesante ver cómo se resuelve el problema en Argentina. Tengo mis dedos cruzados y espero que se obtenga el mejor de los resultados. Hasta ese entonces, mi consejo es seguir las recomendaciones de las asociaciones nacionales. Si no está de acuerdo con las recomendaciones de su asociación, participe en las discusiones políticas de la asociación. Les puedo asegurar que la asociación tiene en mente los mejores intereses de la industria.

Hasta el próximo mes, Keep Turning…

PRÓXIMOS EVENTOS

www.agairupdate.com/calendar

18-21 de Noviembre de 2019 NAAA’s Ag Aviation Expo Rosen Shingle Creek, Orlando, FL Lindsay Barber | Tel: 202-546-5722 | Fax: 202-546-5726 information@agaviation.org

20-22 de Febrero de 2020 Canada AAA Conference The Farimont Empress Victoria, British Columbia, Canada Tamara Hudson 780-413-0078 tamara@managwise.ca 27 de Mayo de 2020 Dia Internacional do Piloto Agrícola 28,29 e 30, Julio de 2020 Congresso da Aviação Agrícola do Brasil 2020 – Sindag e Congresso Mercosul da Aviação Agrícola 2020 Sertãozinho – SP – Brasil. +55 51 3337.5013 sindag@sindag.org.br www.congressoavag.org.br

- Recorrida General (OVERHAUL) - Inspección de zona caliente (HSI) - Light Overhaul - Inspecciones periódicas - Análisis de vibraciones - Inspecciones no programadas - Testeo de válvula bleed - Testeo de Inyectores - Inspecciones boroscópicas

19 de Agosto de 2020 Dia da Aviação Agrícola Brasileira

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CORREO DE AGAIR

info@agairupdate.com

Estimado Bill, como esta usted? Espero bien por supuesto.

El motivo de mi mail es pedirle tenga a bien informarme sobre como poder instalar en USA una empresa de aplicaciones aéreas, (de ser esto posible, claro esta,) que regulaciones tiene, donde buscar las mismas, como obtener información confiable y correcta sobre todo lo a teniente a la actividad.

Soy Operador Argentino con aeronaves AT-502 (dos) y 602 (uno) y mi hijo cursando los estudio correspondientes a Piloto Comercial en el país, pero como es de publico conocimiento, nuestro hermoso y querido País, pasa por momentos políticos impresentables respecto a su futuro, por lo tanto no somos pocos los que podemos llegar a buscar otros horizontes, por bienestar general, previsibilidad, tranquilidad y salud mental sobre todo.

De ser posible y sin abusar de su amabilidad, que me aconseje Estado/s zonas, lugares ect, para poder comenzar las averiguaciones.

En el mes de noviembre de este año, si dios quiere, estaré en la expo N.A.A.A. de Orlando FL, y me gustaría tener el panorama un poco mas claro

MIC

RO

al llegar.

Desde ya le agradezco su tiempo y en cuanto a mi pedido, si no es de su agrado ponerse a contestarme, sepa que comprenderé perfectamente, pues es de mi parte demasiado atrevida mi solicitud para quien no conozco personalmente, si por medio de la revista ya que tengo 30 años en la aviación agrícola.

Un abrazo y mil, mil disculpas.

Jorge D.M. Val BOB S.A. Aviación Agrícola Buenos Aires - ARGENTINA Jorge; Por favor, perdone a mi traductor de Google. Mi traductor argentino está de viaje este mes.

Entiendo que Argentina tiene muchos problemas. Su deseo de volar en los Estados Unidos es comprensible. Pero sería casi imposible. Principalmente usted debería poder hablar, leer y escribir inglés con fluidez. A su vez necesitarías un patrocinador (sponsor).

Todo esto para poder obtener la Green Card / Visa de trabajo.

Esto solo le permitiría trabajar. Ser

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dueño de un negocio sería mucho más complicado. Se requerirían muchas licencias y certificados. Le tomaría más de un año.

El mayor problema para abrir un negocio sería NO tener clientes. Yo tendría los mismos problemas si quiero volar en Argentina; imposible.

Espero que esto haya respondido su pregunta. ¡Gracias por leer AgAir Update!

Chau, Bill

Keep Turning…

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Diez MV-500s de fabricación Rusa

ENTREGADOS por Alan McCracken

MVEN, una compañía Rusa, está ahora “en el aire” habiendo entregado recientemente sus primeros 10 aviones agrícolas MV-500 a su cliente RusAvia. Recientemente tuve el honor de visitar las fábricas de MVEN en Kazán, la capital de Tatarstán, Rusia y realicé un tour MV-500 en la rampa de MVEN en Kazan, Tatarstan, Rusia.

con Alina Rizvanova, Subdirectora General de la compañía y Michael A. Nevelskiy (Director General Adjunto). Alina también nos llevó muy amablemente desde Rostov del Don a un recorrido por Kazán para ver el Kremlin, un estadio de fútbol y otras atracciones de esta hermosa ciudad.

Kazan ha ingresado en el mapa de la aviación agrícola con la introducción de este nuevo avión agrícola que incorpora una serie de nuevos conceptos de diseño.

Kazan se encuentra a las orillas del Río Volga y el Río Kazanka, 500 millas al sureste de Moscú.

Es la capital y más grande ciudad de la República de Tatarstan, Rusia. Está ubicada a 55.79º de latitud y 49.12º de longitud y está situada a 61

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metros del nivel del mar.

MVEN se encuentra produciendo dos modelos de aviones agrícolas en sus instalaciones de Kazan; el MVEN-2 Farmer y el MV-500. Veintiséis aviones se han construido en el verano de 2019.

La compañía fue fundada en 1990 con dos ramas principales de actividad. El diseño y producción de todo tipo de sistema de paracaídas, incluyendo los sistemas de paracaídas de ➤

Derecha: Aquí el MV500 anunciado como “Hecho en Tatarstan” por MVEN Firm LLC. Abajo: Durante su viaje a Rusia, McCracken realizó un recorrido por la ciudad de Kazan, incluyendo las oficinas del Ministerio de Agricultura.

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PRESS RELEASE

recuperación de actuado-rápido (PRS) destinado a rescatar a la tripulación y pasajeros junto con la aeronave en caso de emergencia. Su otra rama es el diseño y fabricación de aeronaves hechas con materiales compuestos de polímero.

El MVEN-2 es descrito como un avión “Granjero” con el concepto principal de ofrecer un alto nivel de seguridad y bajo costo de operación. La estructura del avión es enteramente de materiales compuestos con el fuselaje horneado en un horno utilizando procesos como el de los modernos aviones de pasajeros. La tolva se encuentra frente a la cabina y cerca del centro de gravedad. El MVEN-2 Farmer es

Arriba a la izquierda: Los ingenieros de proyecto Michael A. Nevelskiy y Alina Rizvanova, quien también es subdirectora general de la compañia , dejemos a McCracken “experimentar” la cabina del MV-500.

Centro: Una gran placa redonda, con un mecanismo de cierre en el centro, utilizada como compuerta de emergencia en los MV-500 Abajo a la izquierda: Un filtro de rociado instalado entre el tren de aterrizaje del MV-500.

Derecha: El diseño de ala sin montantes de materiales compuestos, antes de ser instalada en la aeronave.

Arriba a la derecha: Alan McCracken mostrando la posición del soporte de barra en el extradós y la barra de tubo redondo.

Abajo a la derecha: La cabina del MV-500 tiene el instrumental básico de un avión agrícola, y además cuenta con un horizonte artificial y un variómetro.

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único, ya que está equipado con un sistemas de paracaídas de recuperación de actuado-rápido (PRS) que permite que la aeronave aterrice de manera segura, incluso a baja altura. He visto varios videos en donde la aeronave aterriza de manera seguro luego de haber tenido una falla de motor a altura de fumigación. Los vuelos de prueba de operación fueron iniciados en los campos de Kazakstan, Rusia y Ucrania con un alto nivel de productividad de 1800 hectáreas por día con una tasa de aplicación de siete litros por hectárea (0.7 gal/ac) La segunda aeronave es el MV-500 del cual 10 unidades han sido recientemente entregadas a RusAvia para realizar trabajos de aeroaplicación en los territorios de Tatarastan y Bashkorstan.

Esta aeronave incluye los mismos diseños y funcionalidades que el “Granjero”, sin embargo, cuenta con alas sin montantes y una mayor capacidad de carga de 560 kg (1232 lb) en lugar de 350 kg (770 lb).

Los aviones además de estar equipados con sistema de paracaídas de emergencia, están diseñados para rociar a bajo volumen y la ➤

Especificaciones:

MVEN-2 Farmer

MV-500

Motor: Lycoming IO-360L2A

180 hp

Lycoming: O540B485-235hp

Largo

7.15m

7.72m

Envergadura

10.4m

12.4m

Alto

2.2m

2.27m

Area alar

13m²

15.62m²

1100 kgs

1520 kgs

620kg

756 kg

Capacidad de Combustible

86 litros

195 litros

Peso qúimico

300kgs

500kgs

Máximo rango liviano

715km

945km

140km/hr

170km/h

Máximo peso de despegue Peso al vacio

Velocidad crucero Velocidad operacional Área aplicación aérea/vuelo

140-170kph

170kph

30-95ha

50-165ha

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mezcla química se entrega a través de una bomba de pulverización eléctrica de 24 voltios instalada dentro del fuselaje y alimentado por un alternador de alta capacidad. Esto tiene el beneficio de reducir la resistencia, sin embargo, limita el volumen de fumigación que puede ser aplicado. Se están realizando estudios para instalar una bomba convencional impulsada por hélice debajo del fuselaje, como es normal en otros aviones agrícolas.

Me gustaría agradecer a mi cliente RZ Agro por haber organizado la visita y a sus ingenieros Ilya R. Kondratiev and Olga, quienes proporcionaron un excelente soporte de traducción. También me gustaría agradecer a Alina Rizvanova por el muy interesante recorrido en la fábrica MVEN, así como el excepcional recorrido por Kazán y el debate en varios idiomas, probando los límites de cada uno.

El Sistema de Paracaídas de Recuperación (PRS) de MVEN Firm LLC es un sistema balístico que eyecta un paracaídas desde la aeronave al aire. Como se observa en la foto, está montado en la parte trasera y superior de la cabina, detrás del asiento del piloto.

El sistema PRS del MV-500 se activa en 2-3 segundos y tiene un ciclo de vida de 12 años.

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VUELO PRÁCTICO

Tracy Thurman thurmantracyt@gmail.com

Paciencia

Una de las creencias más indelebles que los humanos tenemos es, “No me pasará a mi.”

La paciencia. Dicen que es una virtud, pero no una que tengamos muchos de nosotros en la cantidad adecuada. Somos un puñado de “Llego y lo hago”, especialmente cuando los libros se llenan de clientes que llaman. Las malezas están formando sus propias rotaciones de cultivos, los hongos atraviesan los campos y los insectos marchan a través de los mismos.

El clima no coopera, pero tenemos que salir.

Hay pequeños problemas de mantenimiento, pero pueden esperar hasta la inspección anual o al menos a la de 100 horas. “Esos frenos deberían ser servir un día más” o “Demonios, puedo superar eso, probablemente se vea más claro en el campo”.

Si examinamos la mayoría de casos de quejas por deriva, es probable que encontremos que alguien en la cadena de eventos se impacientó y decidió seguir adelante en condiciones que no eran las adecuadas para la aplicación. Otro día, o incluso un par de horas, podrían haber evitado todo el fiasco. Tal como están las cosas, no tuvieron tiempo para esperar, pero ahora tendrán que hacer tiempo para hablar con sus abogados, ir a la corte y escribe algunos cheques grandes...

Tengan esto en cuenta mis amigos pilotos, es controlar su trabajo. Eso significa que es su trasero el que está en juego.

Se que muchos de nosotros, si no todos, hemos empujado la envolvente de seguridad más de lo que un piloto sensato debe hacerlo.

Despegando con niebla, intentando ignorar el temblor del gobernador de la hélice, o cualquier otro tipo de problema que hemos enfrentado y de igual manera hemos decidido tirar los dados. Desafortunadamente, ha habido muchos de nosotros que han tirado los dados y han perdido la apuesta. Nos creemos afortunados y lo suficientemente inteligentes de salirnos con la nuestra cuando otros no lo han hecho. Somos muy tontos si pensamos así, no tendremos

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siempre los mismos resultados si continuamos presionando sobre nuestra suerte.

Una de las creencias más indelebles que los humanos tenemos es, “No me pasará a mi.”

Bueno, amigos míos, ahí está la mentira más grande que el diablo jamás haya contado y la que todos creemos. Si puede pasar, pasará. Es un hecho. Tal vez no hoy, tal vez “no esta vez”, pero pasará si se ponen en la situación para que pase. Suena simple, ¿no es así?. Pero no lo es. Sino sería probable que no tengamos tantos accidentes.

Si, la aeronave entrará en pérdida si hacemos un viraje muy escarpado. Si, el motor puede fallar como cualquier componente mecánico y lo hará en el peor momento. Hay innumerables cosas que pueden salir mal en un avión, especialmente en uno que vuela a 150 millas por hora, a 5 o 6 pies del suelo, y es piloteado por una persona estresada con mucho trabajo por hacer. La clave aquí, creo yo, es no aumentar las probabilidades de que algo malo suceda.

Se que hay muchas veces que simplemente no podemos esperar a las condiciones perfectas. Este trabajo requiere que muchas veces trabajamos en situaciones que no son ideales. Es parte de la aviación agrícola. Pero existen limitaciones y ciertos estándares de riesgo razonable que deben ser tenidos en cuenta. Somos, en mayor parte, pilotos volando en buen tiempo, con aviones que vuelan en buen tiempo. Todos los manuales de aeronaves describen tanto los límites de peso y balanceo como los límites de componente de viento cruzado. La mayoría de las veces, no se les da tanta importancia. Son vistos como guías envés de reglas, y en el negocio, no siempre tenemos la suerte de ajustarnos a los números.

Siempre hay un punto de inflexión. Un piloto u operador inteligente sabe cuáles son y no intenta superarlos. No sé cuántas veces un piloto ha pensado en ahorrar algo de tiempo cambiando

la cabecera de despegue y aterrizaje para que el viento de cola o viento cruzado lo metan en una zanja. No se ahorra mucho tiempo cuando todo se detiene para arrastrar un avión fuera de las malezas o para transportar a un piloto herido al hospital. Un poco de paciencia es todo lo que se necesita para superar los vuelos y volver a casa intactos al final del día. Deténganse y piénsenlo bien.

La cosa más estùpida que alguna vez hice en un avión fue volar hacía la montaña debajo de una capa de nubes baja. Necesitaba llegar a casa.

Tuve que volar esa noche y el avión que tenía era la mitad de toda nuestra flota. Pensé que podía hacerme camino. Recuerdo claramente la sensación de arrepentimiento cuando las nubes descendieron por debajo de los picos y estaba en medio de un gran tazón de rocas grandes y poderosas. Afortunadamente, Dios me mostró el camino a seguir y no golpeé ninguna línea eléctrica mientras me abría paso. Estaba impaciente.

Casi me costó la vida. No soy lo suficientemente ingenuo como para creer que podría salirme con la suya de nuevo.

Somos, como una colección, algunos de los mejores aviadores que hay. Los fumigadores somos duros, pilotos con sentido y dotados de una habilidad innata para integrarnos a nuestras máquinas. Volamos por instinto tanto como lo hacemos por la capacitación que hemos recibido.

No muchos pilotos pueden decir honestamente eso. Sin embargo, nadie puede sobrevolar la física.

Nadie puede sobrepasar las leyes de la naturaleza y nadie es inmune a pagar el precio del destino. Tomense su tiempo. Sean pacientes. Esperen a que el clima se aclare o el viento se calme.

Arreglen esas cosas que necesitan ser atendidas. Más que nada, tómense el tiempo para asegurarse de que les quedará mucho tiempo libre para ustedes.

Vuelen bien y seguros!

LA EXTENSIÓN DE 400 HORAS DE TBO ES UN VERDADERO VALOR Lycoming tiene su propio estándar - El Lycoming Standard Es una vara que se encuentra en contínuo crecimiento para ser mejor que todas los demás, incluyendo la nuestra. Por ejemplo, nuestra reciente extensión de 200 horas de TBO le da a nuestros clientes más tiempo de vuelo, un aumento en el costo efectividad, y tranquilidad. En algunos casos las extensiones de hasta 400 horas de TBO pueden ser aprobadas.

Los motores y piezas genuinas de Lycoming cumplen con los más altos estándares de calidad, ofreciendo así características de desgaste mejoradas y la incorporación de las últimas innovaciones y mejoras de Lycoming. Agregue nuestro servicio al cliente, que no tiene comparación en la aviación general, y una garantía de fábrica, y rápidamente se dará cuenta de que un motor Lycoming genuino es la elección correcta.

No hay sustituto para la confiabilidad y durabilidad que espera y recibe de Lycoming. No confíe su seguridad a las imitaciones. Elija un Lycoming genuino.

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www.Lycoming.com © 2019 Avco Corporation 2019 | agairupdate.com | 17 Noviembre/Diciembre

COMUNICADO DE PRENSA

Pratt & Whitney Expande su Red de Servicio Global en Centroamérica con una Nueva Instalación de Mantenimiento Designada para Clientes de Motores PT6

Mapiex les proveerá servicios de mantenimiento de líneas y un equipo móvil de reparación.

LONGUEUIL, QUEBEC – Pratt & Whitney, una división de United Technologies Corp.

(NYSE: UTX), ha designado en Panamá a Mapiex Aviation S.A. como la instalación de mantenimiento designada para encargarse del mantenimiento de una serie de modelos de motores PT6A, PT6C y PT6T que vuelan en Centroamérica. Mapiex les proveerá servicios de mantenimiento de líneas y un equipo móvil de reparación.

“Hemos visto una creciente demanda para turbohélices y motores de turboeje PT6 en Centroamérica,” menciona Satheeshkumar Kumarasingam, vicepresidente de servicio de atención al cliente de Pratt & Whitney Canada.

“Trabajamos con Mapiex durante varios años y sabemos de primera mano que comparten nuestro compromiso de brindar un servicio al cliente con una calidad excepcional.”

Mapiex ofrecerá servicios de mantenimiento para motores PT6A-21, PT6A-27, PT6A-28, PT6A-34AG, PT6A-52, PT6A-60A, PT6A-114A, PT6A-135A, PT6A-140A, PT6C-67C, PT6T-3B, PT6T-3D y PT6T-3DF. Serán atendidos aquellos operadores que se encuentren en Belice, Guatemala, Honduras, El Salvador, Nicaragua, Costa Rica y Panamá.

“Nuestros clientes tienen varias necesidades más allá de la reparación de un motor”, dice Kumarasingam. “Mapiex es lo último en nuestra creciente red de instalaciones de mantenimiento designadas. Mediante esta red podemos servir localmente a nuestros clientes a sus necesidades

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más frecuentes de mantenimiento de línea como también móviles de reparación cuando se requiere.”

Esta nueva instalación de mantenimiento es la más reciente incorporación a nuestra creciente red global de más de 40 instalaciones propias y designadas. A principios de año, Pratt & Whitney nombró a COCH Aviation Science & Technic Co., anteriormente Citic Offshore Helicopter Co. en Shenzhen, China, como la instalación de mantenimiento designada para motores PT6C-67C de clientes de helicópteros Leonardo AW139 allí en China. Además, la compañía creó recientemente instalaciones en América del Norte y del Sur. Estas incluyen dos para operadores agrícolas: Portage Aircraft Maintenance en Canadá y ABA Manutenção de Aeronaves en Brasil. En Brasil, también se incluyen otras dos para aviación general y clientes de helicóptero: Rico Taxi Aereo y Helipark respectivamente. Con la incorporación de Mapiex, la red de servicio global de Pratt & Whitney ahora ofrece mantenimiento de línea y reparación móvil a lo largo de todo el continente americano.

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Noviembre/Diciembre 2019 | agairupdate.com | 19

COMUNICADO DE PRENSA

Los Cambios en Thrush Aircraft Traen una Nueva Organización y Mayor Capacidad ALBANY, GEORGIA—Después de un inicio de año récord, Payne Hughes, presidente y CEO DE Thrush Aircraft anunció que la empresa incorporará un nuevo liderazgo en la compañía – junto con una reorganización financiera que le permitirá a Thrush incrementar sus capacidades y continuar con la producción y el apoyo de aún más de sus legendarias aeronaves en todo el mundo.

Al inicio de la reestructuración, la empresa va a prescindir de parte del personal mientras se reconfigura, para lograr un mayor éxito en el futuro. Dejó en claro que el cese de actividades solo será temporal y, mientras la compañía se fortalece durante su reestructuración, aquella parte del personal se reincorporará a sus trabajos. Thrush continuará con la producción y la entrega de nuevos aviones programados, mientras la reestructuración para su crecimiento está en progreso.

“En los últimos años, Payne Hughes trajo a nuestra empresa niveles de innovación y éxito nunca antes vistos”, menciona Eric Rojek, vicepresidente de Thrush, “y, además, es un gran privilegio para la compañía continuar con la tradición de construir, distribuir y respaldar los mejores aviones agrícolas que hay actualmente 20 | agairupdate.com | español

en el mundo. Esta reorganización y nuevo liderazgo nos permitirá continuar colocando a nuestros clientes en un primer lugar y ayudar a liderar en cuanto a la productividad de sus aviones en cada aplicación - desde el trabajo de fumigación hasta la lucha contra incendios.”

Hughes agrega: “Los últimos trece años trabajando para Thrush han sido los más destacados en mi carrera. Estoy muy agradecido por los vínculos que establecimos y el reconocimiento que ganamos. Por sobre todo estoy muy agradecido con los trabajadores, cuyas habilidades y dedicación le han permitido producir a esta pequeña empresa de Georgia las mejores aeronaves de la industria y brindarles soporte con los mejores niveles de atención. Me genera una gran satisfacción pasar ahora el mando a nuevos líderes, quienes sé están muy bien capacitados para llevar a la compañía al siguiente nivel.”

Bajo la nueva dirección, también se está llevando a cabo una reorganización financiera – en la que la compañía espera producir mejores resultados y abrir paso para que varios programas de nuevas aeronaves se puedan concluir y llevar al mercado, incluido el nuevo avión contra incendios Thrush 710P Fire Bird.

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Dos Operadores de Texas Golpeados por las Tormentas por Segunda Vez La tormenta Tropical Imelda tocó tierra al este de Texas el 17 de Septiembre de 2019. Aunque no fue un huracán, fue muy fuerte, cayeron 47 pulgadas de agua en 24 horas. Tan solo dos años atrás, esta misma área fue golpeada por el Huracán Harvey. Aquellos afectados por ambas tormentas han sobrevivido a los viento, pero las inundaciones pasaron factura. Dos operadores de Texas, Twin County Air y M & M Air Service, sufrieron las inundaciones por segunda vez. Lean la historia de Twin County Air Ag en la edición de Abril de 2019 de AgAir Update. Si les interesa saber más sobre los daños que sufrió M & M Air Service, también pueden leer la edición de Noviembre de 2017 de AgAir Update.

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Debido a Imelda, M & M Air Service perdió tres Air Tractor; dos AT-802s y un AT-602. Fueron alcanzados por la tormenta con la guardia baja ya que les habían dicho que no iba a llover más de 10 pulgadas, lo cual no es excesivo en una zona de cultivo de arroz. Es considerablemente diferente a las 47 pulgadas que finalmente cayeron. Según Adam Leger, Twin County Air Ag, al estar dos pies más alto que M & M Air Service, no perdió ninguna aeronave, pero sí sufrieron daños en los hangares y en los equipos de tierra.

Según el boletín de servicio de Air Tractor #208 que especifica las acciones a realizar ante daños de agua por inundación, las alas deben ser enviadas a la fábrica para ser reparadas. En el

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Los hangares de Twin County Air Ag’s parecen estár en una bahía del Golfo de México, en Texas, pero no. Afortunadamente, la compañía pudo salvar sus aeronaves de la inundación de

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la tormenta Imelda, pero perdió sus oficina y los camiones terrestres.

2.

Un AT-802 de M & M Air Service AT-802 “inundado”. Esta aeronave está equipada con una turbina PT6A-65AG y conversion Hatfield para la entrada de aire.

3.

Vista aérea de Beaumont, Texas y de la pista de M & M Air Service bajo agua luego de la tormenta tropical Imelda.

4.

Este AT-802 fue dejado de esta manera tras el paso del huracán

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Harvey hace dos años, aún no se ha recogido para salvarlo.

5.

Todos los hangares y oficinas de M & M Air Service se inundaron causando grandes daños.

6.

Examinaciones exhaustivas revelan la línea de inundación por encima del compartimiento de equipaje en el Air Tractor de M & M Service Air.

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“Imelda fue peor que Harvey para M & M Air Service,” explica Andy Mitchell. “Tenemos que cumplir con los boletines de servicio de Air Tractor, para así poder salvar las tres aeronaves.”

En cuanto a Twin County Air Ag, a pesar de que el nivel del agua de la inundación no afectó a los aviones, sí afectó a los nuevos camiones terrestres que acababan de ponerse en servicio (menos de 7,000 millas) luego de meses de espera para reemplazar lo que fue la primera tormenta (Harvey). Las oficinas que recientemente habían sido remodeladas se inundaron y fueron demolidas para una nueva reconstrucción.

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Consideraciones Para un Sistema de Guía Aérea por Lai Nguyen, Ag-Nav

Desarrollador de productos para AG-NAV Inc. Un sistema de guía aérea solía ser una gran inversión para un operador agrícola. Hace veinte años, un receptor GPS costaba cerca de $10,000. Mientras que un sistema de guía GPS costaba cerca de $30,000 sin incluir el control de flujo, ni el sistema de auto-boom, ni la pantalla de color táctil con su conección a internet. Los disquetes y las tarjetas PCMCIA eran la única forma de transferir datos desde y hacia el sistema de guía GPS. Los sistemas de navegación se desarrollaron para ejecutarse en DOS o Unix y en ocasiones en ningúno de estos sistemas operativos.

La precisión de posición del GPS podía tener errores de hasta 30 metros (100 pies). Para mejorarla a 10 metros (30 pies), habría que haber usado un faro o un moderno sistema de guardia costera para corregir estos errores. Este sistema hubiera costado otros $5,000. Entonces, habría que haber invertido un poco más de $35,000 para mejorar la aplicación aérea y así eliminar el papel y lápiz y al hombre banderillero.

Hoy en día, con las innovaciones tecnológicas, los sistemas GPS son un poco más accesibles; pero aún siguen siendo caros. Un sistema de alta gama puede costar entre $18,000 a $20,000. Agregando un controlador de flujo, el total puede ser de hasta $ 25,000; pero el rendimiento de los sistemas actuales es mucho mejor que el de hace 20 años. Haciendo una selección sabia e informada, el sistema de GPS puede convertirse en una buena inversión en lugar de un gasto. Ahorrará tiempo, mejorará las aplicaciones, mejorará la seguridad del piloto, reducirá la carga de trabajo y también ahorrará dinero. Al comprar un nuevo sistema de guía aérea, se debe considerar lo siguiente: Funcionalidad: Probablemente hayas hecho trabajos de fumigación aérea por muchos años. Cuando recibes una orden de un cliente, típicamente vuelas hasta el campo y creas una línea AB, y luego seguís al banderillero para mantenerte en el objetivo.

El trabajo puede volverse un poco más complicado cuando tienes que marcar el límite de pulverización, definir la mejor dirección para volar, establecer límites de activación / desactivación de las barras boom y mantener una aplicación uniforme sobre el campo. El trabajo podría ser aún más complicado cuando tienes que manejar múltiples polígonos, no rociar sobre áreas sensibles, zonas de amortiguamiento y a la vez variar la tasa de aplicación.

Si hay muchos obstáculos en el área de pulverización, como 26 | agairupdate.com | español

torres y líneas eléctricas, entonces debe preocuparse por la seguridad del piloto. ¿Qué unidad de GPS lo ayudará a mejorar la conciencia de los obstáculos y a simplificar estos requisitos?

Utilidades de Pre-vuelo y Post-vuelo: Con la tecnología de mapeo, los clientes pueden solicitar aplicaciones más precisas y obtener un reporte cuando el trabajo haya sido finalizado. ¿El nuevo sistema de GPS tendrá la utilidad o el software para mapear los límites de trabajo? ¿Tiene funciones de encendido / apagado automático para mejorar la precisión de la aplicación? Para el procesamiento de datos posterior al vuelo, ¿tendrá la utilidad o el software para revisar la aplicación y crear informes para los clientes?

En un mundo competitivo, cualquiera que pueda ofrecer más normalmente tendrá mayor éxito. Es por eso que necesita el sistema correcto.

Recuerde la Ley de Murphy: “Cualquier cosa que pueda salir mal, saldrá mal”. Y, a menudo, sale mal en el lugar y la hora más inconvenientes.

Calidad: ¿Es el sistema de guía duradero? ¿Cuantos años funcionará? Una buena forma de saber la calidad de los sistemas es preguntarle a los pilotos que han usado ese mismo sistema de guía.

Consideremos los sistemas operativos. Hay tres sistemas operativos utilizados en los sistemas de guía en la aviación: Windows, Linux e iOS. Si el sistema de guía usa Windows, debe verificar la versión de Windows, es decir, Windows 7, 8 o 10. Investigue para ver si el sistema de guía Windows es la última versión lanzada por MicroSoft, o si ha sido descontinuado y ya está obsoleto. El problema con Windows desactualizados es que es posible que no pueda actualizar el software para obtener nuevas funciones o soluciones a errores. Sin embargo, Windows sigue siendo el sistema más popular, voluminoso pero fácil de usar. Es el sistema más fácil para crear software de aplicación. ➤

Es por eso que muchos desarrolladores de software han elegido Windows para construir software rápidamente. Sin embargo, debido a su popularidad, es propenso a los piratas informáticos de todo el mundo.

Si el sistema operativo es Linux, es posible que no tenga todas las funciones que normalmente se encuentran en Windows. Esto se debe a que Linux se puede personalizar para admitir sólo las funciones necesarias según el hardware disponible. Entonces, Linux es normalmente un sistema operativo muy delgado y robusto. Eso significa que ocupará menos espacio en un disco duro y requerirá menos memoria para funcionar. En comparación, si dos sistemas tienen los mismos ocho gigabytes de memoria RAM, el que ejecuta Windows apenas tiene suficiente memoria para funcionar; mientras que el que ejecuta Linux tiene mucha memoria.

Para operaciones en tiempo real, como la aplicación aérea, el disco duro se utiliza para el almacenamiento permanente de datos y la memoria se utiliza para el almacenamiento temporal de datos y funciones en tiempo real como el procesamiento de datos GPS, cálculo de guía, control de pulverización automática, control de flujo, mapeo y pulverización. Además de los errores en el software, un sistema de guía normalmente falla debido a la memoria insuficiente disponible para el procesamiento de datos.

Lo mejor de Linux es que es gratis. Por acuerdo, si los desarrolladores usan el kernel de Linux de forma gratuita, no cobrarán a los clientes por él. No debe preocuparse de actualizar una licencia de antivirus o de que el sistema esté desactualizado. El inconveniente para Linux es que si hay algún problema, el mismo debe ser solucionado por una persona altamente capacitada. La calidad del sistema de guía depende completamente de las habilidades y el control de calidad de la empresa que fabrica el producto.

El iOS es bien conocido por sus tablets y sistemas de celulares. No hay duda de que ha ganado popularidad muy rápidamente y que avanzará mucho más en el futuro.

La característica más poderosa de iOS es la capacidad de usar Internet of Things (IOT) para la gestión de datos y dispositivos. Por ejemplo, encender / apagar el sistema de alarma en su casa, o ajustar el termostato. Si bien iOS es un excelente sistema operativo para tabletas y teléfonos móviles, no está claro cómo funciona para las tareas en tiempo real en un sistema de GPS. Preguntas como, ¿qué tan confiable es la conexión inalámbrica entre la tableta y otros dispositivos ,como el banderillero en un avión lleno de ruido por las comunicaciones de radio, los sistemas de alimentación y el funcionamiento del motor?

Soporte: Todo sistema tiene problemas tanto en el hardware como en el software. Incluso las empresas profesionales de desarrollo de software que tienen una reputación de excelencia podrían tener un error de gravedad por cada mil líneas de código. El promedio de la industria para el desarrollo de software es de 15 a 50 28 | agairupdate.com | español

errores por cada mil líneas de código. A partir de agosto del 2019, el AgNav SprayView tiene 137,347 líneas de código. Windows u otro software de servidor puede tener millones de líneas de código. ¿Eso significa que SprayView puede tener más de 2000 errores? ¡Por supuesto que no!

Después de su lanzamiento, la cantidad de errores se redujo mediante la mejora y la optimización del software. Es por eso que los desarrolladores de sistemas necesitan de sus comentarios para mejorar sus productos.

Si está de acuerdo con que cada sistema puede tener problemas, ¿recibirá ayuda cuando se le presente un problema? Recuerde la Ley de Murphy: “Cualquier cosa que pueda salir mal, saldrá mal”. Y, a menudo, sale mal en el lugar y la hora más inconvenientes. ¿Pueden el fabricante y el distribuidor ayudarlo a resolver el problema? A veces tiene un distribuidor que intenta ayudar, pero no puede porque el problema está más allá de su conocimiento para solucionarlo. Si la solicitud para solucionar el problema se eleva al fabricante, ¿solucionará el problema de forma gratuita? ¿Recibe actualizaciones de software y hardware de forma gratuita? Se debe elegir un fabricante que considere la satisfacción del cliente como un objetivo final de su negocio. Al elegir el fabricante adecuado, su sistema aumentará de valor porque tiene menos errores y tiene más funciones implementadas para satisfacer las necesidades del cliente. Una vez más, una buena manera de conocer la calidad de la atención al cliente es preguntar a quienes han estado utilizando los servicios y productos de la compañía y el distribuidor.

Precio: Después de considerar todo lo anterior, luego viene el precio. ¿Es asequible el sistema deseado?

Si el sistema es barato pero tiene muchos problemas más adelante, terminará pagando más. Considere las actualizaciones del sistema. Un sistema de guía muy simple puede ser menos costoso y ser apropiado en el momento de la compra. Sin embargo, si su negocio está creciendo y necesita hacer más servicios para sus clientes, es posible que desee actualizar su sistema de guía aérea. ¿El sistema es actualizable y compatible con otros dispositivos complementarios, tales como controlador de flujo, barra booms automáticas, transferencia inalámbrica de datos y monitoreo de aplicaciones?

En conclusión, todos intentan obtener lo mejor con su dinero, especialmente cuando compran una herramienta como un sistema de guía aérea. Puede obtener el mejor producto con su dinero si elige sabiamente según la funcionalidad deseada, la alta calidad del producto y la excelencia en la atención al cliente. En los últimos años, ha habido muchas tecnologías nuevas para mejorar las aplicaciones aéreas y la seguridad de los pilotos.

Asegúrese de tomar la decisión de comprar un nuevo sistema de guía GPS de aplicación aérea que se alinee con esas tecnologías.

COMUNICADO DE PRENSA

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Noviembre/Diciembre 2019 | agairupdate.com | 29

CONVERSACIONES DE HANGAR

Dr. Diego Martin Oliva diegomartinoliva@gmail.com Ingeniero Agronomo

¿La Aplicación Aérea y la Aplicación terrestre son iguales? (Parte 1) Luego de una larga jornada técnica en las instalaciones de Salvucci Aviación en Laguna Larga, Provincia de Córdoba, Argentina, nos vimos obligados a pensar ¿cuál era el motivo por el cual los productores agropecuarios muchas veces decidían la aplicación de fitosanitarios mediante la utilización de equipos terrestres?

¿Se debía exclusivamente a un factor de costo de aplicación? ¿Es la aplicación terrestre tan eficiente como la aplicación aérea? ¿Sabrán los productores los beneficios de la aplicación aérea?

A partir de esas preguntas deberíamos afrontar la respuesta desde varios enfoques.

Como primera medida teníamos claro que deberíamos mostrar a nuestros clientes productores los beneficios que tiene la aplicación aérea respecto a otros sistemas de aplicación, el efecto de penetración dado por la inercia generada sobre las gotas producidas (siempre y cuando la barra se encuentre en el lugar adecuado), debido a un beneficio aerodinámico, el famoso arrastre de flujo o “down 30 | agairupdate.com | español

wash”, que en términos generales hace mucho más eficiente el control de un patógeno o una plaga.

Este efecto hace que los filetes de aire que tiene mas velocidad sobre el extra 2 “empujen” las gotas hacia un objetivo determinado.

Esta cualidad nunca la podría tener otro sistema de aplicación que no fuera el aéreo. La suma de efectos deseable de la aplicación aérea (el arrastre de flujo + el efecto suelo), además consiguen que las gotas mas finas tengan contacto por la parte de atrás de las hojas del objetivo, haciendo que las mismas lleguen a lugares donde otras aplicaciones no podrían llegar.

Criterios bióticos de control:

¿Cuántas plagas o patógenos normalmente se ubican en el envés (parte de atrás) de las hojas? ¿acaso los productores tal vez no lo sepan? En términos de efectividad biológica de control hay muchas publicaciones científicas que así lo revelan, ¿entonces? ¿Es solamente un tema de costos?

Por otro lado, la capacidad operativa de un equipo aéreo a caudales de aplicación y anchos de trabajo promedio, es absolutamente superior a cualquier equipamiento terrestre prácticamente 10 a 1 haciendo llegar más rápido la solución al problema sanitario.

En términos de posibilidad de contacto sobre el objetivo un calculo volumétrico es bien grafico para mostrar a los productores el mejor resultado con una aplicación de gotas muy fina y con la inercia anteriormente descripta.

Manteniendo un volumen constante una gota de 500 micrones (de un equipo terrestre) tiene poca a nula posibilidad de contacto con la plaga, pero contiene la

misma cantidad de agua que 8 gotas de la mitad de su diámetro (250 micrones), a su vez la misma cantidad de agua que 64 gotas de 125 micrones (DIAMETRO TIPICO DE LA APLICACIÓN AEREA), habiendo una real posibilidad de contacto con la plaga, mucho mejor aún si el diámetro de gotas fuera de 62.5 micrones dado que la cantidad de gota producidas seria de 512 totales logrando una excelente cobertura sobre la plaga.

Como principio de control y de velocidad de absorción a partir de la ley de Fick que detalla que la velocidad de absorción de un químico a través de una membrana semi permeable (las hojas de los cultivos) está directamente relacionada al gradiente de concentración del mismo dentro / afuera.

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Por consiguiente, un químico aplicado con un sistema de aplicación aérea se absorbe mucho más rápido (con menor riesgo de perdidas) y controla más rápido el patógeno, ya que tiene un caldo de aplicación mucho más concentrado.

Dicho todo esto deberíamos apoyar este contenido sobre publicaciones científicas que reforzaran nuestras afirmaciones.

CONTINUARA…

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Dr. Diego Martín Oliva, Ingeniero Agronomo, especialista en pulverizacion agrícola extensiva, MBA especialista en producción agrícola sustentable (Harvard University) Asesor técnico de la FeArCa (Federación Argentina de Camaras Agro aéreas) Consultor técnico externo de Bayer - Monsanto en tecnología de aplicación aérea Consultor técnico externo de Syngenta en tecnología de aplicación aérea Asesor técnico de empresas de pulverizacion aérea de Argentina y Uruguay Integrante del comité técnico de la Red Nacional de Buenas Practicas Integrante del comité técnico de IRAM, para la norma 14.130 Docente de Post grado de la Universidad Nacional de Lomas de Zamora, en la diplomatura de protección vegetal. Conferencista (palestrante) en tecnologías de aplicación aérea.

Noviembre/Diciembre 2019 | agairupdate.com | 31

LOW AND SLOW - “BAJITO & DESPACITO”

Mabry I. Anderson | Una historia de la aviación agrícola por un conocedor

Los Primeros Días - El Bajo Sur Prefacio El Trasland modelo Ag-2 en un vuelo de demostración, incorporaba muchos elemento de seguridad para el piloto.- Fue uno de los viones agrícola más extensivamente probados

Cuando salté a mi Bonanza modelo S, el 1° de mayo de 1967 para volar a Washington DC y tomar mi cargo de Director Ejecutivo de la National Aerial Applicators Association, fue después de haber pasado catorce años vendiendo agroquímicos a fumigadores desde el Rio Mississippi hasta las Montañas Rocallosas. Para esa época, esos amigos eran una curiosa mezcla de caracteres . Muchos de los más viejos habían sido instructores de vuelo durante la Segunda Guerra Mundial y en Corea; los más jóvenes eran, a menudo, hijos de granjeros. Su cantidad disminuyó desde 40.000 a 8.000, principalmente porque era el trabajo de tiempo completo, duro y exigente. Hay un lote de veteranos todavía,

32 | agairupdate.com | español

— Parte 1

quienes comenzaron sus negocios en los ‘20s y los ‘30s. Mis aventuras con ellos, que fueron muchas, me dijeron que la industria de la aplicación aérea de agroquímicos estaba orientada hacia el pueblo, más un arte que una ciencia, y ciertamente, una Industria de innovadores.

Durante mis primeros días en Washington una de las personas con quien me encontré fue Mabry Anderson, de Clarksdale, quien operaba una importante empresa de fumigación llamada Mississippi Valley Aircraft Service. Existía un serio problema para la industria de la fumigación en las zonas de cultivo de algodón donde el departamento de Agricultura de los EE.UU estaba más o menos forzando a los agricultores a plantar con el sistema de saltos cuatro-➤

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CUBIERTAS PARA AVIONES Noviembre/Diciembre 2019 | agairupdate.com | 33

Fumigador Huff Daland trabajando en 1924. Este es el original Huff Daland con motor Liberty de 400 HP de la WWI . Foto cortesía de Delta Airlines Inc. Joe “Aguilucho” Ours, espolvoreando algodón cerca de Leland, Mississippi a fines de los 30s en un Waco 9 – Foto cortesía de la Sra.Ours

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cuatro en vez del tipo sólido o en el sistema de dos-uno. Esta práctica era mala para la producción y para la utilización de aviones fumigadores.

Entre los dos, nos ingeniamos para lograr que USDA permitiera a los cultivadores, volver al sistema clásico de dos-uno. Fue la habilidad de Marbry como escritor, agregado a su intimo conocimiento de la aviación agrícola, que al fin convencieron a las personas a cargo.

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34 | agairupdate.com | español

De manera que me quedó muy claro que Mabry era una persona que podría hacer justicia a la “perspectiva histórica” de la industria de la aero aplicación y no fue difícil encontrar otros que compartían mi opinión.

Pedimos, engatusamos, amenazamos, mendigamos, y finalmente hicimos un convenio para publicar un libro en forma de serie episódica en nuestra revista, “The World of Agricultural Aviation”. Lo hice prometer de poner

su trabajo en un libro, para darnos la oportunidad de disfrutarlo. Como ustedes ven, le tomó algunos años terminar el trabajo; pero debemos reconocer que es una pesada tarea capturar el espíritu y el corazón de un gentil gigante fabricado a partir de tantas fascinantes y diversas personalidades, especialmente desde que Mabry tuvo que depender de sus propios recuerdos y experiencias, más las anécdotas de otros.

Muchos de esta gente, incluyendo el mismo “Somny”, como lo conocen sus amigos, tienen muchas cosas en común; su coraje, su patriotismo, su ética en el trabajo, su creencia en un Ser Superior, y su amor por el vuelo y las máquinas. Para mí, Low & Slow es una notable pintura verbal de la vida y de la época de la gente que ha dedicado sus mejores esfuerzos al sistema productivo de alimentos y fibras en América y a la salud y bienestar de la Nación!

F. Farrell Higbee

Prólogo La aviación agrícola, comúnmente conocida como “fumigación”, es una ciencia relativamente nueva, con comienzos fijados en 1921. Sin embargo, compilar una historia razonablemente precisas de su desarrollo es una tarea monumental, debido a factores singulares no siempre asociados a una industria próspera y muy extendida.

Además, hay una severa escasez de registros escritos y coherentes; hay muchos desarrollos técnicos debidos a individuos desconectados entre sí; pobre distribución de los avances en el arte, resultando en miles de horas de esfuerzos duplicados; y gente motivada más por el deseo de volar

Esta es probablemente la primer fotografía de un avión fumigando, tomada desde más arriba.- Plantación Shirley, Tallulah, Lousiana, Agosto 1922.-

que por el de hacer dinero.

Como resultado de esto y otros factores, hay muchas más “leyendas de hangar” que historias documentadas. Entonces, rebuscando entre la evidencia que realmente existe, es muy difícil separar la realidad de la ficción.

Afortunadamente hay circunstancias positivas; notablemente muchos de los pioneros están aún con vida y pueden ser entrevistados personalmente. Muchos son amigos personales de mucho tempo, y nos han permitido entrevistarlos. Hemos recibido excelente cooperación de empresas e individuos, de cada rincón del país, que han jugado una parte en el desarrollo de nuestra actividad. Invalorable material, incluyendo fotografías, documentos personales, impresos raros, amarillentos recortes de periódico, y otros recuerdos nos han sido proporcionados y nos han permitido compilar una historia de razonable precisión.

Lamentablemente, al revisar nuestro trabajo vemos que cosas que debieron decirse, han sido omitidas, y personas que han contribuido muchísimo con la actividad, han sido pasadas por alto.

Incluir absolutamente todo y a todos es, obviamente, tarea imposible, y por todo esto, el autor se disculpa. El autor está agradecido y sinceramente agradece a aquellos que no reciben la debida reconocimiento por su participación en hacer la industria de la aviación agrícola la vital, esencial y del todo fascinante actividad que es hoy en día.

Vuelen bajito y despacito, pero no metan las ruedas en el cultivo!

Mabry I. Anderson

Anunciantes AgNav 3 Agrinautics 33 AgSur Aviones

27

Air Tractor Inc

2

Alan McCracken

15

Apollo 33 ArAvia 31 CG Turbines

7

Covington Aircraft Engines

36

Desser Tire

33

DP Aviação/Frost Flying Inc.

9

Escapamentos João Teclis

34

Ingeniero Oliva

31

Inquima 29 Intercontinental Jet Service Lane Aviation, Inc.

34 5

Lycoming 17 Micro Aero Dynamics Micron Sprayers Limited

8 29

Mid-Continent 23 PBA Aviation/ WWT

29

Pratt & Whitney Canada

19

Preferred Airparts

23

SATLOC 24 STOL LTDA

15

Transland

25

Travicar Ltda

21

Turbines Conversions LTD

15

United Turbine

14

Universal Turbine Parts

33

Pratt & Whitney Canada Instalaciones de Recorridas y Distribuidor (DDOF)

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Se Habla Español • FAA Repair Station No. CP2R750K 36 | agairupdate.com | español